译居民高铁1 利北
里）其郊注译自: Railw 运输网络的民和娱乐区的铁路的性能和中欧的高速铁欧洲的人口北部为高人口地区。其中每郊区。作为欧注：
NBS = 新线德国铁way infrastru 的总环境总是的地理和位置和竞争性外，铁路网络
口远不是平均口密度分布带每一个国家都欧洲列车网络
线，250-300 km/铁路基础ucture and th R 是由要求网络服置是最重要的驱国家的规划均分布，在其密带，而在西班牙都有一个优势络的组成部分h ABS = 改造线图1
德设施和高he developm RTR 2 (2005
络服务的人口和的驱动力，确定划正在不得不对密度上有显著牙、法国和俄势的首都城市的欧洲高速铁线，160-200 km/国格子形高速
高速铁路的ment of high 5)
和工业当前和定了这些网络不对欧洲的视角著的差别。欧俄罗斯为低人市，例如在法铁路网络的形/h 黑细线 =
速铁路网
的发展
h-speed rail 和将来的要求络的任务和形角给予越来越欧洲中部从英人口密度（50法国1/5的人形状反映出这 有ICE
服务的传l in German 求决定的。工形状，除了需越多的关注。英国的内地到0～90人/平人口生活在首这一基本数据
传统线
ny,
工业、需要提 意大方公都或据。
由国际铁路联盟（UIC）出版的高速铁路地图清晰显示，欧洲铁路网络包括若干的集中单元，集中于国家的首都，诸如在西班牙、英国和法国，而网络的其他部分更多地呈格子的形式，这对于欧洲中部是典型的情况。
德国的铁路网络也呈格子形，德国8000万人口合理地分布到整个国家地区。这里人口密度为230人/平方公里。铁路必须尽力适应这种情况，铁路的工作就是找出将大的人口和工业中心相互连接最佳可能的途经。其结果是在德国的高速设施没有明显的中心和强势的集中点，而是几个轴线（图1）。运输起点和终到站这么多，不可能用直达列车把它们连接在一起。由此从逻辑上可得出明显需要提供换乘。
目前网络的高速部分占约35000 km轨道总长度的1/4，由DB Netz（德国基础设施主要供应商）运营。高速线（定义为最大容许速度230~300 km/h）目前总长约1100 km，包括最近改造的汉堡－柏林线。运行高速列车的传统线路或多或少地进行了改造，最高运行速度160-200 km/h。也有新建线路少数区段按这一速度范围修建。在科隆－莱茵/梅因（有卫星城的大都市）新高速线南端的“威斯巴登支线”就是很好的例子。
2 德铁的城际列车和ICE系统
20年前，当德铁开始设计其高速产品时，在联邦德国（西德）整个地区运营的城际（IC）列车长距离快速旅客系统被视为高速产品的基础。IC系统的主要原则是：
●在诸多长距离IC线上预定网络服务；
●定时服务，每天每一路径14~16列车；
●运营时间从早上6时到夜间22~24时；
●列车在固定的时分出发；
●某些枢纽通过来自两股不同轨道的连接列车，利用两邻接轨道和跨越站台的连接设
备（有时称步行）提供严格按整钟点或半钟点的服务；
●标准列车编组（头等座位－餐车－二等座位）方便换乘，因为从到达列车的座
位到出发列车预定的座位只需要步行几米的距离。
IC/IEC综合网络站间平均距离约95 km。这是由于在整个德国网络很好格子形和在诸多铁路交汇点提供换乘方便的要求而得出的结果。新的高速列车被称作ICE（全称Intercity Express－城际快车）。关注的重点是使ICE适合现有的城际系统，逐步更换机车牵引的IC 列车，并在发展的综合IC/IEC系统内提供附加服务。与该政策一致，第一代的ICE列车（ICE 1）设计为全长动车组，列车的前后端为动车，而在两辆动车之间为10~14辆中间车。由12辆中间车和两辆动车组成的ICE长358 m，列车的编组及按功能和等级划分的中间车的数目与典型的机车牵引的IC列车相应。所以对旅客来说，仍容易在网络的交会点快速换乘。无论列车是相同型号或混合型（ICE和/或IC）。
1991年6月，随着高速线两个新区段汉诺威－乌兹堡和曼海姆－斯图加特的开通，德国开始高速运营。这些是混合运输线路，日间运行客运列车，夜间运行货物列车。
1991～1993年共有60列全长ICE-1列车投入运营，它们减少了平均旅程350 km（这对德国城际旅客是典型的）的终到终时间约1~1.5小时，与原先的终到终时间相比，节省了35~50 %。
在以后的年份，扩大了高速网络，明显的是1998年汉诺威－柏林线和2002年科隆－法兰克福的开通。下一条高速线将是2006年开通纽伦堡－慕尼黑线。
与此同时，也建立供倾斜列车使用的网络并获得相当大的扩展。在上世纪90年代末期，德铁把其方法改变成“半车概念”的理念，建造了许多新型的ICE列车（ICE 2、图2所示的两种ICE 3型号和3种ICE-T的倾斜列车型号）。最短的列车长度106.7 m，最长的205.4 m。通常这两种车组作为长列车合在一起运行。这种方法不好的一面是，在不同列车类型连接的
交会CEI 2007法国Thal 3 科3.1 经过
目前快）为双为此在S 的支3.2 的优
许高mm 输线道的会点换乘和步CEI 列车长列车并不限7年一旦新线国的部分，法lys 运营。200科隆－莱茵/回顾
连接科隆和
过很多年的规前IEC 列车已。
在新线路开双线、电气化此决定修建一Siegbug 和法支线（长13 k 线形和基础在两端，新优先权。由于为此，最大高速列车以3。
与混合运输线汉诺威－乌的比率仅为2根据1992
年步行到预定的长距离旅客运限制在德国铁线和改造线的法国建造的T 07年12月，/梅因集合城和集中在法兰规划和讨论及已减少法兰克开通前，在科隆化和高运能。一条新线作为兰克福机场干km ，最高速度础设施标准
新线通过人口密于环境的原因大坡度设定为00 km/h 的速输所需的线形乌兹堡37%通1.3%，平均
年进行的计算的座位可能需输是业务连续路，有些列车的大部分施工TGV 列车已经法国国铁也图2 在无碴城市的高速客兰克福的莱茵及7年的施工克福－科隆的隆地区和围绕其中两条沿客运专线。干线站间14度160 km/h ）密集区，而在，新线通常40‰（图4速度通过曲线形类型相比，它通过隧道，而隧道长度1.6
算,与过去的花更长的时间续增长的部分车也可能在奥工完成， ICE 经开通每日的也在巴黎－斯碴轨道上运行运专线
茵/梅因集合城和试运转试验的旅行时间2 绕法兰克福的莱茵河河岸，在科隆和法兰4 km 的300 ）和服务于科在中部区段则尽可能接近现）,最小半径线，此时的横它证实了减少在科隆－莱茵6 km 。
设计线形相比间。
分。2004年奥地利、瑞士E 列车将在法的巴黎－科隆图加特途经行的ICE 列车城市的高速线验后，该线最1/4到1 1/4的地区之间有，而另一条贯兰克福中心站km/h 高速线科隆－波恩的则通过树木繁现有高速公路径3350 m （图横向加速度为少大量隧道的茵/梅因集合
比，线路修建，客运量为士、比利时和法兰克福－巴隆/D üssldorf Strasbourg 运车
线是欧洲列车最终于2002小时（一些有3条干线线贯穿Siegen 和站间的距离为线。新线也包的长15 km 环繁茂的丘陵，路修建。 图5）。最大超1.0 m/s 2，相的可能性。作合城市的高速
建费用可降低196亿人.公和荷兰运行。巴黎间运行。途经布鲁塞运营TGV 列
车网络的核心年6开通运些运行方式甚线路。这些线Giessen 市为180 km ，包括围绕威斯环线（图3）。自然保护享超高170 mm 相对于欠超高作为比较，混速客运专线全低15%
。
里。预期对于尔的车。
部分。运营。甚至更路均市镇。包括巴登
享有高m ，允高150 混合运全长隧
德铁抓住了建立适合300 km/h运行的新标准的机会。轨道中心的距离设定为4.5 m，相应于TSI（欧洲高速系统互用性技术规范）的建议值。相对于轨道轴线的危险区设定为3.0 m。安全区（步行道）的一侧需增加80 cm，高速线占有的总宽度为12.10 m。在桥梁和隧道上也是如此。
新线有30座隧道，总长47 km。这些隧道大部分用喷射混凝土挖掘方法修建。后者在钢轨以上有一个优化、纯自由92 m2的横截面。根据TIS对基础设施的规定，该横截面符合速度均为300 km/h的两列车相互错车时气压的限制。所有隧道的横截面相同，无论隧道是直线还是曲线。在160 km/h的威斯巴登支线的隧道为单线，其他为双线，现在应用先进的安全理念，新隧道有诸多额外的特点，诸如紧急出口、救援点和水罐等。
图3 科隆－莱茵/梅因（集合城市）的新线
3.3 轨道工程
在西格堡和法兰克福机场间的300 km/h全部区段采用板式轨道，包括法兰克福区。所以总共155 km的双线轨道铺设了板式轨道。这不是偶然为之，而是深思熟虑的结果。德铁那些有传统道床的高速线的经验表明，由列车产生的高动态力造成道碴过早磨耗，致使轨道过早恶化。由于车轮不可避免的不圆顺产生的叠加振动使道碴磨耗加速。在桥梁上，只经几年就需更新和在道床下垫入橡胶垫层。
km/h 导致的有是合收纵连续的无量。（M 渡线由道3.4 机场
称作列车车将在经20年研h 或以上的任致以后成比例有碴轨道。如合适的。
科隆－莱茵纵向力的手段续纵梁的桥梁对于道岔和无碴轨道极少考虑144 k Montabauur ）线的平均间距道岔进入停车指挥、控制包括轨道布场有连接电气由于欧洲的作“LZB ”的已车司机有使用
将全部自动运研究、开发和任何新建高速例的节省。对于如果线路的设茵/梅因高速线段，连续板轨梁必须安设伸和伸缩接头，少需要占用轨km 长的高速和廉伯尔格距28 km 。渡线车轨道的过岔制和无线电通布置和操作装气控制设备的的列车控制系已确立的连续用车载“AFB
运行和制动。图5 在林和试用后，D 速线，在那些于传统线路，设计速度刚好线包括18座道每隔3~5 m 伸缩接头。
德铁铺设混轨道进行维修速区段，在两（Limbuurg 线的过岔速度岔速度为100 k 通信装置
装置的新线由的网络。 系统（ETCS ）续自动列车控B ”(自动驾驶
图4 新线的坡林堡车站的的DB Netz 现在些情况下，铺德铁已宣布为250 km/h 跨越河谷的桥m 断开，（大凝土枕（其后。与采用有碴两个终到站）车站设有渡度一般为130 km/h 。这些轨法兰克福的的未及时准备控制系统的进
驶/制动处理器坡度
的新铁路线
在已决定选择铺设板式轨道布了经批准的h ，无论有碴桥梁，总长大部分为每隔后埋置于混凝碴轨道的线路（西格堡和法渡线，加上在km/h 。尖轨属轨道采用传统的指挥中心控备好，由此必进一步发展，新
器单元)的选择板式轨道用道更高的初始配用混凝土枕碴轨道还是板6 km 。在长隔4.5m ）并固凝土中）。预路相比，这可法兰克福机场在区间轨道的属可动心轨螺统的有碴轨道控制，在蒙塔必须寻找替换新的型号称作
选项。如果是
用于设计速度始投资费用预枕（UIC-B70板式轨道均被长桥梁上，作固定到桥梁上预期是，客运可能减少渡线场）及蒙塔的其他两组渡螺旋线型的那道。
塔鲍尔和法兰换的方案，这作“LZB-CE Ⅱ
是这样，他们度250 预期会0W ）被认为为吸上。带专线的数鲍尔渡线，那种。兰克福这就是Ⅱ”。的列
3.5 车站和旅客
科隆－莱茵/梅因新线在两端服务于既有的中心车站，即科隆中心车站和法兰克福梅因中心车站。4个中间站布置在沿线（图6）。2004年夏科隆/波恩环线，包括直接在ICE和S-Bahn(地区快车)终到站下的四线地下车站落成。法兰克福机场已拥有三线车站多年，自从地面的第二车站与新线一起修建以来，现在几乎为地区列车（S-Bahn）专用。第二车站有4股道，供干线列车主要ICE使用。
科隆－莱茵/梅因新线是德国国家网和欧洲网列车的核心部分。随着该网络的持续稳定增长，使用该新线的旅客的数量也将不断提高。据2002年10发布的最新的UIC 运量预测，到2020年，使用该新线的旅客数量为2800万，其中500万为在欧洲大陆跨境旅游。这些是那时的预测数字，即当现有的欧洲列车网络的空白填补后并当组成该网络的线路全部运行互通的高速列车时。
4 铁路网络规划
4.1 德国基础设施主要规划
改造德铁网络的工作仍在进行，涉及的诸多工程要花费几年完成。根据国会法案的规定，这些工程主要由联邦政府投资。
国家基础设施主要规划（德文称作“BVWP”）描述了德铁未来的网络，包括：
●速度达300km/h的新线；
●速度160～230km/h的改造线；
●网络枢纽和主要车站的变换；
●提高货物运输能力和有卫星城大都市地区列车服务水平的其他措施。
对于短期投资，运输部发布了一个阶段性的5年投资计划。2004年夏发布的最新计划包括总数每年25亿欧元的现有网络的投资 － 其中2亿欧元用于能源供应设施和旅客车站的改善，额外约8亿欧元用于NBS/ABS工程。后者的总额可能根据最近正在讨论的新的政府投资计划而最终增加。
图6 科隆－莱茵/梅因线的曼塔堡车站
4.2 的轨
最快在混双线加铁混合面列既有终阶
运专
德铁Netz 实际上德铁
轨道。1991年快的货物列车混合运输新线线隧道中必须1994年，当铁路运输，同合运输的轨道列车速度的一有网络快车和阶段解决800图7 在汉
专 昼夜“网络21”铁的网络为混年开通运行的车为160 km/h 线上的货运列须经过危险的当德铁（德铁时减少通路道和其他的特一致化每天可和慢车优先的0 km 长的线汉堡－乌兹堡 夜分开运行 的特点
混合运输模式的新线有4种h 的PIC (行列车的质量被的货物列车所铁 AG ）作为费用的讨论。特征点，降低基可计划更多的的线路。两种线线路。这称作堡高速线格丁 。诸如ICE 种列车在其上包城际列车)限制到2500遇到的问题，为有限公司建。通过分离快基础设施费用列车通道（图线路近似平行优先网络（丁根区段
的高速列车上运行，运行)。这种列车0 t 。此外为了，货物列车只建立时，举行快车和慢车似用、运营和维图8）。为达到行，分别按照图9）。
图8 混
线和车使用与地区最高速度为车装备特殊圆了避免高速列只在夜间在新行了有关如何似乎是可行的维修费用应是到这一目标，照主要的长途混合线的运输
和客运专线的区和货运列车120~250 km 圆盘制动的货列车上旅客在新线上运行（图何在现有设施的。利用避免是可能的。另DB Netz 已途客流和货运输能力和支出
的比较
车相同m/h 。车。长的图7）。
施上增免通过一方确定运。最
与货
图9“网络21”在过程结束时优先的快线和慢线
DB Netz提供的铁路网络新结构由3部分组成：
●优先网络 8000 km
包括 旅客（快） 3500 km
货物（慢） 4500 km
地区（S-Bahn） 2000 km
●高性能网络（混合运输，高运能线） 12200 km
●地区网络 14500 km
4.3 目前的重建工作、新线和改造线的修建
此外，结构使用年份可能达150年的网络其余部分需要改造。根据各铁路线的不同任务，网络21的策略规定了特殊的基础设施标准。通过对既有网络的重新投资，使基础设施现代化和用新的系统更换老的技术设备，可能降低基础设施的支出（运营和维修）。
件。锁系整个运输
在既有线，轨道路基根系统（LSTW 在铁路网络● 为适应2004● 作为布括新隧● 作为巴km/h ● Marien ● 在爱尔● 完成纽投入运● 在柏林大型的● 开挖佛m 2）以由于在既有个网络的寿命
输市场的挑战已用混凝土枕根据最新的土工）、计算机化运络中当前进行应速度230 km 年12月12完布鲁塞尔－科隧道）；
巴黎－东法国的Saarbrüche nbrücke 桥和尔福特（Erfur 纽伦堡－慕尼运营；99 km 长林内铁路轨道的新中心车站佛赖堡－巴塞以提供未来穿有网络和诸多命周期支出。该战。
图10
枕更换木枕。工标准进行重运输控制系统行投资的例子m/h 倾斜列车完工（图10，科隆国际线的－南德国包en －曼海姆线德累斯顿（D rt ）铁路枢纽尼黑经由英戈长的新建线采道的大规模改站（Berin Leh 塞尔新的卡曾穿过阿尔卑斯多新线和改造该公司作为德
在改造的汉堡
。道岔正在配重建。大部分统（BZ ）和作集中于关键的车ICE-T ，287 k 11）；
一部分、Aa 括ETCS 的T 线
Dresden ）车纽轨道的全部尔斯塔特 17采用板式轨道造，包括新的rter Bahnhof 伯格（Katzen 斯山更大的铁线这些大量的德国铁路基础
堡－柏林线上配用混凝土枕分的费用用于作为ETCS 基础的部分，包括km 的汉堡－achen －比利TGV EST 国站的改建；
部改建；
76 km 的新线道的高速区段的南北铁路联f ）和地区快车nberg ）双洞隧路货运能力的投资，DB 础设施的管理
上的泥泞上重枕及少润滑和于信号现代化础的数字无线括：
－柏林改造工时边境线的改际线的一部线和改造线的段；
联络线（长9 k 车系统的新轨隧道（长9.4 k （图14）。
Netz 正在努理者，正在准重建路堤
和无润滑的机化，尤其是电线电（GSM-R 工程的第二阶改造（7 km 分、运行速度的施工，准备km 一半为隧轨道；
km ，净截面努力工作以降准备迎接欧洲
机械部子联R ）。
阶段，
m ，包
度200
2006
隧道）
2×60
降低其未来
图11柏
图12
图13
纽伦
林Zoo车站
纽伦堡－英
伦堡－英戈尔
，2004年12
英戈尔斯塔特
尔斯塔特
Gre
2月首次ICE
特高速线的纵
eding/Kindin
E列车到达
纵断面
ng中心区段
图14卡尔斯鲁厄运－巴塞尔线接近巴塞尔的Katzenberg隧道
吊弦计算公式 吊弦长度（承力索与接触线中心间距）:)()(1022013mm h h h h h h a R R V +++-= 其中：1h 直线无拉出值，两端结构高度为1H 、2H 、预留弛度为0F 时的吊弦长度。 )();() ();()/()/()()(0005.0) ((m)；m L (m) (m)；m )()() )((2))((1500 215002)(/)(/)(8)()()) 2(42(2)(100W 121212110002201211m H l kgf V kgf T kgf T 。 m kg ；q m kg q m ，；R m L F m m H x 。 a a m H H x L a a a h 。 h D x L D x T R T T h 。 h D x L D x h RT T h R x L x h 。 h D L x l TL x L Vl h l x D TL l L Vx h 。 V h T D q D x L D x D L F T T T T q T D L qD x L H H H h j j a a j R R W j W R R V V V j j j 端距离集中荷重至集中荷重接触线额定张力承力索额定张力接触线单位自重接触悬挂单位自重为负为正竖曲线半径跨中预留弛度曲线外轨超高跨距线路的曲线半径悬挂点的距离吊弦距两定位点的拉出值、；两定位点的结构高度、式中符号的意义：响拉出值对吊弦长度的影的增加量竖曲线引起的吊弦长度弦长度的增加量曲线外轨超高引起的吊如果如果增加量所产生的承力索弛度的集中荷重???=-- =---+=---??+?-=-≤<-=≤≤-=---?-?-?+-----+= 补充说明：1、直链型悬挂中，拉出值对吊弦长度的影响一般不计算。 2、曲线外轨超高对吊弦长度的影响为：承力索张力不但没减小反而增大，吊弦应相应加长。 3、注意各参数的单位。 4、跨中预留弛度按设计要求值计算,一般为0.0003~0.0007。
高速铁路基本常识部分 1. 高速铁路列车速度？ 答：国际上目前公认的列车最高运行速度达到200km/h及其以上的铁路称为高速铁路。客运专线列车速度为200～350 km/h。 2. 我国铁路网建设中长期主要目标？ 答：运能紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。 扩大西部铁路网规模，完善中东部铁路网结构。加强既有线改造，发展煤炭运输网，集装箱运输网和快捷货运网，建设高起点，高标准，高质量的高原铁路。 3. 高速铁路与常速铁路基础设施最大区别？ 答：最大区别在于线路高平顺度特性方面。线路要平缓，稳固高保持性，路基、桥梁、隧道等要满足高速行车方面主要技术参数与技术规定。满足可靠度与可维修、少维修的条件。 4. 高速铁路主要技术经济优势是什么？
答：速度快，运能大，安全性高、准确性高、能耗少，占地少、工程投资低，污染环境轻，舒适度高、效益好。 5. 高速铁路的环境保护内容有哪些方面？ 答：治理噪声环境，控制振动污染、防止电磁干扰、保护生态环境、处理列车垃圾。 6. 高速铁路建设中保护生态环境意义？ 答：高速铁路建设规模大，占用农村和城市用地多，且需经过繁华的城市区和经济带，对自然生态环境和城市生态环境（如水土流失、植被和农用水利的破坏、城市房屋建筑物拆迁、城市景观、日照、施工的干扰等等）都将造成很大影响。因此，研究和采取保护生态环境的措施，在高速铁路建设中具有重要的意义。 7. 施工对环境影响和防护措施主要有哪些？ 答：铁路施工规模大，周期长，临时工程占用场地多，施工人员和地域集中。基础开挖的弃土易堵塞河道，使水中的泥沙量增加；施工场地生活和生产废水、废渣及垃圾对周边产生污染；施工机械噪声等也对周边环境产生影响；市区高架桥施工使部分道路改移，民用建筑，地下管道拆迁，给城市居民生
德国ICE高速列车重大脱轨事故 一、事故概况 1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。 二、事故原因分析 2.1采用橡胶弹性车轮 在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。 事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICE列车轮箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经到达规定的剩余厚度。 事故中884次ICE列车出故障的车轮完全断裂，显然是经不起近280km/h的高速产生的巨大动力负荷，虽然这是完全合乎规定的。车轮的规定直径为920mm，问题车轮是1998年1月12日安装上的，直径只有862mm，算是达标，因为按照规定，车轮直径极限为848mm。但是慕尼黑ICE列车制造厂在质检时却没有发现该车轮内侧存在一道裂纹。
高速铁路基础设施运用状态检测管理办法 第一章总则 第一条为了加强高速铁路基础设施运用状态检测管理工作，提高检测、维修和运输效率，预防事故和减少故障，确保铁路运输安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国标准化法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路安全管理条例》等法律、行政法规，制定本办法。 第二条高速铁路基础设施运用状态的检测（以下简称高速铁路状态检测）工作及对其实施监督管理，应当遵守本办法。 第三条本办法所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本办法所称高速铁路基础设施，包括高速铁路线路、桥隧、信号、通信、牵引供电设备等。 本办法所称高速铁路状态检测，是指依据相关标准或者技术规范，利用动、静态测试手段对高速铁路基础设施运用状态进行的检查、测试、监测及对其运用质量进行的安全评定。 第四条高速铁路状态检测工作应当贯彻检修分开、以检定修的理念，遵循安全、准确、高效的指导思想，科学合理利用天窗，实现高速、及时、精确检测。 第五条高速铁路状态检测工作应当积极采用新技术、新设备、新方法，运用成熟可靠的高速车载等检测设备，推广实时在线监测技术，提高检测质量和检测效率。 第二章职责与分工 第六条铁路运输企业是高速铁路状态检测工作的责任主体，负责高速铁路状态检测工作。主要职责包括： （一）建立检测管理制度； （二）制定检测计划； （三）组织编制检测实施方案并组织实施； （四）掌握基础设施状态及检测管理动态； （五）编制检测报告； （六）综合运用检测数据； （七）解决检测中发现的问题。 第七条国家铁路局对全国高速铁路状态检测工作进行统一监督管理。 地区铁路监督管理局对辖区内高速铁路状态检测工作进行监督检查，督促辖区内铁路运输企业落实高速铁路状态检测工作的主体责任。 国家铁路局和地区铁路监督管理局统称铁路监管部门。 第三章检测内容及检测设备 第八条铁路运输企业应当逐步建立高速铁路状态检测体系，配齐检测设备及人员，满足设备运用状态高效检测的需要，日常天窗时间一般应当保证4小时
接触网常用计算公式 1. 平均温度t p 和链形悬挂无弛度温度t o 的计算 ① 2t t tp min max += ② 5-2t t t min max o +=弹 ③ 10-2 t t t min max o +=简 式中 t p —平均温度℃（即吊弦、定位处于无偏移状态的温度）； t o 弹、t o 简—分别表示弹性链形悬挂和简单链形悬挂的无弛度温度℃； t max —设计最高温度℃； t min —设计最低度℃； 2. 当量跨距计算公式 ∑∑=== n i I n i I L L LD 1 13 式中L D —锚段当量跨距（m ）； ).........(3 3 23 113 n n i I L L L L +++=∑=—锚段中各跨距立方之和； ).........(211 n n i I L L L L +++=∑=—锚段中各跨距之和； 3. 定位肩架高度B 的计算公式 2)101 +( h d h I e H B + +≈ 式中 B —肩架高度（mm ）； H —定位点处接触线高度（mm ）； e —支持器有效高度（mm ）； I —定位器有效长度（包括绝缘子）（mm ）； d —定位点处轨距（mm ）；
h —定位点外轨超高（mm ）； 4. 接触线拉出值a 地的计算公式 h d H a a - =地 式中 a 地—拉出值标准时，导线垂直投影与线路中心线的距离（mm ）。a 地为正时导线的垂直投影应在线路的超高侧，a 地为负时导线的垂直投影应在线路的低轨侧。 H —定位点接触线的高度（mm ）； a —导线设计拉出值（mm ）； h —外轨超高（mm ）； d —轨距（mm ）； 5. 接触线定位拉出值变化量max a ?的计算公式 2 max 2 max E I I a z z -- =? 式中 Δa max —定位点拉出值的最大变化量（mm ）； Z L —定位装置（受温度影响）偏转的有效长度（mm ）； max E —极限温度时定位器的最大偏移值（mm ）； 由上式可知 E=0时 Δa=0 6. 定位器无偏移时拉出值a 15的确定：（取平均温度t p =15℃） max 2115a a a ?± = 式中 a —导线设计拉出值（mm ）； Δa max —定位点拉出值的最大变化量（mm ）； 15 a —定位器无偏移时（即平均温度时）的拉出值（mm ）。a 15与a 的变化关系，主 要取决于定位器在极限温度时Δa max 的变化量的大小，当Δa max 变化量较大时，则a 15相对a 值的变化较大，当Δa max 变化量较小 时，则a 15相对a 值变化量较小。但Δa max 的变化量又取决于定位器在极限温度时E max 值的大小，当定位器在极限温度时偏移值较大时，则Δa max 变化也较大，则a 15≠a ，反之偏移值较小时，则Δa max 变化也较小，则a 15≈a 。所以确定平均温度时定位点拉出值a 15的目的是为了满足在极限温度时，拉出值不超过允许误差。除直线反定位以外，当温度高于或低于平均温度时，拉出值都将是增大。因此，调整a 15时应满足下列关系为好：
译居民高铁1 利北 里）其郊注译自: Railw 运输网络的民和娱乐区的铁路的性能和中欧的高速铁欧洲的人口北部为高人口地区。其中每郊区。作为欧注： NBS = 新线德国铁way infrastru 的总环境总是的地理和位置和竞争性外，铁路网络 口远不是平均口密度分布带每一个国家都欧洲列车网络 线，250-300 km/铁路基础ucture and th R 是由要求网络服置是最重要的驱国家的规划均分布，在其密带，而在西班牙都有一个优势络的组成部分h ABS = 改造线图1 德设施和高he developm RTR 2 (2005 络服务的人口和的驱动力，确定划正在不得不对密度上有显著牙、法国和俄势的首都城市的欧洲高速铁线，160-200 km/国格子形高速 高速铁路的ment of high 5) 和工业当前和定了这些网络不对欧洲的视角著的差别。欧俄罗斯为低人市，例如在法铁路网络的形/h 黑细线 = 速铁路网 的发展 h-speed rail 和将来的要求络的任务和形角给予越来越欧洲中部从英人口密度（50法国1/5的人形状反映出这 有ICE 服务的传l in German 求决定的。工形状，除了需越多的关注。英国的内地到0～90人/平人口生活在首这一基本数据 传统线 ny, 工业、需要提 意大方公都或据。
由国际铁路联盟（UIC）出版的高速铁路地图清晰显示，欧洲铁路网络包括若干的集中单元，集中于国家的首都，诸如在西班牙、英国和法国，而网络的其他部分更多地呈格子的形式，这对于欧洲中部是典型的情况。 德国的铁路网络也呈格子形，德国8000万人口合理地分布到整个国家地区。这里人口密度为230人/平方公里。铁路必须尽力适应这种情况，铁路的工作就是找出将大的人口和工业中心相互连接最佳可能的途经。其结果是在德国的高速设施没有明显的中心和强势的集中点，而是几个轴线（图1）。运输起点和终到站这么多，不可能用直达列车把它们连接在一起。由此从逻辑上可得出明显需要提供换乘。 目前网络的高速部分占约35000 km轨道总长度的1/4，由DB Netz（德国基础设施主要供应商）运营。高速线（定义为最大容许速度230~300 km/h）目前总长约1100 km，包括最近改造的汉堡－柏林线。运行高速列车的传统线路或多或少地进行了改造，最高运行速度160-200 km/h。也有新建线路少数区段按这一速度范围修建。在科隆－莱茵/梅因（有卫星城的大都市）新高速线南端的“威斯巴登支线”就是很好的例子。 2 德铁的城际列车和ICE系统 20年前，当德铁开始设计其高速产品时，在联邦德国（西德）整个地区运营的城际（IC）列车长距离快速旅客系统被视为高速产品的基础。IC系统的主要原则是： ●在诸多长距离IC线上预定网络服务； ●定时服务，每天每一路径14~16列车； ●运营时间从早上6时到夜间22~24时； ●列车在固定的时分出发； ●某些枢纽通过来自两股不同轨道的连接列车，利用两邻接轨道和跨越站台的连接设 备（有时称步行）提供严格按整钟点或半钟点的服务； ●标准列车编组（头等座位－餐车－二等座位）方便换乘，因为从到达列车的座 位到出发列车预定的座位只需要步行几米的距离。 IC/IEC综合网络站间平均距离约95 km。这是由于在整个德国网络很好格子形和在诸多铁路交汇点提供换乘方便的要求而得出的结果。新的高速列车被称作ICE（全称Intercity Express－城际快车）。关注的重点是使ICE适合现有的城际系统，逐步更换机车牵引的IC 列车，并在发展的综合IC/IEC系统内提供附加服务。与该政策一致，第一代的ICE列车（ICE 1）设计为全长动车组，列车的前后端为动车，而在两辆动车之间为10~14辆中间车。由12辆中间车和两辆动车组成的ICE长358 m，列车的编组及按功能和等级划分的中间车的数目与典型的机车牵引的IC列车相应。所以对旅客来说，仍容易在网络的交会点快速换乘。无论列车是相同型号或混合型（ICE和/或IC）。 1991年6月，随着高速线两个新区段汉诺威－乌兹堡和曼海姆－斯图加特的开通，德国开始高速运营。这些是混合运输线路，日间运行客运列车，夜间运行货物列车。 1991～1993年共有60列全长ICE-1列车投入运营，它们减少了平均旅程350 km（这对德国城际旅客是典型的）的终到终时间约1~1.5小时，与原先的终到终时间相比，节省了35~50 %。 在以后的年份，扩大了高速网络，明显的是1998年汉诺威－柏林线和2002年科隆－法兰克福的开通。下一条高速线将是2006年开通纽伦堡－慕尼黑线。 与此同时，也建立供倾斜列车使用的网络并获得相当大的扩展。在上世纪90年代末期，德铁把其方法改变成“半车概念”的理念，建造了许多新型的ICE列车（ICE 2、图2所示的两种ICE 3型号和3种ICE-T的倾斜列车型号）。最短的列车长度106.7 m，最长的205.4 m。通常这两种车组作为长列车合在一起运行。这种方法不好的一面是，在不同列车类型连接的
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号
德国高铁发展史 德国高速列车(ICE)被称为德国铁路公司的旗舰高速列车，通达德国全国各地。 德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。 ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。 随着中国的高铁不断走出国门，中国也在不断被世界认可，中国在高铁领域所取得的成绩更是不能同日而语。尤其是在高铁技术的探索和钻研中取得了惊人成绩。 那世界各国的高铁发展进程和技术又是如何呢，那咱们就简单介绍下它们吧！ 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Inter City Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。 ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。 在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车ACELA，该列车连接
高速铁路技术就是当今世界铁路得一项重大技术成果,它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织与经营管理等方面得技术进步,也体现了一个国家得科技与工业得水平。高速铁路在经济发达、人口密集地区得经济效益与社会效益尤为突出。 高速铁路线路应能保证列车按规定得最高速度,安全、平稳与不间断地运行。因此,铁路线路,无论就其整体来说,或者就其各个组成部分来说,都应当具有一定得坚固性与稳定性。 一、线形 高速列车首先要满足安全与舒适得要求。影响列车安全与舒适得因素有很多,虽然机车车辆性能及运营方式起着很大作用,但高速铁路得线路参数也就是重要得影响因素,在设计高速铁路时必须予以重视。 (一) 线路平面 1、平面曲线半径 正线得线路平面曲线半径应因地制宜,合理选用。与设计速度匹配得平面曲线半径,如表1、1所示。正线不应设计复曲线。区间正线宜按线间距不变得并行双线设计,并宜设计为同心圆。 表1、1平面曲线半径表(m)
2、线间距 线间距设计应符合下列规定: 1)区间及站内正线线间距不应小于表1、2得标准,曲线地段可不加宽。 表1、2正线线间距 速度及其技术要求与相邻线得路基高程关系,考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全得作业通道等有关技术条件综合研究确定,最小不应小于5、0m。 3)正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5、3m。当两线不等高或线间设置其它设备时,最小线间距应根据相关技术要求计算确定。 4)隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求,综合分析研究确定。 3、缓与曲线 直线与圆曲线间应采用缓与曲线连接。缓与曲线采用三次抛物线线形。缓与曲线长度应根据设计速度、曲线半径与地形条件按表1、3合理选用,应选用(1)栏值,困难条件下可选用(2)栏或(3)栏值。 表1、3缓与曲线长度(m)
国内外高速铁路发展概况 发布时间：2011-06-16 浏览次数：328 【字体调整：大中小】 根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。 一、世界高速铁路发展的三次浪潮 回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。 第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。 第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
<一>法国高速列车的发展史 法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。 1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线） TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。 1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h 的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。 1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。 <二>德国高速列车发展史 德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。<三>日本高速列车发展史 作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济
接触网常用计算公式
h —定位点外轨超高（mm ）； 4. 接触线拉出值a 地的计算公式 h d H a a - =地 式中 a 地—拉出值标准时，导线垂直投影与线路中心线的距离（mm ）。a 地为正时导线的垂直投影应在线路的超高侧，a 地为负时导线的垂直投影应在线路的低轨侧。 H —定位点接触线的高度（mm ）； a —导线设计拉出值（mm ）； h —外轨超高（mm ）； d —轨距（mm ）； 5. 接触线定位拉出值变化量m ax a ?的计算公式 2 max 2max E I I a z z --=? 式中 Δa max —定位点拉出值的最大变化量（mm ）； Z L —定位装置（受温度影响）偏转的有效长度（mm ）； max E —极限温度时定位器的最大偏移值（mm ）； 由上式可知 E=0时 Δa=0 6. 定位器无偏移时拉出值a 15的确定：（取平均温度t p =15℃） max 2 1 15a a a ?±= 式中 a —导线设计拉出值（mm ）； Δa max —定位点拉出值的最大变化量（mm ）； 15a —定位器无偏移时（即平均温度时）的拉出值（mm ）。a 15与a 的变化关 系，主要取决于定位器在极限温度时Δa max 的变化量的大小，当Δa max 变化量较大时，则a 15相对a 值的变化较大，当Δa max 变化量较小 时，则a 15相对a 值变化量较小。但Δa max 的变化量又取决于定位器在极限温度时E max 值的大小，当定位器在极限温度时偏移值较大时，则Δa max 变化也较大，则a 15≠a ，反之偏移值较小时，则Δa max 变化也较小，则a 15≈a 。所以确定平均温度时定位点拉出值a 15的目的是为了满足在极限温度时，拉出值不超过允许误差。除直线反定位以外，当温度高于或低于平均温度时，拉出值都将是增大。因此，调整a 15时应满足下列关系为好：
高速铁路技术就是当今世界铁路得一项重大技术成果，它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织与经营管理等方面得技术进步，也体现了一个国家得科技与工业得水平。高速铁路在经济发达、人口密集地区得经济效益与社会效益尤为究出。 高速铁路线路应能保证列车按规定得最高速度，安全、平稳与不间断地运行。因此，铁路线路，无论就其整体来说，或者就其各个组成部分来说，都应当具有一定得坚固性与稳定性。 一、线形 高速列车首先要满足安全与舒适得要求。影响列车安全与纾适得因素有很多, 虽然机车车辆性能及运营方式起着很大作用，但高速铁路得线路参数也就是重要得影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。 （一）线路平面 1、平面曲线半径 正线得线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。与设计速度匹配得平面曲线半径，如表1、1所示。正线不应设计复曲线。区间正线宜按线间距不变得并行双线设计，并宜设计为同心圆。 表1、1平而曲线半径表（m）
2、线间距 线间距设计应符合下列规定： 1 ）区间及站内正线线间距不应小于表1、2得标准,曲线地段可不加宽。 表1、2正线线间距 2） 正线与联络线、动车组走行线并行地段得线间距，应根据相邻一侧线路得行车 速度及 其技术要求与相邻线得路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声 屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全得作业通道等有关技术条件综合 研究确定，最小不应小于 5、Om 0 3） 正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5、3mo 当两线不等 高政线 间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。 4） 隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求，综合分 析研究 确定。 3、缓与曲线 直线与圆曲线间应采用缓与曲线连接。缓与曲线采用三次抛物线线形。缓与 曲线长度应根据设计速度、曲线半径与地形条件按表1、3合理选用，应选用（1） 栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。 表1、3缓与曲线长度（m ）
中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。 然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。 这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。 中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年 日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。 高速铁路的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为东海新干线。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。 1 高速铁路中的几个概念及建设模式 高速铁路是指既有线路列车最高速度达到200km/h，或新建线路列车最高时速达到250km/h的干线铁路，称为高速铁路。 归纳起来，当今世界上建设高速铁路主要有以下几种模式： 日本新干线模式：全部修建新线，与既有线不接轨，旅客列车专用； 法国TGV模式：部分修建新线，与既有线接轨，部分旧线改造，旅客列车专用； 德国ICE模式：全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用； 英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要用由摆式车体的 车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。 从我国的国情、路情的实际情况出发，我国高速铁路的建设一方面既有线中的繁忙 干线和条件较好的双线（如胶济、武九）区段，通过提速改造，将旅客列车最高速度提 高到200km/h及以上；另一方面在客运繁忙的区段，新建时速250km/h~350km/h的客运
附件一、接触网常用计算公式： 1.平均温度t p和链形悬挂无弛度温度t o的计算 t max+t min ①t p= 2 t max+t min ②t o弹= －5 2 t max+t min ③t o简= －10 2 式中t p—平均温度℃（即吊弦、定位处于无偏移状态的温度）； t o弹、t o简—分别表示弹性链形悬挂和简单链形悬挂的无弛度温度℃； t max—设计最高温度℃； t min—设计最低温度℃； 2.当量跨距计算公式 n ∑L I3 LD= i=1 n ∑L I √i=1 式中L D—锚段当量跨距（m）； n ∑L I3=（L13+ L23+……+ L n3）—锚段中各跨距立方之和； i=1 n ∑L I=（L1+ L2+……+ L n）—锚段中各跨距之和； i=1 3.定位肩架高度B的计算公式 B≈H+e+I（h/d+1/10）h/2 式中B—肩架高度（mm）； H—定位点处接触线高度（mm）； e—支持器有效高度（mm）；
I—定位器有效长度（包括绝缘子）（mm）； d—定位点处轨距（mm）； h—定位点外轨超高（mm）； 4.接触线拉出值a地的计算公式 H a地=a－h d 式中a地—拉出值标准时，导线垂直投影与线路中心线的距离（mm）。a地为正时导线的垂直投影应在线路的超高侧，a地为负时导线的垂直投影应在线路的低轨侧。 H—定位点接触线的高度（mm）； a—导线设计拉出值（mm）； h—外轨超高（mm）； d—轨距（mm）； 5.接触线定位拉出值变化量Δa max的计算公式 Δa max=I z－√I2z－E2max 式中Δa max—定位点拉出值的最大变化量（mm）； I z—定位装置（受温度影响）偏转的有效长度（mm）； E max—极限温度时定位器的最大偏移值（mm）； 由上式可知E=0时Δa=0 6.定位器无偏移时拉出值a15的确定：（取平均温度t p=15℃） a15=a±1/2Δa max 式中a—导线设计拉出值（mm）； Δa max—定位点拉出值的最大变化量（mm）；
德国高铁惊魂 感想 1. 德国人（！）居然在工程上也有这么大的失误-- 为减少车轮噪音，金属轮廓内侧增加了橡胶圈，导致外轮廓行在驶中不断受压过程中，变形幅度较大。最后就是因为金属疲劳这样一个最简单的原理导致轮子出事。 2.运气是这是事故的因素之一。车厢只是出轨，并不是追尾或对撞。但是出轨的地方实在是不能更糟糕了-- 不远处就是桥洞，那么高的速度，几节车厢叠在一起撞向桥洞两侧。真惨，真倒霉。否则根本不会有这么大伤亡。 3. 德国人的救援非常及时镇静，没有闲人围观，也没有立刻就地拆或者埋，而是全线停运、减速、调查。这个与前阵子国内发生的温州高铁事故相比，可明显的感觉到 4. 德国的司法有问题，导致结局很悲哀。没有人被判刑，受害者也没有得到足够的赔偿。死了100多人，另外还有更多受伤的，德国铁路公司居然总共只赔了2500万欧元，这在美国是不可想象的。也许可以说，没有陪审团的司法，都是原始的？（但不是说有了陪审团就是完美的。） 德国的事故发生在1998年，处理事件的方式，显得非常得科学，保存现场，拯救生命，在经过48小时之后才停止。之后一步步推断事故发生的原因，并没有相信传言是因为一辆汽车引起的事故而推卸责任。最后还翻出之前电车部门的警告，通过电脑的模拟几乎还原整件事情的原貌，还给世界一个真相,告诉世界德国是一个认真谨慎的民族。 德国的高铁事故是技术问题所导致的车轮缺陷所导致的事故。质检方面没有太过详细去检测新车轮的缺点，有很多巧合的事件使人员伤亡。比如发生的地点刚好有座桥，桥的坍塌使后面的列车损伤惨重。但是车辆的系统并没有收到任何的损害，在事故发生时刹车系统也是自动的启用了。还有之后的善后工程，每个受害者都给予了赔偿。
德国铁路介绍 1. 铁路路网 20世纪初，德国铁路网已基本形成。二战后，路网规模大为缩小。1964年，德国铁路提出铁路网扩建改造计划，对既有线进行了为期多年的现代化改造。1971年，汉诺威—维尔茨堡高速铁路的开工建设，拉开了德国高速铁路建设的序幕。1994年，原西德联邦铁路和东德国营铁路合并，成立德国铁路股份公司，并通过了“Netz 21”（21世纪路网发展规划）的基本方案，对基础设施和通信信号设备进行改造升级。 （1）既有线的技术改造 1964年，原西德联邦铁路制定了《联邦铁路承担主要运输流任务的快速铁路发展规划》，其主要任务是采用20世纪的线路标准改造既有铁路，建设时速200公里的快速铁路网，规定快速铁路继续按客货混运模式组织运营。快速铁路网总规模为3180公里，包含200、160、140、120、100公里/小时五个速度等级。1970年，又出台了以21世纪线路标准为基础的联邦铁路网扩建改造规划，第一次提出了建设最高速度为300公里/小时的1100公里高速铁路计划。按照上述两项规划，20世纪60～70年代，原西德联邦铁路对既有路网进行了持续多年的现代化改造，重点是加快电气化改造。
（2）“Netz 21”路网发展规划 1994年11月，德国铁路公司制定了“Netz 21”（21世纪路网发展规划）基本方案，1998年对外公布。按照“Netz 21”规划的思想，路网不再按线路在运输中的作用分为主干线、次要长途线路和其它线路，而按其用途和基础设施的标准分类。新型路网总体由以下三种路网构成： ①优先网——根据速度将快、慢运输分开，形成相对独立的三部分铁路网，总计约为10000公里。一是铁路长途快速客运网（P线路），约3500公里；二是列车速度较低的货运网，约4500公里（G线路）；三是城市快速铁路（S-Bahn），分布在各大城市，共计约2000公里。 ②能力网——长途、短途和货物列车共线混合运行线路，根据运输负荷，计划对其瓶颈区段采取局部的协调措施（使速度趋于基本一致），共计约13000公里。 ③地区网——用于补充优先网和能力网，运行地区旅客列车和货物列车，共计约13000公里。 1998年5月，德国铁路公司在变更运行图时，开始实施“Netz 21”规划。2004年，德国铁路调整了“Netz 21”计划的实施步骤，放慢了实施速度，决定把消除枢纽内运输瓶颈和建设联邦交通网发展规划（BVWP 2003）设定的目标路网作为优先措施，以长期保证路网的运输能力。为此，提出了名称为ProNetz的调整计划，在具体执行中实