长春市轻轨交通管理办法
《长春市轻轨交通管理办法》已经二OO三年八月十六日市政府第11次常务会议通过，现予发布，自二OO三年十月二十一日起施行。
市长：祝业精
二OO三年九月二十日
长春市轻轨交通管理办法
第一条为了加强轻轨交通管理，促进轻轨交通建设，保障轻轨安全运营，维护经营者和乘客的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法所称轻轨，是指中运量的城市快速轨道交通客运系统。本办法所称轻轨设施，是指轻轨线路的轨道、车站(含出入口)、车辆、机电设备、指示标志、隔离网、桥梁、隧道、地面线路(含电缆、光缆)、地下线路、高架线路、声屏障和其他附属设施，以及为保障轻轨运营而设置的相关设施。
第三条本办法适用于在本市行政区域内轻轨交通的运营以及相关的管理活动。
第四条市建设行政主管部门负责本市轻轨交通管理工作；轻轨交通经营单位负责其经营范围内轻轨交通的日常管理工作。市计划、规划、土地、公安、环保、园林等有关行政管理部门以及轻轨沿线的各区人民政府，按照各自的职责，实施本办法。
第五条在城市规划确定的轻轨交通用地范围内，轻轨交通经营单位依法享有房地产开发、商业和广告等活动的经营权。城市规划确定的轻轨交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。
第六条轻轨交通管理，应当遵循集中管理、安全运营、文明服务的原则。
第七条轻轨交通经营单位应当在车站设置公用电话、垃圾箱等必要的服务和卫生设施。车站、线路、车厢内的广告设置应当合法、规范、整洁、文明。
第八条在轻轨沿线设置安全保护区。安全保护区的范围如下：(一)车站外侧三十米内；(二)地面线路轨道边线外侧十米和地下线路外侧三十米内；(三)出入口、变电站等建筑物、构筑物边线外侧十米内。(四)本办法规定的轻轨安全保护区内涉及铁路设施的，按照有关法律、法规的规定执行。
第九条任何单位和个人不得损坏和擅自移动轻轨线路测量控制点和各种设备设施。任何单位和个人在安全保护区内进行下列作业的，其作业方案应当征得轻轨交通经营单位同意，并采取相应的安全防护措施：(一)建造或者拆除建筑物、构筑物；(二)从事打桩、挖掘、爆破、架设、降水、地基加固等施工作业；(三)其它可能有碍轻轨运营安全的作业。
第十条轻轨交通经营单位在轻轨沿线采取技术保护和检测措施，相关单位和个人应当予以配合。
第十一条任何单位和个人不得在轻轨地面线路曲线内侧修建妨碍行车了望的建筑物、构筑物和种植妨碍行车了望的树木。
第十二条任何单位和个人不得在轻轨车站出入口处和通道范围内停放车辆、堆放杂物。
第十三条禁止下列危害轻轨设施的行为：(一)非紧急状态下动用紧急或安全装置；(二)移动、损坏车内设备；(三)损坏车辆、隧道、轨道、路基、护栏、车站设施；(四)损坏和干扰机电设备、电缆和通讯信号系统；(五)损坏轻轨设施的其他行为。
第十四条轻轨交通经营单位应当保障轻轨正常运营，安全、迅速地运送乘客。电力、通讯等部门应当协助市轻轨交通经营单位保障轻轨的正常运营。任何单位和个人不得妨碍和阻止轻轨的正常运营。
第十五条轻轨交通经营单位应当加强对轻轨运营设施的维护，确保车辆等设备完好，保持车站、车厢整洁，保证出入口、通道畅通，标志醒目。
第十六条在运营服务中，轻轨工作人员应当统一着装、佩带标志；礼貌待客、规范服务用语；播音清晰、准确、及时。
第十七条轻轨票价由轻轨交通经营单位提出方案，报物价行政主管部门审核、批准。
第十八条市建设行政主管部门应当制定《轻轨乘客守则》。乘客进出站、乘车应当遵守《轻轨乘客守则》。
第十九条乘客应当持有有效车票乘车，无车票或者持有无效车票乘车的，轨道交通经营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。
第二十条在轻轨封闭区域(含平交道口，下同)内禁止下列行为：
(一)拦截轻轨车辆，强行上下车；
(二)翻跨、穿越封闭护栏、隔栏等；
(三)擅自进入轨道、隧道、桥梁和其它有警示标志的区域；
(四)向轻轨车辆投掷杂物；
(五)损坏花草树木、绿化设施等；
(六又吸烟、乱吐香口胶和乱扔果皮纸屑等废弃物，随地吐痰和便溺；
(七)擅自张贴、涂画广告等；
(八)擅自从事销售活动；
(九)乞讨、卖艺、躺卧；
(十)违反法律、法规规定的其他行为。
第二十一条在轻轨封闭区域内拍摄电影、电视剧或广告等，须经轻轨交通经营单位同意。‘
第二十二条轻轨车辆发生故障导致停运时，由轻轨交通经营单位负责组织力量及时排除故障，恢复运行；一时无法恢复运行的，轻轨交通经营单位应当及时疏散乘客，妥善处理退票事宜。
第二十三条轻轨驾驶员由轻轨交通经营单位负责培训，由公安交通管理部门依照有关规定核发驾驶证。第二十四条轻轨驾驶员必须遵守下列规定：
(一)驾驶车辆时，须携带有效驾驶证；
(二)车辆在行驶中，不准开启车门；
(三)行车时除行车调度无线对讲外，不准听耳塞机接打个人电话；
(四)驾驶车辆时，不准吃食物、吸烟；
(五)不准接受他人提出的有碍交通安全的要求；
(六)其他可能影响安全驾驶的行为。
第二十五条轻轨车辆在不封闭平交道口区间应按照交通信号指示行驶，服从交通警察指挥。其他车辆和行人通过轻轨平交道口必须按交通信号、交通标志、交通标线的指示行驶；在无信号情况下，须停车了望，确认安全后，方准通行；车辆装载高度不得超过4米。
第二十六条乘客不得携带易燃、易爆、有毒等危险品乘车。轻轨交通经营单位有权对乘客携带的物品进行安全检查。轻轨工作人员对携带危害公共安全的易燃、易爆、有毒等危险品进站的乘客，应当责令其出站；拒不出站的，移送公安机关依法处理。
第二十七条轻轨交通经营单位应当在轻轨封闭区域内按照消防管理、事故救援的有关规定设置灭火、救援器材和设备。发生火险或者其他突发性事故时，轻轨工作人员应当立即报警，并采取灭火、排险、疏导乘客、抢救伤者以及其他应急救援措施。
第二十八条轻轨运营发生交通事故时，应当及时报警，并按照先抢救伤者，排除障碍，及时恢复，正常运行，后处理事故的原则处理。在抢救伤者和恢复运行时，须标明事故当事人和车辆位置。
第二十九条轻轨交通运营过程中发生交通事故，公安交通管理部门应当及时对现场进行勘察、检验，依法进行处理。
第三十条因轻轨运营管理方面的原因造成人员伤亡的，轻轨交通经营单位应当依法承担赔偿责任。
第三十一条违反本办法第九条第一款规定的，除赔偿轻轨交通经营单位经济损失外，处以100元以上，500元以下罚款。违反本办法第九条第二款规定进行作业的，责令其立即停止作业并采取相应的安全措施；情节严重的，可处1000元以上，5000元以下罚款。
第三十二条违反本办法第十一条规定的，责令其限期拆除、迁移、砍伐或者清除；逾期未拆除、迁移、砍伐或者清除的，强制拆除、迁移、砍伐或者清除，并可处以100元以上500元以下罚款。
第三十三条违反本办法第十二条规定的，处以100元以上 500元以下罚款。
第三十四条违反本办法第十三条规定的，除赔偿轻轨交通经营单位经济损失外，处以100元以上500元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十五条违反本办法第十五条、第十六条规定的，责令轻轨交通经营单位限期改正；逾期未改正的，处以100元以上，500元以下罚款。
第三十六条违反本办法第二十条第(一)、(二)、(三)、 (四)、(六)、(七)、(八)、(十)项规定的，责令改正；情节严重的，处以50元以上，200元以下罚款。违反本办法第二十条第(五)项规定的，由市绿化行政主管部门依法处罚。
第三十七条对阻挠、妨碍轻轨工程建设，扰乱轻轨运营秩序的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》有关规定予以处罚；情节严重构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十八条当事人对行政处罚决定不服的，可以按照《中华人民共和国行政复议法》和《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人在法定期限内不申请复议，不提起行政诉讼，又不履行行政处罚决定的，由做出行政处罚决定的机关申请人民法院强制执行。在行政复议或者行政诉讼期间，不影响行政处罚的执行。
第三十九条行政执法部门和轻轨交通经营单位的工作人员应当遵纪守法，秉公执法。对玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由所在单位或上级主管部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条本办法自二OO三年十月二十一日起施行。
长春公共交通运营线路长度综合情况3年数据分析报告2019 版
序言 本报告以数据为基点对长春公共交通运营线路长度综合情况的现状及发展 脉络进行了全面立体的阐述和剖析，相信对商家、机构及个人具有重要参考借鉴价值。 长春公共交通运营线路长度综合情况数据分析报告知识产权为发布方即我 公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。 长春公共交通运营线路长度综合情况数据分析报告主要收集国家政府部门 如中国国家统计局及其它权威机构数据，并经过专业统计分析处理及清洗。数据严谨公正，通过整理及清洗，进行长春公共交通运营线路长度综合情况的分析研究，整个报告覆盖公共汽车、无轨电车运营线路长度，公交专用车道运营线路长度，轨道交通运营线路总长度，地铁运营线路长度，轻轨运营线路长度，有轨电车运营线路长度等重要维度。
目录 第一节长春公共交通运营线路长度综合情况现状 (1) 第二节长春公共汽车、无轨电车运营线路长度指标分析 (3) 一、长春公共汽车、无轨电车运营线路长度现状统计 (3) 二、全国公共汽车、无轨电车运营线路长度现状统计 (3) 三、长春公共汽车、无轨电车运营线路长度占全国公共汽车、无轨电车运营线路长度比重 统计 (3) 四、长春公共汽车、无轨电车运营线路长度（2016-2018）统计分析 (4) 五、长春公共汽车、无轨电车运营线路长度（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国公共汽车、无轨电车运营线路长度（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国公共汽车、无轨电车运营线路长度（2017-2018）变动分析 (5) 八、长春公共汽车、无轨电车运营线路长度同全国公共汽车、无轨电车运营线路长度 （2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节长春公交专用车道运营线路长度指标分析 (7) 一、长春公交专用车道运营线路长度现状统计 (7) 二、全国公交专用车道运营线路长度现状统计分析 (7) 三、长春公交专用车道运营线路长度占全国公交专用车道运营线路长度比重统计分析 (7) 四、长春公交专用车道运营线路长度（2016-2018）统计分析 (8)
《南关区居民出行特征调查及出行预测》调查报告一、调查背景及目的 近年来，随着长春市城市交通建设的不断完善与发展，长春市的交通得到了很大的改善，居民的出行也方便了许多。另外，随着人们生活水平的不断提高，越来越多的小轿车、摩托车、助力车进入各家各户，这无形中也给城市交通带来了些许压力。居民出行调查是城市道路规划的基础性工作，为了解长春交通现状及未来发展趋势，提出合理的规划建议；也为了更好的提高我们在工程研究中进行观察、认识、思考、分析的综合能力，在老师的安排与领导下，我们组对长春市南关区居民出行情况进行了调查。 二、调查任务 （一）通过得到的数据分析居民出行特征 （二）在此基础上进行2015年、2020年长春市南关区居民出行需求预测 三、调查对象及方法 （一）调查对象：在长春市南关区以及朝阳区桂林路一带的居民。（学生、工人、服务人员、职员、公务员、教师、退休人员以及个体） 调查对象一共分为七个年龄段： 6-14 和15-19这两个年龄段一般以学生为主，出行的目的一般为上学。 20-29、30-39、40、49年龄段的人一般是上班族，出行目的一般以上班 为主；50-59、60岁以上的居民大多是退休在家，出行一般都是休闲娱 乐，购物。 （二）调查方法：现场实地问卷调查，为了确保问卷答案的真实性，准确性，调查员在调查时都是在被调查者旁边做指导，并与其交流，得到其家人 以及朋友每天的出行资料，这样大大节省了时间与人力，于此同时我们 还大量观察并且收集有关数据。 四、实施过程及结果 （一）制表以及划分交通小区 此次调查我们将南关区划分为六个交通小区以及朝阳区的一个交通小区，具体划分情况见附表1。 （二）调查内容 为了确保我们此次调查的准确性以及广泛性，我们分别对教师、学生、工人、服务人员、公务员以及一些从商人员进行了调查。并且此次调查内容我们主要侧重出发时间、出发地点、出行方式、到达地点、到达时间、出行费用几个方面。并且附带调查了出行者的性别、年龄、职业等，以便于我们分析整理数据。具体请见附表2。 （三）组内分工
长春市轨道交通管理条例 第一章总则 第一条为了促进轨道交通发展,保证轨道交通建设和运营安全,维护轨道交通运营秩序,根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。 第二条本市行政区域内轨道交通的规划、建设、运营及其相关管理活动，适用本条例。 第三条轨道交通应当遵循政府主导、统筹规划、优先发展、多元投资、安全便捷、规范运营的原则。 第四条市人民政府应当加强对轨道交通工作的领导，统筹协调轨道交通规划、建设、运营及其相关管理活动涉及的重大事项。 市轨道交通建设主管部门负责轨道交通建设的管理，市交通运输主管部门负责轨道交通运营的监督管理。 各有关部门应当按照各自职责，做好轨道交通管理的相关工作。 第五条轨道交通沿线各县（市）、区人民政府应当按照市人民政府规定，在资金、土地、建设、安全管理等方面配合做好轨道交通建设、运营的相关工作。 第六条轨道交通建设单位、运营单位由市人民政府依法确定。 轨道交通建设单位、运营单位应当履行市政公用事业的社会责任，负责轨道交通建设、运营范围内的日常工作。
轨道交通运营单位依照本条例的授权实施相关行政处罚。轨道交通运营单位应当设立专门机构负责行政执法，并依照《吉林省行政执法责任制规定》配备执法人员。 第七条轨道交通及其配套工程的建设和运营按照国家和省、市有关规定享受政策支持和资金补贴。具体补贴办法由市人民政府制定。 第八条电力、通信、供水、排水、供热、供气等相关单位，应当执行国家有关优惠政策, 保证轨道交通建设和运营需要。 第二章规划与用地 第九条轨道交通规划包括线网规划、线路规划、建设规划。 轨道交通规划应当纳入城市总体规划和土地利用总体规划，与城市道路、铁路、公路、航空等其他公共交通专项规划相衔接。 轨道交通规划应当符合城市经济社会发展需要，与城市建设、人口规模、交通需求、环境保护等相适应。 第十条轨道交通线网规划由市城乡规划主管部门会同相关部门组织编制，报市人民政府批准。 轨道交通线路规划、建设规划由相关部门组织编制，并按照规定报批、实施。 轨道交通规划不得擅自变更，确需变更的，应当按照原批准程序报批。 第十一条轨道交通设施用地由市人民政府依法划拨。 轨道交通设施用地与其他用地不能分割的，在出让、划拨其他用地前，市城乡规划主管部门应当将轨道交通出入口、通风亭等附属设
中国北车集团 长春轨道客车股份有限公司 唐山轨道客车有限责任公司 成功实施Windchill PDM, 突破PDM与SAP集成瓶颈 BPLead（北京毕普）咨询服务引领客户提升高速列车协同开发水平长春轨道客车股份有限公司（简称）唐山 CCR）、唐山 轨道客车有限责任公司（简称TC)成功部署了PTC的 Windchill协同设计管理平台，建立起了一套完整的三 维协同设计管理标准规范，同时依托该平台实现了业 务过程和业务数据与SAP系统的双向紧密集成，确保 设计过程与制造过程的无缝衔接，支撑长春和唐山两BPLead针对铁路客车制造 地围绕同一列车项目的协同研发与制造业务，大大提 高了企业的数字化协同研发和制造水平。为整个北车 集团的研发大协同和数字化制造奠定了基础，树立了 典范。 CRC/TC公司是中国最早的铁路工厂，主要从事 行业特点，并结合西门子全球产 品研发和数据管理模式，首先引 领CRC/TC进行了业务流程的优 化咨询和业务规范定义，然后在 PTC Windchill协同设计平台基 铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造。近 年来不断引入世界领先的高速动车组制造技术，进行 我国高速动车组的研制和技术服务。 CRC/TC公司需要建立能适应高速动车组复杂产 品设计的数字化设计制造平台，实现设计数据从设计 管理系统自动发布到制造资源管理系统中。要求在新 产品新型号的设计中借助科学有效的信息化解决方 础上，实现了以Pro/E设计数据 为主体的协同管控，通过定制与 配置开发，实现了与SAP系统的 双向过程和数据集成接口。打通 了一直处于孤立的设计与制造数 据管理平台，大大提高了数据准 确性及设计效率 产品、新型号的设计中借助科学有效的信息化解决方 案实现整车产品的三维数字化设计，并且要实现设计 数据与制造数据电子化集中管理，并且在消化吸收西 门子先进设计制造技术基础上实现自主创新，提高公 司的整体设计与制造水平，确保企业早日跻身世界高 速列车制造行业的领导者之列。 确性及设计效率。 TC公司信息技术部部长宋玉斌感 概：“借助BPLead专业的咨询实施服 务，唐车公司成功建立了数字化设计与 制造平台，实现了设计数据向SAP的准 确传递，大大提高了企业数字化设计与 制造能力，提升了企业信息化管理水平。 为北车集团未来PDM与ERP两大业务 系统之间的整合提供了宝贵的经验，具 有重要借鉴意义。”
我国公共交通存在问题及对策分析 马莉莉 孟祥辉 张广娟 河海大学交通学院海洋学院，江苏南京（210098） E-mail：ml_301@https://www.doczj.com/doc/ab17719408.html, 摘要：随着我国经济的发展和人们生活水平的快速提高，我国的交通问题也在日趋严峻。公共交通是公认的效率最高的交通方式，发展公共交通，实行公交优先是解决城市交通拥堵问题的最有效的措施之一。面对日益严重的城市交通拥堵问题，我国的城市公共交通现状如何，存在哪些问题，这些问题因何形成，又应该通过什么样的途径来解决呢？本文以此为重点，详细介绍我国公共交通现状，分析其存在问题及其形成原因，并借鉴发达国家在公共交通方面的相关经验，针对我国公共交通现存问题提出相应策略。 关键词：公共交通；城市交通；现状；存在问题；原因；策略 中图分类号： 0 前言 随着国民经济的迅速发展，我国城市化和汽车化的进程也在不断的加快，同时也使我国城市交通问题的困扰日趋严重。目前我国城市交通困扰问题更为突出的反映在城市公共交通方面。公共交通这一交通方式，在世界上是被公认的效率最高的方式，在我国，公共交通在城市客运系统中的发展步履艰难而趋于低谷，并长期处于单一的公共汽车客运方式结构，已经越来越严重地影响了城市功能的发挥和国民经济的发展。 1 我国城市公共交通存在的问题 （1）公交车比自行车慢，中国城市公共交通暗疾丛生 相对与世界上一些发达国家，特别是交通发达的国家，我国城市拥有公共汽车的数量较少，并且公交车辆的拥有率低。所谓的拥有率是指某个城市中平均拥有一辆公交车的人数，单位可以理解为人/辆，在国外，一般不到1000人就拥有一辆，而我国1000人的公交车拥有数为0.6，北京的公交车拥有率也不过是2800人/辆。与发达国家的差距可见一斑。作为一个人口大国，公交车辆拥有率低势必造成我国公交车辆的超负荷运行。据统计，我国的公交车，平均运送乘客600000人/年，上海可达900000人/年，而国外相比之下不足400000人。在运行高峰期，国内的公交车上乘客密度为12人/平方米，而国外只有3人/平方米。 公交车辆的如此超负荷运行，再加上我国的道路，交通控制等种种因素的影响造成了公交车的运行速度低，运行质量差。在某些情况下，公交车比自行车还要慢。来自建设部的信息表明，目前我国城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70％[1]。 （2）公交车辆公交线网覆盖不均衡，普及率低，车辆换乘不便 尽管我国城市公共交通近年来得到了较快的发展，但距离当前城市经济社会发展的要求
长春概况 自然概况 长春市是吉林省省会，全省的政治、经济、文化和交通中心。位于北半球中纬地带，欧亚大陆东岸的中国东北松辽平原腹地，居北纬43°05’～45°15’；东经124°18’～127°02’。幅员20604平方公里。西北与松原市毗邻，西南和四平市相连，东南与吉林市相依，东北同黑龙江省接壤。2009年末，全市户籍总人口为756.5万人。其中，市区人口362.3万人，四县（市）人口394.2万人。全市人口出生率为10.30‰，死亡率为4.92‰，自然增长率为5.35‰。居住着汉、满、朝鲜、回、蒙古、锡伯、壮等46个民族。 长春地区自然区有两个特点：一是地势起伏小。地表相对高差不超过40米至50米，地面坡度不超过4度至5度，有利于发展城市交通运输。二是地耐力比较好。长春地区的地质基础比较稳固，地耐力为15吨至20吨/平方米，有利于城市基础设施建设。 季风气候 长春市气候宜人，素有“北国春城”的美誉。 长春市地处中国东北松辽平原腹地，市区海拔在250--350米之间，地势平坦开阔。属大陆性季风气候区，在全国干湿气候分区中，地处湿润区向亚干旱区的过渡地带。气温自东向西递增，
降水自东向西递减。春季干燥多风，夏季湿热多雨，秋季天高气爽，冬季寒冷漫长，具有四季分明，雨热同季，干湿适中的气候特征，为人类开发和利用大自然提供了良好的气候环境。 由于地理位置、地形结构与大气环流相配合的作用,具有如下基本特征：四季分明。春季较短，干燥多风；夏季温热多雨，炎热天气不多；秋季气爽，日夜温差大；冬季漫长较寒冷。 季风显著，雨热同季。冬季在强大的蒙古高压控制下，气候寒冷而干燥。夏季西太平洋副热带高压常与东南移动的贝加尔湖的冷空气交汇于此，降水丰沛而集中。 气候的大陆性强，气温的年差较大。冬季的气温低于同纬度地区，夏季则高于同纬度地区。气候东西过渡，热量水分适中。由于长春市处于吉林省东部山地向西部松嫩平原的过渡地带，所以具有东部山区湿润气候向西部半干旱气候过渡的特征。过渡性气候使长春市的光照充足，热量条件优于东部，而雨水条件又好于西部，为农业生产提供了良好的气候条件。 长春市年平均气温 4.8°C，最高温度39.5°C，最低温度-39.8°C,日照时间2,688小时。夏季，东南风盛行，也有渤海补充的湿气过境。年平均降水量522至615毫米，夏季降水量占全年降水量的60%以上；最热月（7月）平均气温23℃。秋季，可形成持续数日的晴朗而温暖的天气，温差较大，风速也较春季小。 行政建置
长春地铁图
背景资料 1939年，伪“满洲国”《大“新京”都市计划》规划建设120公里的环城地铁。长春是中国第一个有地铁规划的城市。 1999年9月，国务院正式批准长春轻轨工程立项。 2000年5月27日，长春轻轨一期工程试验段开工建设．时任长春市委书记米凤君，时任市长李述等领导为工程奠基。 2001年12月28日，长春轻轨一期工程试车成功。至此，长春率先建成中国大陆第一条轻轨线路。 2002年10月30日，长春轻轨一期工程长春站－卫光街试运营。 线网规划 近期线网规划 长春轨道交通1号线 本线状态：长春地铁1期工程计划2010年初 线路长度：37.8公里 线路概述：本线为地铁。线路贯通城市南北方向，贯穿宽城区和朝阳区，通过长春火车站、人民广场、东北师大、长春明珠居住区、中央商务区(CBD)地区等大型客流集散点，是线网中大运量级骨干线。列车拟使用6辆编组。
运行站点：兰家－蔡家－北三环－庆丰街－长春站－省政府－人民广场－东北师大－省实验中学－繁荣路－卫星广场－雕塑公园－CBD（南部新城中央商务区）－光谷－综合检修基地－永春 注：斜体部分为二期规划。目前地铁项目已经开始在人民大街上设立了很多勘探点，地铁施工期间人民大街要封闭限行2年零8个月，并且还要一起解决人民大街的道路畅通问题，有些路段高架或下穿，实验段线路已经开始拆迁。 长春轨道交通2号线 本线状态：规划完毕，计划2012年动工 线路长度：20.5公里 线路概述：本线为地铁。线路贯通城市东西方向，贯穿绿园区、朝阳区、二道区、经济开发区。主要经过西客站、文化广场、亚泰花园居住区、长春经济技术开发区，应用写作杂志社等大的客流集散点，是线网中大运量级骨干线。列车拟使用6辆编组。由于长吉高铁的修建，由发改委审批的线路比原先规划线路缩短8.6km。 运行站点：西湖—西客站—兴隆堡—西环路—和平大街—景阳广场—解放桥—建设广场—文化广场—解放大路—平阳街—南关—吉林大路—东盛街—乐群街—世纪大街—东方广场 长春轨道交通3号线 本线状态：线路已投入使用，即轻轨1、2期工程
长春公交集团安全文化礼仪守则 （一）司乘人员语言礼仪 1、言行举止要和善、得体。 2、面对服务对象时应面带微笑，自然真诚。 3、与服务对象交谈时须口齿清楚、条理清晰、言简意赅、用语文明，提倡讲普通话。 4、用文雅词，交谈中，禁止讲脏话、讲粗话，更不能讲黄话、讲怪话。要经常用规范的问候语、请求语、感谢语、送别语，这样才能真正做到礼貌服务。友善五语：您好、请、谢谢、对不起、再见。 （二）交通安全礼仪 1、驾驶车辆须严格遵守交通规则； 2、司机在驾驶汽车时应自觉服从交警的指挥、检查，违章时服从处罚，有不同意见要礼貌解释； 3、不把车辆交给没有驾驶证的人驾驶，不酒后驾车，不驾“病车”上路； 4、患有妨碍安全行车的疾病或过度疲劳时，不驾驶车辆，不在驾驶车辆时吸烟、饮食、闲谈、接打手机，行车时要系好安全带； 5、驾驶汽车必须牢记“安全第一”，要掌握道路特点，通过平坦道路时，不可麻痹大意，通过高速公路时，应保持规定车速； 6、当遇到大风、降雨、下雪、大雾、沙尘暴等异常天气情况时，尤其要注意交通安全； 7、驾驶车辆要礼让其它机动车辆，不要强行超车和动辄侵占其他车辆的车道；
8、要礼让非机动车和行人，对行人尤其是老人、儿童、残疾人，一定要照顾，主动避让； 9、驾车行经人行横道或繁华街道，要减低车速； 10、路上如有刮碰，应理智处理； 11、夜晚开车时要适时交换远近灯光，避免干扰对方司机； 12、夜间行车时，要注意个人休息、人身安全和灯光的使用，与对面车辆相遇，要主动使用近光灯，熄掉远光灯，要善于处理紧急情况；不争道抢行；不互相追逐、截头猛拐； （四）文明营运 1、不要把垃圾扔出窗外，也不要对外吐痰； 2、道路拥挤或车辆堵塞时，要有等待的耐心； 3、在通过泥泞路段时须减速慢行，要防止车辆溅起污泥浊水弄脏他人； 4、保持车容的整洁，为城市环境增色； （三）安全文明服务规范 1、公交从业人员必须持有有效的驾驶证、行车证、车辆运营证和驾驶员客运资格证、服务上岗证。 2、遵纪守法，规范操作。这是从业人员职业素养、职业道德的表现，也是从业人员良好职业行为得到充分保障的前提条件。 （1）不得疲劳驾驶，连续驾驶车辆不得超过4小时； （2）不得超速超载； （3）不得饮酒或酒醉后驾驶城市公交车； （4）不得服用国家管制类的精神药品或麻醉品驾驶公交车； （5）文明行车，依法经营，自觉加强职业道德修养，不断提高操作水平。
长春市交通空间的现状、问题及优化策略 宋云婷 赵阳 摘要：城市功能空间作为城市功能活动的空间载体，是城市功能得以实现的关键场所。交通空间作为城市最基本的功能空间之一，深刻影响着城市空间的结构形态与功能空间的组织布局。近年来，快速路、地铁等交通空间的建设极大地丰富了长春市城市交通空间，并将对长春市的交通条件的改善产生积极的作用。但已有交通空间仍不能满足市民对交通空间日益增长的需求。本文运用AutoCAD、ArcGIS等软件工具和实例研究、对比研究等方法，结合长春城市交通空间相关数据资料，旨在分析长春市交通空间的现状，以剖析交通空间自身存在的一些问题，并结合现状与问题提出相应的交通空间优化策略。 关键词:长春市;功能空间;交通空间;公共交通 《雅典宪章》指出，居住、工作、游憩与交通是城市的四大基本功能活动。无论是居住空间、工业空间、服务空间等单个功能空间内部各种要素的流动，还是不同性质功能空间各种要素的交换、交流，对交通空间的需求都是不可或缺的。交通空间的体系化构建，直接影响甚至决定着城市功能空间及其设施的体系化构建。深刻研究长春市交通空间，为科学架构城市空间，更好的组织优化各个功能空间，实现城乡公共设施、基础设施的体系化建构研究打下坚实的基础。[1] 1、交通空间的现状分析 1.1交通空间总体现状分析 通过查阅长春市城市交通空间现状相关数据资料，以各城区街道和新规划单元为基本单位，以交通空间比例（交通空间比例=交通空间用地面积/城市空间用地面积）为主要指标，结合使用AutoCAD和ArcGIS软件，得出长春市中心城区交通空间比例图，如图1.1所示。
图1.1 交通空间比例图 从图1.1可以看出，中心城区交通空间比例总体上呈现出“中高外低”的布局特征，从一定程度反映出交通空间体系在城市核心区现状建设完善，然后向外逐渐降低，在城市边缘区现状建设薄弱的总体特征。交通空间比例按大小排序，排在前三位的分别是重庆街道、永昌街道和桂林街道，皆位于城市中心的朝阳区内。其中，重庆街道以27.84%的交通空间比例居长春市各街道与新规划单元交通空间比例之首。 以各城区、开发区的行政辖区为界，得出各区的交通空间比例对照表，如表1.1所示。 表1.1 各区交通空间比例对照表 （单位：公顷、%） 城区 总空间面积 交通空间面积 交通空间比例 朝阳 3645.95 508.87 13.96 宽城 3690.02 473.39 12.83 经开 4538.73 552.54 12.17 二道 2970.91 338.26 11.39
城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通 分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁 悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四 号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方 法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高 速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬 浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造 价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬 浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。
1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统。那么城市轨道交 通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的 答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。 2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的 基本组成部分。那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。 3.钢轨是轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受 车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。那么钢轨自身是由哪几部分组成的 答：轨道断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下，是轨道重要的组成部分。轨枕的需要量 较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类 / 答：轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。 5. 为保证行车安全，凡接近轨道的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离，同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸，也有一定规定。为此，制订了限界。那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求，车辆受电弓限界属于哪种限界类型 答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 ②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界则属于设备限界 的内容。 6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点 答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电，主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电； 混合式：两种供电方式相结合。 7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案，每种形式各有优缺点，在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。试说明主要有哪几种区间隧道结构 答：①明挖法隧道结构形式（方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低，但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏） ②暗挖法隧道结构形式（即矿山法，适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少，但容易引起地下水流失而地面沉降，容易引起坍塌） ③盾构法隧道结构形式（施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控
长春轻轨交通噪声环境影响评价 精品论文，值得推荐 长春轻轨交通噪声环境影响评价 摘要:在分析轻轨交通特点基础上,对长春轻轨交通噪声环境影响进行了系统评价。评价结果表明:轻轨列车单独运行产生的噪声低于70,,,不超标;轻轨与铁路并行段,铁路交通噪声大于轻轨交通噪声,铁路噪声超标,应在并行段设置声屏障以保证交通噪声不超标;轻轨车内噪声比传统的有轨电车低14,,,有利于乘客身心健康,是较理想的城市交通工具。 关键词:轻轨交通噪声;环境影响评价;声屏障 目前,大多数城市的交通状况表明,城市公共交通重点是发展地铁交通[1]。但 由于地铁交通投资大,建设周期长,技术要求高,使许多城市在进行城市规划时望而却步[2],取而代之的是城市轻轨交通。轻轨交通不仅造价低,而且建设速度也比地铁快;但轻轨交通噪声对环境会产生一定影响。 1 长春轻轨交通概况 长春市于1999年开始筹建长春轻轨一期工程,长春轻轨1号线(一期工程)已于2002年开始运营。1号线从长春火车站到卫光街,全长14,,,中间共设15座停靠站,每辆车定员244人,最高时速70,,,运行30, 是较理想的出行工具,也减轻了大气,,。轻轨交通乘坐舒适、快速方便, 污染。 优秀论文 精品论文，值得推荐 目前,长春轻轨二期工程正在建设中。长春轻轨二期工程线路长16.25,,,沿线 共设车站15座,其中高架站8座,地下站1座,其余为地面站,站间距平均为
1.13,,。该工程是已建成并试运营的长春轻轨1号线的延续工程。线路走向为:自轻轨1号线的终点起,沿卫星路向东,经过东盛大街、会展中心、世纪广场,跨过长伊公路,下穿京哈高速公路,沿长大公路向东南方向延伸到终点净月滑雪场。长春轻轨二期工程设计近期(2005年)单向运送能力9930人/,,全日运送能力10 8万人次;中期(2012年)单向运送能力13240人/,;远期(2027年)单向运送能力19860人/,。最高时速80,,,工程总投资约5 9亿元,计划2005年投入运营。 2 轻轨交通噪声 环境影响 长春轻轨一期工程沿途经过太阳城等商业区、铁路实验小学、芙蓉路住宅区及医大三院等噪声敏感点;火车站到抚松路段与铁路并行;抚松路到卫光街段距噪声敏感点较远。 2.1 噪声监测 (1) 噪声监测点:轻轨交通噪声监测点分别设在铁路实验小学和长春工业大学(二级学院)附近,监测距离至轨道中心为8,、24,、32,和48,。考虑到火车站到抚松路段与铁路并行,在宽平大桥附近的居民楼旁距轨道中心7.5,处对轻轨和铁路噪声进行同时监测。 优秀论文 精品论文，值得推荐 (2)监测方案:轻轨未通过时的噪声监测,轻轨单独通过时的噪声监测,轻轨和铁路列车同时通过时的噪声监测,轻轨车内噪声监测和有轨电车内噪声监测。 (3) 监测仪器:,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, (4) 监测结果:轻轨交通噪声监测结果见表1、表2和表3。 2.2 噪声监测结 果分析 由表1可知,轻轨通过时的交通噪声均高于背景值。铁路实验小学附近是太阳 城等商业区,校门前机动车川流不息,生意人叫卖声此起彼伏,其噪声背景值较高,轻
长春公共汽电车和出租汽车客运量3年数据洞察报告2019 版
前言 长春公共汽电车和出租汽车客运量数据洞察报告围绕核心要素城市公共交 通客运总量，公共汽电车客运量，出租汽车客运量等展开深入分析，深度剖析了长春公共汽电车和出租汽车客运量的现状及发展脉络。 长春公共汽电车和出租汽车客运量洞察报告中数据来源于中国国家统计局、行业协会、相关科研机构等权威部门，通过整理和清洗等方法分析得出，具备权威性、严谨性、科学性。 本报告从多维角度借助数据客观反映当前长春公共汽电车和出租汽车客运 量真实状况，趋势、规律以及发展脉络，长春公共汽电车和出租汽车客运量数据洞察报告必能为大众提供有价值的指引及参考，提供更快速的效能转化。长春公共汽电车和出租汽车客运量数据洞察报告知识产权为发布方即我公 司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。
目录 第一节长春公共汽电车和出租汽车客运量现状 (1) 第二节长春城市公共交通客运总量指标分析 (3) 一、长春城市公共交通客运总量现状统计 (3) 二、全国城市公共交通客运总量现状统计 (3) 三、长春城市公共交通客运总量占全国城市公共交通客运总量比重统计 (3) 四、长春城市公共交通客运总量（2016-2018）统计分析 (4) 五、长春城市公共交通客运总量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国城市公共交通客运总量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国城市公共交通客运总量（2017-2018）变动分析 (5) 八、长春城市公共交通客运总量同全国城市公共交通客运总量（2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节长春公共汽电车客运量指标分析 (7) 一、长春公共汽电车客运量现状统计 (7) 二、全国公共汽电车客运量现状统计分析 (7) 三、长春公共汽电车客运量占全国公共汽电车客运量比重统计分析 (7) 四、长春公共汽电车客运量（2016-2018）统计分析 (8) 五、长春公共汽电车客运量（2017-2018）变动分析 (8)
长春交通拥堵问题及对策研究 Research on Traffic Congestion in Changchun City and Countermeasures 学生姓名 专业 学号 学院 二〇一四年六月
长春交通拥堵问题及对策研究 摘要：本文通过我对长春交通状况的切身体会和深刻认识，从实践出发具体分析长春市目前存在的交通拥堵问题及其成因，并且根据城市交通的客观规律以及事物发展的普遍联系提出了治理长春市交通拥堵的具体对策。本文介绍了研究背景和研究意义，以及本文采用的研究方法，并且对交通相关理论进行了介绍，阐述了交通拥堵的危害及影响，对长春市交通系统现状和主要街路或路口存在的交通拥堵问题及其成因进行了分析，指出导致长春市城市交通拥堵的主观原因和客观原因;结合长春市实际，提出解决长春市交通拥堵问题的基本思路和具体对策。 关键字：城市交通，交通拥堵，长春市，公交优先 1 研究背景 随着我国改革开放的不断深化，城市化进程明显加快，城市人口和机动车辆快速增长，大、中城市的道路交通拥堵问题口益突出，给广大人民群众的出行和工作生活带来很大的困难和不便。长春市作为吉林省的省会，近几年经济增长速度年均13%以上，2010年地区生产总值达3329亿元，主要经济指标位居副省级城市前列①。截至2010年，长春市城区机动车保有量己达53万辆。随着经济社会快速发展和机动车保有量的迅猛增长，城区道路交通拥堵问题口益突出，解决长春市城市交通拥堵问题己经成为市委、市政府面临的刻不容缓的重要课题。 2 研究意义 城市交通拥堵己经成为关乎市民切身利益，迫切需要解决的热点、难点问题，交通拥堵对造成的危害和影响是多方面的，包括能源的消耗、时间的浪费、环境的污染、交通安全事故等等，解决交通拥堵问题是对执政党执政能力的严峻考验，对提高居民出行效率、节约能源和改善居民生活环境，促进城市经济社会持续、快速、平稳发展具有重要而深远的现实意义。 3 长春市城市交通拥堵问题 截至2013年底，机动车辆达到70万辆，预计2015年将达到100万辆，届时交通压力将越来越大。如果按每辆车长度为4米计算，53万辆车的长度约212万米，即2120公里，相当于25条长吉高速公路的长度(长吉高速公路全长约83公里)，也就是说如果在长吉高速上一字排开的话，能排25排。如果按汽车占路面积计算，以小型汽车约10平方米为例，53万辆汽车的占路面积就是530万平方米，相当于742个足球场大小(标准足球场面积7140平方米)。经过200多年的历史演变，长春市形成了单中心圈层式的城市空间结构形态以及环状放射形加棋盘式的路网布局。市中心区经济总量、人口高度密集，商业、文化、行政、商务和居住过于集中，城市交通呈明显的向心交通特征，人民大街、亚泰大街、解放大路等街路车流量非常大，导致与之相关联道路或重要交叉路口，经常发生交通拥堵。 4 长春市交通拥堵原因分析 4.1 快速的城市化进程 快速的城市化进程导致城市规划与交通规划脱节，大中城市交通拥堵问题口益突出。近年来，我国经济持续高速增长，城市化、工业化进程显著提速，城市
长春市快速轨道交通站点周边用地开发模式研究 ——以地铁1、2号线为例 赵红梅 刘涛 摘要：本文在对国内外相关规划分析研究的基础上，从对“TOD”的认识与理解入手，立足于长春市城市发展与轨道交通建设特点，首先确定快速轨道交通站点周边用地开发建设的规划目标，分析研究站点周边用地规划区范围的确定方法，同时针对站点的差异性进行合理分类，着重对站点周边区域的用地属性确定、高度控制及开发强度确定等规划设计难点提出一套较为完整的技术方法，本文还对“TOD”站点核心区域规划所涉及的交通与步行环境等重点问题提出规划设计要求。 关键词：长春；轨道交通；开发模式 前言 《长春市城市总体规划》和《综合交通规划》确定长春市城市快速轨道交通线网规划由5条地铁和轻轨线路组成放射式的线网，其中3条放射线为地铁线（1、2、5号线）、2条半环线为轻轨线（3、4号线）。线网总长度179公里。 2008年，长春市启动了快速轨道交通地铁一、二号线建设项目，为项目立项与建设实施做规划准备，其站点周边用地控制性详细规划也随之启动。而轨道交通沿线各站点所涉及的周边用地将因交通方式的改变而发生巨大的变化，快速轨道交通对城市空间结构的影响能力已被国内外许多城市的建设实施所证实。对于像长春市这种规模的城市来说，其对站点周边用地的影响只能是其对城市空间结构影响能力的中观或微观层面的一种体现。如何借鉴现有的国内外实践经验，实现长春市快速轨道交通系统与站点周边用地的良性互动发展，是我们要回答的一个主要问题。同时通过对一、二号线的研究，得出一个较为系统的研究成果，以便为后续轨道交通线路的建设提供指导与借鉴。 1 对“TOD”的认识与理解 “TOD”---Transit-Oriented Development 意为以公共交通为导向的发展模式。 在TOD 概念引导下的用地模式，是一个以公共交通站点为核心，布局紧凑、功能混合的城市节点区域，通过合理的设计鼓励人们更多地使用公共交通工具。 其主要特点： 交通方面：引导步行的同时，强调提供多种出行方式的选择，倡导快速轨道交通与常规交通的结合，不抵制小汽车的使用。
中车长春轨道客车股份有限公司地址轨道客车股份有限公 司个人工作总结 轨道客车股份有限公司个人工作总结结束校园生活后，我拖着行李踏上了开往**轨道客车股份有限公司的火车，开始了自己的另一段人生旅程。激动的情绪和兴奋的心情在我脑海里交织出责任感。 xx年11月05日，到达目的地，来到公司的培训中心后，我们接收到了公司的安全的培训和对企业 ___了解，学习到公司的基本管理制度及一些工作需要。培训结束后，我们刚刚报道的这一批大专实习生被分到各个车间开始了基本的培训。我被分到了涂装车间外皮班。 来到了涂装车间，意味着真正的实习生活正式开始。在这边，无论生活环境还是饮食习惯和家里有点区别，但是那都不是问题，在徐主任等各位领导的带领下下，我们到了工作现场，这让我们了解到了高速动车的生产状况，让我深深体会到了一个大型企业的发展状况。 由于工作需要，我被分到了外皮班，负责对高速动车的车体进行腻子的刮涂及打磨。我在工作中遇到了很多的问题，班长给大家各自分配了一位师傅，在师傅负责的指导下，都可以一一得到解决。当然解决的问题多，但遇到的问题更多。可是我毫不退缩，这不过是
成长到公司需要的一个蜕变，我有信心把自己完善到公司需要的位置。 在工作现场最主要的是将工作兢兢业业的完成到最好，保证下一道工序能够按时施工及完成，一定避免妨碍工期。这需要自己学会熟的操作技术。我在这半年的见习生活中，已经掌握了对自己工作中的各种注意事项，并且可以独立完成自己的工序。在技能考核大赛评比中取得了第二名。并且在工作中的业余时间里多次帮助车间做一些力所能及的事情。以及积极参加公司和车间等组织的活动，并且都帮助公司取得了好成绩，我们在自信呐喊中取得第二名，在大合唱等等很多活动中也完成的很让车间满意。 在这半年的实习生活中，我得到了很多的经验和教训，工作开始有很多的不足，对车体的打磨和刮涂有很多的地方都不到位，这期间也被班长以及师傅指出过不足和缺陷，并交给我了各种技巧，我虚心学习，在以后的中逐渐融入到工作中，现在已经可以完成的很让师傅和班长满意，对他们来说，我已经可以胜任自己的岗位了，这些师傅交给我的知识以及我在自己的工作中所发现的各种经历，经过了对实践过程进行认真的分析，是我的感性认识上升到了理性认识，这些对我自己的经验和教训，我都一一记在心里，对我的工作有很大的裨益。
长春市道路交通规划 摘要： 控制性详细规划是以城市总体规划或分区规划为依据，确定建设地区的土地使用性质、使用强度等控制指标、道路和工程管线控制性位置以及空间环境控制的规划。随着改革开放的不断深入，经济建设的快速发展，特别是城市经济的发展，机动车的数量快速增长，大中城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。新建道路造价高、拆迁量大，而目前财力又有限，完全依赖修建新路是行不通的。因此，如何提高现有道路通行能力，缓解交通堵塞，是摆在我们面前的一个重要课题。 关键词：控制性详细规划道路交通 春市作为吉林省的省会是全省的政治、经济、文化中心。近年来，随着改革开放的深人，城市基础设施及道路建设发展较快。然而，随着经济的发展和汽车数量的增多，道路拥挤、交通阻塞等道路交通问题影响了整个城市交通的良性循环。改善道路交通，加强科学管理已显得十分迫切和重要。根据国内外多年实践经验，解决交通拥堵最有效和可行的措施之一就是变部分双行线为单行线，将一些宽度不足而无法双向通行汽车的道路和次要街路开辟为单向交通通道，这对解决城市交通拥堵、乘车难、交通流量多集中在少数几条干线上且分布不均等交通难题具有很大作用。 一、长春市道路交通的现状及分析 1、市区内主要交通路口堵塞现象严重。例如人民大街与南湖大路交汇处路口，尤其是南湖大路堵塞严重，在每天上下班时间经常堵车几十分钟。 2、各个广场也是经常堵车的高发地带。例如新民广场、人民广场等地也是车满为患。 3、长春市公共交通网络建设水平差。长春市公交布局不是很合理，公交车线路少，车辆档次差，运行速度慢，等车时间长，高峰时期非常拥挤，市中心外围区域公交车线路更是少的可怜。首先是公交车网络布局不合理。公交车线路少，特别是城市中心区以外地区，公交发展水平十分不均衡，导致居民中远途出行不便，出行所耗费的时间增加。其次公交车档次太差。冬天寒气逼人，夏天汽油味熏天；再次服务质量亟待加强。车到站既无提示，也无售票人报站。 4、长春市大部分公交车停车没有停站区，公交车停靠影响其它车辆通行。 5、轨道交通水平低下，轻轨设计不合理。长春市唯一的一条轨道交通是轻轨，目前线路短，并且很少通过繁华的市区，因此可利用程度低。轻轨在通过高新技术开发区时，该高架的地方不高架，并且行车速度很慢。长春市的轻轨给人
2.2.1 城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1. 磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。