高速铁路技术是当今世界铁路的一项重大技术成果，它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业的水平。高速铁路在经济发达、人口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出。
高速铁路线路应能保证列车按规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。因此，铁路线路，无论就其整体来说，或者就其各个组成部分来说，都应当具有一定的坚固性与稳定性。
一、线形
高速列车首先要满足安全与舒适的要求。影响列车安全和舒适的因素有很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。
（一）线路平面
1. 平面曲线半径
正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.1所示。正线不应设计复曲线。区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
表1.1平面曲线半径表（m）
注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
2. 线间距
线间距设计应符合下列规定：
1）区间及站内正线线间距不应小于表1.2的标准，曲线地段可不加宽。
表1.2正线线间距
2）正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
3）正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。当两线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。
4）隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求，综合分析研究确定。
3. 缓和曲线
直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线采用三次抛物线线形。缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表1.3合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。
表1.3缓和曲线长度（m）
注：1表中（1）栏为舒适度优秀条件值，（2）栏为舒适度良好条件值，（3）栏为舒适度一般条件值。2. .*号标志，表示为曲线设计超高175mm时的取值。
4. 夹直线、圆曲线或缓和曲线与道岔间的直线段最小长度
相邻两曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长度应根据下列公式计算确定，并不得小于表1.4的规定。
表1.4 圆曲线或夹直线最小长度
注：括号内为困难条件下采用的最小值。
一般条件下：L≥0.8V
困难条件下：L≥0.6V
式中 L—夹直线和圆曲线长度（m）；
V—设计速度数值（km/h）。
正线上缓和曲线与道岔间的直线段长度应根据下列公式计算确定，并不得小于表1.5的规定。
一般条件下：L≥0.6 V
困难条件下：L≥0.5 V
式中：L —直线段长度（m）；
V—设计速度数值（km/h）。
表1.5正线缓和曲线与道岔间的直线段最小长度
注：括号内为困难条件下采用的最小值。
5. 其他
连续梁、钢梁及较大跨度的桥梁宜设在直线上。困难条件下，经技术经济比选，也可设在曲线上。隧道宜设在直线上。因地形、地质等条件限制可设在曲线上，但不宜设在反向曲线上。站坪长度应根据远期车站布置要求确定。车站应设
在直线上。钢轨伸缩调节器不应设在曲线上。
（二）线路纵断面
1. 最大坡度
区间正线的最大坡度，不宜大于20‰，困难条件下，经技术经济比较，不应大于30‰。动车组走行线的最大坡度不应大于35‰。
2. 最小坡度长度
正线宜设计为较长的坡段，最小坡段长度按表1.6选用。一般条件的最小坡段长度不宜连续采用。困难条件的最小坡段长度不得连续采用。
表1.6 最小坡段长度
注：困难条件的最小坡段长度需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
3. 坡段连接
坡段间的连接应符合下列规定：
1）正线相邻坡段的坡度差大于或等于1‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接，最小竖曲线半径应根据所处区段远期设计速度按表1.6选用，最大竖曲线半径不应大于30000m。最小竖曲线长度不得小于25m。
表1.6 最小竖曲线半径
2）竖曲线（或变坡点）与缓和曲线、道岔及钢轨伸缩调节器均不得重叠设置。3）竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下，不应小于表1.7的要求。
表1.7 竖曲线与平面圆曲线重叠设置的曲线半径最小值
4）动车组走行线相邻坡段坡度差大于3‰时设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径一般5000m，困难条件3000m。
4.其他
正线两线并行时，两线轨面高程宜按等高（曲线地段为内轨面等高）设计。正线与联络线、动车组走行线、既有线并行时，其轨面设计高程应根据路基横断面设计情况综合研究确定。连续梁、钢梁及较大跨度梁的桥上纵断面设计应满足桥梁设计的技术要求。
隧道内的坡道可设置为单面坡道或人字坡道，地下水发育的长隧道宜采用人字坡，其坡度不应小于3‰。路堑地段线路坡度不宜小于2‰。
跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基、水库和滨河地段、行洪及滞洪区的浸水路堤，其路肩设计高程应按有关设计规范结合国家防洪标准设计。
站坪宜设在平道上，困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上；特别困难条件下，可设在不大于2.5‰的坡道上；越行站可设在不大于6‰的坡道上。到发线有效长度范围内宜采用一个坡段。车站咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度一致，困难条件下可适当加大，但不宜大于2.5‰，特别困难条件下不应大于6‰。
二、路基和轨道
（一）路基
路基是轨道的基础，也叫线路下部结构。高速铁路的出现对传统铁路的设计施工和保养维护提出了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的设计方法和观念。高速铁路路基主体结构应按土工结构物进行设计，其地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护以及排水设计等必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，使之能抵抗各种自然因素作用的影响，确保列车高、速安全和平稳运行。
高速铁路路基设计有以下规定：
1）路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结
构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
2）路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。
3）基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
4）路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
5）路基填料最大粒径在基床底层内应小于60mm，在基床以下路堤内应小于75mm。
6）路堤填筑前应进行现场填筑试验。
7）路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
8）路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
9）路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
10）路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
11）路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
12）路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表2.1的规定。
表2.1 轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度
13）车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。
14）路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。
（二）轨道
高速铁路轨道设计规定
1. 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
2. 正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。
3. 砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。
4. 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。
5. 无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。
6. 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。
7. 轨道结构应设置性能良好的排水系统。
三、桥涵
（一）高速铁路桥涵具有以下特点：
1）高度大。除控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形，使其满足轨道稳定性、平顺性要求，符合高速列车运行安全性和旅客乘坐舒适度的要求。
2）耐久性要求高。主要承重结构按100年使用要求设计，统一考虑合理的结构布局和构造细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用（设计、施工、维护三阶段共同来保障）。
3）墩台基础的沉降控制严格。
4）上部结构宜采用预应力混凝土结构。预应力混凝土结构刚度大噪音低，有温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小。
5）大跨度的特殊孔跨结构多，跨越主要交通干线或通航河流大量采用钢混结合梁、连续梁、斜拉桥、钢桁拱等特殊结构的大跨度梁式，技术复杂、施工难度大。6）双线简支箱梁制架需特殊的大型施工装备。32m跨度的双线简支箱梁重约900t，制、运、架需专门的大型施工设施与装备。
（二）高速铁路桥梁设计的一般规定
1）桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）中Ⅰ级铁路干线的规定。
2）桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。
3）桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。
4）桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。
5）桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚
度大的其他截面型式。
6）桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。
7）桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。
8）涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。
9）相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。10）桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。
11）当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。
12）无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。
13）桥涵混凝土结构尚应符合现行《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》的有关规定。
四、隧道
（一）衬砌内轮廓
1. 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：
1）隧道建筑限界；
2）股道数及线间距；
3）隧道设备空间；
4）空气动力学效应；
5）轨道结构形式及其运营维护方式。
2. 隧道净空有效面积应符合下列规定：
1）设计行车速度目标值为300、350km／h时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。
2）设计行车速度目标值为250km／h时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。
3. 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。
4. 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：
1）救援通道
（1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。
（2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m。
（3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；
2 ）安全空间
（1）安全空间应设在距线路中线3.0m以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；
（2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。
5. 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图4.1～4.4所示。
图4.1 时速250km/h双线隧道内轮廓（单位：cm）
图4.2 时速300、350km/h双线隧道内轮廓（单位：cm）
图4.3时速250km/h单线隧道内轮廓（单位：cm）
图4.4 时速300、350km/h单线隧道内轮廓（单位：cm）
（二）隧道衬砌
暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。防水型隧道二次衬砌应考虑静水压力对结构受力的影响。Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道衬砌宜采用曲墙带底板的结构形式，Ⅲ～Ⅵ级围岩隧道衬砌应采用曲墙有仰拱的结构形式。
隧道衬砌内轮廓宜采用圆形断面，单线隧道可采用三心圆断面，边墙与仰拱应圆顺连接。隧道衬砌混凝土强度等级不应低于C30，钢筋混凝土强度等级不应低于C35。Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道衬砌底板厚度不应小于30cm，混凝土强度等级不应低于C35，并应配置双层钢筋。仰拱填充混凝土强度等级不应低于C20。隧道二次衬砌Ⅳ～Ⅵ级围岩地段宜采用钢筋混凝土；Ⅰ～Ⅲ级围岩地段宜采用混凝土，并可掺加一定比例的纤维，减少混凝土表面裂纹。
（三）洞内附属构筑物
隧道内设备专用洞室应根据相关专业要求设置。可不设置供维修人员使用的避车洞。隧道内应设置双侧电缆槽，电缆槽盖板应平整，铺设稳固。水沟或电缆槽结构外缘至同侧轨道中线的距离，不应小于2.20m, 靠近道床一侧的沟（槽）身应增设构造钢筋。隧道长度大于500m时，应在洞内设置余长电缆腔，可与专用洞室结合设置。余长电缆腔应沿隧道两侧交错布置，每侧间距宜为500m。长度为500～1000m的隧道，可只在其中部设置一处。当隧道长度大于2000m时，可根据接触网设计要求在洞内设置下锚区段。下锚区段宜布置在地质条件较好的地段。当隧道内接触网固定结构采用预埋滑槽时，隧道衬砌结构应采取必要的加强措施。隧道衬砌结构应按照有关专业要求预埋综合接地系统相关的设施。电缆过轨通道宜采用预埋过轨管方式。高速铁路隧道内附属构筑物设计应考虑高速列车通过隧道时所产生的压力变化和列车风对附属构筑物结构及安装件的附加受力影响，设计时应按照最不利情况组合考虑。
（四）洞口结构
1. 隧道洞口设计应结合地形、地质和环境条件，综合考虑景观要求，贯彻执行“早进晚出”的设计理念。隧道洞门优先选用斜切式和帽檐式结构形式，以减少
洞口边仰坡开挖。
2. 当洞口附近有建筑物或特殊环境要求时，宜设置洞口缓冲结构，并符合表4.5要求。
表4.5 洞口缓冲结构设置要求
3. 隧道洞口缓冲结构设置应考虑列车类型及长度、隧道长度、隧道净空有效面积、隧道轨道类型、隧道洞口附近地形和居民情况等因素。
4. 洞口缓冲结构设计应符合下列规定：
1）缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合洞口附近的地形环境条件确定，宜采用与隧道衬砌内轮廓形状相似的开孔式结构，也可采用其他结构形式；2）缓冲结构当横断面不变时，侧面或顶面应开减压孔，减压孔面积可根据实际情况确定，宜为隧道净空有效面积的1/5～1/3；
3）缓冲结构宜采用钢筋混凝土结构；
4）预留设置缓冲结构条件的洞口，当有路基挡土墙时，其位置应在缓冲结构之外。
5. 隧道洞口上方有公路跨越时，公路应设置防撞护栏及监测设备。
6. 两座隧道洞口距离小于30m时，宜采用明洞形式将两座隧道连接，以提高列车安全性和旅客舒适性。
（五）防排水
1. 隧道防排水设计方案应结合隧道洞身水环境要求和水文地质条件确定。隧道防排水应采取“防、堵、截、排，因地制宜，综合治理”的原则。地下水环境保护要求高、埋深浅的隧道应采用全断面封闭防水。
2. 初期支护与二次衬砌之间应铺设防水板，防水板厚度不得小于1.5mm。
3. 新建铁路双线隧道应设置双侧水沟和中心水沟，中心水沟应与双侧水沟相连
通。干燥无水或排放量很小的隧道，可不设中心水沟。
4. 隧道衬砌背后应设置与排水沟连通的环、纵向排水盲管。环、纵向排水盲管应直接引水入侧沟。
5. 水沟断面应根据水量大小确定。水沟的设置应考虑清理和检查要求；暗埋中心排水沟应设检查井。检查井间距不宜大于50m，其盖板面宜与隧底填充面齐平。
6. 侧沟在边墙衬砌侧应预留进水孔，间距不宜大于4m。侧沟与中心水沟间应设置排水管，间距不大于50m。
7. 隧道衬砌结构的施工缝、变形缝应按一级防水要求采取可靠的防水措施。
8. 隧道洞内排水系统应与洞外排水系统顺接，必要时设置具有检修、维护功能的缓冲井（池）。
9. 洞外排水设施应满足以下要求：
1）应避开不良、不稳定地质体，以较短途径引排到自然稳定的沟谷中；经路堑侧沟、涵洞排放时，应采用无缝顺接，并保证过水能力满足要求，防止雍水。
2）对洞口范围威胁施工及运营安全的地表径流、坑洞、漏斗、陷穴、裂缝等，应采取封闭、引排、截流等工程措施消除安全隐患。
3）对横跨洞口的自然冲沟、水渠，当沟底高程大于隧道洞顶高程时，优先采用明洞顶设渡槽排水方案。
高速铁路基本常识部分 1. 高速铁路列车速度？ 答：国际上目前公认的列车最高运行速度达到200km/h及其以上的铁路称为高速铁路。客运专线列车速度为200～350 km/h。 2. 我国铁路网建设中长期主要目标？ 答：运能紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。 扩大西部铁路网规模，完善中东部铁路网结构。加强既有线改造，发展煤炭运输网，集装箱运输网和快捷货运网，建设高起点，高标准，高质量的高原铁路。 3. 高速铁路与常速铁路基础设施最大区别？ 答：最大区别在于线路高平顺度特性方面。线路要平缓，稳固高保持性，路基、桥梁、隧道等要满足高速行车方面主要技术参数与技术规定。满足可靠度与可维修、少维修的条件。 4. 高速铁路主要技术经济优势是什么？
答：速度快，运能大，安全性高、准确性高、能耗少，占地少、工程投资低，污染环境轻，舒适度高、效益好。 5. 高速铁路的环境保护内容有哪些方面？ 答：治理噪声环境，控制振动污染、防止电磁干扰、保护生态环境、处理列车垃圾。 6. 高速铁路建设中保护生态环境意义？ 答：高速铁路建设规模大，占用农村和城市用地多，且需经过繁华的城市区和经济带，对自然生态环境和城市生态环境（如水土流失、植被和农用水利的破坏、城市房屋建筑物拆迁、城市景观、日照、施工的干扰等等）都将造成很大影响。因此，研究和采取保护生态环境的措施，在高速铁路建设中具有重要的意义。 7. 施工对环境影响和防护措施主要有哪些？ 答：铁路施工规模大，周期长，临时工程占用场地多，施工人员和地域集中。基础开挖的弃土易堵塞河道，使水中的泥沙量增加；施工场地生活和生产废水、废渣及垃圾对周边产生污染；施工机械噪声等也对周边环境产生影响；市区高架桥施工使部分道路改移，民用建筑，地下管道拆迁，给城市居民生
第5章高速铁路调度管理体系 高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。 5.1 日本 5.1.1 日本新干线运输组织特点 日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。 目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。日本新干线运输组织主要有以下几个特点： (1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行； (2)采用规格化运行的运输组织方式； (3)列车编组自由、灵活又相对固定； (4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短； (5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率； (6)白天运行，夜间维修，互不干扰。 5.1.2 日本新干线调度指挥系统 日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥基本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的特点：充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；日本新干线按线（东海道山阳）和区域（东日本公司）分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行（既有线改造，在既有线
6 路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
高速铁路基础设施运用状态检测管理办法 第一章总则 第一条为了加强高速铁路基础设施运用状态检测管理工作，提高检测、维修和运输效率，预防事故和减少故障，确保铁路运输安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国标准化法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路安全管理条例》等法律、行政法规，制定本办法。 第二条高速铁路基础设施运用状态的检测（以下简称高速铁路状态检测）工作及对其实施监督管理，应当遵守本办法。 第三条本办法所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本办法所称高速铁路基础设施，包括高速铁路线路、桥隧、信号、通信、牵引供电设备等。 本办法所称高速铁路状态检测，是指依据相关标准或者技术规范，利用动、静态测试手段对高速铁路基础设施运用状态进行的检查、测试、监测及对其运用质量进行的安全评定。 第四条高速铁路状态检测工作应当贯彻检修分开、以检定修的理念，遵循安全、准确、高效的指导思想，科学合理利用天窗，实现高速、及时、精确检测。 第五条高速铁路状态检测工作应当积极采用新技术、新设备、新方法，运用成熟可靠的高速车载等检测设备，推广实时在线监测技术，提高检测质量和检测效率。 第二章职责与分工 第六条铁路运输企业是高速铁路状态检测工作的责任主体，负责高速铁路状态检测工作。主要职责包括： （一）建立检测管理制度； （二）制定检测计划； （三）组织编制检测实施方案并组织实施； （四）掌握基础设施状态及检测管理动态； （五）编制检测报告； （六）综合运用检测数据； （七）解决检测中发现的问题。 第七条国家铁路局对全国高速铁路状态检测工作进行统一监督管理。 地区铁路监督管理局对辖区内高速铁路状态检测工作进行监督检查，督促辖区内铁路运输企业落实高速铁路状态检测工作的主体责任。 国家铁路局和地区铁路监督管理局统称铁路监管部门。 第三章检测内容及检测设备 第八条铁路运输企业应当逐步建立高速铁路状态检测体系，配齐检测设备及人员，满足设备运用状态高效检测的需要，日常天窗时间一般应当保证4小时
高铁乘务安全管理与应急处置课件 1 总则 l.1 编制目的 为适应高速铁路应急救援的特点， 满足哈尔滨铁路局高速铁路应急救援需 要，进一步增加应对高速铁路发生火灾爆炸的处理能力，实施规范、科学、准确、迅速的应急处置，有效防范事帮对高速铁路行车安全、运输秩序的影响，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失，特制订本预案。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交 通事故应急救援和调查处理条例》、 《国家处置铁路交通事故应急预案》、 《铁 道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》、《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故救援规则》等法律法规和相 关规定。 1.3 适用范围 本预案适用于哈尔滨铁路局已投入运营的时速 200Km/h 及以上高速铁路发 生火灾爆炸的突发事件的应急处置。 2 处置程序 2.1 立即停车。 列车发生火灾、爆炸，列车工作人员无法控制火势，严重威胁行车和旅客人身安全时，要立即用对讲向列车长进行汇报，列车长通知司机、机械师，立
即进行停车。①随车机械师得到列车发生火情、火灾的信息后，需立即赶到事发位置；赶到事发位置后，随车机械师要根据现场情况通知司机司机降弓、断电；②司机接到列车长通知后，立即使用常用制动停车。列车停妥后，施加停放制动，断电降弓。立即报告路局调度并申请上下行接触网停电，同时向当地 119 模拟报警， 并通知随车解释做好防护； ③隔断门处乘务员进车厢疏散旅客进 行口头宣传（做引导手势，告知旅客疏散方向，防止争抢和对流）：“各位旅客请往这边走，不要拥挤，照顾好身边的老人、小孩，有序下车”逐车宣传，重点对领导车厢进行宣传。保洁员、餐车人员负责车上、车下的旅客防护工作； 2.2 疏散旅客。 列车长通知所有工作人员做好旅客疏散下车准备工作，专门布置两名乘务员和两名餐车人员分别从备品柜中取出应急逃生梯运往远离火源的车厢，疏散起火车厢旅客，确认无人后关闭防火隔断门。列车长将旅客带到安全地点停留、 等待救援，做好安抚工作。乘警负责殿后，保证所有人员安全疏散。旅客下车后，由最后下车的乘务员确认车内旅客全部下车，并向列车长汇报。下车后做 好警戒工作。 2.3 迅速扑救 列车长指挥乘务人员和旅客志愿者快速将本车厢的灭火器材传递到起火车厢，集中车上的消防器材组织对灭火，抢救物资财产。 2.4 报告救援。 列车长、随车机械师、机车乘务员及时用对讲机、手机等通讯工具分别向所在地铁路局调度、动车所调度员、路局客服调度和本段生产调度室报告：报告内容为列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、原因、人员伤亡情况、旅 客人数、 去向、 重点旅客、 是否有外宾、 首长乘车 （我是
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
译居民高铁1 利北 里）其郊注译自: Railw 运输网络的民和娱乐区的铁路的性能和中欧的高速铁欧洲的人口北部为高人口地区。其中每郊区。作为欧注： NBS = 新线德国铁way infrastru 的总环境总是的地理和位置和竞争性外，铁路网络 口远不是平均口密度分布带每一个国家都欧洲列车网络 线，250-300 km/铁路基础ucture and th R 是由要求网络服置是最重要的驱国家的规划均分布，在其密带，而在西班牙都有一个优势络的组成部分h ABS = 改造线图1 德设施和高he developm RTR 2 (2005 络服务的人口和的驱动力，确定划正在不得不对密度上有显著牙、法国和俄势的首都城市的欧洲高速铁线，160-200 km/国格子形高速 高速铁路的ment of high 5) 和工业当前和定了这些网络不对欧洲的视角著的差别。欧俄罗斯为低人市，例如在法铁路网络的形/h 黑细线 = 速铁路网 的发展 h-speed rail 和将来的要求络的任务和形角给予越来越欧洲中部从英人口密度（50法国1/5的人形状反映出这 有ICE 服务的传l in German 求决定的。工形状，除了需越多的关注。英国的内地到0～90人/平人口生活在首这一基本数据 传统线 ny, 工业、需要提 意大方公都或据。
由国际铁路联盟（UIC）出版的高速铁路地图清晰显示，欧洲铁路网络包括若干的集中单元，集中于国家的首都，诸如在西班牙、英国和法国，而网络的其他部分更多地呈格子的形式，这对于欧洲中部是典型的情况。 德国的铁路网络也呈格子形，德国8000万人口合理地分布到整个国家地区。这里人口密度为230人/平方公里。铁路必须尽力适应这种情况，铁路的工作就是找出将大的人口和工业中心相互连接最佳可能的途经。其结果是在德国的高速设施没有明显的中心和强势的集中点，而是几个轴线（图1）。运输起点和终到站这么多，不可能用直达列车把它们连接在一起。由此从逻辑上可得出明显需要提供换乘。 目前网络的高速部分占约35000 km轨道总长度的1/4，由DB Netz（德国基础设施主要供应商）运营。高速线（定义为最大容许速度230~300 km/h）目前总长约1100 km，包括最近改造的汉堡－柏林线。运行高速列车的传统线路或多或少地进行了改造，最高运行速度160-200 km/h。也有新建线路少数区段按这一速度范围修建。在科隆－莱茵/梅因（有卫星城的大都市）新高速线南端的“威斯巴登支线”就是很好的例子。 2 德铁的城际列车和ICE系统 20年前，当德铁开始设计其高速产品时，在联邦德国（西德）整个地区运营的城际（IC）列车长距离快速旅客系统被视为高速产品的基础。IC系统的主要原则是： ●在诸多长距离IC线上预定网络服务； ●定时服务，每天每一路径14~16列车； ●运营时间从早上6时到夜间22~24时； ●列车在固定的时分出发； ●某些枢纽通过来自两股不同轨道的连接列车，利用两邻接轨道和跨越站台的连接设 备（有时称步行）提供严格按整钟点或半钟点的服务； ●标准列车编组（头等座位－餐车－二等座位）方便换乘，因为从到达列车的座 位到出发列车预定的座位只需要步行几米的距离。 IC/IEC综合网络站间平均距离约95 km。这是由于在整个德国网络很好格子形和在诸多铁路交汇点提供换乘方便的要求而得出的结果。新的高速列车被称作ICE（全称Intercity Express－城际快车）。关注的重点是使ICE适合现有的城际系统，逐步更换机车牵引的IC 列车，并在发展的综合IC/IEC系统内提供附加服务。与该政策一致，第一代的ICE列车（ICE 1）设计为全长动车组，列车的前后端为动车，而在两辆动车之间为10~14辆中间车。由12辆中间车和两辆动车组成的ICE长358 m，列车的编组及按功能和等级划分的中间车的数目与典型的机车牵引的IC列车相应。所以对旅客来说，仍容易在网络的交会点快速换乘。无论列车是相同型号或混合型（ICE和/或IC）。 1991年6月，随着高速线两个新区段汉诺威－乌兹堡和曼海姆－斯图加特的开通，德国开始高速运营。这些是混合运输线路，日间运行客运列车，夜间运行货物列车。 1991～1993年共有60列全长ICE-1列车投入运营，它们减少了平均旅程350 km（这对德国城际旅客是典型的）的终到终时间约1~1.5小时，与原先的终到终时间相比，节省了35~50 %。 在以后的年份，扩大了高速网络，明显的是1998年汉诺威－柏林线和2002年科隆－法兰克福的开通。下一条高速线将是2006年开通纽伦堡－慕尼黑线。 与此同时，也建立供倾斜列车使用的网络并获得相当大的扩展。在上世纪90年代末期，德铁把其方法改变成“半车概念”的理念，建造了许多新型的ICE列车（ICE 2、图2所示的两种ICE 3型号和3种ICE-T的倾斜列车型号）。最短的列车长度106.7 m，最长的205.4 m。通常这两种车组作为长列车合在一起运行。这种方法不好的一面是，在不同列车类型连接的
云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
1 总则 1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理得要求,制定本规范。 1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁 路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。 1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则: (1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念; (2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术; (3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求; (4)符合数字化铁路得需求。 1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并 应考虑不同速度共线运行得兼容性。 1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年; 远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。 易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留
远期发展条件。 随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。 1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250
①轨面 ②区间及站内正线(无站台)建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用) 图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm) 1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种 活载如图1、0、7-2 所示。 图1、0、7-1 ZK 标准活载图式 图1、0、7-2 ZK 特种活载图式 1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节 省用地、保护环境等有关法律、法规。 1、0、10 高速铁路结构物得抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》 (GB 50111)及国家现行有关规定。 1、0、11 高速铁路设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关标准 得规定。
我国高速铁路运营管理的两种模式 随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。 一、高速铁路运营的两种管理模式 由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。 1.“网运分离”模式 “网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开.对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：＿是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。 “网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。
铁道发展概论结业论文 学院： 班级： 学号： 姓名：
我国高速铁路的经营管理创新 作者班级：作者：指导教师： 摘要：论文在多方考察大量取证的基础上，运用文献查阅法﹑网页检索法等，分析了我国高速铁路经营管理存在的问题以及管理创新的必要性和紧迫性，创造性地提出建立独立经营的高速铁路公司的设想。 关键字：中国高速铁路经营管理体制创新高速铁路公司 正文： 一、现状与挑战：中国高速铁路将遭遇经营管理的瓶颈 现在搞大规模的高速铁路建设，但是对于建成后的高速铁路项目，还是采用铁路局管理的模式。高速铁路建设投资大，成本回收慢，如果没有良好的经营与管理，在未来将面临严峻的挑战。除了可能与既有铁路一个样，“换汤不换药”，服务水平跟不上，经营效益差之外，还可能陷入长期亏损经营的局面。 过去说到铁路改革的时候，往往强调要保持路网的完整性，很多改革方案都无法实施。对于高速铁路来说，在运输调度上相对独立，是改革铁路政企不分的绝好时机。应该成立独立的高速铁路公司，独立经营，自负盈亏，采用比较灵活的定价机制，与其他铁路线路、公路、民航、水运开展平等竞争。 二、高速铁路面临的问题： 2．1票价高。高速铁路投资大，设施高档、昂贵，很难避免高票价。但是当前我国整体并不发达，而且贫富差距大，除了东南部沿海存在较大城市群（已规划以北京、上海、广州为中心的三个城际高铁网）发展水平比较高外，在中西部还存在广大的不发达地区。如果让广大农村和中西部地区的旅客承受高票价，必将产生社会后果，引起群众不满。 2．2客源不足。规划和已经开工的高速铁路项目，联结了东、中、西部的大部分省会城市。目前中西部与东南沿海之间的客流，以务工流为主，还有部分商旅客流和学生客流。务工流存在很大的季节性，每年的春运就是其集中反映。在旅客出行的淡季，既有的铁路客车已经基本可以满足。等规划和建设中的高速铁路全部投入运营后，运输能力大大增加，很有可能出现客源不足的情况。 谈论高速铁路面临的问题，并不是反对建设高速铁路。高速铁路是经济腾飞的脊梁和血脉，其作用的发挥是长期的，超前的高速铁路发展能对经济的发展起拉动作用。而且，扩大运力，才用先进设备设施，不但能提高运输速度，提高社会效率，而且能让广大人民群众出行更方便、更舒适，享受经济社会发展的成果。谈论高速铁路面临的问题，目的是明确形势，最大限度探寻解决方案。 三、针对存在的问题，管理体制创新的必要性： 高速铁路如果不采用高票价并且不降低服务质量的话，可行的途径是增大市场份额，在与其他铁路线路、公路、民航、水运的平等竞争取得优势。在总体客源不足的情况下，要扩大市场份额，竞争将更加激烈。要在竞争中占优，就必须要有先进的管理体制，而绝不能继续采用“铁老大”原有的僵化管理体制。因此，可以说，高速铁路要生存和发展，改革现有的管理体制势在必行。 中国的高速铁路，按照国家的规划，投资巨大，建设规模大，营业里程长，将是一个庞大的体系。国家花了那么多钱，不管理和经营好，无法向纳税人交代。如果建成后因票价过高，脱离了经济社会发展的水平，上座率不高，线路利用率低，则有陷入长期亏损的危险。要管理驾驭这样一个体系，没有良好的制度是不行的。当务之急，除了大规模建设之外，要高度重视对高速铁路经营管理体制的研究。“软硬兼施”，把两者放在同等重要的位置。否则，中国的高速铁路虽然拥有发达的路网和先进的设备，但是却效率低下，经营困难。
高速铁路运营优化研究 【摘要】随着社会经济水平的提高，科学技术的发展，人们对于出行的便利性要求越来越高，在这样的情况下高铁大量产生，而高铁企业的运营模式则是人们关注的一个焦点。本文对高速铁路发展的现状进行了阐述，并分析了高铁企业的运营模式，在此基础上提出了高铁企业提升运营管理水平的对策，旨在更好地促进我国高铁企业的发展。 【关键词】高铁企业；现状；模式；对策 一、高速铁路发展的现状 为了更好地对我国高铁企业的运营进行分析，就需要对高铁发展的历程进行阐述，这样才能更好地让人们理解高铁企业运营模式产生的根源。从世界铁路的发展趋势来看，高速铁路无疑是一个重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。 其不但能够满足人们对于出行、对生活品质的需求，还能更好地促进我国的经济发展。在铁路速度的界定上，国际上有如下的规定：常速的范围为100km/h～120km/h；中速的范围为120km/h～160km/h；快速的范围为160km/h～200km/h；高速的范围为200km/h～400km/h；特高速的范围是大于400km/h。 无论是客运列车速度的提升，还是相关基础建设花费的时间并不是很长。截止到2012年，我国已有高速铁路的里程为1.3万公里，其中5000公里里程的速度在250km/h；8000公里里程的速度在350km/h；这些高速铁路路线也被我们形象的称为四纵四横，由此打开了我国高速铁路发展的新局面。 在我国的高速铁路路线包含了中、中、西部的主要城市和大多数地区，其中北京、上海、广州、武汉等更是作为高速铁路的中心，顾客达到的时间在1～8小时，这样就使得以往铁路票难求的局面得到了缓解，使人们的出行更加方便。 二、我国高速铁路企业运营模式 在分析了上述高速铁路发展的现状之后，就需要对高速铁路的运营模式进行分析，以更好地适应未来高速铁路企业运用管理的需要。 为此本文主要提出了两种运营模式： 1．网运一体模式。根据现在的高速铁路发展情况来看，核心的技术基本上掌握在国家的手中，而高速铁路企业为了能够取得对高速铁路的运营权，应该和政府以合资入股的方式来组建高速铁路公司。 在这种模式下，高速铁路企业主要负责两个方面的内容：其一，铁路路网基础设施的建设；其二，日常的维护以及客货运输经营。 实际上，高速铁路企业和铁路局之间是业务合作的关系，这样不但能够更好的节省成本、提高经营效率，还能对铁路局相关的设备、设施、相关网络进行利用，这样对其业务的开展有着十分重要的作用。 但是我们需要注意的是，这种模式和以往铁路企业的网运合一还存在着一定的差异，以往铁路系统的网运合一是因为政企不分造成的特殊的管理模式，而高速铁路的网运合一实际上基于市场主体法人的管理。利用这种模式，能够使高速铁路企业作为一个独立的法人参与到合资公司的经营当中，自负盈亏、自主经营，对于高速铁路的各项业务也能够很好地将其
7 桥涵 一般规定 7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定。 7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。 7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。 7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。 7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。 桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。 预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。 7.1.6 桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承
线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。 7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。 7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。 7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。 7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。 7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。 7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路施工安全管理控制项 点(新编版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
高速铁路施工安全管理控制项点(新编版) 一、以规范、规程为准绳，突出隧道施工安全管理。 1、加强隧道施工安全管理，严格控制安全步距超标和超欠挖问题。安全步距超标的隧道一律停止掌子面开挖并安排及时跟进步距，确保安全步距符合铁道部120号文件及352号文件要求。 2、超欠挖处所必须进行全面处理，达到规范要求后方可进行下步工序施工，要求已完二衬端头前25m范围内超欠挖处所必须处理到位。二衬台车定位后对欠挖处所进行检查，如发现存在欠挖处所仍不处理进入下道工序施工，对现场负责人进行严厉处罚。 3、加强隧道超前地质预报和监控量测，隧道监控量测点、沉降观测点按规范布设，且标识清楚，量测数据要准确、真实，保留完整。 4、落实安全风险管理制度，认真分析各类风险因素，有的放矢制定防范、控制措施、隧道施工专项应急预案，备齐隧道应急救援
物资，预防隧道坍塌、机械伤害、火灾、爆炸、突泥突水等事故发生。 二、以安全防护为重点，加强现场施工安全管理。 1、树立“技术决定生产、方案决定安全”的原则，做好高处作业安全防护。严格落实规程、规范要求，完善方案，落实脚手架、架梁、模板等安全防护和卡控措施。严格按方案要求牢固脚手架、作业平台、安设安全网、防护栏、佩戴安全带、安全帽、设立各类安全警示标识等。 2、做好深基坑安全技术交底，严格按批准的方案实施，在基坑四周搭设防护栏进行围护，安装围护网，做好临边防护，并涂刷醒目标记确保夜间施工安全。加强对基坑、周围建筑物的量测、监测工作，确保基坑稳定。 3、严格执行哈铁总函176号等文件规定，加强既有线施工安全防护工作。 （1）签订安全协议，办理施工计划、营业线施工许可证。 （2）严格把握监控计划，应纳入的必须纳入监控计划。
高铁新区基础设施建设工程桥20米先张预应力板施工方案 城建集团有限公司 2012年8月15日 高铁新区基础设施建设工程
跨马颊河桥20米先张预应力板施工方案 一、工程概况 德州高铁新区基础设施建设工程纵二路跨马颊河桥上部结构为先张法预应力空心板梁，全桥共需预制板为468块，其中边板52块，中板416块。 二、场地布置 1、预制场地布置 结合施工现场地形、交通情况及桥梁的分布情况，预制厂布置于纵二路K7+055—K7+190道路东侧慢行一体和绿化带内，占地135m× 23m，预制场地设8道张拉槽，槽长129米，每道槽按6板预制。 2、存板区布置 为方便预制后的桥板吊装，把预制板存放位置放在桥南侧桩号为K6+940—K7+050，各道存板区之间预留1米的间距，为桥板出槽后的其它工作留出操作空间，在每块板两侧设置梁枕，梁枕为采用土堆做1米高的梯形台。 3、其它配套布置 场内布置有小型搅拌站，钢筋、模板加工制作区和维修棚，并配置有3台自行式龙门吊，龙门吊跨度20.5m。 场地布置图详见预制场施工平面图 三、现场施工条件设置 1、施工用电 预制场用电从陵县开发区李马村南侧10kv高压电线拉一道高压电缆到预制场，在预制场设2台200kw变压器，满足预制场及砼搅拌站施工用电需要；桥梁施工从陵县开发区纪庄村西头接100kw的变压器，满足桥梁施工需要。 2、施工用水 现场砼养护用水从施工现场打水井一口，抽取地下水。 3、施工便道 为节省工程成本，把西侧快车道沥青底面层做完后作为桥梁施工便道。4、临时设施 预制场办公及生活用房采用彩钢板房，建筑面积为300㎡，钢筋加工场地采