工、电联合整治道岔讲课材料一、工、电联合整治道岔工务整治项目及标准（见下表）
工务整治项目及标准
按照以上项目和标准，整治好转辙部分的工务设备，为道岔转换提供良好条件。
二、道岔（转辙部分）病害的整治
（一）、《铁道线路养修工电配合》第二章第三节“道岔病害及整治”
从道岔尖轨在转换过程中的受力分析可看到，尽可能减小道岔转换阻力是工、电联合整治道岔的目标之一。工务部门针对道岔的每一个关键环节，找出了对道岔工电结合部质量影响较大的“绷、卡、爬、松”四个方面的问题。下面从分析“绷、卡、爬、松”现象入手，找出原因，有针对性地采取整治措施，克服道岔病害。
1、“绷”的问题
“绷”，主要是指尖轨框架处于自由状态靠向基本轨时，存在反弹现象。这种反弹现象主要有两种情况，一种是指尖轨尖端先于第一连接杆与基本轨密贴；另一种是指第二、第三连接杆处先于第一连接杆与基本轨密贴。
产生反弹现象的原因有：
（1）、尖轨有硬弯或被挤过。
（2）、尖轨框架组装不合标准。若尖轨的三根连接杆的长度不符合安装标准，则尖轨框架间将产生内部应力。
（3）、基本轨框不符合标准。岔头不方，直基本轨不直，曲基本轨弯折点不标准。
（4）、尖轨跟端过死。台螺栓损坏或不标准，间隔铁孔眼大，造成台螺栓不起作用。
（5）、尖轨中、后部滑床板过硬，造成尖轨在移位时，尖轨后部带不过来。
前三个是出现上述第二种“绷”现象的原因。
克服“绷”现象的整治措施有：
（1）、整直尖轨或更换尖轨。
（2）、按标准调整三根连接杆的长度。从前向后调整，如有误差，可采取加垫或磨削的方法进行调整，一般道岔连接杆长度见表2-2.
表2-2 道岔连接杆长度
注：*为第二方钢。
（3）、方正岔头接头，拨直直股方向。
测量调改两基本轨控制点间的距离，以60kg/m钢轨12号道岔为例，第一连接杆处为1441mm，第三连接杆处为1499mm，尖轨跟端处为1642mm，曲基本轨第二弯折点处为1506mm。
检查曲基本轨弯折量，用2mm弦量。第一弯折点矢度为5.7mm，第二弯折点矢度为4.1mm，当误差超过±1mm时，应重新弯折。
（4）、更换台螺栓，更换间隙铁，或在台螺栓上加垫。
（5）、锛砍削平木枕，降低滑床板高度。
（6）、调整各部轨距，并进行转辙性能测试。
“绷”的现象是尖轨密贴于基本轨时发生道岔故障的主要原因。这种现象是大量存在的，也是最不易诊断原因的，所以这是工电联合检查的重点。
检查道岔“绷”现象的方法，目前采用的有两种。一种是利用设于车站控制台的电流表进行检查。单独操纵道岔，观察道岔的工作电流和锁闭电流的变化，若工作电流与锁闭电流之差超过0.3A（经验值）时，就说明这组道岔存在“绷”的现象。
这里用的电流表是经过改装的电流表。即将原来大刻度的控制台电流表改成在3.5A测量范围内为精确细分刻度（满量程不变）的电流表，所以也称钳位电流表。
另一种方法是用手摇把摇动道岔，当道岔解锁时，由于道岔有绷劲，手摇把出现自动空转现象。这时可用撬棍检查道岔的绷劲点。具体做法是将前三根连接杆作为基本测试点，由第一根连接杆开始用撬棍将尖轨向基本轨侧拨动，拨到哪一根连接杆“绷劲”消除，也就找到故障点。这种做法叫分段诊断法，比较简单易行。
2、“卡”的问题
“卡”，主要是指转辙部分前三块滑床板部位基本轨卡阻尖轨，使尖轨不能与基本轨顺利密贴。卡阻现象有四种情况：第一，在普通道岔的第一滑床板处，尖轨卡阻轨底的现象较多，原因是第一块滑床板磨耗严重、滑床板严重变形，基本轨与滑床板不落槽、尖轨底部刨切不好等；第二，AT型道岔尖轨上部卡基本轨头部下颚的现象较多，主要原因是尖轨中后部滑床板过硬；第三，由于尖轨作用边或基本轨作用边存在肥边，造成卡阻现象；第四，尖轨拱腰，使第三块滑床板处尖轨上部卡基本轨头部下颚。克服卡阻现象的整治措施有以下几点：
（1）、更换滑床板或前后调换滑床板，更换尖轨。
（2）、锛砍削平木枕，降低滑床板。
（3）、对钢轨肥边要及时打磨，对周期性肥边，电务要采取跟踪调整方式。
（4）、处理尖轨拱腰的临时措施是打磨尖轨上部卡阻部位，必要时更换尖轨。
在道岔运用中，这四种情况都随时可能造成尖轨未转换到规定位置，不能进行正常的机械锁闭，或锁闭后不能正常解锁，使电动转辙机空转等问题。
3、“爬”的问题
“爬”，主要是指转辙部分道岔爬行，或尖轨前后串动。如果尖轨串动量和道岔爬行大于20mm时，就很容易造成转辙机表示杆位置改变。在所有销子不旷的情况下，尖轨爬行对表示缺口的移动量见表2-3。
如果各部销子再有一定旷量，当道岔爬行时，势必改变原来的状态，密贴状态及表示缺口就很难保证原来的设定位置，造成无表示，同时也容易造成密贴杆位置改变，使密贴力变化，导致道岔故障。
表2-3 尖轨爬行对表示缺口的移动量
尖轨爬行的检查方法：检查密贴尖轨距尖轨前第一轨缝的距离，标准图上显示的q值，该尺寸应符合表2-4的规定。当提速道岔心轨爬行大于10mm，提速道岔尖轨及其他型号道岔爬行大于20mm时，视为爬行超标。克服爬行现象的措施有：
（2）、更换尖轨踵端台螺栓。
4、“松”的问题
“松”，主要是指丁字铁螺栓松动，第一连接杆与丁字铁的连接螺栓松动，第一连接杆鸭嘴上、下旷动等。这些螺栓松动，随时可能使密贴调整杆的动程变化，密贴力不稳。
特别提出，工务第一连接杆的主销旷动量不得大于1mm。其原因有三个：
（1）、密贴调整杆与工务第一连接杆相联，如果第一连接杆的主销旷动，则势必引起密贴调整杆的密贴力不稳定，密贴力过大、过小都能造成道岔故障。
（2）、主销旷动也能引起尖轨移动距离发生变化。由于尖端杆与尖轨相联，从而间接地
引起表示杆动程发生变化，这可能导致表示口不落锁、道岔无表示的故障。
（3）、工务第一连接杆是固定尖轨框架的主要杆件，如果主销旷动，将减小固定框架的能力，可能将固定框架的部分力量转加到电务的尖端杆上，使其难以承受，从而加速尖端杆主螺栓的松旷，威胁道岔表示的正常工作。
根据有关路局实际测试结果，列车通过正线道岔时，作用在各个销子上的冲击力，一般为2-6kN，最大的冲击力为12kN;冲击频次约为每年280万次。如果各部销子拧得不紧，则在高频次、大动能的冲击下，销子的旷动量可达2-3mm（一年），这是不堪设想的。所以必须进行销轴的消旷。
克服“松”的现象的措施是采用高强度螺栓或更换为带螺扣的销子，同时应减少道岔爬行，对于第一连接杆的主销应将其鸭嘴上下拧紧。
上述“绷”、“卡”、“爬”、“松”四种现象是道岔病害的表现形式，出现这四种现象的原因是形形色色的，但都能使道岔尖轨转换阻力增大。所以工电双方应加强配合，按上述的整治措施，克服道岔病害，提高道岔及转换设备的整体运用质量。
（二）、我们分公司在工电联整中工务专业整治道岔转辙部分病害的经验总结
随着站场改造施工的增加、公司运量的不断增大，近几年需要通过工电联合整治道岔病害的情况增多。肃宁分公司对于工电联合整治道岔十分重视，从2006年开始，连续3年对管内道岔安排专人进行了平推式专项整治，取得明显的效果，也摸索出了一套有益经验。
道岔是轨道的重要组成部分，也是行车的关键设备。它的状态好坏，直接影响着行车安全，必须引起我们高度重视。道岔转撤部分结构复杂，是车、工、电共管的设备，病害整修需各专业尤其是工、电专业配合进行；同时这个部位的作业要求又比较严格，工电两个专业标准都符合才行。因此工电只有配合协调好才能达到整修病害的目的。联整前，工电要联合对道岔进行检查，找出各自超标项目、程度等，分析原因，制定方案，共同把转撤部分的病害消灭掉，从而提高设备质量。
工电联合整治要做到判断要准，思路要清，作业要细。在这里谈一谈工务方面病害的整治，仅供参考。
1、转撤部分的常见病害
概括起来有这么几种病害：离、卡、跳、翘、弹、斜、旷、碰、动、爬、弯。
离——尖轨与基本轨离缝；
卡——尖轨扳动受阻，不灵活；
跳（差）——尖轨跳动（连接杆的长度不符合要求）；
翘——尖轨尖翘头甚至扳动不能入槽就位；
弹——尖轨扳动时绷劲太大，手摇电机时出现回转，有异响；
斜——电机与拉杆不垂直；
旷——拉杆旷动；
碰（肥）——列车轮缘碰尖轨，拉杆碰轨枕（基本轨作用边，尖轨非作用边肥边超限）；
动——基本轨横移，活动；
爬——尖轨或基本轨爬行；
弯——曲基本轨曲折点不正确。
（1）、尖轨与基本轨离缝的危害：①尖端离缝危机行车安全；②竖切离缝影响电务调试及表示。
（2）、尖轨侧弯的危害：①造成尖轨反弹；②造成尖轨离缝；③影响尖轨框架。
（3）、尖轨拱腰的危害：①造成尖轨跳动；②造成尖轨扳动不灵活犯卡。
（4）、尖轨塌腰的危害：①造成尖轨翘头，甚至扳动不能就位；②扳动受阻。
（5）、爬行的危害：①造成拉杆偏斜；②影响电务的表示；③影响尖轨框架。
（6）、曲折点位置不正确的危害：①造成尖轨尖离缝；②轨距不易改动和保持；③易造成方向不良。
（7）、基本轨框架的危害：①影响轨距；②影响尖轨框架。
4、易造成病害的有害作业
（1）、滑床板底下垫板，不从根本上解决病害。
（2）、盲目从顶铁处垫片，有的是由于尖轨侧弯垫片，造成轨距缩小。
（3）、活接头垫钢筋，缩小尖轨的自由空间。
5、工电联合整治的标准
6、作业人员：2~6人（根据工作量的大小决定）。
8、主要材料
9、安全注意事项
（1）、作业时按规定标准进行登记和消点。
（2）、填写工电联整配合单。
（3）、设驻站联络员一人，现场防护一人。
（4）、正线、到发线道岔在天窗点内进行，其他道岔可在天窗外进行。
（5）矫直或烤治尖轨、基本轨时，要掌握好长度、矢度和火候，以防出现意外。
（6）、弯折基本轨曲折点时，两侧至少松开3块垫板，避免出现死弯。
（7）、要点时间要充足，点内保证完成。
在今后的整修中，我们要对转辙部分病害的成因、整治方法进行更加深入地分析研究，不断完善整改措施，加强工电配合，使道岔经常处于良好可控状态。
（三）、对两个道岔病害整治的经验总结
1、2008年10月23日，与刘平队长检查发现肃宁北10#道岔曲股尖轨不密贴2mm，12#道岔曲股可动心轨不密贴3—4mm。（10#、12#道岔均为18号道岔）
11月27日对12#道岔心轨不密贴3—4mm进行了整治，采取了3条措施：
（1）、调整翼轨轮缘槽，使咽喉轮缘槽符合标准，标准为102.4mm，调整方法是在扣板后垫铁片内改翼轨；
（2）、松开长心轨与短心轨的连零件，最前边有4条连接螺栓，向后有6个间隔铁，每个间隔铁上2个螺栓，共16条螺栓，全部松开后把心轨尖拨动到位，然后坚固好16条连接螺栓；
（3）、电务用垫铁片的方法调整密贴。关
以上三种方法，效果明显的是后两种方法，这两个方面做到位此问题就能解决。咽喉尺寸相差较多时，再采取调整翼轨轮缘槽的方法。
2、2008年12月23日，肃宁北工务工队陈国栋反映122—128#复式交分道岔，西头需要拉方。
12月24日，与队长刘平、陈果栋、朱小军到现场进行分析，得出的结论是：
（1）、锐角叉心一侧的四根尖轨均垂齐于辙叉心中心线，相差不超10mm，证明道岔钢轨是方正的，道岔不需要拉方。
（2）、电机方钢亦应垂直于辙叉中心线，保证电机位置正确，而实际上不垂直，相差50—60mm，造成尖轨第一连接杆拐铁与电机动作杆磨擦。
（3）、改动电机角钢安装位置，使电机方钢垂直于辙叉中心线，电机动作杆与尖轨连接杆保持平行，此问题就会解决。
12月25日，工务队长刘平、电务队长樊国志与职工一起进行了整治，采用的是砂轮打磨和调整方法，没有改动角钢，问题得到了解决。
三、工务设备不良造成的故障分析及预防措施
（一）、“道岔无表示”
1、何谓“道岔无表示”？电务设备在6502联锁控制台或微机联锁显示屏上，设有道岔开通定、反位状态的表示灯，表示灯处在着灯状态下，道岔处在定位状态（一般以开通直股为定位）着绿色灯光，处在反位状态着黄色灯光。表示道岔位置的绿灯或黄灯，是通过道岔电机箱中动接点、静接点和室内继电器的转换配合而实现的。道岔转换时间一般是9—13秒，如果转换时间超过13秒（双动道岔26秒）就会响起警铃，道岔扳定位不着绿色灯光，道岔扳反位不着黄色灯光，就可确定为道岔无表示。表示灯处在灭灯状态下，道岔无表示就表现为：处在良好状态下的道岔表示灯全部亮灯，无表示的道岔不着灯，并响起警铃。道岔无表示会影响道岔的正常使用，不能正常排列进路、开放信号。
2、“道岔无表示”与工务设备有关的几种情况
工务设备与“道岔无表示”有关的主要是影响道岔正常扳动转换方面的问题，比如影响道岔的扳动程度，也就是尖轨是否扳动到与基本轨密贴，是否影响检查柱掉入检查缺口内，动接点与静接点的闭合，“道岔无表示”原因之一就是动、静接点不能闭合，检查柱不能掉入检查缺口内造成的，尖轨与基本轨贴的太紧就会造成磨擦，尖轨与基本轨离缝超过一定程度，就会造成卡口。说到此“道岔无表示”与工务设备有关的问题就比较清楚了：（1）、改道造成尖轨与基本轨密贴过紧或离缝超限；（2）、基本轨里口肥边和尖轨的外侧肥边达到一定程度；（3）、起道或高低变化的程度影响到了尖轨与基本轨正常的相对位置；（4）、拨道或方向的变化影响到了电务已经调好并锁定的检查缺口；（5）、道岔的零配件脱落卡在尖轨与基本轨之间造成尖轨与基本轨无法密贴。
3、如何防止因工务原因造成“道岔无表示”
（1）、在转辙部分进行起道、拨道、改道等作业一定要通知电务配合；（2）、及时处理基本轨里口和尖轨外侧的肥边；（3）、加强道岔的检查整修，保证几何尺寸符合要求；（4）、经常检查、紧固转辙部分的零配件，防止脱落；（5）、加强工、电联合整治道岔工作，保证工务设备的质量状态复合标准。
4、发生“道岔无表示”的处理
（1）、接到车站通知“道岔无表示”后，工队应迅速委派有经验的人员赶赴现场检查处理，指派驻站防护员到运转室驻站并与现场人员保持联系；（2）、现场人员：①首先检查有无外因对道岔造成的破坏，如有的话记录清楚发生的位置和程度；②检查尖轨与基本轨之间有无异物；③检查几何尺寸是否有严重超限；④在没有确认是故障点前不可轻易拆卸、改动工务设备或进行整修作业；（3）、现场人员发现与工务有关的问题时，要及时进行处理，检
查完毕后确认与工务设备无关时，现场人员要及时通知驻站防护员在“运统—46”上登记。
（二）、道岔扳不过去
四、应掌握的道岔知识
（一）、尖轨跟端有以下3种构造形式
1、间隔铁式；
2、可弯式，亦称弹性可弯式，尖轨跟端接头与普通接头一样，与基本轨仍用间隔铁保持间距。为使尖轨转动并具有足够弹性，在距跟端1.5～2m的范围内将尖轨与轨底两侧边缘切去一部分,形成柔性点，尖轨便可围绕该点转动和弹性弯曲；
3、枢轴式。
（二）、转辙部分有以下7种主要零部件
1、道岔顶铁，安装数量一般由刨切起点至尖轨跟端每500～1000mm设置1个；
2、轨撑，设于基本轨始端第二岔枕至跟端前一根岔枕范围内的每根岔枕上，轨撑与垫板连接形式有分开式与不分开式两种；
3、道岔拉杆与连接杆；
4、滑床板及各种垫板，滑床板普通滑床板和高滑床台式两种；
5、辙跟间隔铁，按形状可分为双耳、单耳、楔形三种断面；
6、辙跟夹板；
7、螺栓。
（三）、辙叉构造
1、辙叉构造
辙叉实际尖端至心轨宽50mm处翼轨轮缘槽为46mm，两翼轨工作边相距最近处称为辙叉咽喉，辙叉心轨两工作边延长线的交点称为辙叉心理论尖端，实际尖端宽度一般6～10mm，由于辙叉咽喉至辙叉实际尖端间钢轨工作边中断，该中断段称为有害空间。
2、辙叉号数
辙叉跟端心轨两工作边的交角，工作边是曲线时为其切线的交角，称为辙叉角。道岔号数以辙叉号数表示，辙叉号数以N表示，辙叉角以a表示，辙叉角的余切值为辙叉号数。
3、辙叉类型
辙叉按其平面形式可分为直线辙叉和曲线辙叉两类，按其构造类型可分为固定形心轨和可动型心轨两类。单开道岔的固定型直线辙叉又分为高锰钢整体铸造式，部分高锰钢铸造组合式和钢轨组合式三种。可动心轨辙叉，主要由翼轨、可动心轨、帮轨、叉跟基本轨、辙叉大垫板等构件组成。
4、护轨
护轨设置在固定型辙叉中，其作用是控制车轮的运行方向，使之顺利通过有害空间，同时保护心轨尖端不被轮缘冲击撞伤。护轨一般采用与线路同类型制造，也有轧制或铸造的特种断面护轨。
（四）、尖轨在第一拉杆中心处的最小动程
1、尖轨：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm，AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180mm，12号提速道岔为160mm。
2、心轨：12号提速道岔为117mm，18道岔为98mm。
（五）、交分道岔
交分道岔为平面交叉的两条轨道互相交叉和互相过渡的道岔设备。交分道岔有单式交分和复交分两种，在菱形交叉的一侧增添两副转辙器及一条连接曲线,即为单式交分道岔。
若在菱形交叉两铡各增添两副转辙器及一对连接曲线则可构成复式交分道岔。复式交分道岔相当于两组对口铺设的单开道岔。
复式交分道岔的辙叉构造一般为活动心轨型，它由两组锐角辙叉及护轨，两组双转辙器，两组钝角辙叉及岔枕等组成。
双转辙器共分为两组，每组由两根直尖轨、两根曲尖轨、四根基本轨组成。直尖轨和曲尖轨用连接杆连接在一起，组成一套转辙结构。
钝角辙叉共有两组，每组由两根活动心轨、两根弯折基本轨、两根帮轨、两根护轨组成。两根活动心轨是用连接杆连接在一起，可以左右开通。锐角辙叉也有两组，它的辙叉角号码，就是复式交分道岔的号码。
复式交分道岔的主要尺寸，除了菱形交叉的长轴、短轴及斜边外，还有锐角辙叉理论尖端至尖轨尖端的距离，菱形短轴上钝角辙叉理论尖端至导曲线中点距离及导曲线半径，均可查表求得。
（六）、电动转辙机
道岔转换设备分为手动和动力两大类。动力道岔转换设备又分电动转辙机、电空转辙机、电液转辙机。
电动转辙机
电动转辙机是电气集中车站与驼峰调车场用以转换道岔的设备，其基本功能是：
1、转换道岔位置。根据操作人员的意图，以单操或选路方式将道岔转向定位或反位位置。
2、道岔转到定位或反位位置后，实行机械或电气锁闭，防止外力转动道岔。
3、正确反映道岔位置。当尖轨与基本轨密贴后，自动给出道岔与实际位置相对应的表示。
4、道岔被挤或因故在四开位置时，及时发出报警信息。
我国使用最为普遍的电动转辙机是ZD6型电动转辙机。
5、各类转辙机性能（见下表）
各类转辙机性能表
(七)、轨道电路
轨道电路的制式很多，有开路式和闭路式之分、直流型和交流型（包括脉冲型）之分等等。但工作原理基本上是一致的。目前我国使用最普遍的轨道电路制式是JZXC-480型交流轨道电路。
1、轨道电路的基本工作状态
轨道电路的基本状态是调整状态和分路状态。
轨道完整和空闲，轨道继电器正常工作时的状态叫做轨道电路的调整状态。调整状态的最不利条件是：电源电压最低、钢轨阻抗最道碴漏泄电阻最小。在《信号维护规则》中规定：“当轨道电路在规定范围内发送电压值最低、钢轨阻抗值最大、道碴电阻值最小、轨道电路为极限长度和空闲的条件下行”，受电端的接收设备应可靠工作。
当轨道电路区段内有车时，轨道继电器应被岔路而释放，这种状态叫做轨道电路的分路状态。分路状态的最不利状态是：电源电压最高、钢轨阻抗最小、道碴漏泄电阻最大，列车分路电阻也最大（车轻、轮对少、钢轨接触面脏）。在信号《信号维护规则》中规定：“当轨道电路在规定范围内发送电压值最高、钢轨阻抗值最小、道碴电阻最大的条件下，用标准分路电阻线在轨道电路的任意处可靠分路（不含死区段），受电端的接收设备应可靠的停止工作。”
2、轨道电路的基本参数
钢轨阻抗和道碴电阻是轨道电路的两个基本参数，理论上称为一次参数。
钢轨阻抗：是对交流轨道电路而言，对直流轨道电路而言就是钢轨电阻。
道碴电阻：在电流通过时，在两条钢轨之间就会有无数个漏电流，沿着分布在轨枕和道碴中的无数个路径，从一条钢轨流向另一条钢轨，使钢轨电流由送电端到受电端越漏越少，这些漏电流通过的道碴路径所呈现的电阻，就叫道碴电阻，也称漏泄电阻。
为了防止轨道电路的电流由送电端到受电端漏泄过多，我国对道碴电阻规定了最小值。（见下表）
我国道碴电阻标准
（1）、轨道电路的极性交叉
轨道电路的极性交叉是交流连续式轨道电路采用的绝缘破损防护措施。改变任何一个轨道电路的电源的极性，使分界绝缘两侧的钢轨的电源极性相反，这就称为极性交叉。
极性交叉原则对交流轨道电路来说是相位交叉，对各种频率式电码轨道电路来说是频率交叉。
（2）、极性绝缘
道岔区段轨道电路需要解决两个问题：第一，辙叉不应将轨道电源短路；第二，在正线或岔线上有车时均能使轨道继电器可靠的释放。为此，在道岔的辙叉部分增加一组绝缘，这叫极性绝缘；在正线和岔线同极性钢轨之间增加一根连接线这叫道岔跳线。
极性绝缘可以安设在直股（称为直股切割），也可安设在曲股（称为曲股切割）。正线电码化区段的极性绝缘必须曲股切割。
极性绝缘中的任何一组破损，均可使轨道电路短路，工务部门在极性绝缘处作业时应加强安全防护。
（3）、侵界绝缘
道岔区段轨道电路的分界绝缘应安装在道岔警冲标内方，距离警冲标不少于3.5m的地方。当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，其中间安装的分界绝缘称为侵入限界绝缘，简称侵限绝缘。侵限绝缘在信号设备平面图上以圆圈表示。无论电务作业和工务作业，在确认作业影响范围时，必须考虑有无侵限绝缘，并采取相应的防护措施。
（4）、轨道电路死区段
存在于道岔中。《信号维护规则》规定：①死区段的长度应不大于2.5m;②两相邻死区
段的间隔一般不小于18m,当死区段长度小于2.1m时,允许15～m。
（5）、护轨绝缘
自动闭塞区段轨道电路，在高频电流的传输下，为了不使护轨对轨道电路构成短路环，影响轨道电路的正常工作，对护轮轨必须加装绝缘节。
护轨长度为200m以内的，加两组绝缘节（两头）；长度超过20m时，需中间每隔200m 加一组绝缘。
（6）、电气绝缘的设置
①电气绝缘节的形成
在现代轨道信息传输技术落中，把轨道电路的绝缘节分为机械绝缘节和电气绝缘节两种。机械绝缘节是在轨缝处设置绝缘接头，用以阻止相邻区段信息互串；电气绝缘节是利用电子电气元件组成电路代替机械绝缘，两样完成阻止相邻区段信息互串的任务。因此使用电气绝缘节的轨道电路又称为无绝缘轨道电路。
在电气绝缘节内有一个调谐区。在该区段内用标准分路电阻在钢轨间进行分路，此时轨道继电器不落下时的轨道电路区段长度，称为死区段。UM71轨道电路规定该死区段长度不大于26m。
②电气绝缘节的设备组成及工作原理
设备组成
UM71电气绝缘节由谐振单元（BA1700）、空心线圈SVA，另一载频的谐振单元（BA2300）以及钢轨组成。
工作原理
A、调谐单元BA1700的L1、C1串联谐振在2300Hz，对2300Hz的阻抗小，相当于短路，使2300Hz的信息不能进入轨道1。
B、调谐单元BA2300的L3、C3串联谐振在1700Hz，对1700Hz的阻抗小，相当于短路，使1700Hz的信息不能进入轨道2。
C、BA1700对1700Hz来说，L1、C1串联支路相当于一个电容，此电容与钢轨电感（26m），空心线圈电感（33μH）组成并联谐振，并联谐振阻抗较大（2Ω左右），使1700H z调制信息向轨道1传送。
D、BA2300对2300Hz来说，L3、C3串联支路相当于一个电感，此电感与钢轨电感（26m）、空心线圈电感（33μH）一起与BA2300的并联电容C1、C2组成并联谐振，并联谐振阻抗约为2Ω左右，接收轨道2传来的2300Hz调制信息。
（八）、信号、联锁、闭塞基本概念
1、信号
信号装置一般分为信号机和信号表示器两类
信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。
（1）、进站信号机
它设置在距最外方进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，不宜超过400m，其连续显示距离不得少于1000m。
（2）、出站信号机
它设置在车站的正线和到发线上的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。其连续显示距离，高柱不得少于800mm，矮柱不得少于200m。
（3）、它是为了防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区间而设置的信号机。其连续显示距离不得少于1000m。
（4）、进路信号机
它是为了指示列车能否由车站的一个车场到另一个车场去而设置的信号机，即防护转场进路。其连续显示距离，高柱不得少于800m，矮柱不得少于200m。
（5）、预告信号机
在非自动闭塞区段用以预告进站、通过、遮断信号机显示状态而设置的信号机。它设置在距离主信号机不少于800m的地点，其连续显示距离不得少于400m，但当其显示距离不足400m时，安装距离应不少于1000m。
（6）、遮断信号机
它是为了防护在繁忙道口、有人看守的较大桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地段而设置的信号机，它设置的地点距离防护地点不得少于50m，其连续显示距离不得少于1000m，
（7）、调车信号机
它是为了防护调车进路，指示调车车列能否进入调车进路而设置的信号机。它设置在车站咽喉区及各调车场。其连续显示距离不得少于200m。
（8）、表示器
①发车表示器。它是用来反映列车在发车时，运转车长是否准许发车。
②调车表示器。它是用来指挥调车车列由牵出线向调车区或由调车区向牵现出线的进退。以及是否准许进行溜放。
③进路表示器。它是用来区别进路开通方向。设置在主信号机上，仅在其主体信号机开放后才能亮灯，不能独立构成信号显示。
④发车线路表示器。它是当线群出站信号机开放时，指示哪一条到发线上的列车可以发车。它设置在每一条到发线警冲标内方的适当位置。
⑤道岔表示器。它用来反映道岔的开通位置。它设置在非集中操纵的联锁道岔上。
2、联锁
为了保证列车运行或调车作业的安全，在信号机与其所防护进路的有关道岔和轨道电路之间，有关信号机之间及有关进路之间，必须建立一定的相互制约的关系，这种相互制约关系就称为联锁。
帮助人们实现联锁关系，防止人为失误，确保行车和调车作业安全，提高运输效率的设备称为联锁设备。
目前我国采用的联锁设备有电气集中联锁设备、计算机联锁设备、和电锁器联锁设备。
联锁设备应实现的基本联锁关系：
（1）、当进路上的有关道岔开通不正确，道岔的尖轨与基本轨不密贴（有4mm及其以上的间隙），或敌对进路未解锁或照查条件不符时，防护该进路的信号机不能开放。
（2）、信号机开放后，与该进路有关的道岔应被锁闭，其敌对信号不得开放。
（3）、正线信号机未开放时，进站信号机的通过信号不能开放；主体信号机未开放时，预告信号机或复式信号机不得开放。
（4）、当道岔区段内有车占用时，该区段内的所有道岔不能转换。
（5）、联锁道岔受进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭，在任何一种锁闭状态下，道岔不得启动（人工锁闭系指利用操纵设备切断道岔控制电路或用转辙机的安全接点切断启动电路）。
（6）、向占用线路排列进路时，有关列车信号机不能开放（引导信号除外）。
3、闭塞
为了保证列车运行安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分若干区间。
区间分为三种
（1）、站间区间。即车站与车站构成的区间。
（2）、所间区间。即两线路所间或线路所与车站间构成的区间。
（3）、闭塞分区。即自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机间。
在一个区间的同一个时间内，只允许一列列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术被称为闭塞。
（九）、道岔施工配合
道岔的转换设备应保证转换灵活，锁闭可靠，表示正确。施工中检查和调试的主要项目：尖轨密贴、电动转辙机表示缺口、摩擦电流、轨道电路绝缘性能等。
1、工务部门的配合项目和要求
（1）、核对道岔型号及改正轨距。尖轨尖端轨距应在尖轨理论尖端处测量。
（2）、核对钢轨类型。
（3）、调整好尖轨动程。ZD6型转辙机的安装动程为156mm时，动程应调整在142～151mm。
（4）、调整方正。一是尖轨第一连接杆改造；二是尖轨密贴；三是尖轨方正；四是消灭尖轨反弹。
（5）、调整轨枕位置。普通单开道岔安装ZD6型电动转辙机时，尖轨第一连接杆中心与尖前轨枕中心的距离以330mm为宜，与尖后轨枕中心的距离以285mm为宜。
（6）、零配件齐全良好。
2、电务部门的配合项目和要求
（1）、转辙设备的安装应符合安装图要求。
（2）、轨枕位置不影响基础角钢、密贴调整杆及表示杆的安装和调整。
（3）、动作杆与密贴调整杆安装在一直线上，与表示杆、道岔第一连接杆平行。
（4）、基础角钢应与直股轨道垂直，角钢垂直一边要尽量靠近轨枕，转辙机应与基础角钢垂直。
（5）、基础角钢应平直无弯，有足够的强度，角形铁应与钢轨密贴（腹部除外）。
（6）、密贴调整杆动作时，空动距离应大于5mm，各种连接杆的调整螺扣露出螺帽外余量不小于10mm。
（7）、所有通过轨底的杆件，距钢轨底面的净距离不应小于10mm。
（8）、各部绝缘安装正确，无遗漏，无破损，各部螺栓坚固。
3、工电配合中的两个关键问题
道岔施工中，轨距的调整、转辙机的安装和尖轨动程的调整、密贴调整杆空动距离的调整是工电配合中的两个关键问题。
道岔动程由工务调整，密贴调整杆拉杆（简称拉杆）空动距离由电务调整。两种调整工作相互关联、相互影响，必须联合进行。
尖轨动程也称开度，在第一连接杆中心线处测量，《铁路线路修理规则》规定：直尖轨的动程为142mm，曲尖轨的动程为152mm，AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔的尖轨动程为180mm，12号提速道岔的尖轨动程为160mm。
拉杆动程是电动转辙机动作杆的动程，必须大于尖轨最小动程。拉杆动程数值减去尖轨动程数值，即为拉杆的空动距离。一般要求拉杆空动距离不得小于5mm。空动距离的作用是，减少转辙机启动电流，顺利完成解锁。因此应尽可能增大尖轨动程和拉杆动程的差数。
4、道岔尖轨转换过程中的受力分析
道岔尖轨在转换过程中受到三个力的作用—主动的推（拉）力；被动的尖轨转换阻力；
尖轨密贴力。
（1）、推（拉）力
尖轨转换过程中的推（拉）力是电动转辙机将电能转变成机械能而产生的，它通过电动转辙机的齿条块、动作杆和外部的密贴调整杆作用到尖轨上。
电动转辙机能输出的最大推（拉）力就是它的额定负载。如ZD6-A型电动转辙机的额定负载为2 450N，它的推（拉）力就是2 450N。
（2）、转换阻力
尖轨在转换过程中的阻力叫转换阻力。它与推（拉）力的方向相反。转换阻力由下列因素产生：①尖轨与滑床板间的摩擦力，这个力与尖轨的重量、尖轨一滑床板接触面积、接触面的粗糙程度等因素有关；②两很尖轨和连接杆组成的框架因转换变形而产生的阻力，这个力与框架结构有关；③尖轨的反弹力，与尖轨的长度、尖轨根部连接方式、尖轨和滑床板的接触状态等因素有关；④锁闭前克服尖轨绷劲的反弹力；⑤特殊的卡阻力，如尖轨和基本轨的肥边，尖轨与基本轨间有或上、或下卡阻现象等；⑥是尖轨和基本轨密贴时基本轨的横向阻力。道岔转换阻力的大小取决于道岔的结构、施工工艺、维修质量等诸多方面。
（3）、尖轨密贴力
当转辙机输出的力克服了各种阻力，使尖轨贴于基本轨后再增加的力为密贴力。当道岔转换到位，处于锁闭状态时，尖轨对基本轨必须有一定密贴力，以确保尖轨可靠的密贴基本轨。
尖轨密贴力大小与尖轨“绷”劲的反弹力、特殊的卡阻力等有关。调整密贴调整杆的螺栓，可调整密贴力的大小。
密贴力太大，有可能使4mm锁闭，或者使道岔不能启动。
5、道岔转换设备的整治与调整
在道岔铺设安装过程中，道岔转换设备安装完毕以后，大量的工作就是尖轨密贴的调整、摩擦电流的调整、表示缺口的调整。
（1）、尖轨密贴状态的检查和调整
①尖轨密贴状态的检查：在铺设道岔的施工中，电务必须检查确认尖轨密贴良好，才能连接密贴调整杆和表示杆。检查尖轨密贴的方法很简单，即用撬棍将道岔尖轨分别拨向定位和反位，使之密贴于基本轨，撤去撬棍后，尖轨保持与基本轨密贴，则表示尖轨密贴状态良好，如果撤去撬棍后，尖轨自动移位，离开基本轨，则表示尖轨反弹，尖轨与基本轨的间隙越大，反弹的力也越大。应查找原因，克服尖轨反弹。
对使用中的道岔，如发现异状较为严重，可要点，用手摇把摇动道岔，检查尖轨的密贴状态，手摇动使尖轨与基本轨密贴，松开摇把时，尖轨保持不动，表示密贴良好，若尖轨自动移位，且手摇把反转，表示尖轨有反弹或绷劲，采取措施克服反弹和绷劲。
②道岔尖轨密贴的调整（即密贴力的调整）
道岔尖轨密贴状态的调整是靠调整密贴调整杆的两个轴套来完成的。靠近拉杆连接销一侧的轴套叫内轴套，靠螺扣外端的轴套叫外轴套。
A当尖轨与基本轨不密贴时，可拧开螺母，旋动轴套，缩小轴套间隙，当电动转辙机的动作杆处于伸出位置时，应调整内轴套，当电动转辙机处于拉入位置时，应调整外轴套。
B当尖轨已密贴于基本轨，而电动转辙机不能完成机械锁闭（即削尖齿不能进入锁闭圆弧）时，应将两轴套的间隙增大，当动作杆处于伸出位置时，应调整内轴套，当动作杆处于拉入时，则应调整外轴套。
C当尖轨已经密贴于基本轨，且已完成机械锁闭时，还应进行微调，使密贴力适中。
尖轨密贴力不能太大，也不能太小，部颁标准规定，密贴力为1 020N±510N。在实际运用中，密贴力不容易测量，可以用以下两种方法来判断：一种方法是在用4mm铁板试验密
贴状态合格后，再用2mm铁板，夹在尖轨和基本轨间，扳动或手动道岔，道岔能锁闭，表示能接通，可认为道岔的密贴力是合适的。另一种方法是通过观察锁闭电流的大小来判断。当锁闭电流与工作电流之差大于0.3A（经验值）时，可认为道岔的密贴力太大，应减少一些。
尖轨调整杆过长是影响密贴力的另一因素，要求尖端铁处的开程大于第一连接杆的开程10～12mm。
（3）、摩擦电流的调整
电动转辙机的摩擦电流是指减速器内齿轮在摩擦夹板内空转的电流，测试摩擦电流的方法是在尖轨和基本轨之间插入障碍物，使转换中的尖轨受阻，内齿轮空转，摩擦联接器失去联接作用，这时测得的电流为摩擦电流。
调节摩擦联接器弹簧杆的螺母，改变弹簧的压力，就能调节摩擦电流的大小。
在通常情况下，即道岔无病害或病害不明显，电动转辙机制摩擦电流一般为工作电流的1.3倍，就能满足道岔转换的需要。
（4）、表示缺口的检查和调整
电动转辙机中的表示杆与自动开闭器配合，共同完成对道岔开通位置和尖轨密贴状态的监督检查。
电动转辙机的表示杆一端与道岔的尖端杆连接，随道岔尖轨的移动而移动，表示杆由两根带有表示缺口的长方形杆件组合而成，其中一根叫主表示杆，另一根叫副表示杆。不道岔尖轨与基本轨密贴，且完成锁闭时，在自动开闭器的配合作用下，检查块落入相应表示杆表示缺口，实现道岔尖轨位置的密贴状态的检查监督。
《信号维护规则》要求检查块落入表示缺口后，检查柱和表示缺口的一边应有1.5mm ±0.5mm的间隙（ZD6-J型机为缺口间隙加尖轨与基本轨的间隙之和应不大于7mm）。这个间隙在转辙机动接点组一侧下方的空隙中可以看到。检查表示缺口就是观察或测量这个间隙是否符合标准。调整表示缺口就是调整表示杆的行程，使检查柱落入表示缺口，且缺口间隙满足《信号维护规则》的要求。
表示缺口调整良好后，常因尖轨爬行、连接销了旷动、螺栓松动等方面的影响而改变，因此必须定期检查。
6、工电联合整治道岔的项目和标准
（1）、工电联合检查道岔项目及标准
①电动转辙机动作电流：ZD6-A型、D型为≤2.0A，ZD6-E型、J型、F型为≤2.2A。电动转辙机摩擦电流：ZD6-A型、D型、F型转辙机单机使用时，摩擦电流为2.3～2.9A; ZD6-E 型、J型双机配套使用时,单机摩擦电流为2.0～2.5A。超过时工电共同检查找出原因，进行维修整治。
②当第一连接杆处尖轨与基本轨间有2mm以下的间隙时，应能锁闭并开放信号，有4mm 及其以上的间隙时，不能锁闭，不能开放信号。
③手摇道岔解锁时，尖轨不得有较大反弹。
④尖轨尖端或第二连接杆处不得先于第一连接杆处密贴基本轨。
⑤尖轨接近密贴时，无卡阻现象。
⑥对尖轨尖端处前三根岔枕及联接零件的检查要求：A、无空吊板，前三根不许发生滑床板不密贴；B、滑床板平直，无变形；C、至少应保持三根岔枕的滑床板与尖轨轨底密靠，尤其强调第一块应密靠；D、基本轨横移不得超过1mm；E、方钢（第一连接杆）螺栓磨耗后的总旷量不超过1mm；F、基本轨工作边与尖轨非作用边无影响密贴的肥边，对基本轨出现的周期性肥边，电务要进行跟踪性调整。
⑦控制和整治尖轨粗径螺栓、尖轨螺栓孔、内侧平板与螺栓接触处的严重磨耗，磨耗限度以不影响尖轨扳动和控制尖轨不方不超过10mm。尖轨台螺栓台的直径为36mm，尖轨相
对应的孔径为37mm。
⑧紧固转辙部分各种螺栓。
⑨绝缘接头螺栓应齐全、良好。
⑩改好尖轨尖端处的轨距。
⑾尖轨防跳器安装应适中，不应有卡阻现象。
⑿道岔各部尺寸应符合标准。
（十）、轨道施工配合与轨道电路联合整治
1、塞钉式接续线的安装
塞钉式接续线安装技术要求：
（1）、钢轨接续线安装在钢轨外侧，塞钉孔距夹板边缘应均匀。
（2）、塞钉式接续线须采用5mm镀锌铁线两根，焊接牢固，塞钉打和深度最少与轨腰平，露出不超过5mm。并涂漆封闭。保持线条密贴平板，达到平、紧、直。
（3）、塞钉孔钻孔后应在当天安装接续线，以免钉孔生锈。
2、引接线的安装
引接线是多股镀锌钢绞线，一端焊接在塞钉上，一端焊接在螺栓上，塞钉连接到钢轨上，螺栓连接到轨道变压器箱或电缆盒的壳体上。
钢轨引接线的安装技术要求：
（1）、钢轨引接线塞钉孔距接头夹板边缘应为100mm左右，引接线与变压器箱、电缆盒连接时应将螺母拧紧，绝缘片、绝缘管应完整无破损，保证绝缘良好。引接线的裸线部分不得与箱、盒金属体接触。
（2）、引接线处不得有防爬器和轨距杆等物。穿越钢轨时距轨底不应小于30mm，不得与可能造成短路的金属件接触。
（3）、引接线应平直的固定在轨枕上。
（4）、变压器箱或电缆盒与钢轨间应设置小混凝土枕，将引接线的余量部分盘成圆圈固定在小混凝土枕上，小混凝土枕应埋设牢固。
3、道岔跳线安装技术要求
（1）、须采用载面积不小于15平方毫米（非电气化区段）的多股镀锌钢绞线。道岔跳线应按规定位置安装，跳线敷设应平直。
（2）、其它安装要求同钢轨引接线。
4、钢轨绝缘的安装
钢轨绝缘包括槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘管和绝缘垫圈。槽型绝缘和轨端绝缘按钢轨类型选用。其安装要求是：
（1）、槽型绝缘应与钢轨、夹板相吻合。
（2）、轨缝应保持6～10mm。两轨端的高低差不超过2mm。
（3）、绝缘管、绝缘垫圈不能遗漏。
（4）、绝缘垫圈、铁垫圈位置正确。
（5）、螺栓扭力达标。
高强度钢轨绝缘的安装要求：
（1）、6条螺栓应应依次倒、顺排列。
（2）、螺栓坚固后的扭矩：43kg/m、50kg/m应不小于700N·m；60kg/m及其以上钢轨应不小于900N.m
(3)、不使用弹簧垫圈，绝缘垫圈带凹槽的一面应贴向铁垫圈。
（4）、初次安装后，应在第3天、第5天进行两次重复坚固。
高强度绝缘和普通绝缘的区别见下表
高强度绝缘和普通绝缘的区别
5、轨道电路附属设备的安装
（1）、电气绝缘节的安装
电气绝缘节的设备有调谐单元BA、匹配单元TAD.LFS和空心线圈SVA。SVA封装在一个防护盒内，由基础柱固定在电气绝缘节中间。BA与TAD.LFS封装在同一个防护盒内，并固定在同一个基础上，对称埋设于SVA两侧，间距为13m+0.16m.防护盒高出轨面150mm±50mm 防护盒距钢轨边缘（作用边）为900mm±50mm。
在进站信号机入口处，由于有机械绝缘节，设备的配置情况有所变化，即SVA与BA 封装在同一个防护盒内，TAD.LFS独立封装，分别固定在基础柱上。
（2）、补偿电容的安装
为延长高频信号的传输距离，在UM71轨道电路中安装了补偿电容，一般区间内电容设置的间距100m为宜。补偿电容固定在水泥基础内，设置在两轨枕之间，通过导线连接在钢轨上。
6、钢轨绝缘接头的整治
工务整治钢轨绝缘接头的项目和要求
（1）、绝缘接头处的钢轨必须使用工厂生产的标准钢轨，如需要载断时，应将原始站放在绝缘接头处。
（2）、两轨端高低相差不大于2mm。
（3）、接头无低塌。
（4）、两轨端无肥边。
（5）、轨缝保持在6～10mm。
（6）、接头处轨枕无失效，扣件作用良好。
（7）、接头处道床饱满、均匀、无翻浆。
（8）、绝缘夹板平整、无毛刺、无凸筋。
（9）、螺栓无弯曲，扭力符合要求。
（10）、轨枕扣件无上炕，无松动。
（11）、木枕时道钉应反钉。
电务整治钢轨绝缘接头的项目和要求
（1）、采用符合标准的绝缘材料，尤其是高强度绝缘材料。
（2）、更换有损伤的绝缘件。
（3）、绝缘安装应符合技术要求。
7、轨道电路钢轨部分的整治
电务部门整治钢轨部分的项目
（1）、更换单或双断的钢轨接续线。
（2）、更换严重锈蚀的接续线。
（3）、更换断股超过1/5的钢轨导接和道岔跳线。
（4）、引接线和道岔跳线涂油防锈。
（5）、引接线和道岔跳线的防混整治。
工务部门整治钢轨部分的项目
（1）、跳线、引接线处不得有防爬器和轨距杆，如有应移位。
（2）、绝缘轨距杆的绝缘部分和道碴之间应保持30mm的间隙。
（3）、中间绝缘的轨距螺栓向下，两端绝缘的轨距杆，应使其两端内、外卡口铁紧扣轨底，螺栓无松动。
（4）、道岔区内的轨距杆，应在其与轨底穿越处采取绝缘防护措施。
8、道床的整治
道碴电阻下降的原因
（1）、道床不洁、存水致使道碴电阻下降。
（2）、导电介质污染道床。
（3）、木枕腐朽，渗水，混凝土枕绝缘程度下降。
改善措施
（1）、清筛道床。
（2）、更换道碴。
（3）、加强排水。
（4）、更换腐朽的木枕。
（5）、更换混凝土枕的配件。
9、轨道电路的调整
轨道电路的调整是指调整轨道电路的电气特性，使之在调整状态、岔路状态下均能可靠工作。目前全国使用最多的轨道电路制式为JZXC480型交流轨道电路。
（1）、道岔区段轨道电路的调整
①将轨道电路送电端的限流电阻（包括引接线电阻）调整在2Ω以上。
②调整轨道变压器输出端的电压，现时测量轨道继电器的线圈端电压。当轨道继电器可靠吸起，且线圈端电压升至14～16V（交流）时，初步固定轨道变压器的输出端。
③在轨道电路的受电端和送电端，分别用0.06Ω的标准分路电阻线封连轨面，轨道继电器可靠落下，且轨道继电器线圈电压应不大于2.7V（交流）。
④坚固轨道变压器输出端螺栓，固定限流器电阻值，坚固其他各部电气端了螺栓。
（2）、股道区段轨道电路的调整
①调整送电端限流电阻值（包括引接线电阻）至2Ω以上；在道床不良的到发线上限流电阻值调为不小于1Ω。
②根据JZXC480型交流轨道电路调整表，按股道的长度和道碴电阻情况，选择轨道变压器的输出电压，同时观察轨道继电器应可靠吸起，且继电器线圈端电压接近于调整表上对应的电压值。
③作分路试验，试验方法同上。
（3）、轨道电路调整应注意的问题
①轨道电路调整一般都是一次调整，一般不应该随外界条件的改变而随时调整。在轨道电路制式能力范围内，只要轨道电路调整合理，均能满足调整状态和分路状态的需要。
②经调整后的限流器电阻必须固定，维修中也不能变动。
③《信号维修规则》规定：道岔区段轨道电路的轨道继电器端电压为10.5～16V,股道区段轨道继电器端电压小于27V。在调整道岔区段轨道电路时，轨道继电器端电压不宜调至上限值，这样不利于分路状态的要求；在调整股道区段时，若轨道继电器端电压调至上限值，
一次让你搞清车辆段动车段车务段机务段工务段电务段供 电段通信段客运段！ ——截止2017年07月29日ByNeXT_Voyager 铁路系统可以分为车辆段、车务段、机务段、工务段、电务段、供电段、通信段、客运段…… 【车辆段】 主要负责列车的车辆(不包含机头)的运营、整备、检修等工作。同时也是城市轨道交通系统（地铁、城市轻轨）中对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。 车辆段还通常分为货车车辆段和客车车辆段、动车段（动车运用所），分别负责货车车辆、客车车辆、动车组的综合运用、车体整备、车体整体检修。 车辆段通常是由检修工厂和列检所组成。列车车辆的大故障一般由工厂进行检修。而列检所则通常设在二等以上的车站，实时检测过往的列车。客车车辆段里还有随车列检（车辆乘务员），即在列车正常运行时随车一起实施实时监控检测。 （图为昆明车辆段客运整备人员正在清洗车辆） 全路共有61个车辆段（其中货车车辆段为41个） 沈阳铁路局（6个）：沈阳车辆段（客车段）、长春车辆段（客车段）、苏家屯车辆段、锦州车辆段、通辽车辆段、吉林车辆段； 成都铁路局（6个）：成都车辆段（客车段）、贵阳车辆段（客车段）、成都北车辆段、重庆车辆段、重庆西车辆段、贵阳南车辆段； 北京铁路局（5个）：北京车辆段、丰台车辆段、天津动车客车段、天津车辆段、石家庄车辆段； 广州铁路（集团）公司（4个）：广州车辆段（客车段）、长沙车辆段（客车段）、广州
北车辆段、株洲车辆段； 哈尔滨铁路局（4个）：三棵树车辆段（客车段）、齐齐哈尔北车辆段（客车段）、哈尔滨车辆段、齐齐哈尔车辆段； 太原铁路局（4个）：太原车辆段（客车段）、侯马北车辆段、湖东车辆段、太原北车辆段； 郑州铁路局（4个）：郑州客车车辆段（客车段）、洛阳车辆段（客车段）、郑州北车辆段、焦作车辆段； 西安铁路局（4个）：西安客车车辆段（客车段）、安康车辆段、西安东车辆段、榆林车辆段； 上海铁路局（4个）：上海车辆段（客车段）、合肥车辆段（客车段）、南京东车辆段、杭州北车辆段； 南昌铁路局（4个）：南昌车辆段（客车段）、南昌南车辆段、福州东车辆段、福州车辆段； 呼和浩特铁路局（3个）：包头车辆段（客车段）、包头西车辆段、集宁车辆段； 济南铁路局（3个）：济南车辆段（客车段）、济南西车辆段、日照车辆段； 南宁铁路局（3个）：南宁车辆段（客车段）、南宁南车辆段、柳州车辆段； 昆明铁路局（3个）：昆明车辆段（客车段）、昆明北车辆段； 兰州铁路局（3个）：兰州车辆段（客车段）、嘉峪关车辆段、兰州西车辆段； 乌鲁木齐铁路局（3个）：乌鲁木齐车辆段（客车段）、库尔勒车辆段、乌鲁木齐西车辆段； 武汉铁路局（2个）：武昌车辆段（客车段）、江岸车辆段； 青藏铁路公司（2个）：西宁车辆段（客车段）、西宁东车辆段。 工种：检车员、车辆钳工、车辆电工、制动钳工、内燃机装试工等。 【动车段】 铁路总公司下属的车辆部分别对应各个铁路局的车辆处，车辆处管辖动车段和车辆段统称为车辆系统。 动车段是铁路局直属生产站段，开通动车达到一定数量后组成。主要职能机构有动车运用所，转向架车间，高级修车间，乘务车间，质检车间，职教科，技术科，劳人科，安全科，保卫科，后勤科，工会，团委等组成负责全局动车组一至五由低到高级检修，使用，维护。 动车所为下级单位，主要由行办，检修班，专修班，客服班，探伤班，质检组，乘务队等机构组成，负责动车组日常一二级检修和易耗品更换，运行故障处理。
工电结合部日常管理的几个注意事项： 1．慎重签收电务发来的配合通知单。要看清楚日期、病害描述。例如：电务写尖轨翘头，就不要签。因为，翘头是尖轨变形，只有在工务电务一起把杆件甩开之后，让尖轨呈自由状态，才能看出尖轨是否变形。不能凭电务一家说了算。往往，电务描述的翘头、吊板就是第一、第二块滑床板离缝。为慎重起见，工务应该与电务到现场检查确认病害后，再签收通知单，有疑问要与车间、与段业务科联系。签收了通知单后，如果是电务要点、工务配合，若电务长时间都没有联系工务，工务应该主动提醒一下电务。 2．电务日常检修不到位是一个很好的反击点。往往现场发生道岔无表示等故障后，电务会说原因是基本轨横移、滑床板离缝，这时，要坚持一点：工务日常检查和作业是执行工务标准，横移、离缝不影响工务设备安全使用，所以，工务不需要立即整治这类病害。如果横移、离缝是造成无表示的原因，那么电务在日常检修时就应该发现这类病害并提出工电联合整治。既然电务不提病害，也不发通知单，那就一是说明工务设备不影响电务，二是暴露出电务日常检修不到位。如果是工务作业造成的横移、离缝，那么就可能会定责工务。 3．在道岔转辙、可动心部位作业一定要电务配合。工务独自动道，往往是定工务责任的原因。发给电务的配合通知单要早发。如果故障在作业前发生，通知单就可以减轻责任。作业完毕，一定要写上交付电务调试的时间段并注明“经电务调试，设备正常”，还要确认电务签名和日期无误。这一句是关键。工电联合整治之后，如果工务
没有再动道，也有符合规定的设备检查记录，责任就不会落给工务。 4．故障发生后，慎重动道。除非确认工务有问题，千万不要听电务指挥动道。否则，就是中了电务的圈套。电务往往要求工务松一松再紧一紧，然后立马就说故障消除。到了现场，多看电务的设备，记录电务做了什么，用手机多拍照、录像，少动道。站场出现几处红光带，肯定是电务问题。雨季出现红光带，多半是电务轨道电路漏电。 5．准确填写联合检查记录。平时，车站组织重点任务联合检查，或者电务牵头联合检查，工务填写设备状况，往往笼统写“正常”，当分析故障时，安监看到这个记录，就会说设备有超保养标准为什么仍然填写正常。准确的记录应该是“工务设备没有影响安全行车的问题”。 6．工务日常检查作业要注意掌握《工电联合整治道岔验收标准》，尽量减少工务问题，避免自身的不足带来被动。例如，《工电联合整治道岔验收标准》要求尖轨前三块滑床板要保持密贴，日常要注意检查并及时整治。基本轨肥边经常也是电务登记的一个原因，要注意及时打磨。转辙部位的零配件紧固也是一个重点。
成都铁路局结合部事项管理工作制度 第一章总则 第一条为加强全局结合部工作管理，提高专业、部门和单位之间协调工作效率和质量，避免结合部管理工作中出现空档，确保铁路行车安全，特制定本工作制度。 第二条结合部是指在铁路运输生产和安全中涉及到二个及以上专业、单位或部门相互交叉的部分。 第三条结合部管理按照分管局长领导下的专业系统负责制的原则，实行分层管理、分级负责、时限管理加督办、形式规范的结合部运作以及结合部工作的考核机制。 第二章结合部事项管理机构及职责 第四条分层管理。结合部管理分四个层次，即站段内车间（尤其是异地车间）的结合部问题；站区有办事处参与的站段间结合部问题；局领导负责分管的系统的结合部问题；路局主要领导负责分管局长间的结合部协调。分级负责。站区负责、专业负责、分管局领导分工负责、主要领导负责。 第五条管理机构
路局成立由分管局领导为主任，副总工程师、安监室主任、局办主任为副主任，运输、客运、货运、机务、工务、电务、车辆、建设、房建、公安、劳资、计划、财务等部门领导为成员的结合部事项管理领导小组，负责结合部事项管理的组织领导工作。 第六条管理职责 1.结合部事项管理领导小组负责结合部事项管理规章制度的审查，研究各业务部门提出的跨系统结合部问题，确定结合部问题主办部门、配合部门和完成期限，组织对结合部管理工作的检查、考核和奖惩等。 2.局总工程师室负责牵头制定结合部工作管理有关制度和办法。局办负责督促结合部问题主办部门及时完成，并将进展情况向分管局领导报告。 3.局各业务主管部门负责本业务系统、本部门结合部的管理，对本业务系统结合部的问题进行协调和监督检查。对本部门无法协调处理的结合部问题及时报分管局领导。 4.协作区范围内各站段的结合部工作按照《成都铁路局安全协作区管理办法》（成铁安〔2006〕181号），在所在办事处指导下由区长负责协调。各铁路办事处对辖区内协作区工作进行检查和指导。积极协调协作区内部不能自行协商解决的结合部问题。
工电结合部设备病害分析及预防措施 摘要：铁路工电结合部设备的整治工作一直以来都是铁路部门设备维修方面极 为重要的环节，本文对工电结合部设备日常易发生故障的常见问题进行了分析， 有针对性的提出一些预防发生工电结合部设备故障的措施。 关键词：铁路设备；工电结合部；故障分析；预防措施 当今社会经济高速发展的情形下，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输， 这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。铁 路设备日常养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上的一切 不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路的养 护作业确保行车安全。工电结合部设备是铁路设备的最为重要的薄弱环节之一， 是工务、电务两家设备单位共同进行养护工作的设备。鉴于其双方设备相互依托 的关系，相比其他独立的设备在作业养护时更加困难，因此对技术标准要求更高。工电结合部设备的病害更易直接造成铁路设备故障，影响铁路运输及危机铁路安全。 1.工电结合部设备故障概况 2014年我段管内共发生5起工电结合部设备故障，分别为京广线坪石站212 号道岔曲基本轨第7块滑床板脱焊，焊接质量不良，造成道岔无表示；京广线英 德站2号道岔西侧第18号岔枕滑床板脱焊有裂纹，影响道岔转换，造成道岔无 表示；广州北站18号道岔东边第五块滑床板脱焊造成滑床板顶尖轨，道岔无表示；京广线广州站59/65号岔普通绝缘接头，钢轨断面不平整造成绝缘材料破损（如图1），道岔区段红光带；广深线广州东站89号道岔表示杆触碰基本轨轨底，并且滑床板铁垫片松出触碰表示杆，两边短路造成红光带。 图1：钢轨断面不平整 2.工电结合部设备病害产生原因分析 2.1从病害的种类分析，以上故障由于滑床板脱焊或折断造成道岔无表示三起，占比60%；由于绝缘接头绝缘片破损造成红光带一起，占比20%；由于电务表示杆同时碰触钢轨 轨底及滑床板铁垫片双边短路造成红光带一起，占比20%。 2.2从生产管理上分析，管理制度落实不到位，标准化管理有待加强。一是结合部管理 工作不到位，有制度无落实，发生设备故障的班组，均存在没有按要求落实好工电联合检查 工作的情况，结合部管理工作存在漏洞；二是暴露出车间、工区在日常道岔维修保养作业时 标准化不高，对道岔转辙部位捣固作业效果不良造成吊板，增大尖轨、基本轨对滑床板的冲 击力。三是车间、班组对结合部设备的日常检查没有对标完成，结合部设备存在的病害没有 引起重视，尤其是联动道岔的检查，对检查不到的处所没有及时联系电务部门配合，造成部 分结合部设备病害未及时被发现安排整治。 2.3从设备技术上分析，设备质量及设备存在缺陷，从多次产生的滑床板病害现场调查 来看： 图2：道岔滑床板涂油过多造成胶垫失效 一是道岔生产厂家在滑床板焊接技术方面存在缺陷，造成道岔上道不久就开始出现脱焊 现象。如发生设备故障的坪石站、广北站，以及滑床板病害较多的大朗站，均有较多新道岔 滑床板脱焊。 二是滑床板脱焊主要发生在第8-21号枕，尤其是8-15号枕（即一动、二动之间）电务 部门涂油过多，使垫板下胶垫滑床板部位失效溃烂，而垫板两头油污较少，因此造成过车时 受力不均匀，尖轨以下部位受力失去胶垫的缓冲，冲击力过大，而滑床板弹片一端扣在基本
论道岔病害的工电联合整治措施 摘要：道岔转辙部位是工务和电务部门维修作业的结合部，需要联合整修，其联合整修的质量直接影响着信号联锁的效果和行车安全。本文就***线通用道岔转辙部位的常见病害进行分析、总结，阐明病害的现象及产生的原因，并提出具体的整治措施，切实提高了工电联合整治的质量，保障了设备质量和行车的安全。 关键词：道岔病害工电联合整治措施 道岔是铁路运输生产的重要基础设施，更是行车安全的关键部位。是由工务和电务部门共同管理和维修的技术设备。随着****铁路运量的不断增加，万吨列车的开行，对工务、电务设备的损坏程度也随之增加。道岔故障在工、电设备故障中所占比重较大，反映出工电结合部是养修的薄弱环节。因此重视和加强道岔的工电联合整治，对全面提高道岔设备的质量，减少道岔设备故障，具有重要的现实意义。 1 道岔转辙部分的常见病害 1.1尖轨与基本轨间、尖轨和顶铁间有离缝。 尖轨和基本轨不密贴和尖轨与顶铁间离缝，导致轨道框架稳定性不足，列车通过时产生晃动，加剧对尖轨的冲击，进而加快尖轨的伤损，严重者将影响行车安全。见图1-1和图1-2 1.2轨距不良、尖轨竖切部位不密贴。 尖轨中部轨距小、两基本轨间尺寸不合适、竖切部位不密贴，列车通过时因轨距变化率不良，导致列车左右摇晃，容易引起车载式线路检查仪和轨检车检测出分，病害严重者将影响尖轨正常锁闭或列车通过时尖轨横移，道岔表示缺口容易引起变化。
图1-1 图1-2 1.3尖轨与滑床板间离缝。 尖轨与滑床板间离缝，导致部分滑床板不接触尖轨，部分滑床板受力过大，磨耗严重，尖轨扳动时因受力不均衡而滑动受阻，甚至不能正常锁闭。见图1-3和1-4
工电联合整治提速道岔 一、工务部门联合整治提速道岔的项目及标准 按工电分工要求，工务部门负责：一是心轨一动和二动拉板。二是拉板与心轨的连接螺栓。三是钢岔枕与钢轨间的连接螺栓。 1.尖轨轨头刨切部分应与基本轨密贴，允许尖端至第一牵引点有0.2mm缝隙，其余部分缝隙不大于1mm。 2.尖轨尖端和直尖轨刨切点处及其他部分轨距1435mm，容许误差+3 -2mm。 3.心轨与拉板间的螺栓紧固，无松动。 4.心轨的拉板与钢岔枕间距离大于10mm。 5.钢岔枕方正，钢岔枕中心距相邻岔枕中心距离600mm，偏差不超过20mm。 6.尖轨爬行不超过20mm，心轨爬行不超过10mm。 7.顶铁与尖铁或与可动心轨轨腰间隙应在0.1－0.2mm之间。 8.尖轨或心轨与滑床台应密贴，每侧尖轨的第一牵引点及第二牵引点与钢 . .
岔枕的前三块滑床台必须密贴，有磨痕或缝隙不大于1mm。 9.扣件与绝缘夹板间距不少于5mm。 10.无影响道岔密贴的钢轨肥边。 11.滑床台无影响道岔转换的沟槽。 12.道岔转辙部分的水平、高低、轨向应符合提速道岔维修技术条件和《铁路线路维修规则》要求。 二、电务部门联合整治提速道岔的项目及标准 按工电分工要求，电务部门负责：一是可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片以及锁闭板与钢岔枕的连接螺栓。二是心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔。三是连接铁、锁闭铁及与基本轨、尖轨连接的螺栓。四是钢岔枕托板螺栓。 1.尖轨与基本轨、心轨与翼轨应达到静态宏观密贴，尖轨与基本轨、心轨与翼轨间在外锁闭处不应有密贴力，并保证在第一牵引点2mm锁闭，4mm不锁闭。 2.外锁闭在转换过程中，燕尾锁块动作平稳不磨轨底，锁闭铁处燕尾锁块 . .
工电结合部之电务标准 工电结合部是维修的重点，对于工务与电务配合在作业中占很大的比重，做好工电结合部的设备质量提升对结合部设备使用、接发列车及机车转线至关重要，结合设备特点制定工电结合部电务部门质量标准，与工务部门进行交流学习，以便更好相互了解，互相理解，共同提高。 一、工务专业与电务专业结合部设备管理：设备分界 1、电务专业负责： 道岔转换及锁闭装置部分：密贴调整杆、尖端杆、连接杆及电动(液)转辙机、转换锁闭器安装装置的维修和道岔密贴调整工作；道岔及转换锁闭器和电动（液）转辙机外部的清扫。 轨道电路部分：轨道绝缘的定期检查和更换，并配合工务部门维修及更换装有轨道绝缘、连接线时的绝缘材料、连接线的拆装；附有绝缘的尖轨连接杆、轨距杆、通长垫板、轨道绝缘部分的接头夹板及胶接绝缘性能的测试；配合工务部门更换胶接绝缘。 关联部位：大修更换磨耗轨、再用轨或重伤轨时，钻绝缘接头夹板用的六个螺栓孔由工务部门负责，电务部门配合胶接绝缘的安装更换。 2、工务专业负责： 道岔转换及锁闭装置部分：尖轨连接杆、轨距杆、基本
轨通长垫板的维修；在尖轨与基本轨上装设道岔安装装置的钻孔(大修及技术改造除外)。 轨道电路部分：钢轨接续线、跳线及送、受电端的钻孔；在配合电务部门更换轨端绝缘时，负责拆装联结零件；更换胶接绝缘及钢轨飞边的处理。有绝缘的轨距杆，使用前须经电务部门鉴定合格，并经电务部门测试绝缘良好后，方可上道使用。 二、电务专业结合部设备标准 1、道岔 道岔转换及锁闭装置部分标准 1.各基础螺栓紧固，螺栓出头不小于10mm 2.液压转辙机、锁闭器安装水平，安装装置螺丝紧固 3.锁闭器动作时油管不磨油缸面 4.检查外锁装置注油、防尘、防水是否良好 5.各杆件无过大弯曲，无裂纹 6.无外界因素影响其锁闭及解锁动作 7.锁闭杆、锁勾（燕尾锁闭块）与基本轨垂直，非锁闭侧锁勾 （或锁闭铁）灵活，锁闭杆、锁色（或锁闭铁）、表示杆三者平行且均垂直基本轨 8.表示杆接头不碰槽钢，并有10mm以上的间隙，两表示杆平行 9.尖轨连接铁、锁闭铁、拉板无裂纹，变形，非锁闭侧锁闭块 能活动
工电设备结合部管理实施细则 第一章总则 第一条为加强工务、电务设备结合部安全管理，提高作业效率，确保行车设备的正常使用和施工安全，特修定本细则。 第二条本细则依据《工电结合部管理办法》并结合生产实际制定。 第三条本细则适用于电务设备结合部管理工作。 第二章管理职责 第四条信号生产技术科职责： （一）制定段工电设备结合部管理实施细则，建立考核机制。 （二）掌握段日常工电设备结合部管理情况，对工电结合部设备管理和工电联合巡检、整治存在问题进行检查、指导； （三）对工电结合部设备故障进行调查、分析、处理。 第五条综合车间职责： （一）建立工电设备结合部巡检基础台账，制定整治计划、方案； （二）成立联合巡检小组，组织联合巡检、全面整治、 - 1 -
验收； （三）根据联合巡检结果，及时上报检查整治数据，对未能及时整治的问题纳入问题库，进行分析，制定措施，逐项落实。 （四）在开春、入冬之前组织各工区加密检查整治。 （五）做好结合部检查、整治的配合工作。 第六条：工区职责： （一）收集、整理工区日常巡视、检修中发现的结合部问题,并联系工务及时销号，对于工区层处理不了的问题及时上报综合车间。 （二）配合综合车间开展联合巡检工作。 第三章结合部管理职责 第七条道岔设备工电结合部职责分工 （一）道岔第一、二、三连接杆及连接销或螺栓，基本轨通长垫板，岔枕上用于安装道岔安装装置的螺栓孔，绝缘垫板及绝缘套管的绝缘性能由电务测试判断，存在问题的由工务处理，绝缘套管由电务提供。 2.各种道岔转辙机、连接杆及安装装置（含固定螺栓），道岔安装装置绝缘，由电务负责维修管理。 第八条更换钢轨绝缘作业配合 （一）更换带绝缘接头的钢轨、绝缘夹板、绝缘接头- 2 -
铁路线路工高级 （在不违反试题内容的前提下，以下所有试题中的未给定条件考评员可自设）(1题) 试题名称：钢轨矫直作业 一、技术要求： 1、调查划撬准确无遗漏。 2、各项作业符合单行作业标准。 3、上紧扣件应达到规定扭矩，打道钉应防止出现八害道钉。 4、矫直后达到目视平顺，任何处所用1 m直尺测量，允许速度大于120 km/h 的线路其矢度不大于0.3 mm,其它线路地段不大于0.5 mm。 5、质量回检各检查项目均符合作业验收标准。 6、作业完毕按规定整理现场。 二、考核要求： 1、按规定的操作程序作业：⑴确定矫直量。⑵基本作业。⑶整理。 2、准备工作充分合理。 3、准确确定矫正量。 4、作业中各项作业符合规章制度，能在规定时间内完成全部工作。 5、作业完毕，按规定整理现场。 三、考核时限： 1、准备时间：2min。 2、正式操作时间：35 min。 4、计时从正式操作开始，到正式操作完毕结束。 4、在规定时间内全部完成。 矫直钢轨作业在“天窗”点内进行。 作业程序如下： (1) 调查钢轨硬弯矢度:背着阳光，距离硬弯处10?15 m，沿轨距线看，确定 硬弯位置。 (2) 用1 m直尺和塞尺，测量硬弯矢度（最好在冬季低温时测量，此时钢轨受拉应力影响，矢度值最大最真实，即所谓“冬量夏整”，作业时复量）。用石笔画上调整位置和调整方向。 (3 )根据硬弯起止点位置，起掉道钉或卸掉扣件，并用石笔平轨底侧边画一条线，以测调直量。 (4) 根据调直方向，安装直轨器。直轨器应垫平、摆正使之与钢轨垂直、密贴。 (5) 关闭油阀，摇动加压，动作不宜太快。
(6) 根据气温情况，确定调直量。实际调直量应为硬弯矢度的 1.6 ?2.0 倍。 (7) 根据硬弯长度，可分次调直，每次移动相隔为100?200 mm。 (8 )调直完毕，对照轨距，打好道钉或上紧扣件。 整治后矢度:〃max > 120 km h线路应小于等于0.3 < 120 km h线路应小于等于0. 5 mm。 (2题) 试题名称：道岔起道作业 一、技术要求： 1、作业准备充分合理。 2、调查划撬准确无遗漏。 3、起道作业符合各项规定。 4、复查，确保各检查项目符合作业验收标准。 5、作业完毕按规定整理现场。 二、考核要求： 1、按规定的操作程序作业： ⑴作业准备。 ⑵调查划撬。 ⑶看道。 ⑷起道。 ⑸打撬塞。 ⑹捣固。 ⑺质量回检。 ⑻撤除防护。 2、准备工作充分合理。 3、调查划撬准确。 4、作业中各项作业符合规章制度，能在规定时间内完成全部工作。 5、作业完毕，按规定整理现场。 三、考核时限： 1、准备时间：5 min。 2、正式操作时间：50 min。 3、计时从正式操作开始，到正式操作完毕结束。 4、在规定时间内全部完成。
工、电联合整治道岔讲课材料一、工、电联合整治道岔工务整治项目及标准（见下表） 工务整治项目及标准
按照以上项目和标准，整治好转辙部分的工务设备，为道岔转换提供良好条件。 二、道岔（转辙部分）病害的整治 （一）、《铁道线路养修工电配合》第二章第三节“道岔病害及整治” 从道岔尖轨在转换过程中的受力分析可看到，尽可能减小道岔转换阻力是工、电联合整治道岔的目标之一。工务部门针对道岔的每一个关键环节，找出了对道岔工电结合部质量影响较大的“绷、卡、爬、松”四个方面的问题。下面从分析“绷、卡、爬、松”现象入手，找出原因，有针对性地采取整治措施，克服道岔病害。 1、“绷”的问题 “绷”，主要是指尖轨框架处于自由状态靠向基本轨时，存在反弹现象。这种反弹现象主要有两种情况，一种是指尖轨尖端先于第一连接杆与基本轨密贴；另一种是指第二、第三连接杆处先于第一连接杆与基本轨密贴。 产生反弹现象的原因有： （1）、尖轨有硬弯或被挤过。 （2）、尖轨框架组装不合标准。若尖轨的三根连接杆的长度不符合安装标准，则尖轨框架间将产生内部应力。 （3）、基本轨框不符合标准。岔头不方，直基本轨不直，曲基本轨弯折点不标准。 （4）、尖轨跟端过死。台螺栓损坏或不标准，间隔铁孔眼大，造成台螺栓不起作用。 （5）、尖轨中、后部滑床板过硬，造成尖轨在移位时，尖轨后部带不过来。 前三个是出现上述第二种“绷”现象的原因。 克服“绷”现象的整治措施有： （1）、整直尖轨或更换尖轨。 （2）、按标准调整三根连接杆的长度。从前向后调整，如有误差，可采取加垫或磨削的方法进行调整，一般道岔连接杆长度见表2-2. 表2-2 道岔连接杆长度
上海铁路局工电结合部管理办法（暂行） 第一章总则 第1条为适应铁路改革发展需求，通过工、电专业在安全管理、制度标准、作业过程、信息资源和应急处置等方面的高度融合，进一步强化工电结合部管理水平、提高工电联合作业效率、提升工电设备养护维修工作质量，结合上海局实际特制定本办法。 第2条工电结合部管理主要包括制度标准联合制定、现场联合作业、信息资源互通共享、应急处置联合防护和大修工程协调配合等内容，通过工电结合部管理流程、标准的建立和作业的进一步融合，有利于解决工电结合部设备问题、有利于提高现场作业效率、有利于提升行车基础设备运用质量。 第3条本办法适用于上海铁路局管内普速线路各工务（含桥工，下同）、电务段。各单位应根据本办法联合制定实施细则，明确段、车间和工区的联系、协调、操作等具体要求，规范管内工电结合部管理工作。 第二章组织机构及职责 第4条为加强工电结合管理工作的指导、监督、检查，确保工作推进取得实效，成立路局、站段两级组织机构： ⑴路局成立分管副局长任组长，工务、电务处长任副组长，相关科室人员为组员的工电结合部管理工作领导小组，领导小组
下设办公室，办公室设在工务处线路科，主要负责结合部管理工作宏观统筹和相关管理指导工作： ①制定路局工电结合部管理基本制度； ②组织制定工电结合部管理要求、设备标准和联合作业管理办法；明确工电设备数据、各类信息资源互通共享工作内容和要求；规范工电应急联合处置和联合安全防护；建立工程施工工电配合工作和结合部设备标准要求； ③组织管内工、电各单位做好工电结合部管理工作实施过程的经验交流； ④加强同路局业务部门沟通，做好存在问题的协调解决； ⑤定期总结分析结合部管理工作推进实施情况，研究推行优化、改进； ⑥组织工电结合部管理工作的阶段性检查，落实问题的考核、定责。 ⑵各工务、电务段成立由工务、电务段长为组长，分管副段长为副组长，相关科室人员为组员的工电结合部管理工作小组，负责工电结合部管理各项工作的具体实施： ①制定工务、电务段工电结合部管理实施细则； ②负责细化结合部联合作业、数据资源互通共享、应急联合处置防护和大修工程协调配合等工作要求，并组织实施； ③检查、指导和监督车间、班组落实结合部管理各项工作要求； ④梳理统计结合部管理工作存在的问题，并协调处置； ⑤做好工电结合部管理工作的阶段性检查、验收和总结，，
工务与电务结合部知识
第一章工电相关设备基础知识 铁路工务、电务部门是铁路运输业的两大基础部门，具有专业性强、技术复杂的特点。但是，在道岔及其转换设备、轨道及轨道电路设备上，无论是工程施工，还是养护维修，工务部门和电务部门都必须相互配合，密切协作。随着工电设备的发展、更新，工电两部门间的联合作业面和作业量不断扩大，因此，双方学习熟悉的一些相关设备的基础知识，掌握协作对方的设备性能，显得特别重要。此主要是为工务参考，所以有关工务基础知 2
识不做详细介绍，重点从电务相关基础知识讲起。 第一节电动转辙机 道岔转换设备分为手动和动力两大类。手动道岔转换设备有弹簧扳道器、带柄道岔表示器、道岔握柄和带电锁器道岔握柄等。其附属设备有道岔（脱轨）表示器、各种拐肘、转换锁闭器、乙端密贴检查器、导管装置等。由于我国目前已有90％左右的车站为电气集中联锁车站，故手动道岔转换设备基本淘汰，本读本不再详细论述。动力道岔转换设备指的是电动转辙机、电空转辙机和电液转辙机，本节重点 3
介绍电动转辙机。 一、电动转辙机的用途 电动转辙机是电气集中车站与驼峰调车场用以转换道岔的设备，其基本功能是： 1.转换道岔位置。根据操纵人员的意图，以单操或选路方式将道岔转向定位或反位位置。 2.道岔转到定位或反位位置后，实行机械或电气锁闭，防止外力转动道岔。 3.正确反映道岔位置。当尖轨与基本轨密贴后，自动给出与道岔实际位置相对应的表示。 4.道岔被挤或因故在四开位置时，及时发出报警信息。 我段使用最为普遍的电动转辙 4
机是ZD6、ZY4型和可动心的ZYJ7型电动转辙机。 二、ZD6型电动转辙机的结构和主要部件的作用 ZD6型电动转辙机由电动机、减速器、摩擦联结器、主轴和锁闭齿轮、动作齿条、表示杆、自动开闭器等部件组成，见图1-3。 ZD6型电动转辙机结构示意图 5
铁路工电结合部管理办法和工电联合整治轨道 电路项目及标准 第一条道岔设备工电结合部职责分工 1.普通道岔第一、二、三连接杆及连接销或螺栓，提速道岔钢岔枕、钢岔枕与钢轨的连接螺栓，基本轨通长垫板，岔枕上用于安装道岔安装装置的螺栓孔，提速道岔钢岔枕与钢轨连接螺栓的橡胶垫板，心轨一动和二动拉板及其与心轨的连接螺栓,滑床板上的辊轮及防跳限位装置由工务部门负责维修管理，绝缘垫板及绝缘套管的绝缘性能由电务部门测试判断，存在问题的由工务部门处理，绝缘套管由电务部门提供。 2.各种道岔转辙机、检查器、锁闭装置、导管装置、连接杆防踩板及安装装置（含固定螺栓），普通道岔安装装置绝缘，可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片及锁闭板与钢枕的连接螺栓，心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔由电务部门负责维修管理。 第二条更换钢轨绝缘作业配合 1.更换带绝缘接头的钢轨、绝缘夹板、绝缘接头螺栓、槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管的工作均需配合完成。 — 1 —
2.普通绝缘接头，凡轨缝小于6mm或大于18mm，钢轨端面不平、有毛刺、铁垫片造成绝缘套管挤损及扣件系统或道钉封联绝缘夹板，胶接绝缘接头轨缝拉开等由工务部门处理、电务部门配合。工务部门在更换钢轨时，要按规定计算并预留所有接头轨缝。槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管破损，由工务、电务部门联合处理。 3.厂制胶接绝缘，出厂测试由工厂进行，胶接绝缘运抵现场后，施工单位在施工前三日通知电务部门现场测试；现场制作胶接绝缘时，要严格按技术标准操作，不得有铁屑、毛刺、肥边，线下制作的胶粘绝缘要在胶粘24小时后由工务部门通知电务部门进行测试，符合标准方准上线运用。对于在线上进行胶粘的绝缘，要在施工结束前10分钟进行胶粘绝缘的测试，经测试符合要求方准使用。绝缘测试标准：干燥状态用500V兆欧表测试的绝缘电阻值不小于1兆欧，潮湿状态用万用表测试的绝缘电阻值不小于1000欧。绝缘电阻值小于1000欧时，使用机械万用表交叉测试钢轨与夹板间电压应为0V（此方法仅适用于既有线进行线上胶粘的绝缘），若测试值不为0V或测试值为0V并且48小时后测试绝缘电阻值仍小于1000欧，应联系工务部门立即处理。工务、电务部门双方对胶粘绝缘测试阻值现场进行签认，双方现场负责人填写《胶粘绝缘测试记录签认表》，见附件5。 4.分体式钢轨绝缘不良需更换时，由电务部门提供绝缘材料并通知工务部门配合。 — 2 —
运营维管段工电设备结合部管理实施细则 第一章总则 第一条为加强工务、电务设备结合部安全管理，提高作业效率，确保行车设备的正常使用和施工安全，特修定本细则。 第二章管理职责 第三章结合部管理职责 第七条道岔设备工电结合部职责分工 （一）道岔第一、二、三连接杆及连接销或螺栓，基本轨通长垫板，岔枕上用于安装道岔安装装置的螺栓孔，绝缘垫板及绝缘套管的绝缘性能由电务测试判断，存在问题的由工务处理，绝缘套管由电务提供。 2.各种道岔转辙机、连接杆及安装装置（含固定螺栓），道岔安装装置绝缘，由电务负责维修管理。 第八条更换钢轨绝缘作业配合 （一）更换带绝缘接头的钢轨、绝缘夹板、绝缘接头螺栓、槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管的工作均需配合完成。 （二）普通绝缘接头，凡轨缝小于6mm或大于10mm，钢轨端面不平、有毛刺、铁垫片造成绝缘套管挤损及扣件系统或道钉封联绝缘夹板，胶接绝缘接头轨缝拉开等由工务处理、电务配合。 - 1 -
工务在更换钢轨时，要按规定计算并预留所有接头轨缝。槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管破损，由工务、电务联合处理。 （三）厂制胶接绝缘，出厂测试由工厂进行，胶接绝缘运抵现场后，工务在施工前三日通知电务现场测试；现场制作胶接绝缘时，要严格按技术标准操作，不得有铁屑、毛刺、肥边，线下制作的胶粘绝缘要在胶粘24小时后由工务通知电务进行测试，符合标准方准上线运用。对于在线上进行胶粘的绝缘，要在施工结束前10分钟进行胶粘绝缘的测试，经测试符合要求方准使用。绝缘测试标准：干燥状态用500V兆欧表测试的绝缘电阻值不小于1兆欧，潮湿状态用万用表测试的绝缘电阻值不小于1000欧。绝缘电阻值小于1000欧时，使用机械万用表交叉测试钢轨与夹板间电压应为0V（此方法仅适用于既有线进行线上胶粘的绝缘），若测试值不为0V或测试值为0V并且48小时后测试绝缘电阻值仍小于1000欧，应联系工务立即处理。工务、电务双方对胶粘绝缘测试阻值现场进行签认，双方现场负责人填写《胶粘绝缘测试记录签认表》，见附件5。 （四）分体式钢轨绝缘不良需更换时，由电务提供绝缘材料并通知工务配合。 （五）混凝土道岔绝缘接头处工务扣件的轨距调整块采用绝缘材料。 （六）电务应按测试周期定期测试钢轨绝缘（每月一次），测试发现绝缘不良问题应及时通知工务配合处理。 - 2 -
工电结合部整治
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工、电联合整治道岔讲课材料 一、工、电联合整治道岔工务整治项目及标准（见下表） 工务整治项目及标准 序 项目整治标准 号 尖轨50毫米断面及以下竖切部分不密贴不超过2毫米 1 尖轨密贴 2 滑床板与尖轨间有2毫米以上的间隙每侧不超过1块滑床板离缝 转辙部分几何尺寸无超限 3 几何尺寸 4 尖轨拱腰不超过2毫米 尖轨拱腰 尖轨动程符和标准 5 尖轨动程 尖轨爬行不超过20毫米 6 尖轨爬行 7 顶铁、间隔铁无缺少、无失效 顶铁、间隔铁 基本轨与滑床板、轨撑间隙无超过2毫米的缝隙 8 “三道缝” 9 基本轨曲折点矢度误差不超过1毫米（用2毫米弦量）基本轨曲折 点 基本轨、尖轨无影响密贴的肥边 10 钢轨肥边 11 尖轨连接杆、护轨与接头螺栓无松动、无缺少 连接零件 连接杆与轨束水平螺栓采取了防脱措施（包括水平螺栓）12 开口销 13 各部销子与销子孔旷量不超过1毫米 销子旷量 可动心轨尖轨、可动心轨的顶铁离缝 14 尖轨密贴 15 可动心轨长心轨爬行量+10mm，-10mm 尖轨爬行 16 可动心轨尖轨与滑床台间缝隙≤2mm 滑床板离缝
17 尖轨密贴可动心轨与基本轨、翼轨在第一牵引点处缝隙≤1mm，其他部位缝隙≤2mm 18 钢枕位置 可动心轨外锁闭道岔拉杆（板）与钢枕间不小于10mm 19 钢枕固定拉 板 可动心轨外锁闭道岔无钢枕固定拉板 20 间隙可动心轨外锁闭岔尖牵引点处缝隙不大于0.5mm，其余部分缝隙不大于2. 0mm，可动心轨轨头刨切部分应与两翼轨密贴，第一牵引点处缝隙不大于2. 5mm，其余部分缝隙不大于1.0mm。锁闭杆与钢枕侧边缘的间距为85mm~95mm 21 凸缘螺栓 心轨凸缘螺栓缺少，松动 22 联结螺栓 长、短心轨联结螺栓缺少、松动 23 轨枕接头处枕木失效，其他处连续失效 按照以上项目和标准，整治好转辙部分的工务设备，为道岔转换提供良好条件。 二、道岔（转辙部分）病害的整治 （一）、《铁道线路养修工电配合》第二章第三节“道岔病害及整治” 从道岔尖轨在转换过程中的受力分析可看到，尽可能减小道岔转换阻力是工、电联合整治道岔的目标之一。工务部门针对道岔的每一个关键环节，找出了对道岔工电结合部质量影响较大的“绷、卡、爬、松”四个方面的问题。下面从分析“绷、卡、爬、松”现象入手，找出原因，有针对性地采取整治措施，克服道岔病害。 1、“绷”的问题 “绷”，主要是指尖轨框架处于自由状态靠向基本轨时，存在反弹现象。这种反弹现象主要有两种情况，一种是指尖轨尖端先于第一连接杆与基本轨密贴；另一种是指第二、第三连接杆处先于第一连接杆与基本轨密贴。 产生反弹现象的原因有： （1）、尖轨有硬弯或被挤过。 （2）、尖轨框架组装不合标准。若尖轨的三根连接杆的长度不符合安装标准，则尖轨框架间将产生内部应力。 （3）、基本轨框不符合标准。岔头不方，直基本轨不直，曲基本轨弯折点不标准。 （4）、尖轨跟端过死。台螺栓损坏或不标准，间隔铁孔眼大，造成台螺栓不起作用。 （5）、尖轨中、后部滑床板过硬，造成尖轨在移位时，尖轨后部带不过来。 前三个是出现上述第二种“绷”现象的原因。 克服“绷”现象的整治措施有： （1）、整直尖轨或更换尖轨。 （2）、按标准调整三根连接杆的长度。从前向后调整，如有误差，可采取加垫或磨削的方法进行调整，一般道岔连接杆长度见表2-2. 表2-2 道岔连接杆长度 钢轨类型kg/m 道岔型号 方钢 mm 第一拉杆 mm 第二拉杆 mm 第三拉杆 mm
铁路运营工电结合部管理办法 第一条道岔设备工电结合部职责分工 1.普通道岔第一、二、三连接杆及连接销或螺栓，提速道岔钢岔枕、钢岔枕与钢轨的连接螺栓，基本轨通长垫板，岔枕上用于安装道岔安装装置的螺栓孔，提速道岔钢岔枕与钢轨连接螺栓的橡胶垫板，心轨一动和二动拉板及其与心轨的连接螺栓,滑床板上的辊轮及防跳限位装置由工务部门负责维修管理，绝缘垫板及绝缘套管的绝缘性能由电务部门测试判断，存在问题的由工务部门处理，绝缘套管由电务部门提供。 2.各种道岔转辙机、检查器、锁闭装置、导管装置、连接杆防踩板及安装装置（含固定螺栓），普通道岔安装装置绝缘，可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片及锁闭板与钢枕的连接螺栓，心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔由电务部门负责维修管理。 第二条更换钢轨绝缘作业配合 1.更换带绝缘接头的钢轨、绝缘夹板、绝缘接头螺栓、槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管的工作均需配合完成。 2.普通绝缘接头，凡轨缝小于6mm或大于18mm，钢轨端面不平、有毛刺、铁垫片造成绝缘套管挤损及扣件系统或道钉封联绝缘夹板，胶接绝缘接头轨缝拉开等由工务部门处理、电务部门配合。工务部门在更换钢轨时，要按规定计算并预留所有接头轨缝。
槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管破损，由工务、电务部门联合处理。 3.厂制胶接绝缘，出厂测试由工厂进行，胶接绝缘运抵现场后，施工单位在施工前三日通知电务部门现场测试；现场制作胶接绝缘时，要严格按技术标准操作，不得有铁屑、毛刺、肥边，线下制作的胶粘绝缘要在胶粘24小时后由工务部门通知电务部门进行测试，符合标准方准上线运用。对于在线上进行胶粘的绝缘，要在施工结束前10分钟进行胶粘绝缘的测试，经测试符合要求方准使用。绝缘测试标准：干燥状态用500V兆欧表测试的绝缘电阻值不小于1兆欧，潮湿状态用万用表测试的绝缘电阻值不小于1000欧。绝缘电阻值小于1000欧时，使用机械万用表交叉测试钢轨与夹板间电压应为0V（此方法仅适用于既有线进行线上胶粘的绝缘），若测试值不为0V或测试值为0V并且48小时后测试绝缘电阻值仍小于1000欧，应联系工务部门立即处理。工务、电务部门双方对胶粘绝缘测试阻值现场进行签认，双方现场负责人填写《胶粘绝缘测试记录签认表》，见附件5。 4.分体式钢轨绝缘不良需更换时，由电务部门提供绝缘材料并通知工务部门配合。 5.混凝土道岔绝缘接头处工务部门扣件的轨距调整块采用绝缘材料。 6.电务部门应按测试周期定期测试钢轨绝缘，（I级设备每季一次，其余设备每半年一次，季节变化时综合车间组织对绝缘进行
工务、电务、车务联合作业管理办法 一、总则 1.1工电设备是铁路运输的基础。工务、电务、车务部门协调动作，积极开展工电设备养修作业，是提高设备质量和工作效率，减少对运输干扰，确保运输安全的重要措施。为了促进工务、电务、车务部门联合作业管理有序，特制定本办法。 1.2工电设备在设备养修中，影响或可能影响工电设备技术状态和运输安全和运输组织，就必须实行联合作业。 二、组织机构 2.1徐沛铁路管理处成立工电车联合作业领导小组，主管生产副处长任组长，生产管理科、安全监察科等科室相关人员为组员。领导小组的主要任务是：研究、制定工、电、车联合作业管理办法，协调解决管理中的重大问题，检查、指导工作。 2.2有关站段成立联合作业段（站）区领导小组，车务（站）任组长（牵头），工务、电务任组员。主要任务是：执行上级制定的制度；召开联合作业协调会，解决联合作业中的问题；保证安全生产和设备状态良好。 三、作业管理 工电车联合作业，现场联控是关键。在联合作业中，要实行“计划、申请、签认、批准、消记”制度。大中修作业和周期性联合整治，必须纳入徐沛铁路管理处施工计划，各部门要严格按批准的计划安排作业。各作业项目需要相关单位配合时，施工单位要向相关单位提出
配合计划，经相关单位签认后，施工单位向行车单位提报作业计划，行车单位批准后，方能组织施工。在联合作业中，工务负责防护，由施工方负责向车站登记、施工要点。施工完毕，工电双方共同复查试验，确认设备良好后，由施工部门统一消点。 四、工电车分工 4.1道岔转换及锁闭装置 4.1.1工务部门负责：尖轨连接杆、轨距杆、基本轨通长垫板的维修；保持道岔第一拉杆丁字铁紧固、轨距不超限，基本轨不横移，尖轨走动灵活一致、不偏斜，前后爬行不超量。 4.1.2电务部门负责：密贴调整杆、尖端杆、表示连接杆、电动转辙机、转换锁闭器的维修和道岔密贴及动程调整工作；轨道电路钢轨接续线、跳线及送受端引接线的安装维护。 4.2轨道电路 4.2.1工务部门负责：附有绝缘的尖轨连接杆、轨距杆、通长垫板、轨道绝缘部分的鱼尾板及其螺栓的检查、维修和更换；在电务部门更换轨端绝缘时，负责拆装连接零件和施工防护；做好有关设备的维修工作；装有轨端绝缘的轨缝不小于按温度计算的轨缝尺寸加6mm，各轨道绝缘接头前后的钢轨应加防爬器（混泥土轨枕除外）；轨道绝缘前后各3根枕木捣鼓良好，鱼尾板螺栓不松动；尖轨连接杆、通长垫板、轨距杆、均应保持绝缘良好， 4.2.2电务部门负责：轨道绝缘的定期检查和更换，在工务部门维修线路和更换轨道电路区段的钢轨及道岔时，配合拆装和更换轨道
铁路高级线路工技能鉴定复习题 四、简答题 1.查照间隔为什么要保持在1391 ～1394mm 之间？ 答：查照间隔指辙叉心轨顶宽0～50mm 范围内心轨工作边至护轨工作边的距离。应保 证车轮轮对在最不利情况下，护轨能够制约一侧轮对，使另一侧车轮不冲击辙叉心。通过计算，查照间隔应不得小于1391mm ，但也不能过大，否则会出现护轮槽宽度过小或轨距过大现象，故应保持在1391 ～1394mm 之间。 2.护背距离为什么要保持在1346 ～1348mm 之间？答：护背距离指辙叉心轨顶宽0～50mm 范围内翼轨工作边至护轨工作边距离。这段距离应保证车轮轮对在最不利的情况下不被翼轨与护轨卡住。通过计算，护背距离应不得大于1348mm ，但不能过小，否则车轮轮缘通过时有撞击辙叉尖的危险，故应保持在1346 ～13 48mm 之间。 3.尖轨跳动产生的原因有哪些？答：⑴尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨耗，螺栓松 动，过车时加大了冲击；⑵跟部桥型垫板或凸台压溃； ⑶捣固不实，有吊板； ⑷尖轨拱腰。 4.预防、整治尖轨跳动的措施有哪些？答：⑴焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓；⑵增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁，进一步采取尖轨防跳措施，如在基本轨轨底增设尖轨防跳器，或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动； ⑶加强转辙部分枕下的捣固，尤其是加强接头及尖轨跟端的捣固；⑷调直拱腰的尖轨。 5.尖轨轧伤与侧面磨耗产生的原因有哪些？答：⑴尖轨与基本轨不密贴或假密贴； ⑵尖轨顶铁过短；⑶基本轨垂直磨耗超限；⑷尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、 辗作用。 6.预防、整治尖轨轧伤与侧面磨耗的措施有哪些？答：⑴防止尖轨跳动及确保尖轨竖切部 分与基本轨之间的密贴；⑵加长顶铁，使尖轨尖端不离缝： ⑶将垂直磨耗超限的基本轨及时更换；⑷必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。 7.尖轨扳动不灵活产生的原因有哪些？答：⑴尖轨爬行，两股前后不一致；⑵拉杆或连 接杆位置不正确；⑶尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；⑷基本轨有小弯，滑床板不平直： ⑸拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细。 8.预防、整治尖轨扳动不灵活的措施有哪些？答：⑴串动尖轨、基本轨使之处于正确位 置，将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行； ⑵调整拉杆或连接杆位置； ⑶焊补或更换磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板； ⑷整正滑床板； ⑸保持尖轨跟端轨缝符合设计规定，不允许挤成瞎缝。 9.预防、整治导曲线轨距扩大的措施有哪些？答：⑴在导曲线外侧设置轨撑，可隔一根枕 木或连续设置： ⑵整治轨撑离缝消除假轨距；⑶在导曲线外股接头处安装桥型垫板； ⑷更换腐朽岔枕；⑸混凝土岔枕要消除扣件挡肩和轨底边离缝，使其达到足够扭力矩。 10.导曲线钢轨偏面磨耗产生的原因有哪些？