长春市慢行交通系统规划与构建策略研究
杨静 曾庆华
（长春市城乡规划设计研究院， 长春 130061）
摘要：随着城市交通需求的日益增长，其慢行空间越来越少。本文从当前城市发展对绿色交通的迫切需求出发，详细阐述了构建良好慢行交通对城市发展的重要意义。同时结合长春市目前的慢行交通现状，对其发展状况进行了深入的分析与预测，提出构建长春市慢行交通系统的规划方法与实施策略，这对于进一步发展长春市的绿色交通有着重要的指导作用。 关键词：长春市; 慢行交通; 规划与构建;
1引言
工业革命以来，城市经济快速发展，大量消耗能源，向大气层中排放了过多的二氧化碳，引发了温室效应、环境污染等灾难性问题。交通运输部门是二氧化碳排放的主要来源之一。基于当前“低碳城市”的发展要求，必须发展绿色交通、低碳交通。
慢行交通依然是中国居民主要的出行方式。近年来长春市城市交通需求日益增长，进行了大量的道路交通设施建设，但是同时忽视了慢行交通的空间，原本在道路运作做主体的慢行空间逐渐被各种车辆挤压在道路空间的两侧，各类城市建设也往往将无直接经济产出的慢行者活动空间逐个蚕食掉。这种机动化的快速增长，也引发了诸如城市环境质量恶化、老城衰落、步行者安全无保障等一系列城市问题。城市机动化快速交通剥夺了人们在街道空间中的自由与祥和，人在城市空间里毫无舒适可言。因此，应调整城市交通方式，规划建设城市慢行系统，创造便于市民步行或依靠自行车出行的条件；打造和谐交通，构建和谐宜居的生态城市、低碳城市。
2慢行系统概念及其意义分析
2.1基本概念
慢行交通指的是步行或者自行车等以人力为空间移动动力的交通，城市慢行交通系统包括步行系统和非机动车系统。慢行交通系统是城市交通体系的重要组成部分，是城市交通可持续发展的重要载体，是城市公共空间与城市交通系统的主要媒介。构建安全、连续、优先、便捷、舒适的慢行交通系统是增强步行和非机动车交通吸引性、促进城市交通结构合理化发展、体现城市交通人本属性的重要保障。 2.2意义及优点分析
自古以来，步行活动便是城市中最基本、最必要的交通方式。正因为人的这种行走特性，赋予慢行空间意义和价值，也使为人民服务成为它的主要功能。街道，特别是慢行便道，成为城中最主要的公共活动场所之一。慢行空间是构成城市形象和城市景观的基本要素，在很大程度上影响着人们的生活质量，它为城市生活提供的不仅是物质环境，
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还提供了重要的精神、社会和心理的环境。同时，慢行交通空间也是城市街道文化的一个重要载体，其中包含了丰富的地方文化内涵。
发展城市慢行交通系统，好处是多方面的：
一是能提高道路资源利用率。我们固然需要城市快行系统，但单一的快行系统，在各种出行混杂的城市交通中，势必造成道路资源浪费。发展城市慢行系统，能收到“快”与“慢”相得益彰之良效。
二是能缓解交通压力。发展城市慢行系统，自然能鼓励大家能步行的步行，宜骑车的骑车，这样便使机动车道的交通压力得到最大限度地缓解。
三是能促进节能减排。在我国，汽车尾气排放已成为大中城市污染的来源，长春市汽车排放的碳氢化合物、碳氢化合物、氮氧化合物已占排放总量的25%至55%，发展城市慢行系统，鼓励人们步行、骑自行车，使更多的人采用非机动交通工具，则有望实现“低碳交通”，显著提升节能减排的效果。除此以外，发展城市慢行系统还能增强公众体质。
3国内外城市慢行系统发展状况
国外发达国家同样经历了机动化快速发展时期，在大量兴建道路设施仍不能有效解决城市问题后，开始关注公交、私家车、自行车及步行多种交通工具组合的交通模式，其目的就是要建立一个更为方便、快捷而又环保的交通系统，其中，以自行车和步行为主的慢行交通系统的构建，将有助于把城市开放空间归还给公众，增强城市公共空间活力。
目前法国的巴黎、里昂和我国的北京、杭州等城市，均已经实施关于自行车的项目，公共自行车是城市慢行系统改进的重要组成部分。
巴黎市区范围内共有1450个自行车租车点，市内每隔200多米就有一个联网租赁站，租赁后在任何一个租赁站归还。
北京为了缓解城市交通拥挤和改善城市环境，率先将“公共自行车”的概念付诸行动。2008年已经设置公共自行车租赁点，使用者可在甲地租车、乙地还车。同时在道路两侧设立自行车专用道，在主干道的辅路安装护栏或者重新画上标线。此外，北京还将在中关村西区、广安门内大街、商务中心区等重点地区和历史文物保护区，规划建设一批步行、自行车交通示范街区。
杭州已经在建设“城市慢行系统”工程，将自行车租赁作为城市交通的一个重要组成部分，纳入到城市公交体系，倡导绿色交通。杭州的沿河慢行系统也已经开始实施，在城市河道综合整治过程中，规划利用河道两侧建一个慢行交通系统的示范区，包括游步道和自行车道两部分，局部结合，宽窄不一，形成贯通系统。
4长春市慢行系统概况
4.1现状情况
根据2008年长春市建管中心所做居民出行调查显示，长春市居民现状出行以公共汽车、步行、出租车三种方式为主，占总出行量的77.14％。长春市居民出行方式的主要
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特点是：步行出行比重较大，是长春市居民出行中的第一出行方式；公共汽车出行所占比例次之。
表1 1997年、2008年调查居民出行方式结构比较表
交通方式 1997 2008 步行 34.9% 34.5% 自行车 39.4% 7.47% 公共电汽车 14.8% 24.84% 单位大客车 3.7% 2.12% 单位小汽车 2.3% 3.01% 摩托车 2.0% 1.58% 出租车 1.8% 17.80% 轻轨
0.63% 私人小汽车 7.56% 其他 1.1%
0.49%
合计
100%
100%
由表1调查可以看出，与1997年相比，2008年的自行车出行比率大幅度下降，不足1997年的五分之一，公交车、出租车等方式增长迅速，单位车、摩托车等方式变化不大，这与近年来城市经济迅速发展、居民收入水平提高、大力发展公共交通等因素密不可分。步行的比率随比基本与1997年持平。慢行交通的总比率达到了42%，是城市居民的主导出行方式之一。 4.2主要存在问题
结合表1的统计调查数据和当前长春市交通系统建设可以看出，目前长春市的慢行交通存在以下问题：
（1）道路断面设置不合理，未能体现人性关怀。
长春市区现状自行车保有量约72万辆，慢行道面积分担率仅为7.56%。但由于机动车的发展及道路资源的紧张，非机动车道路空间被日益压缩，局部路段宽度仅1-2米，不能满足安全、顺畅通行的要求。越来越多的路段采取人非共板的断面形式，更带来了人非混行的安全隐患。另一方面，人行道等步行系统只是作为通过性的交通空间，狭窄、绿化稀疏，缺乏休息场所及街道家具，一些无障碍设施形同虚设，未能体现人性关怀。
（2）在重点道路交叉口，缺乏必要的慢行过街设施，快慢交通混行导致矛盾突出。 在一些快慢交通量都比较大的交叉口中（如人民广场环路、西安大路-重庆路交叉口等），行人、非机动车过街设施缺失，快慢交通均在路面上混行，而且由于城市干道较宽，慢行交通过街耗时较长，交叉口快慢交通矛盾相对突出，交通事故相对比较频繁。
（3）现有的部分慢行交通设施缺乏统一的整合，利用效率较低。
目前，部分道路交叉口结合地下人防工程设置了人行地下通道，但是这些通道几乎全部被零散商业占据，人流十分密集，人行空间狭小，空气流通不畅，而且人行通道与
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周边其他建筑、设施等几乎毫无关联，没有统一整合和有效衔接，过街设施利用效率很低。
（4）慢行系统不够连续，部分区域路权被侵占。
慢行系统应为连续的、相对独立的体系，但是由于城市其他交通设施和公共服务设施并没有建立完善，在局部区域侵占慢行系统路权的情况较为常见，如餐饮娱乐企业占用人行道作为停车场，商业企业占用人行设施作为商品摆放推销区等等。这样迫使慢行交通与机动车交通混行，存在较大的安全隐患。
（5）慢行交通参与者违章情况时有发生。
部分行人和非机动车驾驶员或是由于交通意识淡薄或是对《道路交通安全法》缺少必要的了解和掌握，常常无视道路上的各种标志标线和交叉口的信号显示，横穿道路、不按信号灯行驶等违章现象时有发生，不但影响了城市道路的通行能力，其自身的安全也难以得到有效的保障。
4.3慢行交通预测
根据长春市最近几次的交通数据调查，结合城市的结构变化、经济发展水平预测、国内外城市交通发展趋势分析， 预测至2020年，中心城区居民出行详细结构如图2所示，具体结构为：步行32%， 自行车7.5%，公共交通（含常规公交和快轨）35%，其他机动车25.5%。慢行交通仍然是居民出行的主导方式之一。
5长春市慢行交通系统规划策略
慢行系统规划是城市综合交通规划的组成部分之一，应以专项规划的形式进行深入研究。应在规划中提出慢行系统规划的导则，为专项规划提供基础条件和指导。 5.1导则
（1）以人为本：在各项交通设施尤其是慢行交通设施的规划、设计和实施上均应以
人的方便、舒适出行作为基本条件，优先考虑行人，充分考虑到人的意愿、体会和习惯，避免设计的简单化和实施的表面形象化，这不仅是对实现交通出行结构的要求，也是“人性化”理念的重要体现。
（2）快慢分举：各级城市道路和区域应明确其功能，明确其快慢交通属性，不同属性的道路和区域区别对待，各司其职、各有侧重，兼顾效率与公平，使得各种交通方式和谐共处。
（3）设施多样化、一体化：慢行交通系统的各种设施布局应与周边的用地（如商
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业区、娱乐休闲设施等）、慢行特征、出行习惯等紧密结合，提供多样化的设施选择，并使之成为连续的一体化系统，提高其使用效率和服务水平。
（4）与其他交通方式紧密结合：结合步行和非机动车交通的合理出行距离，在与其他交通方式（交通枢纽）结合处充分考虑慢行交通的特点和需求，使慢行系统能够真正融入城市客运交通体系，实现各种交通方式之间的无缝衔接。 5.2规划方法
（1）规划层次分明的慢行区域。
结合长春城市用地规划，利用主要城市干道分割，将城市划分成若干个慢行区，慢行区内以其他城市道路划分为不同的功能片区，慢行区以大型居住区、居民社区、大型商业服务业设施、交通枢纽等为核心，鼓励居民的慢行交通出行在本慢行区内完成。在慢行区的核心区域内强调慢行交通的主导地位，为慢行交通提供舒适、便捷、安全的服务；在其他分区内结合其功能合理分配快慢行交通比例、布设设施，做到二者并重，协调发展。对于需要跨越慢行区的慢行交通，通过设置在城市主要干道上的慢行过街设施实现区域之间的衔接。
（2）创建友好的慢行空间。
将步行和非机动车行驶纳入道路交通整体设计中，提出道路断面、建筑后退、路边停车等设计指引，平衡道路上机动车、非机动车和行人之间的利益，创建友好的慢行空间。对人行道等步行设施按照友好慢行要求进行设计；完善街道家具等步行环境；积极引进非机动车系统新技术，如利用道路中央分隔带设计人非混合休闲道、利用不同铺面材料分隔机非交通流、设置非机动车道遮掩设施和路边停车设施等；提倡道路断面设置方式的多样性，以适应不同情况下的步行需求，体现人性关怀。
（3）建设非机动车换乘枢纽。
非机动车换乘主要是通过非机动车与轨道交通、大容量公共交通、常规公共交通站点之间的停车换乘，通过“非机动车+公交”的交通出行方式，延长非机动车出行距离。因此应建立非机动车与大容量快速公共交通、常规公共交通之间良好的换乘系统。
（4）加强非机动车停车管理。
首先要制定非机动车停车管理条例和适合长春市城市发展的建设项目配建停车设施的设置标准与准则。其次是结合公共机动车停车场及交通枢纽站规划布置非机动车公共停车场。三是严明道路交通及非机动车停车场交通执法，并加强对非机动车停车场经营行为的监督检查。 5.3实施策略
城市慢行交通系统的规划与设计应在不用区域内实施不同方法，并与城市风貌、休闲、旅游以及商业紧密结合，打造和谐、舒适、安全、便捷的慢行交通区域，形成以人为本、体现城市特色的慢行系统。
（1）对于交通性的城市干道，宜采取以快行为导向的发展方式，在满足慢行基本效率与安全的前提下，保障公交优先路权，行人与非机动车利用共同的通道，并且利用硬质或者绿化隔离，既保障机动车有足够的通行断面，又能够使行人和非机动车能够安
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全通行。
（2）对于慢行比例较高的干道与公交线路较多的支路，宜采取快慢共举的发展方式，为慢行者提供安全、舒适的出行环境，行人和非机动车可采用分离通道或者共用通道，同时保障公共交通的运客效率，并采取必要的措施来保障公交、慢行的良好衔接、协调发展。
（3）对于慢行比例很高的支路与城市慢行区核心区内（学校、大型社区、商业中心等）的道路宜采取以慢行为导向的发展方式，为慢行者提供优先路权，限制机动车流量、流速、排放、噪声等，提高慢行交通的自由度和舒适度，并且行人和非机动车宜采用分离通道。
（4）结合长春市地处北方、冬季冰雪期漫长的特点，行人及非机动车过街设施应以地下通道为主，且地下通道应保证通行空间，不宜采用天桥形式。
6结语
慢行交通作为一种短距离的出行方式，能耗少且无污染，对缓解机动车交通拥堵、优化城市环境具有积极作用。因此，长春市政府应积极引导居民步行＋公交的出行方式，提倡短距离的非机动车出行，通过自行车＋公交的合理换乘，提供舒适、宁静、公平的慢行设施和环境，打造城市绿色交通。
THE RESEARCH OF BUILDING MEATHODS ABOUT
SLOW-TRA VELING TRAFFIC SYSTEM FOR CHANG CHUN
YANG Jing ZENG Qing-hua
（Changchun Institute of Urban Planning &Designning ，长春 130061 China ）
Abstract: Along with the increasing requirement of city traffic system, its slow-traveling space is becoming less and less. This paper starts at the exigent requirement to green-traffic of current city development, particularly expounds the importance meaning of building favorable slow-traveling traffic to city development. At the same time, combining with the slow-traveling traffic actuality of Chang Chun, the embedded analyse and forecast of its development status are giving out, then advanced the programming method and implementing policy for building slow-traveling traffic system of Chang Chun, all of this shows the important guidance meaning for the farther green-traffic development of Chang Chun. Keywords : Chang Chun; slow-traveling traffic; development and programming
参考文献：
[1] 冯斐菲.创造适宜步行的汉城[J].北京规划建设.2004（4）：114-115.
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关于大城市慢行交通系统规划的思考 发表时间：2018-08-07T11:27:25.757Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第8期作者：陈语熙 [导读] 基于此，本文从从城市规划的视角，对城市慢行交通系统的子系统构建进行了分析，总结出城市慢行交通系统规划的相关要素。深圳市建筑设计研究总院有限公司 518000 摘要：大城市慢行交通体系建设一般分为宏观规划研究、中观策略引导和微观方案制定三个层次展开研究，旨在构建一个与城市发展相适应、与公共交通一体化无缝衔接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通体系，引导市民形成全新的出行理念，构建大城市慢行交通的良性出行。基于此，本文从从城市规划的视角，对城市慢行交通系统的子系统构建进行了分析，总结出城市慢行交通系统规划的相关要素。 关键词：大城市；慢行交通系统；规划 引言：慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展理念，在当前能源供应趋紧、交通拥堵加剧、环境污染日趋严重的背景下，大力提高慢行交通环境、充分发挥慢行系统的优势，实现慢行系统与公共交通系统的良好换乘对接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。 1、城市慢行交通系统规划理念 1.1交通安宁政策 通过系统的硬设施及软设施降低机动车对居民生活质量及环境的负效应，改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为，改变行人及非机动车环境，以期达到交通安全，可居住性，可行走性。 1.2以行人、非机动车为导向的城市发展模式 慢速交通意味着有活力的城市，提倡以行人、非机动车为导向的城市发展模式。城市规划应该以人为本，创造最适合步行、骑行的城市空间，以行人、非机动车为导向进行城市设计；而非现在流行的绿化景观为导向的城市发展模式，或者以小汽车为导向的城市发展模式。 1.3以人为本、环保运动的兴起 在大城市饱受机动化交通的困扰之后，人们出行开始向慢行回归，背后隐藏着生活理念绿色、自然、健康回归的思潮。由于慢行交通以人的出行为衡量尺度，且几乎不消耗任何能源，对环境几乎没有破坏作用，因此慢行交通开始逐步回归至市民日常出行中。 2、城市慢行交通系统规划的要素 2.1空间规划 可采用分区规划法，将城市划分为多个慢行区引导区间出行向公交转移，慢行区之内通过慢行廊道联系。慢行区是指城市中拥有一定规模、具备相对完整、系统化慢行条件的区域，需制定相对应的慢行策略与之匹配。充满活力且生机勃勃的城市公共空间吸引着人们到此享受丰富的公共生活，慢行区内的公共空间因其对人流吸引力的强弱形成不同的慢行核。 2.2 交通组织 鼓励慢行区间的长距离出行采用“慢行+公交”的方式，短距离出行则通过城市道路旁的慢行道进行疏解。在旧城区用地紧张的地段，可考虑立体化的设计，形成丰富的空间。在道路交叉口，可结合具体情况，设置立体措施，或采用基于非机动车的交叉口优化措施。 对于慢行区内的交通组织，可引入公共自行车，有效联系各慢行核，将一部分机动化出行转化为慢行。慢行核内部道路可考虑“人车分流”并倡导慢行优先，建设非机动车与人行专用道路，实现空间分离，同时，内部的支路网系统可对机动车交通采取一定的限制；并解决好静态交通问题，才能合理组织慢行核内的交通，同时也保护特色区域内部的和谐环境。 慢行交通可作为轨道交通或其他公共交通方式的接入和输出端，因此，慢行交通系统规划应考虑好其与城市其他交通方式的换乘。如针对城市轨道交通的建设，采取“BTOD”发展模式；与水上交通线路相匹配，水上巴士站点设立在可达性强的地块等。 2.3 土地利用 根据相关调查显示，出行距离在500m范围内的，市民大多愿意选择步行；当出行距离超过500m时，市民习惯用自行车代步。传统城市中小尺度的街区大多控制在这一范围内，如苏州古城区内密布的巷道网络，因此在这类城市中，慢行出行占有较高比例。 慢行交通规划理念在用地层面上体现为建设多功能社区，集商业、娱乐、餐饮等多种功能，可在源头上减少长距离出行，居民在社区内部即可完成大部分的活动需求，提倡建设和谐的慢行社区。是对新城市主义所倡导的传统的邻里开发模式的继承。 传统单中心发展模式容易引发了交通问题，在慢行区内加强慢行核的建设有着一定的必要性，尤其是次级的城市商业中心和公园等休闲娱乐场所，并形成“市级公共服务设施核――次级城市公共服务设施核――社区核”等层次，可疏解一定量涌向传统城市中心的交通量。 2.4 景观设计 城市慢行交通系统的景观设计，应以慢行者的视觉要求特性为主。对依附于城市道路的慢行通道、以休闲、健身等为主导功能的慢行运动线路、慢行与其他交通方式节点的景观设计，应侧重于不同的方面。并通过精心设计的道路铺装、台阶、路缘石、无障碍设施、为慢行者提供抵御一些恶劣气候条件的空间维护结构等。 在慢行运动的基础上，城市需要为慢行活动提供一定的停驻空间。可结合城市广场、公园、滨水区、步行街区等场所形成城市特色慢行空间。在这类空间中，以慢行动态交通和静态交通为主考虑交通组织以及配套相应的停车设施，并对地面铺装、建筑墙面、商店橱窗、标志、绿化种植以及建筑小品等所组成的空间质感则要求处理细致，并适合人的尺度，适应慢行者视觉特点。 慢行系统的建立对城市大范围的景观要素如山体、湖泊、公园等有一定的延伸作用，通过慢行道及慢行设施的建立完善，使得自然景观向城市内部渗透，与城市内部的特色慢行空间成为系统，形成城市的生态网络格局。 2.5 行为感知 慢行交通系统规划，要强调景观享受的慢行，将城市良好的山水、绿化景观与慢行交通结合起来，使慢行出行成为具有吸引力的活
城市规划中的慢行系统规划分析 发表时间：2018-12-18T11:02:43.763Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第26期作者：蔡丽彬曾琳 [导读] 慢行系统因其具有绿色、低碳、节能、环保等特点，作为一体化交通及绿色交通的重要组成部分。 漳州市城市规划设计研究院福建漳州 363005 摘要：城市原本就是以宜居来尊重人性与生活真谛的现代文明的栖息地。以此出发，市民乐得改变曾经“陀螺式”的运转生活，藉由“慢行系统”享有“慢的乐趣”，从而重构一种优雅从容的“慢生活”。而“慢生活”，既是“慢行系统”的旨归，也是“慢行系统”盛行的必要支撑。 关键词：城市规划；慢行系统；研究 引言： 慢行系统因其具有绿色、低碳、节能、环保等特点，作为一体化交通及绿色交通的重要组成部分，其将成为促进城市交通发展，解决城市交通现有问题的有效方式，故在城市规划中着重进行慢行系统的规划具有非常重要的意义。 1城市交通慢行系统的特征分析 随着社会经济的发展，人们生活水平的提高，现代人们的出行方式越来越多样,而其中就包含步行和非机动车的出行方式，这种出行方式所占比重在所有城市交通中也最大。“慢行交通”指的就是以步行和非机动车为主的以人力为主要动力的出行方式，城市慢行交通特点如下:(1)为了满足市民的日常生活出行，上班、购物、吃饭等等;(2)对于短距离出行，慢行交通较其他方式有明显的优势;(3)相比其他交通方式而言，占用空间不大;(4)分布广泛，节能环保;(5)在整个交通体系中处于弱势地位，事故频发,难于管理。在城市交通的发展过程中，往往较多考虑机动车道，忽略了对于步行和非机动车等慢行交通的关注，慢行交通系统是城市交通系统中的重要组成部分，对于城市空间的利用和人们的幸福指数有很大影响，所以城市慢行交通系统应该坚持“以人为本”的理念进行设计，方便人们的出行和生活。 2城市慢行交通系统的构建 2.1非机动车交通系统 非机动车交通系统是指以非机动车作为主要交通出行工具（本文所指的非机动车交通，主要是指自行车交通），骑行者享有交通优先权，提供从一个地点到另一地点出行机会的一套与机动车、行人不同程度分离的交通设施和服务体系，包括非机动车道、非机动车专用路、停车设施、过街设施、非机动车信号设施、公共自行车租赁点等。综合国内外现状看来，城市中非机动车交通发展主要有三种模式：阿姆斯特丹模式——自行车作为主要交通出行工具；巴黎模式——短距离及与公交接驳的辅助交通工具；香港、新加坡模式——自行车交通作为休闲健身工具。 2.2步行系统 步行系统是由城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区、风景游览区等内部的各步行子系统以及子系统之间的步行专用通道网络所组成。城市步行系统为市民提供的是与机动车完全分离的交通设施和服务体系。 3设城市交通慢行系统的对策思考 3.1公共资源的配置 城市“慢行系统”的建设，首先需要慢行路网，其次需要公共交通和其他公共资源的配套，可以说是一项综合考验。需要说明的，慢行系统主要适用于短途出行。所以，这就需要城市的公共交通和轨道交通便捷、顺畅，从而使慢行和公共交通、轨道交通共同构成市民的完整出行。 此外，市民慢行习惯的养成，还有赖于公园、体育场馆、图书馆、学校、医疗等等公共资源的合理布局。以广州为例，广州市文广新局有关负责人透露，未来五年，广州将投入近21亿元打造“图书馆之城”，其中一个指标是出门步行15分钟就能到。 只有教育、医疗、文化、体育等等公共资源网络化布局合理，从而适合市民通过“慢行系统”抵达，慢行才会成为一种主要的出行选择。否则，某一种必需的公共资源布局较远，而其间的公共交通亦不通达，很多人就不得不选择机动车出行去对接那种公共资源。 3.2慢行交通系统规划的视觉感受 慢行交通系统规划，要强调景观享受的慢行，将城市良好的山水、绿化景观与慢行交通结合起来，使慢行出行成为具有吸引力的活动；强调慢行过程中人的视觉感受，人们在慢行环境当中的景观需求和休憩交往等更高层次的需求应成为规划者重点关注的问题，要注意慢行空间的舒适性和安全性。 针对慢行交通的主体偏向老年人、青少年等社会弱势群体的特点，在重要的慢行交通节点应加强对慢行者的指示，增加透明度，这也是适应老龄化社会与多元化城市生活的需求。普及无障碍设计，并要求具有亲切的空间，应尽量避免过于凹凸不平的路面。 3.3划分慢行区域 根据城市用地空间的布局，利用快速路、主干路、铁路及江河湖泊将区域划分为多个慢行岛；再以次要道路为边界，对这些慢行岛进行重新划分，在慢行交通发生量较大的区域形成慢行核，如居住社区核、商业办公核、校园核、历史街区核、公园绿地核、工业核等，在慢行核内保障商业服务设施、公园绿地以及交通枢纽的完整性，保证慢行交通者使用，鼓励市民在核内完成出行。 3.4依据城市特征，选择慢行交通系统规划模式 慢行系统规划必须综合考虑城市布局特点，考虑多种交通模式和需求特性，主动适应城市发展和交通服务的新趋势，以科学的，具有前瞻性的规划理念，指导城市慢行系统的建设和管理。根据慢行系统的供需分析，结合各种慢行交通设施的特点，慢行交通系统一般采用点、线、面和网多层次、全方位的规划模式。慢行系统模式大致可以分为中心放射型、组团并联型和组团串联型等三种，应根据城市布局形态、城市规模、人口分布、设施建设等条件进行选择。 3.5创建慢行空间 创建慢行空间尤为重要，其方式也非常多，比如可以通过完善整体道路交通设计、道路断面设计、控制建筑后退距离和布置停车设施以及积极引进非机动车道路等措施实现。与此同时，在创建慢行空间的过程中还可以将道路断面设置为多样性，体现人性关怀的同时满足
东莞市慢行交通系统发展规划研究 发表时间：2018-10-17T09:39:55.070Z 来源：《基层建设》2018年第27期作者：成冰谢明隆[导读] 摘要：本文以东莞市中心区慢行专项规划为例，在分析慢行系统规划、设计、施工、体制机制等现状问题的基础上，从使用者关注度出发，提出的发展策略既包含了传统慢行规划的“网络贯通、山水相连”，也提出了凸显慢行品质提升的“廊道提升、慢行优先”和“节点改造、品质提升”发展策略，将慢行专项规划方案从宏观规划细化到中观廊道提升、微观节点改造层面，同时提出慢行规划也需要EPC管理模 式，将规划理念落实到各个环节以保障慢深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司摘要：本文以东莞市中心区慢行专项规划为例，在分析慢行系统规划、设计、施工、体制机制等现状问题的基础上，从使用者关注度出发，提出的发展策略既包含了传统慢行规划的“网络贯通、山水相连”，也提出了凸显慢行品质提升的“廊道提升、慢行优先”和“节点改造、品质提升”发展策略，将慢行专项规划方案从宏观规划细化到中观廊道提升、微观节点改造层面，同时提出慢行规划也需要EPC管理模式，将规划理念落实到各个环节以保障慢行系统整体品质提升的效果。 关键字：慢行交通；品质提升 1 引言 慢行交通是居民日常生活最基本的生活活动，是城市交通系统重要的组成部分。传统的慢行规划以慢行系统分区规划、步行与自行车道规划等为主，缺乏对慢行品质方面的提升规划。随着城市城市规划者对城市运行品质的不断提升，慢行交通规划已经从传统的设施规划逐步延伸到慢性品质提升。 2 背景 2015年6月，为了深入贯彻落实《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发〔2013〕36号），进一步完善广东省城市基础设施建设，提高城市综合承载力、运行效率和城市发展质量，广东省人民政府发布《广东省人民政府关于加快推进城市基础设施建设的实施意见》（粤府〔2015〕56号）,并将城市交通基础设施建设放在首位，其中步行和自行车慢行交通系统作为城市交通系统的主要组成部分被强调。而且，东莞市近年提出了城市品质三年提升计划，围绕城市品质提升的核心任务，开展城市交通改善、公园绿化建设等多方面多领域的实施项目。东莞市急需实现由“车轮城市”向“人气空间”的转变。通过开展慢行空间整治提升工作，提升城区整体空间品质水平，促进青山绿水与城市功能融合共生发展。 3 发展现状及存在问题 （1）自行车道路网密度偏低，功能不全。现状自行车道总长约405公里，其中约30%为绿道专用道，以休闲功能为主，城市内部自行车道主要以人行道划线为主。 （2）路段过街设施严重不足。目前东莞市中心城区拥有立体过街设施47座，其中人行天桥32座，地下通道15座，主要分布在莞太路、三元路、莞长路、莞穗路、万江万道立交周边。 （3）慢行环境吸引力不足。部分慢行道路设施养护不及时，路面破损严重；慢行空间缺乏统筹，被停车大规模占用，出行不连续；公共空间单一、缺乏趣味设计，街区整体活力不足。 4 发展目标及总体策略 4.1功能定位 东莞中心城区慢行交通应进行多元化功能定位，除交通功能外，积极扩展功能外延，多方位挖潜慢行交通功能，加强其在商业、娱乐、休闲、人文交流等方面的功能，提升城市魅力和商业活力，改善居民生活品质，打造低碳生态示范样板，努力实现“幸福山水，宜居慢城”。 4.2规划原则 1、系统性原则。只有从规划、建设、管理等多个方面同时着手落实相应的软、硬件，才能充分发挥慢行系统的优势。 2、整体性原则。慢行系统规划必须和城市整体交通发展战略相一致，与其它交通方式发展相协调，从城市交通系统优化的角度通盘考虑。 3、可实施性原则。慢行系统规划结合中心城区城市发展阶段、设施用地情况和土地开发时序，合理安排近远期实施计划，确保项目的落地。 4、公平性原则。慢行系统规划应当合理布设慢行交通系统，使道路上的行人、自行车和机动车共享路权，保障慢行者与其他交通参与者之间的平等，体现公平性原则。 4.3总体策略 本次规划总体发展策略：重视慢行体验，体现以人为本。 基于慢行交通设施使用者的角度，从慢行交通网络、慢行设施和慢行交通环境三个方面进行规划和改善，保障以人为本。 5 发展策略 5.1策略一：网络贯通、山水相连 1. 措施1：完善片区慢行网络 城市慢行廊道一般规划原则有：（1）规划布局上与城市空间布局相统一；（2）与片区之间的慢行交通流向相一致；（3）廊道应有良好的连续性和贯通性；（4）主要布设在道路红线较宽且机非分割较好的主干道。 基于以上规划原则和东莞市中心城区慢行交通设施发展现状，规划形成6横、5纵主廊道，与次廊道串联成网，增强功能区覆盖，网络连通城市山水资源。规划主次廊道总长度453公里，规划自行车网密度3.1km/km2。 2. 措施2：完善片区过街系统 统筹平面、地上、地下过街设施，系统性打造立体慢行网络。信号灯交叉口过街，主要在主干道或次干道与未改造的支路或次干道交叉口设置；路段过街，主要在次干道等道路较窄、车流量不大，人行过街需求较大的路段设置；立体过街，主要在道路红线宽、车流量大的交通性主干道和快速路设置。
1慢行交通 1)概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15km ·h -1的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。虽然慢行交通出行速度较低，但在出行方式选择中仍然占有相当大的比重。在我国大部分城市的交通结构中，慢行交通都占据50%以上的份额(如上海占56%，深圳占67%)。慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可取代的。而且人们的活动与出行呈现多样化的出行目的和出行空间等特征，特别是随着后汽车化时代的到 来，人们对休闲、健身等要求越来越高，因此，慢行交通出行比例始终会维持在相当的水平。 2)特点 慢行交通中的步行是人类最基本、最原始的出行方式。纵观人类文明史，交通工具的变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围，却永不能代替人们行走的需求和愿望。自行车是以汽车为代表的机动化之前的主要代步工具，然而随着城市交通的机动化发展，自行车作为交通工具在一些城市却逐步淡出，但是在日本、荷兰、丹麦等交通高度机动化的国度里，自行车交通始终扮演重要的角色，并成为城市亮丽的动态风景线。因此，有必要为慢行交通制定科学的发展策略和措施。慢行交通的基本特点可归纳如下： ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人 云美萍1，杨晓光1，李盛2 （1.同济大学交通工程系，上海201804；2.法国路桥大学城市与交通实验室，巴黎77455） YUN Mei-ping 1,YANG Xiao-guang 1,LI Sheng 2 (1.School of Traffic and Transportation Engineering,Tongji University,Shanghai 201804,China; https://www.doczj.com/doc/be8606039.html,boratory of "City,Mobility,Transport",The National Ecole of Route and Bridge,Paris 77455,France) A Brief Review of Planning for Ped and Bike System 慢行交通系统规划简述 出行产生点出行吸引点 图1慢行交通在城市交通系统中的定位 Fig.1Functionality of non-motorized transportation in urban transportation system
慢行交通系统规划概述 一、慢行交通 1、概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。 2、慢行交通的基本特点 ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在0.5—2.16 m/s，自行车速度一般在10 km/h左右；出行距离较短，一般小于3km； ③绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效； ④在交通安全中处于弱势地位。 3、定位 慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利，提高慢行交通品质，引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。 场所、活动在其中的人和进行着的活动。慢行系统由3要素构成：慢行空间是系统的形态要素；慢行主体是系统的实施者要素；慢行行为是系统的动态要素。慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集， 还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。 交通性的慢行空间和非交通性的慢行空间，前者一般用于行人或自行车通过性的设施，包括人行道(sidewalk)、人行横道(passway)、人行地道、人行天桥、非机动车道等；后者可分为休闲旅游性质的慢行空间(林间步道、山
海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程 设计说明书 一、工程概况 为了创造“新北京交通体系”，完善市政基础设施建设，给市民出行提供良好的交通环境，打造北京新形象，北京海融达投资建设有限公司委托我公司对慢行地区慢行系统完善工程进行施工图设计。 地理位置示意图 海淀区温泉地区慢行系统完善工程位于北京市海淀区西北部，西起西六环，东至温泉地区界，南起海淀区界，北至温北路。本次设计所包含道路为温北路、双坡路、显龙山路（杨家庄路）、御风路、叠风路、簸箕水路、白家疃西路、白家疃路和白家疃东路，共计9条道路，全长约9.37km。 具体项目情况表 二、设计依据及相关规范 (1) 设计依据 1、北京市交管局设施处《2018年海淀大修及慢行道路交通组织变化审查会议纪要》； 2、海淀交通支队《2018年道路大修慢行系统建设会议纪要》； 3、北京市海淀区发展和改革委员会《关于海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程实施方案的批复》京海淀发改（审）【2018】112号。 （2）相关规范 1、现况1：2000地形图； 2、步行和自行车交通设施改善技术指南（2016.05）； 3、城市道路空间规划设计规范（J12549-2014）； 4、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）； 5、《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）；
6、北京城区行人和非机动车交通系统设计导则； 7、城市步行和自行车交通系统规划设计导则； 8、《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038-2015）； 9、《道路交通管理设施设置规范》（DB 11/T 493.1-2007）；（DB 11/T 493.2-2007） 10、《无障碍设计规范》（GB 50763-2012） 11、现行其它有关标准、规范、规程等。 三、设计内容 本区域涵盖温泉公园、北京市第101中学温泉校区、北京行政学院二分院、温泉凯盛家园、北辰香麓，望麓园、白家疃欣麓园、尚峰尚水、福溪家园、温泉人家、北部文化中心等，该区域人流量较大，自行车骑行及步行出行人群所占交通比例较大。 项目周边分布情况 现有交通标志标线基本齐全，部分路段已设置机非隔离栏，路面状况整体良好，现有道路慢行系统基本完善。本次道路慢行系统改造所包含主要工程内容为：新建非机动车道彩色防滑路面、热熔自行车图案、安装机非隔离栏、阻车桩（材质为铸铁）、交通标志（非机动车道指示标志）、缘石坡化、新建盲道等。 四、工程设计 温北路 本道路整体呈东西走向，起点为温泉路，终点至黑龙潭路，全长3800米，规划为城市主干路，现况按公路性质修建，单幅路，中间车行道宽16m，机非混行，中间机动车道一上一下，共8m，两侧各4m非机动车道，外侧无人行道。道路路面状况整体良好 1、平面设计 维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。 2、标准横断面 维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。 3、路面结构设计 超薄型彩色防滑路面路面结构： 3mm彩色防滑路面（城墙红） 树脂胶 4、交通工程 温北路在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准。 双坡路 本道路整体呈南北走向，起点为温泉路，终点至温北路，全长650m，城市次干路，四幅路形式，中间隔离带宽12m，两侧机动车道各宽7.5m，两侧机非分隔带各宽2m，两侧非机动车道各宽3m，两侧人行步道各宽4m。 道路温泉路至显龙山路两侧人行道状况整体良好，显龙山路~温北路西侧人行道破损较严重。 1、平面设计 维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。 2、标准横断面 维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
1.花镜的研究； 2.慢行系统研究； 3.导头的研究；4、立体绿化研 究；5.雨水花园研究；6.主入口与十字路口绿化研究。 城市慢行系统 城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公 交”、“自行车+公交”的出行方式。 慢行设施的典型设计： 1、道路横断面设计 慢行一体化设计：将非机动车道与人行道设置在同一平面，用软性隔离的方式将行人和非机动车从空间上分离，达到保障安全、资源共享的目的。 2、交叉口及路段过街设计 人行过街设计：慢行过街设施的设置依过街需求和道路条件而不同。交叉口、公交停靠站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设置慢行过街设施，设施类型根据具体条件设计。路段处过街除需要考虑交通需求，还要选择合理的间距，平面人行过街间距不应小于200m。平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得，并参考相关规范确定。在交通需求不能获得时，根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值，非商业区，人行横道一般取4-6m，商业区，行人过街流量较大，可以取8-10m，可根据具体条件取更大值。 非机动车左转二次过街：交叉口内各进口道设置非机动车过街横道，形成联通的闭环，非机动车在环内逆时针流动，转角处设置左转非机动车待行区域，并用绿化或其它设施将其与机动车隔离。在信号控制上，将非机动车与行人信号统一管理，左转非机动车在直行相位进入左转待行区，在下一个直行相位实现左转。 中央驻足区（安全岛）设计：一般利用中央分隔带设置在道路中央，用于保护过街行人及非机动车的安全。中央驻足区的设置一般是依靠绿化带分配行人或非机动车驻足的空间，驻足区的宽度不小于1.5米。同时，为避免机动车辆对慢行主体权益的侵害，在驻足区内设置等间距的隔离墩，
我国慢行交通系统存在的问题及策略 摘要：慢行交通主要是以步行或者自行车等以人力为空间移动动力方式出行的交通方式。近年来，我国大部分城市交通规划主要考虑了汽车的通行，而忽视了城市慢行交通的设计，没有给非机动化交通提供足够的空间。本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。 关键词：慢行交通；系统；设计；策略； 随着城市交通的迅速发展、机动化交通在城市交通中所占的比例增加。但以机动车交通为主体的交通发展的方式也给城市带来了许多问题。汽车数量的增加,使得道路上汽车排气污染和交通堵塞、交通事故日益严重,但同时也减少了市民出行安全的保障。慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分,它在完善和提升城市空间功能、提高市民生活质量方面有重要的作用。因为中国本身就是一个人口大国,自行车大国，非机动交通仍然占有很大比例,所以城市交通规划应坚持“以人为本”，对步行和自行车等慢行交通系统进行合理规划,使人们更安全、方便出行。本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。 一、我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题 1、缺乏一个整体结构的慢行交通网络。城市道路网络设计时,人们往往只注重机动车道路交通网络设计,而忽略了道路交通系统中缓慢行专用路、城市干路、城市支路和居住区内道路所组成的完善的网络设计,因此不能保证连贯性的交通、给居民的出行会带来不便。此外,大部分的城市中的慢行专业路设置的较少,慢行交通设施设计的和改造的一般仅局限于小范围之内,如商业地段,湖泊区,而不是整个城市总体规划以及统一安排。因此,现在的慢行城市交通系统依附于在机动车交通并存在,没有形成一个整体结构的慢行交通网络。 2、慢行交通设计没有和城市土地利用合理整合。慢行交通空间是由社区公共空间、公园绿地、商业区域等组成的。之前的以居住区为开发单元的规划建设和管理模式,虽然能确保小区设施自身相对完善,但限制了在住宅区及更大尺度上形成整体慢行交通网络。而且社区内部的交通网络密度低、和机动化交通衔接的路段数量较少,可以选择性不大,也限制了慢行交通本身的短距离出行所具有的优势。 3、慢行交通设施不完善,服务水平较低。虽然慢行交通设施设置逐渐得到人们的关注,但设施不完善、服务水平较低的现状依然存在。在中国面对自行车的高保有量，自行车停车站点却太少,显然不能满足城市居民的需求;另外,许多城市缺乏一定数量的过街行人设施,包括过街地道、过街天桥、人行横道，严重制约
大城市慢行交通系统规划探讨 大城市慢行交通系统规划探讨 摘要：目前城市慢行交通系统的规划与建设逐渐引起各界关注，但其规划内容及技术手段都尚处摸索阶段。参考国外著名大城市慢行交通系统的规划建设历程，本文提出了一些适合城市自身发展具有针对性的对策。 关键词：慢行系统规划交通 中图分类号：U491.1+2文献标识码A 城市慢行交通系统由非机动车交通系统与步行系统两大部分构成。慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展理念，在当前能源供应趋紧、交通拥堵加剧、环境污染日趋严重的背景下，大力提高慢行交通环境、充分发挥慢行系统的优势，实现慢行系统与公共交通系统的良好换乘对接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。对发展生态城市、智慧城市是十分必要的。 大城市慢行交通体系建设一般分为宏观规 划研究、中观策略引导和微观方案制定三个层次展开研究，旨在构建一个与城市发展相适应、与公共交通一体化无缝衔接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通体系，引导市民形成全新的出行理念，构建大城市慢行交通的良性出行。 一、慢行系统规划重要性 慢行在交通出行中占主导地位，从各大城市交通调查看，慢行交通一般占居民出行的比例在50%左右。低碳慢行交通是绿色（节能、清洁、健康、生态、自主）交通，是短时出行的最佳方式，是发挥公交优先（B + R ）、缓解“最后一公里”的重要工具。国内外大城市交通经验说明慢行交通具有强大生命力。有利于打造魅力都市、生活品质之城。 二、慢行系统规划理念 （一）新城市主义（NewUrbanism）
新城市主义是在美国大规模郊区化、传统城市中心衰落、城市环境污染与能源消耗激增、公共空间衰败的背景下提出的，目的是创建一个充满活力、多样性与社区感的以公共交通和步行为主导的城市。 （二）交通安宁政策（TrafficCalming ) 通过系统的硬设施（如物理措施等）及软设施（如政策、立法、技术标准等）降低机动车对居民生活质量及环境的负效应，改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为，改变行人及非机动车环境，以期达到交通安全，可居住性，可行走性。 （三）以行人、非机动车为导向的城市发展模式（POD 、BOD ) 慢速交通意味着有活力的城市，提倡以行人、非机动车为导向的城市发展模式。城市规划应该以人为本，创造最适合步行、骑行的城市空间，以行人、非机动车为导向进行城市设计；而非现在流行的绿化景观为导向的城市发展模式（GOD ) ，或者以小汽车为导向的城市发展模式（COD ）。 （四）以人为本、环保运动的兴起 在欧美国家大城市，在饱受机动化交通的困扰之后，人们出行开始向慢行回归，背后隐藏着生活理念绿色、自然、健康回归的思潮。由于慢行交通以人的出行为衡量尺度，且几乎不消耗任何能源，对环境几乎没有破坏作用，因此在能源供应日益趋紧、环保主义逐渐兴起的欧美，慢行交通开始逐步回归至市民日常出行中。 三、慢行系统规划内容 慢行系统规划主要是针对大城市慢行现状进行分析评价，并有针对性地提出发展目标、策略、规划控制对策，推动慢行交通系统整体水平的提升，形成“安全、公平、便捷、连续、舒适、优美”的出行环境，使其逐步走向系统化、舒适化和有序化，逐步提升城市慢行交通系统的完善，提升城市的品味和形象。 （一）非机动车交通系统 以优先大力发展公共交通为基础，建立非机动车与城市公共交通系统良好的换乘；以城市道路为依托，建立与城市土地利用相协调的非机动车廊道；以慢行区划分为依据，优化、整合区内非机动车网络；建立公共自行车租赁系统；完善非机动车管理体制和公共政策。
城市慢行交通发展策略与规划研究---以深圳特区为例 文章出处：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司作者：吕国林，陆荣杰，田锋日期：2010-7-21 16:18:42 【摘要】 在深圳市整体交通规划的指导下，分析了深圳市慢行交通发展形势。借鉴国内外城市交通发展经验，在宏观层面确定了深圳市慢行交通的功能定位和发展策略；在中观层面落实区域差别化发展策略划分了慢行单元和慢行远足走廊，并针对自行车交通对设施的要求较高的特点，划分了完善的自行车道网络；在微观层面，分别针对慢行单元、城市慢行远足走廊以及自行车道网络提出了详细的规划设计指引。为保障规划的顺利实施，研究了后续的协同实施保障机制。 慢行交通，一般是指出行速度不大于15km/h的交通方式，主要包括步行及非机动车交通。从深圳市目前的非机动车交通构成来看，主要是自行车交通，故本文的慢行交通主要指步行及自行车交通。 近年来，随着经济迅速发展，深圳市小汽车保有量以年均20%左右的幅度增长，城市交通压力日益增加，机动车交通不断侵占城市慢行空间，致使慢行交通环境日益恶化。根据市政府颁布的整体交通规划，深圳市将发展成为以轨道为核心、公交为主体的各种交通方式协调发展的综合交通体系[1]。深圳市未来将主要依靠“公交+慢行”出行模式来解决城市交通问题，而慢行交通是其中的重要组成部分，以人为本的慢行交通环境构建是实现这一发展目标的关键。 从国内外城市发展经验来看，城市交通问题处理得较好的城市，如香港、韩国首尔、丹麦哥本哈根等，均将慢行交通改善作为城市交通环境改善的一项重要内容受到了高度重视，这些城市宜人的慢行空间让人印象深刻[2]~[4]。在这样的背景下，深圳市开展了系统的慢行交通规划研究。 1发展现状 根据深圳市1995年、2001年以及2005年居民出行调查的结果，深圳市慢行交通呈现两极化的趋势，如表1。其中步行交通比例略有上升，由1995年的46.6%增加到2005年的55%，自行车交通比例明显下降，由1995年的29.8%下降到2005年的4%。但相应的机动化交通比例明显上升，表明大量的自行车出行已转化为机动化出行和步行。
浅谈城市慢行交通体验提升 发表时间：2019-09-11T15:04:43.627Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：陈惠娟[导读] 摘要：成功的慢行系统不仅能够吸引人的行走和驻足，而且能够有效引导人流推向公共交通路线，疏解和分散人流，缓解道路的压力并且带动周边商业创造价值。佛山市禅城区城市规划研究所广东省佛山市 528000摘要：成功的慢行系统不仅能够吸引人的行走和驻足，而且能够有效引导人流推向公共交通路线，疏解和分散人流，缓解道路的压力并且带动周边商业创造价值。本文主要通过对城市慢行交通进行分析，提出了当前存在的普遍问题，并给出了建议以期提升人们的慢行交通体验。 关键词：城市慢行；慢行设施；交通规划；慢行体验城市慢行交通设施的建设、改造项目逐渐成为城市发展中炙手可热的政绩工程，形式多样的慢行交通设施投入使用，受众的群体几乎覆盖城市的所有居民。在基于缓解人车矛盾、落实公共交通优先政策、倡导绿色出行以及提升城市品质发展的理念之下，城市慢行交通愈趋于完善，统筹结合步行、自行车以及城市商业、景观等慢行系统要素，打造符合城市特点的适应性慢行系统。 一、品质城市所离不开的慢行交通系统简?雅各布斯的经典巨著《美国大城市的生与死》提出的观点：“充满活力的街道和居住区都拥有丰富的多样性，而失败的城市地区多样性都明显匮乏”[1]。慢行设施的改善固然会衍生出各种优势：环保、集聚与文化、效益、安全。西方一些机动化水平很高的国家，都在投入大量资金建设慢行系统，打造TOD慢行社区、慢行圈、多功能步道以及交通宁静化等，这种“逆机动化”追求活力城市的现象值得我们思考。 二、城市慢行交通存在的普遍现状问题 1、人行道被逐步侵压的现状许多城市为慢行系统预留的空间其实并不多。据统计2018年从巴厘岛入境印尼的国际游客人数为600万人次[2]，每天来往景区的人流络绎不绝，但巴厘岛绝多数市政道路的设计只有一种形式，5米宽的双向两车道加上仅有1米不到的人行道，两旁是密密麻麻的已建成建筑，道路难有扩建的条件。可想而知，行人都是侧着身、闻着汽车废气行走在著名旅游城市的狭窄人行道上。当然，这种道路的存在是由于居民与政府关于用地产权达成的协议所导致，但人行道的严重压缩的现象，确实会直接降低人出行活动的品质。在以往的城市道路规划设计过程中更多的考虑到机动车的驾驶需求，为解决城市交通拥堵问题修建城市立交桥、拓宽城市道路，严重压缩了城市居民的慢行空间。居民在选择慢行交通出行的过程中，不得不与机动车抢道，这也是造成城市交通安全问题的重要原因[3]。国内城市道路的改变也显而易见，20世纪初一些旧市政道路改造后，你会发现非机动车道全没了，取而代之的是新增的一条机动车道，原始设计的双向四车道的路幅显然已经满足不了逐渐增多的小汽车。但交通文明发展至今天，又重新倡导人车分流，又腾出空间留给行人，这种反复或许是一种进步和觉悟。 2、慢行设施的运营管理难以保障共享单车、天桥、人行过街设施、人行路面、无障碍设施等慢行交通设施都需要社会长期投入管理和养护。共享单车为市民解决了最后一公里的出行难问题，带来了便利，但当前毫无节制投放的共享环境也令大家望而却步，堆积如山的共享单车不仅霸占了道路资源，还影响了城市的环境。没有有效的运营管制措施，终究无法发展正常的秩序。 三、提升城市慢行交通设施的体验阈值人在选择出行方式的时候其实非常直接，通常以便利为主，而短距离的路程更愿意选择步行，因此人在行走过程当中的体验相当重要。只有尊重人的感受，才能从实处着手改善设计、优化管理以及保持管养，从而打造更好的出行体验。 1、打造“共赢”的慢行设施老旧道路能够改造的空间有限，只能通过局部优化来引导。为了改善整体行人环境，推广步行交通方式，自2000年开始，香港运输署已在铜锣湾、中环、湾仔、旺角、尖沙咀、佐敦等区实施了行人环境改善计划，特具代表性的是中区行人天桥系统又称中环行人天桥网络，由香港政府及中环各大地产商分期互联建成[4]。系统在部份地方设有楼梯及自动扶梯，而部份连接两座大厦的天桥还设有空调，是吸引人流客流的有利设施。实行人车分隔，一方面为行人提供了一个安全舒适的通行、观景环境，另一方面让地面机动车提速。而新建道路在项目启动前期，就应该充分考虑慢行设施的设计。新建道路在进行城市道路交通路权分配的过程中，必须要给予慢行交通以更高的道路空间占比，在建设的过程中根据慢行交通道路与不同功能区之间的衔接，可以分为慢行廊道、慢行与公共交通之间的联通道、慢行观光道等，充分的发挥慢行交通沟通、衔接和休闲的综合性作用。 2、设计“有趣”的公共空间对于城市慢行交通的规划设计，应当充分考虑慢行交通系统中的景观搭配，以设计出有趣的公共空间，增加慢行交通的观赏性，这样也能够为行人提供更多的慢行体验，促进慢行交通在城市中的推广[5]。慢行交通系统所推崇的是绿色健康交通，因此，对于慢行交通中的空间景观设计，应当以低碳生态景观为主要的营造原则，并尽量因地制宜，打造出具有特色的慢行空间景观。例如加拿大的多伦多所建设的慢行交通，便是以生态网络和步行系统为主，并进行合理分区，以实现城市中的宝贵资源如公园、峡谷、历史街区等联系起来，从而实现城市中人文、自然与历史空间的串联与整合优化，由此大大增加了这些景观的趣味性、历史性与观赏性，这为也处于慢行交通中的人们提供了更多的慢行乐趣，从而促进慢行交通的广泛推广。 3、尊重行人，建管合一科学合理的设计慢行交通，应保证其舒适性、安全性及便捷性，最终目的是为了满足人们的出行需求，减少道路拥堵，并为人们提供优质的出行体验[6]。充分考虑并尊重行人的需求并不难，可以通过从细节处着手改善。如果人行道长期破损不进行定期维护，定会埋下各种隐患。多个城市有发生类似这种案例：当行人行走在坑坑洼洼的人行道上一脚绊倒因此受伤，通过走法律途径将政府状告于法庭之上，告其市政设施养护不到位导致行人受伤，政府最终败诉。正所谓三分靠建设七分靠管养，只有充分考虑行人的感受，保障步行环境的安全性，实现慢行设施建设与管理的合一，才能促进慢行交通建设乃至城市建设的发展。结语：
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/be8606039.html, 浅议城市慢行交通系统设计 作者：袁秀萍 来源：《城市建设理论研究》2013年第15期 摘要：城市道路设计中，多以满足机动车行驶需求为核心，对慢行系统的设计不够重视，产生如人行道宽度不足、设置不合理、局部缺失、过街设施数量不足等问题，致使慢行交通设施服务水平不高，制约了城市道路的运行效率。本文首先从宏观上提出了慢行系统设计的基本要求，然后根据慢行特点提出了慢行系统微观设计体系组成，根据设计体系提出慢行设计应考虑的重点，提出了行人交通系统和非机动车交通系统设计内容，并重点选取了行人交通系统设计中与传统规范不同之处进行了说明。 关键词：慢行系统；设计；行人和非机动车交通系统 中图分类号：U491.2文献标识码： A 文章编号： 1前言 慢行作为交通方式的一种，本身隐含着"公平和谐、以人为本和可持续发展"，是城市道路交通联系的重要纽带。尤其在当前我国能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，应提 倡大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，实现慢行交通系统与公共交通的良好衔接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。 城市慢行交通系统由步行系统与非机动车交通系统两大部分构成。然而，在我国目前的城市道路设计中，多以满足机动车的行驶需求为核心，对慢行交通系统考虑不足，致使整个系统的服务水平不高。这种局面不仅对整个城市道路交通系统的运行效率产生了重要影响，同时也不利于"以人为本"的和谐社会的建立。许多国家都已经认识到"以车为本"的城市交通的发展模式的弊端，分别针对本国特点提出相应的"还路于人"改善措施。但从根本而言，只有在宏观规划层面注重发展优质的慢行交通网络，同时在微观设计层面上注重慢行系统设计质量，才能够真正将城市交通的"以车为本"的发展模式转换为"以人为本"。 2慢行系统设计的基本要求 “慢行系统”是一种针对行人和骑车人的需求，以步行交通和自行车为基础，结合城市沿线土地利用以及服务设施，给不同目的、不同类型的行人和骑车人提供安全、通畅、舒适、宜人的步行环境，从而吸引更多的行人使用步行或自行车出行的一种交通模式。城市慢行步行系统应符合以下基本要求： （1）网络要求：步行网络的规划宜结合城市总体规划进行，保证慢行系统的连续和一致，并针对不同性质的土地开发给行人和骑车人提供相应的服务性功能，以此鼓励步行。
城市慢行交通现状与规划建设思路 发表时间：2018-07-13T15:16:00.617Z 来源：《基层建设》2018年第16期作者：黄雯 [导读] 摘要：随着社会经济的提升，城市化也在快速发展，城市化的全面发展保证了人们的生活水平，同时也致使其丧失了安全、便捷、舒适等基本性功能。 广州市交通规划研究院广东广州 510220 摘要：随着社会经济的提升，城市化也在快速发展，城市化的全面发展保证了人们的生活水平，同时也致使其丧失了安全、便捷、舒适等基本性功能。随着城市化的建设，各种大规模商业用地致使一些城市化问题接踵而来。本文总结了城市慢行交通发展的现状以及造成困境的根源，介绍了城市慢行交通规划以人为本理念，探讨了关于城市慢行交通规划建设思路。 关键词：城市慢行交通；系统；网络；以人为本 中国城市在改革开放快速化发展的过程中，城市基础设施的建设一直遵循以车为本的理念，具体表现为宽马路、大街区、快速路和高架桥，为慢行出行考虑的空间大量缺乏，导致慢行出行比例逐年下降，私人小汽车出行比例不断上升，由此带来了一系列的城市交通问题。因此，如何从规划角度引领城市交通向以人为本的方向发展，是当今交通规划界的当务之急。 1关于慢行交通 慢行交通是相对于快速和高速机动化交通而言的，一般情况下慢行交通的平均出行速度不大于15~20km/h。慢行交通通常由步行及非机动车交通方式组成。在中国，这两种交通方式占据了居民出行中相当大的比例。 在慢行交通中，步行是人类最基本、最原始的出行方式，自行车一度是人类在汽车时代前的主要代步工具。其实，在现代出行中，慢行交通是出行始发与到达不可替代的佳通方式，在公共交通发展中，慢行交通也承担着换乘接驳的重要角色。 慢行交通适合短距离出行，适宜出行距离小于6公里；可达性强，可以贯穿于城市公共空间的每一个角落；停放和运行占用空间小，停放1辆机动车的用地可以停放10辆左右的自行车，而步行则根本不存在停放问题；对使用者而言，是一种健康的出行方式；对社会而言，是绿色环保的出行方式，对道路资源的消耗较低，而且不存在环境污染，基本不产生直接原油能源消耗和碳排放，与公共交通存在较强的互补性、合作关系。 2城市慢行交通发展现状 2.1慢行系统建设流于表面 当前的慢行系统依然停留在简单的设置机非隔离带或重要公共交通站点的自行车存放设施，并未真正建立功能完善的自行车网络系统。在道路交叉口处自行车与机动车混行造成整体通行效率低下，同时自行车出行还面临着信号系统低效、路中安全岛缺失以及存放设施简陋等一系列问题与隐患。自行车道最容易受到各类因素的影响而受到侵蚀，如机动车行车和停车时随意占用、市政部门掘路施工等等，让自行车出行环境变得越发恶劣，也迫使更多的出行者放弃自行车而选择其他出行方式。目前的已有的道路上的机非隔离和公共交通站点的停车设施，其实际完善度和规模还远不能满足人们的使用需求。 2.2慢行安全系数低 由于长久以来自行车系统建设得不到重视，加之机动交通的过度膨胀发展，使得自行车出行者沦为弱势群体，而交通部门为了治理机动车的拥堵问题所取的举措，常常以牺牲慢行者的出行利益为代价。如在道路交叉口针对机动交通进行信号灯调整、侵占步行道进行路口拓宽、将自行车道削去改为机动车道等，虽提高了机动车的通行能力，但却加剧了机非冲突，增加了慢行者出行的困难和危险性。 2.3路网密度不足、慢行过街设施密度较低 一般而言，街道密度越高，慢行易达性越高。而我国CBD地区往往存在路网结构不合理，尤其是次干道和支路的比例较低的通病，造成大街区特征，客观上延长了慢行交通的出行距离，造成慢行可达性的降低。 2.4对慢行系统规划重视程度不足 城市建设缺乏统筹兼顾。中国城市在快速发展的过程中，对于机动车停车场的规划缺乏足够的考虑；而且在急功近利的思想驱使下，大量的停车场用地被改建为其他用途，导致城市内部停车设施欠缺，因此大量车辆占用慢行空间停放，管理上的漏洞导致已有慢行空间被大量侵占。 城市慢行交通规划尚未得到重视。传统的交通规划中往往把道路网规划放在重要的环节，但对于慢行系统规划方面的研究不足，更缺乏相关的定量化分析方法，导致即使有往往无法落地，无法指导建设。 3城市慢行交通发展困境的根源 表面上看，造成城市慢行系统空间不足的原因是城市日益增长的机动车需求和有限的道路空间的矛盾。城市中机动车的需求本身是无底限的，一味的扩大机动车路权无疑是饮鸩止渴，终究无法持续满足城市发展需要。多数城市受制于经济财力，城镇建设本身的超前性不足，面临持续增长的机动车保有量，不得不对慢性空间下手。然而，社会发展有其特有的发展规律和阶段性特征。无论是自行车时代、摩托车时代、电动车时代，这些交通工具都曾在城市不同的发展阶段出现、壮大乃至没落，其根本原因在于社会经济、科技发展水平的变化带来的城市内在需求变化，因此，分析研究城市自身社会发展需求是解决空间问题的根本。 理性的解决思路是真正从市民的构成分析下手，了解城市真正的慢行需求，有计划的鼓励和引道慢行系统的建设。称呼四非机动车道的衰退，根本原因是社会经济发展阶段额客观需求，要解决城市中路权的平衡问题、机动车、自行车以及人行冲突的问题关键还是要建设与城市发展阶段相匹配的公共设施。 4城市慢行交通规划建设思路 4.1从城市的总体规划层面上着手，承接城市化的大系统 城市慢行交通网络规划建设的大前提就是要将其真正的引入到我国整体规划的体系中去，从而形成一种有体系有衔接的，从宏观到微观的涉及到各个层面的新型的规划体系门类中，同时也务必将其引入到规范的编制轨道中去，为其规划建设建立相应的各方面的实施工作，确立其在现有的各规划体系中占据一定的地位与功能。 依据城市的地域特征及发展规划，结合城市交通特征及慢行交通系统现状，明确其定位，确立发展目标，提出未来的发展对策。应将城市看做整体，通过选择与城市环境相适应的慢行空间结构，协调整体交通的生态性、系统性、网络化设计，注重慢行与其它交通方式的