哈牡客专CRTSⅢ型板式无砟轨道缺陷问
题分析及处理
摘要:本文结合新建哈尔滨至牡丹江铁路客运专线无砟轨道工程施工过程中
及施工完成后实体工程检测结果，主要分析了轨道工程施工完成后的底座板，自
密实缺陷等常见问题，总结质量控制和缺陷处理修复方法，以此实现强化质量的
目的，可供同类工程施工中参考借鉴。
关键词：无砟轨道；缺陷分析；整治处理
1 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构
CRTSⅢ型板式无砟轨道是一种单元分块式结构，由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层及弹性垫板、混凝土底座等部分组成。轨道板及底座板
之间采用后浇筑自密实混凝土充填，轨道板通过板下两排门型筋与自密实混凝土
层内的钢筋有效连接，自密实混凝土层通过预留的限位凹槽与底座板有效连接。
自密实混凝土与底座间设8mm厚土工布隔离层，在限位凹槽四周设弹性垫板，实
现轨道结构的受力、变形、稳定性及维修需要。轨道结构如图1示：
图1 CRTSⅢ型板式轨道结构示意图
高
度（mm）结构
钢
轨
扣
件
承
轨台
轨
道板
自密
实混凝土
底座
板(含4mm
厚隔离层)
合
计
类型
路基1
76
3
4
3
8
2
00
903008
38
桥梁1
76
3
4
3
8
2
00
903007
38
隧道1
76
3
4
3
8
2
00
903007
38
表2 各部位几何尺寸指标及允许范围
序号检査项目
检査标准
或要求
1
底座外形尺
寸顶面高程±5mm
2宽度±10 mm 3中线位置 3 mm
4平整度
10 mm /3m
5伸缩缝位置10 mm 6伸缩缝宽度±5mm 7底座外侧排水坡1%
8
限位凹槽外
形尺寸中线位置 3 mm
9深度±5 mm
1 0平整度
2 mm
/0.5m
1
1
长度和宽度±5 mm
1
2
相邻凹槽中心间距±10 mm
1
3
轨道板铺设中心位置 2 mm
1
4
支撑点处承轨面高程±2 mm 1相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对
1 mm
5高差
1 6相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对
平面位置
1 mm
1 7轨道板纵向位置
曲线地段 5 mm
直线地段10 mm
1 8自密实混凝
土
厚度
（±10）
mm
2无砟轨道存在缺陷问题分析及处理缺陷方案
2.1底座板混凝土人为凿槽后露筋缺陷：
2.1.1底座板混凝土露筋缺陷造成原因及说明：
轨道板范围以外底座板横向排水坡位置，其中主要造成缺陷原因为：1>施工
过程防护不当造成底座板混凝土严重缺棱掉角外露钢筋，2>因底座板顶面标高超限，打磨或铣刨底座表面混凝土以降低标高，造成钢筋保护层不足或局部外漏，。露筋部位存在表面凹凸不平、混凝土松散剥落，个别部位存在钢筋剥落等现象。
2.1.2 底座板混凝土人为凿槽处理方案：
排水坡位置底座项层钢筋为结构分布钢筋.为保证该处混凝土完整,对于露
筋且钢筋已松动的情况,凿除底座板混凝土5cm,剔除表面松散物,充分清洁界面,
涂刷界面剂,采用底座板修补材料补齐并在表面涂刷防碳化涂层即水泥基渗透结
晶材料处理.对于钢筋出露但是稳定的情况,采用环氧涂层涂刷防腐处理,表面涂
刷防碳化涂层封闭:对于保护层不足的情况,采用防碳化涂层即水泥基渗透结晶
材料涂刷封闭.具体操作为剔除松动混凝土层, 打磨表面,充分清洁界面,对排水
坡至底座板侧面全部涂刷.人工涂刷,材料用量1.5kg/m,涂刷厚度2m,涂刷后及
时养护并做表处。
2.2梁端底座板后补混凝土与原结构不成整体
2.2.1梁端底座板后补混凝土与原结构不成整体分析：
根据无砟轨道施工完成后现场排查，桥梁段存在梁端底座板后补混凝土与原结构不成整体，其中典型桥梁为32m 梁,轨道板布设形式为
P4925+4XP5600+P4925.底座板为独立单元,其间设 20mm伸缩缝,填塞聚乙烯泡沫板,表面采用硅酮密封材料嵌缝.在底座施工前未对实际梁K复核井根据实际长
度重新分布底座长度及调整轨道板缝,而是自侧梁端顺序施工底座板, 加之梁缝存在较大偏差,导致最后一块轨道板铺设后,在梁端底座部位悬出5080m. 为灌注自密实混凝土堵漏封边, 在已施工底座前端梁缝处补充浇筑混凝土接长底座板,
因该处后补的混凝土位于橡胶止水带上,凝固后自然剥离掉。
2.2.2梁端底座板后补混凝土与原结构不成整体处理：
为调整梁缝偏差,在底座板施工中应适当调整底座单元断缝位置及宽度以保证承轨台问距满足要求.施工中仅采用了在梁体-端控制、另端悬空的措施,未
按照两端对称分布的方式调整,实际上是有利于承轨台位置准确定位的.对现场
已存在的底座板后补混凝土,为防止运营阶段受震动荷载作用剥落掉块,在交付
运营前清除后补的接长部分,对底座板端部和自密实混凝土端部打磨钝化并涂刷水泥基结晶材料防碳化涂层
2.3桥梁梁端挡水台施工
2.3.1梁端挡水台施工问题分析：
因无砟轨道使用与桥梁主体施工不是同一单位施工，在无砟轨道施工前桥梁工作界面交接时,施工桥梁线下等单位已按照桥梁施工图完成了梁端挡水台施工.后经主管单位协调,该部位已施工的挡水台采用凿毛、植筋等加强连接的措施.,因混凝土强度及龄期差,挡水台与底座板间易产生裂纹。
2.3.2梁端挡水台施工问题处理：
对于梁端挡水台与底座板混凝士间存在裂纹,按照自密实混凝土离缝处理方式注胶封闭处理,即在缝隙延伸方向标记注浆孔,封闭缝隙,打注浆孔, 安装注浆管并密封注浆管座,等强注浆打磨, 表面采取涂刷水泥基结晶材料防碳化处理。
2.4无砟轨道自密实厚度超限
2.4.1自密实厚度超限说明：
根据新建哈尔滨至牡丹江铁路客运专线无砟轨道工程设计文件要求要求自密实混凝土厚度90mm。工管线路函[2012]159号关于印发《CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工质量验收指导意见》(试行)的通知6.CRTSⅢ型板式无砟道床6.7自密实混凝土层表6.7.19自密实混凝土尺寸允许偏差“厚度”项目的允许偏差项目是±10mm，即自密实混凝土厚度的允许范围为80～100mm。
2017年9月26日无砟轨道首件验收时，工管中心专家认为标准引用不当，要求重新明确设计标准。2017年9月30日，中国铁设下发设计联系单，更新了设计引用标准。以工管线路函[2016]38号《中国铁路总公司工程管理中心关于京沈客专辽宁段使用<郑徐铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工质量验收指导意见>的复函》6.CRTSⅢ型板式无砟道床6.6自密实混凝土层表6.6.19自密实混凝土尺寸允许偏差“厚度”项目的允许偏差项目是0，+20mm，即自密实混凝土厚度的范围为90～110mm。
综合以上条件，自密实混凝土厚度范围应为80～110mm。
由于底座板施工前，基底高程控制标准与轨道工程标准存在不一致，如路基基床顶面高程允许偏差±10mm（TB10751-2010路基验标表7.6.8）；架桥机架设的简支箱梁顶面高程不得高于设计高程，但也不得低于设计高程20mm（TB10752-2010桥梁验标8.4.5），支架现浇箱梁外形尺寸允许偏差为+10mm、-5mm梁体上拱L/3000（TB10752-2010桥梁验标表8.2.10），以32m梁为例，上拱值为32700/3000=10.9mm；隧道仰拱、填充等的高程允许偏差为±15mm（TB10753-
2010隧道验标8.4.28）。无砟轨道底座厚度分别为200mm（桥隧）和300mm（路基），其混凝土顶面允许偏差为±5mm。
无砟轨道施工的精度在于轨道控制，即使下部结构如何变化，轨距、轨距变
化率、轨向和轨面标高是控制的关键，也就是说最终轨道的精度取决于轨面的几
何参数。轨道板是工厂化生产的标准件，因此在满足道床总体结构高度的前提下，其下各部位相对偏差是可以相互补充和调整的。底座板基底结构物顶面高程和钢
轨顶面偏差均是行业标准规定值，而底座板和自密实混凝土厚度允许偏差均是工
管中心文件规定，较验收标准约束显然较弱。按照最不利组合进行误差积累，计
算出允许的自密实混凝土的最大偏差范围为：
路基地段：80mm-10mm-5mm=65mm，110+10mm+5mm=125mm；
桥梁地段：80mm-10.9mm-5mm=64.1mm，110mm+20+5=135mm；
隧道地段：80mm-15mm-5mm=60mm，110mm+15mm+5mm=130mm。
因此：自密实混凝土厚度计算允许偏差为：60mm～135mm。
根据新建哈牡客专无砟轨道完成后统计全线自密实均符合要求，有个别曲线
段自密实厚度在60mm～140mm范围外，进行处理。
2.4.2自密实厚度超限处理：
根据无砟轨道自密实混凝土技术条件，自密实混凝土属于轨道板与底座板之
间的缓冲垫层，混凝土标号C40，是轨道板高标号C60到底座板低标号C35的过渡。其上与轨道板通过门型筋连为一体，下部与底座板采用4mm厚的土工布隔离，目的是轨道板在纵向牵引力或制动力及温度应力作用下在一定范围内自由伸缩。
为限制其位置发生变化，每块轨道板下方设2个凸台，对应底座位置设限位凹槽，通过凸台凹槽咬合进行限位。
施工中底座板采用“高模低筑”的方式浇筑，由于基底顶面标高误差及底座
板混凝土施工误差尤其在曲线上外侧超高是通过底座板厚度调整实现的。较小半
径曲线外侧超高在混凝土浇筑时不易成型，易自行向低侧坍滑，造成自密实混凝
土厚度超差即内侧厚度较小外侧厚度较大。在轨道结构中，自底座板至轨道顶部
总体轨道高度满足要求就能够保证线路的平顺安全。因此，厚度在60mm～140mm
自密实混凝土原状保留不做处理。曲线上外侧厚度大于140mm，虽然轨道形位满
足要求，实际上隔离层的位置和角度发生了变化，列车重力沿轨面切线方向的分
力与列车横向力不平衡易导致侧向滑移的趋势，会增加限位凹槽和凸台额外受力，因此在轨道板灌注孔及观察孔位置钻孔至底座板底部共500mm，孔径150mm，采
用C50钢筋混凝土作为销钉，以保证轨道板及自密实混凝土的横向稳定性。销钉
采用4根Φ20RPB钢筋作为骨架，外径130mm，销钉与孔壁间设2层4mm厚单面
覆膜土工布，采用支座灌浆料现场拌和灌注，凝固后表面处理，如图2所示：
图2 自密实混凝土厚度超限处理示意图
2.5底座板个别限位凹槽深度不足
2.5.1底座板限位凹槽深度不足分析：
施工阶段，现场施工因底座板顶面标高控制不严，底座板顶面标高超限，采
用人工打磨或铣刨造成底座板限位凹槽深度不足，无法满足弹性垫板位置准确安装，同时也不满足自密实混凝土凸台深度设计要求。
2.5.2底座板限位凹槽深度不足处理：
无砟轨道施工阶段，现场需在隔离层施工前对凹槽下部进行了相应打磨处理，保证弹性垫板位置安装准确，满足自密实混凝土凸台深度设计需求，且进行销号。如遗留未对底座板凹槽深度进行处理且已施工完自密实混凝土，需采用上述
（4.2自密实厚度超过140mm的增加销钉的方式进行处理）。
3编制原则及施工结论
新建哈牡铁路客专工程四标无砟轨道缺陷问题处理编制原则为： (1)遵循“科学严谨”的原则.确保方案合理可行,施工工序、施工工艺在整治缺陷的时不产生新的缺陷: (2)遵循“安全第一”的原则.严格按照维修工艺流程,选择合适的材料维修,确保施工阶段和运营维护阶段结构安全: (③)遵循“运营条件指导维修”的原则.认真核对技术资料、设计意图, 严格按照相关要求进行缺陷判定和维修,确保满足运营及维护要求。且无砟轨道缺陷问题处理，在线路接收管理单位的现场监控下按照上述缺陷修复方案整改完成，并且修复完成后进行观察销号，顺利通过了静态验收，动态验收，保证了哈牡线顺利开通。
4参考文献
［1］《高速铁路无砟轨道线路维修规则》铁运(2012) 83号.
［2］《铁路混凝土结构耐久性设计规范》(TB10005 2010).
［3］《混凝土耐久性检验评定标准》（JG/T193 2009）.
［4］《CRTSIII型板式无砟轨道先张法预应力混凝土轨道板、嵌缝材料暂行技术条件》铁总科技(2013) 162 号.
作者简介：何续斌（1980年10月9日-），男，2000年毕业于渭南铁路工程学校桥梁与隧道专业，第二学历：本科，2013年毕业于湖南城市学院交通土建专业，职称：工程师，2015年评定，现任项目副经理岗位。
无砟轨道施工现场存在问题及处理方案 1、梁面钢筋网片未进行覆盖，现场随意堆放，部分网片锈蚀严重。处理方案：对梁面钢筋网片进行覆盖，统一规划后集中存放。 2、底座板养生用棉被颜色不统一，堆压砂袋随意堆放。 处理方案：堆压砂袋建议采用京沪项目使用的白色袋子，规格统一，摆放位置固定，保证美观。棉被在使用过程中尽量将颜色一致的铺设在相邻位置，后续物质部门采购统一时尽量做到颜色统一。 3、施工班组未严格按照作业指导书施工，存在模板安装后才进行植筋作业等违规作业的情况。 处理方案：施工班组严格按照作业指导书的施工流程进行作业，现场管理人员加强管控，上道工序未完成坚决不允许进入下道工序。 4、施工现场未及时清理，各种钢筋、模板、扣件及小型材料、机具配件随意堆放。 处理方案：施工过程中，安排专人及时对施工区域进行清理，各种钢筋、模板、扣件及小型材料、机具统一存放，部分物件可加工移动储存箱进行存放，保证现场整洁有序。 5、植筋作业过程中，需加强现场管控，保证植筋深度及质量。 处理方案：质检人员及现场管理人员加强过程控制，发现不合格立即进行整改，杜绝质量隐患。 6、底座板模板拆模后使用车辆拖行至下一施工部位，且部分模板未经打磨，直接涂刷脱模剂。
处理方案：模板拆除后使用车辆统一运输至下一施工部位，严禁直接在桥面上拖行，所有模板必须打磨干净后方可涂刷脱模剂，否则禁止使用。 7、浇筑混凝土前，底座板施工区域存在清理不彻底的现象。 处理方案：在浇筑混凝土前，建议采用高压水枪、鼓风机或吸尘器进行彻底清理，保证底座板施工质量。 8、隔离层铺设完成后，现场随意踩踏，导致隔离层部分区域被污染。处理方案：隔离层铺设完成后，严禁现场施工人员随意踩踏，建议在施工区域设置警示标语，保证隔离层施工质量。 9、底座板混凝土浇筑存在洒水抹面现象。 处理方案：质检员与现场管理人员严格控制抹面过程，抹面须进行至少四次，禁止洒水抹面。 10、现场管理人员及施工人员未佩戴安全帽。 处理方案：安质部及架子队每天进行巡查，未佩戴安全帽的按相关管理办法进行处罚。 请安质部牵头，工程部配合，根据近期发现的问题按照以上格式增加，整理好后下发至施工现场
连徐铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道 施工总结 CRTSⅢ型板式无砟轨道，由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土层、钢筋混凝土底座、隔离层及限位结构等部分组成。CRTS?Ⅲ型板式无砟轨道施工技术主要包括布板、底座施工、轨道板铺设及精调、自密实混凝土灌注等工序。 CRTSⅢ型板施工前应尽早安排桥面系防水、防护墙与AB墙混凝土浇筑施工，既为无砟轨道 CPⅢ控制测量网测设提供条件，又可减少与无砟轨道施工的相互干扰。CRTSⅢ型板式无砟轨道施工前须满足线下工程沉降稳定要求，完全达到设计标准后才能进行无砟轨道施工。 一、底座施工 1、测量放线。施工前结合CPⅢ对梁面标高进行测量，并在梁面铣刨处理时对超高部分进行打磨；凿毛处理平整后，再用使用全站仪按照设计位置放出底座边线（立模线)；再对梁面预埋套筒进行清理验收，合格后将底座内配套L型连接钢筋用扭矩扳手旋入套筒并拧紧；若预埋套筒失效，可采用植筋处理。 2、钢筋安装。用墨斗按照设计位置在梁面弹出钢筋网片位置，底座钢筋网片使用成品钢筋焊接网，分上下两层设置；施工时按底层焊网、U型架立筋、上层焊网的顺序依次安装，在曲线超高地段，U型架立筋高度在缓和曲线段按线性变化过渡；限位凹槽四角防裂网现场加工制作，与钢筋焊网绑扎固定，防止凹槽四角开裂；根据轨道板型号、尺寸提前在底座板下层钢筋上扎丝绑扎固定压紧装置的预埋套管，以便轨道板压紧装置施工时使用。 3、模板安装。模板使用可调高钢模板，以适应曲线段底座不同超高的要求，模板安装前需清理打磨除锈干净，并人工刷涂脱模剂；根据底座平面测量位置弹线支立模板，根据测量记录的点位标高调整点位位置的模板标高；对模板底部与基面缝隙进行封堵，防止漏浆；纵向模板安装完毕后要根据测量提供的混凝土标高数据，在纵向模板上用双面胶做好标记；伸缩缝聚乙烯泡沫塑料板紧贴在伸缩缝模板上并用辅助钢筋固定，在模板上沿采用槽钢固定上口位置；凹槽模板通过
1 工程概况 新建南昌至赣州客运专线 CGZQ-5 标，里程范围： DK137+ 562.71～ DK178+754.52，正线全长 41.033km。其中路基地段 14.449km，桥梁地段25.867km，隧道地段 676.87m，铺设及精调 CRTSIII 型板 14646 块，标准轨道板的型号有：P5600、P4856、P4925 三种，非标准轨道板的型号有 P6730、P5500 两种。 CRTSIII 型板式无砟轨道由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板、自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和混凝土底座等部分组成，在线路曲线上每块轨道板均和设计里程一一对应。CRTSIII 型板式无砟轨道轨道板采用单元分块式结构，轨道板间采用不连接的分块式结构。 2 底座板施工质量控制措施 2.1 剪力筋安装 Z 形筋拧入深度 23mm，外露高度≥11cm，通过扭矩扳手检测扭紧状态，拧紧力矩≥100N?m，与梁面垂直。套筒缺失或损坏处，需按照要求进行植筋。植筋要求在预埋连接套筒周围距离连接套筒中心≥ 35mm 的位置钻直径为 20mm、深度为 200mm 的孔，经钢刷清孔及气泵除尘不少于 3 次后注入植筋胶，以连续旋转的方式植入一根直径 16mm、长 550mm 的 HRB400 热轧带肋钢筋，钢筋植入深度 200mm。植筋后进行抗拔力现场检验，植筋抗拔力不应小于 65kN。 图 1 剪力钢筋安装 2.2 底座板钢筋安装 根据基面标高调整底座板架立筋长度，避免保护层出现不够漏筋和保护层过大造成混凝土开裂。垫块充足（不少于 4 个/m2），钢筋骨架绑扎稳固、规整，绑扎时扎丝头向内侧倾斜。施工中除设计的N6防裂钢筋之外，增加防裂钢丝网，钢筋绑扎过程中固定与凹槽四角，有效消除凹槽四角八字裂纹。 图 2 底座板凹槽防裂钢丝网安装
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析及问题处理本文通过分析高速铁路无砟轨道施工技术的难点，以及无砟轨道施工过程 中的一些常见问题及处理方法，对高速铁路无砟轨道施工关键技术及控制提出了一些建议。为我国高速铁路无砟轨道施工技术快速发展提供借鉴。 标签：高速铁路;无砟轨道;施工技术;问题处理 一、高速铁路无砟轨道施工技术的难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下几个方面： （1）无砟轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。（2）精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证无砟轨道线路平顺性。（3）轨道平顺度控制。高速铁路与普通铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。 二、高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道施工常见问题及处理方法 （一）梁面处理 梁面打磨及修补主要以梁端1.45m范围为重点进行修补。 1、常见遇到的问题 梁端1.45m范围平整度要求2mm/1m，纵向长度保证1.45m，误差允许±5mm，但大多数1.45m范围平整度及长度不满足要求，必须处理。且相邻梁端1.45m范围高差超过要求。梁端1.45m范围与3.1m加高平台及剪力齿槽边高差为50mm，基本不满足要求。 2、处理方法 梁端1.45m范围处理以打磨为主，如果相邻梁端1.45m范围高差大于1cm，则对较高一端采用风镐向下凿2cm，再采用修补砂浆修补找平，并保证与相邻梁端高差小于1cm。若一端已凿到钢筋仍不能满足高差要求，则将另一端1.45m范围凿毛后用修补砂浆修补至高差满足要求。
目录 1、编制依据和范围 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制范围 (1) 2、工程概况 (2) 2。1 概况 (2) 2.2 施工条件 (2) 2。2.1气象特征 (2) 2。2。2交通条件 (2) 2。3 无砟轨道板结构形式 (2) 2。4 主要工程数量及材料用量 (3) 2.4。1轨道板主要工程数量 (3) 2。4。2主要材料数量 (3) 3、总体施工安排 ...................................................................................... 错误!未定义书签。3。1 施工组织机构及施工任务划分 (3) 3.1.1 施工组织机构 (3) 3。1。2 施工任务的划分 (4) 3.1。3 总体进度计划 (4) 3.1.4 主要临时工程 (4) 3。1。5 施工供水、供电 (5) 4、总体施工方案及主要项目施工工艺 (5) 4。1 总体施工方案 (5) 4。1。1 底座、自密实砼 (5) 4.1。2 轨道板铺设 (5)
4。2 主要项目施工工艺 (5) 4。2。1 施工准备 (5) 4.2。2 桥梁底座板施工 (11) 4。2。3 轨道板粗铺 (13) 4.2。4 轨道板精调 (15) 4。2。5 自密实混凝土施工 (17) 5、质量目标、质量保证体系及措施 (20) 5。1 质量目标 (20) 5。2 质量保证体系 (20) 5。3 质量保证措施 (21) 5.3。1 组织措施 (21) 5。3。2 管理措施 (21) 5。3。3 经济措施 (22) 5。3.4 技术措施 (22) 5。4 竣工验收质量保证措施 (23) 6、安全目标、安全保证体系及措施 (23) 6。1 安全保证体系及组织机构 (23) 6.1。1 安全保证体系 (23) 6。1.2 安全组织机构 (24) 6。2 安全保证措施 (25) 6。2。1 安全管理制度 (25) 6.2。2安全施工管理措施 (26) 6.2。3 施工安全注意事项 (29)
哈牡客专CRTSⅢ型板式无砟轨道缺陷问 题分析及处理 摘要:本文结合新建哈尔滨至牡丹江铁路客运专线无砟轨道工程施工过程中 及施工完成后实体工程检测结果，主要分析了轨道工程施工完成后的底座板，自 密实缺陷等常见问题，总结质量控制和缺陷处理修复方法，以此实现强化质量的 目的，可供同类工程施工中参考借鉴。 关键词：无砟轨道；缺陷分析；整治处理 1 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构 CRTSⅢ型板式无砟轨道是一种单元分块式结构，由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层及弹性垫板、混凝土底座等部分组成。轨道板及底座板 之间采用后浇筑自密实混凝土充填，轨道板通过板下两排门型筋与自密实混凝土 层内的钢筋有效连接，自密实混凝土层通过预留的限位凹槽与底座板有效连接。 自密实混凝土与底座间设8mm厚土工布隔离层，在限位凹槽四周设弹性垫板，实 现轨道结构的受力、变形、稳定性及维修需要。轨道结构如图1示： 图1 CRTSⅢ型板式轨道结构示意图 高 度（mm）结构 钢 轨 扣 件 承 轨台 轨 道板 自密 实混凝土 底座 板(含4mm 厚隔离层) 合 计
类型 路基1 76 3 4 3 8 2 00 903008 38 桥梁1 76 3 4 3 8 2 00 903007 38 隧道1 76 3 4 3 8 2 00 903007 38 表2 各部位几何尺寸指标及允许范围 序号检査项目 检査标准 或要求 1 底座外形尺 寸顶面高程±5mm 2宽度±10 mm 3中线位置 3 mm 4平整度 10 mm /3m
5伸缩缝位置10 mm 6伸缩缝宽度±5mm 7底座外侧排水坡1% 8 限位凹槽外 形尺寸中线位置 3 mm 9深度±5 mm 1 0平整度 2 mm /0.5m 1 1 长度和宽度±5 mm 1 2 相邻凹槽中心间距±10 mm 1 3 轨道板铺设中心位置 2 mm 1 4 支撑点处承轨面高程±2 mm 1相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对 1 mm
CRTSIII型板无砟道床工程质量保证措施 1 底座板施工质量保证措施 无砟道床施工前，按《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》的要求对线下工程进行评估验收。验收合格后才能进行底座板施工。 底座板施工前根据线路平、纵断面资料，轨道铺设范围，确定底座标高。消除因线路纵坡及平面曲线引起的误差，必要时对轨道板缝宽进行调整。 按设计图纸要求确定底座钢筋网片的规格、间距、位置并安放牢固。安装底座板钢筋时，下部网片放置保护层垫块，每平米不少于4个。钢筋绑扎完毕后严禁踩踏。 架立模板时，曲线地段严格按设计要求进行曲线超高控制。混凝土浇筑期间，专人检查模板、钢筋焊网和预埋件等的稳定情况，发现有松动、变形、移位时及时处理。 混凝土在拌和、运输、浇筑过程中避免发生离析。 底座混凝土施工按单元分段，一次连续浇筑完成，不能中断。 混凝土强度等级符合设计要求。当工地昼夜平均气温高于30℃时采取夏季施工措施，控制混凝土入模温度不超过30℃；当工地昼夜平均气温连续三天低于5℃或最低气温低于-3℃时采取冬季施工措施，控制混凝土入模温度不低于5℃。 混凝土浇筑时自由倾落高度不大于2m，当大于2m时，采用滑槽等设施辅助下落。 混凝土终凝后及时覆盖洒水养生，但当环境温度低于5℃时，不能采用洒水养生，可在混凝土表面喷涂养护液养护，并采取适当保温措施。养护期一般不少于7天。 混凝土强度达到5MPa以上时，方可拆模，具体拆模时间以拆模时不损伤混凝土表面和棱角为准。在混凝土未达到设计强度的75%之前，禁止各种机具在底座上通行。 底座顶面高程避免出现正误差，以保证自密实混凝土厚度不小于90mm。 2 限位凹槽周围弹性垫层及土工布施工质量保证措施 底座混凝土强度达到设计强度的75%以上后，方可铺设土工布和弹性缓冲层。 弹性垫层和土工布铺设前将底座表面和限位凹槽清理干净并保持干燥。 土工布铺设平整，无褶皱和破损，轨道板范围内土工布不能搭接或缝接。 土工布铺设铺设时较自密实混凝土层四周边缘宽出5cm。 土工布铺设速度与轨道板铺设速度相适应，铺设后避免长时间日晒雨淋，铺设至自密实混凝土灌注时间不超过15天。土工布铺设后加强保护，防止损伤。 3 伸缩缝施工质量保证措施
高速铁路CRTSⅢ型板无砟轨道底座板施 工工艺及质量控制措施 摘要：随着我国高速铁路的突破性进展，CRTSⅢ板式无碴轨道的施工技术日 趋成熟。经过研究人员和业内人士的不懈努力，CRTSⅢ型板式无碴轨道在世界上 处于领先地位。垫板施工是常用的施工技术之一，其施工质量决定了轨道的使用 寿命和舒适性，必须引起重视。对于高速铁路来说，强调工后零沉降意义重大。 为保证无碴轨道施工质量，针对施工过程中常见的质量隐患，通过现场不断实践，优化施工工艺和工装设备，总结施工质量控制要点和改进措施，值得深入研究和 探索。 关键词：CRTSⅢ型轨道板；底座板；施工工艺 1工程概况 京雄城际铁路是连接北京市与河北省雄安新区的城际铁路，是完善京津冀区域高速铁路网结构的重要铁路线路。设计行车速度：350 公里/小时。最小曲线半径：800 米。新建北京至雄安城际铁路站前工程JXSG-7标段无砟轨道里程范围为DK102+000-DK105+060，轨道全长25.6km，其中CRTSⅢ型无砟轨道7.4公里（CRTSⅢ型轨道板1397块）。 2 CRTSⅢ型轨道板底座板施工工艺流程及质量控制 2.1主要施工工艺流程 CRTSⅢ型轨道板底座板施工工艺流程包含:施工前期准备→测量放样→梁面底层基层处理→底座钢筋焊网安装→底座及凹槽模板安装→底座混凝土浇筑及养护→限位凹槽模板拆除→底座混凝土养护。 2.2施工准备及测量放样
施工原材料检测合格后才可以进场使用。工装配置及准备齐全，保证无遗漏，避免实际作业受到影响。试验、测量工具检测标定达到要求。沉降评估完成，CRTSⅢ网建立并评估完成。施工人员及技术人员进行培训与考核。线下桥梁工程验收完成。混凝土配合比报告审批完成。复核相关数据，一旦发现问题，立即改善超差部位，通过CPⅢ控制网来施工。通过布板软件获取各板坐标，保证逐点放样准确无误。 2.3桥梁基础基层处理 在线下工艺性试验完成、桥梁变形沉降观测评估及梁上CPⅢ测设及评估完成后且验收合格后方可进行底座板施工，利用CPIII建站放出轨道中心线，用凿毛机在轨道中心线两侧各 1.35米范围内的混凝土面进行凿毛处理，凿毛面积不得小于原混凝土面积的90%，凿毛深度为1.8～2.2mm，凿毛纹路应均匀、清晰、整齐。清理表面的浮碴、碎片、油渍积水等，保证底座板施工前基层清洁、无杂物、无积水。 2.4底座钢筋焊网加工及铺设 底座板钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋，钢筋网片由钢筋加工厂统一加工，通过钢筋加工场统一生产架立筋，接着吊装到桥面和网片绑扎成型。钢筋网片实际重量与理论重量的允许偏差控制在±4.0%以内。根据设计图纸同一板型底座板分为2个限位凹槽及三个限位凹槽两种，加工及现场安装时应注意区分。 钢筋网片采用运输车统一运至现场，钢筋网吊装时采用专用吊具进行作业，确保吊装过程中网片不松动、不变形，安装网片时根据设计图纸调整标高和位置。根据设计选址，由基层面以墨斗标出网片所在，以保护层垫块调整网片保护层厚，再铺设上/下层网片(QUM、QDM)，逐一安置QDM、QUM，QUM、QDM间需要选择U型钢筋绑扎。 安装网片前在基层上弹出底座板及伸缩缝位置，用吊车吊装钢筋网片，下层网片设3.5cm高C40垫块，每平米不少于4个，在下层钢筋网片安装后采用16mm 螺纹钢筋拧入梁面预埋套筒，连接牢固。上下层钢筋网片用U型钢筋绑扎连接。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术研究 王立东 【摘要】高速铁路能够安全运行，高速列车能够既快又稳，关键核心技术之一就 是轨道设计。线下工程的作用都是为了满足轨道结构的要求，并最终反映到轨道结构上。因此轨道结构是所有基础工程中的关键部分。由于轨道结构直接跟车轮接触，所以其直接关系到高速列车的安全和平稳运行。因此轨道结构对各项工作要求很高，任何微小的差错都可能是致命的。CRTSIII型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构形式。GRTSⅢ型板式无砟轨道作为一种新型的无砟轨道结构，在郑徐铁路上已经成功铺设，本文主要研究GRTSⅢ型板式无砟轨道从布板、自密实混凝土充填层施工到精调及施工中常见的质量问题进行研究。%One of the key core technologies, which makes the high speed railway run safely and high-speed trains be fast and stable, is the design of the track. The role of the under line project is to meet the requirements of the track structure, and ultimately reflected in the track structure. So the track structure is the key part of all foundation engineering. Because of the direct contact with the wheel, the track structure is directly related to the safety and stability of high-speed train operation. Therefore, the track structure has a very high requirement for all the works, and any small error can be fatal. CRTSIII ballastless track structure is developed in China and has completely independent intellectual property rights. CRTSIII ballastless track as a new ballastless track structure, has been applied successfully in Zhengxu railway. In this paper, it mainly studies CRTSIII ballastless track
CRTSⅢ型无砟轨道板施工控制要点 摘要： CRTSIII型板式无砟轨道板是具有完全自主知识产权的、取得重大技 术突破的中国高铁核心产品，与以往引进的日本CRTSⅠ型板式无砟轨道和德国CRTSⅡ型板式无砟轨道相比，具有结构简单、性能稳定、用料节省、施工便捷、 功效相对提高等优点，可适用于时速300公里以上的铁路。本文从产品结构、底 座板施工、自密实混凝土施工等方面对CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工重点进行了 系统地阐述。 关键词：CRTSⅢ型轨道板底座板自密实混凝土 1简介 随着中国高速铁路（客运专线、城际铁路）建设的快速发展，研发具有自主 知识产权的板式无砟轨道成套技术已成为体现我国高铁技术水平、彰显国家实力 的当务之急，也是我国高铁技术走出国门所必须的。铁道部于2009年在成都至 都江堰城际客运专线，开展了具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术工程实 验与设计创新工作，并取得了成功，于2010年12月正式定型为CRTSⅢ型轨道板。CRTSIII型板式无砟轨道板与以往引进的日本CRTSⅠ型板式无砟轨道和德国 CRTSⅡ型板式无砟轨道相比，具有结构简单、性能稳定、用料节省、施工便捷、 功效相对提高等优点，可适用于时速300公里以上的城际铁路及严寒地区高铁。 本文以某高铁项目为例从产品结构、底座施工重点、自密实混凝土技术等方面对CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工重点进行了系统地阐述。 2产品结构 CRTSⅢ型板式无砟轨道总体结构方案为带挡肩的新型单元板式无砟轨道结构，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土（自流平混凝土调整层）、限位挡台、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。轨道结构采 用单元分块式结构，在路基、桥梁和隧道地段轨道板间均采用不连接的分块式单
温度荷载和车辆载荷作用下CRTS Ⅲ无砟轨道板损伤分析李岩;赵春发;朱胜阳 【摘要】基于混凝土损伤塑性模型建立了CRTSⅢ型板式无砟轨道有限元模型,模拟了日温荷载作用下轨道板的损伤演化行为,以及日温荷载和高速车辆动荷载作用下轨道板的损伤行为,对比了车辆荷载作用下有、无损伤时轨道板的动力响应.结果表明,降温导致轨道板上表面的拉应力超过混凝土抗拉极限时,上表面中心处的损伤因子和刚度退化系数快速增长,轨道板产生不可恢复的损伤行为;温度回升后,轨道板的刚度退化系数逐渐减小至零,但损伤因子仍保持在最高值;当车辆通过有损伤的轨道时,扣件支点处轨道板的刚度退化系数变化很小,车辆荷载没有明显加剧轨道板损伤,但有损伤轨道板的垂向振动位移和振动加速度较无损伤轨道板显著增大. 【期刊名称】《武汉理工大学学报（交通科学与工程版）》 【年(卷),期】2018(042)006 【总页数】6页(P956-961) 【关键词】高速铁路;无砟轨道;温度荷载;车辆载荷;损伤;刚度退化 【作者】李岩;赵春发;朱胜阳 【作者单位】西南交通大学牵引动力国家重点实验室成都610031;西南交通大学牵引动力国家重点实验室成都610031;西南交通大学牵引动力国家重点实验室成都610031 【正文语种】中文 【中图分类】U213.2+42
0 引言 无砟轨道具有高平顺性、高稳定性、长寿命和少维修等优点，在我国高速铁路工程中得到广泛应用.但是，作为一种刚性混凝土承载结构，无砟轨道一旦出现局部破损、轨道板断裂、砂浆层脱离和碎裂等损伤问题，很难整治，维修成本高，并影响列车正常运营.近年来，随着我国高速铁路运营里程和运营时间的增长，上述结构性损伤与破坏已逐渐显现，对高速列车行车安全造成隐患，迫切需要采取合理的防控措施[1-2].其中，CRTS Ⅲ型无砟轨道是我国研发的具有完全自主知识产权的板式无砟轨道，已成功应用于郑徐、京沈、商合杭等十余条高速铁路，今后在我国后续高速铁路建设和铁路“走出去”中将得到更广泛的应用.因此，我国有必要加强CRTS Ⅲ型无砟轨道损伤特性的研究，为其技术提升与进一步推广应用提供理论支撑. 目前，国内针对板式无砟轨道力学行为的研究比较广泛，但主要侧重于温度梯度荷载[3-4]、车辆动荷载[5]或路基不均匀沉降作用下[6]轨道结构应力-压力-应变状态分析，很少考虑日温场和车辆荷载作用下轨道结构损伤及其对轨道结构动力性能的影响.已有的轨道结构损伤特性研究多采用了线弹性模型，杨俊斌等[7]基于弹性地基梁-体模型，研究了CRTS I型轨道板以及CA砂浆层在车辆荷载作用下的疲劳损伤.林红松等[8]基于线弹性断裂力学理论，建立了考虑道床裂纹的无砟轨道有限元模型，对车辆静荷载作用下的无砟轨道进行了受力分析.以上研究为高速铁路无砟轨道技术开发与应用提供了有益参考，但对于运营过程中温度荷载和车辆荷载共同作用下无砟轨道板的损伤行为与演化特征还缺少较为深入的研究. 为了更准确反映轨道板的拉压异性以及损伤特性，本文建立了基于混凝土塑性损伤模型的CRTS Ⅲ型板式无砟轨道有限元模型.首先，利用某地夏季现场实测温度场数据，开展了无砟轨道三维瞬态热传导分析，并以此为基础数值模拟轨道板在变温
高速铁路无砟轨道主要病害
混凝土无砟轨道病害类型及处理方法 高铁3103 第八组 组员：李红刚曾晔波张一格 马飞史琨赵凡
一、病害(缺陷)类型 目前国内高速铁路采用的 无砟轨道主要有两种, 即板式 无砟轨道与双块式无砟轨道。 图1给出的是路基段双块式无砟轨道结构病害分布示意图。图1中 a , b , c , d 4个虚圈圈定的是无砟轨道常见病害发育部位, 详细病害总结见表 1 。 表 1 高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因 病害部 位 病害类型可能原因发展结果 道床板表面裂缝设计配筋与施工 质量等 上下贯穿裂 缝 道床板内部不密实、空 隙、空洞、 钢筋异常 施工捣固不均等 配筋大小不一或 错位 承载力过 低、道床板 破裂 道床板承载 力不均、破 损 道床板 与空隙、脱 空、抗剪销 凿毛、去渣, 干 缩, 道床板裂缝 承载力过 低、道床板
支撑层间钉缺失等 未做抗剪销钉 破裂、支承 层破裂 道床板挠曲 变形、层间 空隙, 道床 板破裂 支撑层表层空隙、起伏找平或道床板下 部破坏摩擦引发 道床板、支 撑层整体破 损、破裂 支撑层内部空隙、不密 实、破裂 捣固不均, 异物 掺杂等 支撑层破 损、破裂 级配碎石下沉地基下沉等道床整体下 沉、破损等 双块轨枕周边空隙、裂缝捣固不均、干缩 等 道床板裂缝 等 二、病害(缺陷)处理方法 针对无砟轨道质量缺陷检测, 包含地质雷达法、瞬变电磁法、混凝土钢筋探测仪法、超声回弹法在内的多种方法可供考虑。然而, 针对无砟轨道中出现的混凝土结构层间裂隙、层内不密实或空隙、各混凝土层的破损或破裂及钢筋缺失和错位此类病害(缺
高速铁路无砟道床施工病害分析 摘要：高速铁路无砟道床施工病害严重影响列车运行安全，为了预防和整治病 害必须明确病害类型、成因，因此本文对轨道板开裂、CA砂浆脱空、混凝土底座翻浆、凸形挡台填充物损坏、道床板上拱的成因与整治措施进行了分析。 关键词：无砟道床；施工病害；高速铁路 无砟道床的应用增强了高速铁路轨道结构的整体性，提高了列车运行的稳定性，但也出现了新的问题，例如道床混凝土开裂[1]、道床结构层间离缝脱空[2]、 道床上拱[3]、混凝土底座板下翻浆[4]等，这些病害的出现严重影响列车运行安全，因此，本文对高速铁路无砟道床施工病害进行了分析。 1 高速铁路无砟道床常见病害类型及成因分析 无砟道床有多种形式，例如板式无砟道床（如图1所示）、双块式无砟道床、支承块式无砟道床、弹性支承块式无砟道床、长枕埋入式无砟道床等。道床板采 用预制结构形式的一般称作轨道板，为了限制轨道板移动有的需设置凸形挡台， 轨道板下面的混凝土板称为混凝土底座板或支承层。 图1 高速铁路无砟道床结构示意图 1.1 无砟道床常见病害类型 高速铁路无砟道床常见病害类型列举如下：（1）轨道板开裂。轨道板表面 出现裂缝、露筋现象。开裂、露筋降低结构强度，加速钢筋锈蚀，对列车安全运 行影响较大。（2）CA砂浆脱空、汲水。当CA砂浆发生破损、断裂后，在轨道 板与混凝土底座之间形成空隙，雨水渗入，列车运行时不断挤压拍打轨道板，使CA砂浆中的水不断挤出和吸入，会加速CA砂浆损坏，降低其缓冲、减振效果。（3）混凝土底座板翻浆、开裂。混凝土底座与基床之间渗出灰白色泥状物，底 座下脱空，列车运行时的荷载作用引起底座下表面开裂，影响轨道平顺性。（4）凸形挡台填充物破坏。凸形挡台用于限制轨道板位移，属于抗剪构件，在其周围 填充环氧树脂一类弹性材料，以缓解轨道板对凸形挡台的冲击，避免挡台过早破坏。当凸形挡台周围填充物受到破坏（如被挤出、掉块）时，由于轨道板与凸形 挡台之间存在空隙，一方面挡台对轨道板限位作用减弱，另一方面扣件在冲击力 作用下容易松脱。（5）道床板上拱。这种现象多见于轨道过渡段，例如路桥过 渡段、路隧过渡段，可见道床板与支承层之间缝隙，缝中能插入薄片或塞尺，道 床板上拱值可达6mm以上。 1.2 无砟道床常见病害成因 高速铁路无砟道床病害成因如下：（1）轨道板开裂。轨道板制模、安装钢 筋时，钢筋间距、保护层厚度不符合要求。轨道板施工时，振捣不均匀，轨道板 内部存在空洞或不密实区域，这些区域混凝土强度差。混凝土养护不周到，因不 同区域温差大，伸缩不一致，产生裂缝。张拉预应力筋时，张拉力过大，造成混 凝土结构局部破坏和变形。（2）CA砂浆脱空、汲水。CA砂浆是水泥聚合物材料，除了水泥、砂以外，还添加乳化沥青、铝粉等材料。当CA砂浆配合比不合理、 搅拌不均匀时，砂浆质量达不到要求。施工时，未对混凝土底座板进行凿毛，或 凿毛不彻底、未清除浮渣，CA砂浆与混凝土底座板结合不牢，列车运行产生的冲击荷载作用很容易造成两者分离、脱空。养护不科学，CA砂浆性能达不到要求。
无砟轨道CRTSⅢ型板铺设质量控制措施和标准化管理探索 作者：和欣 来源：《价值工程》2018年第28期 摘要：本文介绍了无砟轨道CRTSⅢ型板铺设时各道工序施工质量的控制要点，主要是从建立建全质量管理体系、组织管理措施、施工管理措施、各生产要素质量控制措施等方面进行阐述，以期能够对提高无砟轨道CRTSⅢ型板铺设质量控制提供一些借鉴作用。 Abstract： This paper introduces the control points of the construction quality of each process in the CRTSIII type slab laying of ballastless track， mainly from the aspects of establishing the construction quality management system， organization management measures， construction management measures， quality control measures of various production factors， in order to provide some reference for improving the quality control of CRTSIII type plate laying in ballastless track. 关键词：客运专线；CRTSⅢ型无砟轨道；质量控制；方法及措施 Key words： passenger dedicated line；CRTSIII type ballastless track；quality control；method and measure 中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）28-0086-03 0 引言 高速铁路是我国基础交通体系的重要组成部分，具有大运量、低费用、高安全及节能环保等优点。我国国土面积广沃、内陆深广，高速铁路是无疑是解决我国人员移运最为快速及便捷的交通方式，对经济的发展起到了显著的促进作用。故发展高铁符合我国社会及经济的发展需要，且对于构建我国科学高效的交通运输体系，促进可持续发展战略，把我国建成创新型国家起到关键作用。而高速铁路的CRTSⅢ型无砟轨道结构为我国通过引进、消化后创新的，完全拥有自主知识产权的世界先进水平的无砟轨道系统。因其技术的先进性和确保高速铁路整体质量的重要性，其施工成为高速铁路建设的控制重点。 本文以北京至沈阳铁路客运专线工程建设实例，总结了CRTSⅢ型无砟轨道板铺设施工质量管理与控制的方法与手段，提高了CRTSⅢ型无砟轨道板铺设的施工质量水平。助力我国高铁CRTSⅢ型无砟轨道走向世界，提高“中国高铁”名片的品牌效应。 1 工程概况
自密实混凝土常见问题及解决措施 摘要：近年来,随着我国高速铁路建设的日益发展,高速铁路成为未来铁路发 展的必然趋势, 由于无砟轨道具有良好的性能,被广泛的应用于高速铁路轨道中。高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规有砟轨道，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。无砟轨道能够克 服上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。无砟轨道平顺性好，稳定性好， 使用寿命长，耐久性好，维修工作少，已得到了广泛应用。 关键词：高速铁路;原材料;试验检测;无砟轨道；施工 在CRTSI型、CRTSⅡ型板式无砟轨道基础上，我国自主研发的CRTSⅢ型板式 无砟轨道，对施工工艺进行了优化，施工工艺相对简单，但是施工精度更高、耐 久性能更好。已在我国多条大中型铁路中应用，并取得了良好运营成果。CRTSⅢ 型板式无砟轨道与底座板采用自密实混凝土进行连接，而CRTSI型、CRTSⅡ型板 式无砟轨道与底座板采用水泥乳化沥青砂浆进行连接。就目前而言自密实混凝 土的原材料质量、生产水平和施工水平远弱于水泥乳化沥青砂浆，却要达到与其 相同的质量和精度要求，因此在施工过程中还存在诸多需要改进的地方。 1.自密实混凝土的特点： 自密实混凝土位于轨道板和底座板中间，是轨道板的重要传力结构，要求混 凝土56天抗压强度≥40.0MPa、56天抗折强度≥6.0MPa，自密实混凝土在封闭体 系内采用单点灌注，在土工布柔性基础上穿越多重阻碍（门型钢筋、限位凹槽、 钢筋网片等）形成密实均匀的混凝土体，且施工过程中也无法使用任何辅助振捣 措施。混凝土于土工布之间的摩擦力较大，土工布也会吸收掉混凝土中部分水分，从而降低了混凝土的流动性，在多重阻碍之下混凝土的阻力增加，混凝土离析和 骨料堵塞的可能性也会增加，同时密闭体系内混凝土气泡和多余浆体无法排出， 还要求混凝土必须一次灌注到位，无补救措施，因此要求混凝土必须具备足够的
高速铁路CRTSⅢ型轨道板施工质量缺陷 预防 摘要：高速铁路的无砟轨道具有较高的稳定性、较好的刚度和较好的结构耐 久性，因而得到了越来越多的应用。CRTSⅢ型板式无砟轨道是一种新的轨道技术，它是一种由轨道和扣件、预制轨道板和自密实混凝土填充而成的新技术。隔离层、限位凹槽、钢筋混凝土基座等。CRTSⅢ型板式无砟轨道作为一种新的施工技术， 在施工中还存在着很多问题，尤其是在施工中出现了一些质量问题，因此，要广 大的施工人员敢于研究和探索，善于创新思维，优化工艺，提高高铁轨道板的施 工质量。 关键词：高速铁路；CRTSⅢ型轨道板；施工质量 CRTSⅢ型板式无砟轨道板的施工要求是高精度的。在工程实践中，由于自密 实混凝土的浇注速度、超高曲线、压实装置的安装等问题，常常导致工程质量问题。通过对其各个生产过程进行检测与卡控，科学地选用技术装备、施工工艺， 使施工精度得到提高，施工质量得到有效的控制；为国内高铁CRTSⅢ型板式无砟 轨道的建设提供了有益的借鉴。现已在灌区铁路上铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道， 采用“桥架单元、竖向平台”的浇灌线路，其运行情况良好。盘盈客专所使用的 无轨轨系统是"桥式、地下室式"型,而"桥式、地下室式"的无砟轨道体系，是我 国借鉴了灌溉工程的经验，并结合无砟轨道技术的创新，对其进行了优化和完善，最终形成了一种全新的轨道体系，并在不断的评价和实践中，逐步发展为国内无 压载轨道。 1CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺流程 CRTSⅢ型板式无砟轨道主要施工工序：（见图1）。
图1CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺流程 2CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量控制 CRTSⅢ型无砟轨道施工质量控制要做到全程质量控制与质量控制相结合， 对PDCA周期质量进行动态控制，并持续改进质量周期，做好质量前、中、后控制，形成一个闭环管理系统。CRTSⅢ型无砟铁路工程质量控制的主要内容有：施 工准备是否充分、施工工艺控制、生产要素的可用性等；最后，对钢轨钢板的质 量进行了分析。 2.1底座测量放样 利用布板软件对布板进行数据的计算，利用CPⅢ控制点对基板四角进行放样，在施工前要先布板，后放样，最后铺板。基座四边形的定位精度直接影响着下一 步的铺装精度。 2.2底座混凝土施工 在基础施工中，应严格控制基座的顶面高度，防止产生正向偏差，防止自密 实混凝土的厚度不足。控制梁面清理，标高控制，套筒连接；钢筋布设，沟槽防 裂钢筋位置，排水坡施工；相邻基板高差、平整度检测、混凝土浇筑养护等。强 化基板的验收，避免出现错台、平整度、坡度不精确等情况。 2.3现场人员的质量控制 CRTSⅢ型无砟轨道是高铁建设中的一个关键环节，其施工质量的好坏将直接 关系到高铁列车的平稳、可靠、安全、舒适。CRTSⅢ型无砟轨道结构的施工管理、
CRTS系列无砟轨道构造特点与优缺点 有砟軌道自身存在一些不可克服的缺陷，故而无砟轨道（unballasted track）的产生与发展是必然趋势。我国无砟轨道的相关研究几乎与国际同时起步。上世纪末正式进入高速发展阶段。通过，借鉴国外先进经验和技术，同时结合中国自身政治、经济、文化及地理特点，先后研发了一系列无砟轨道结构。本文重点介绍和对比了CRTS系列无砟轨道结构特点与优缺点对比。 标签：无砟轨道；板式无砟轨道；双块式砟轨道 1 无砟轨道的产生与发展 由于有砟轨道所采用的道砟在列车荷载作用下磨损、搓动，会引起结构较大的变形，因而结构的耐久性较差，维修工作量大，维护费用大。此外道床上的道砟飞溅，同时也增加了运行安全隐患。故而，无砟轨道应育而生。由于其采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，因而可以有效避免上述有砟轨道的所存在的问题。我国无砟轨道的相关研究几乎与国际同时起步。上世纪末正式进入高速发展阶段。通过，借鉴国外先进经验和技术，同时结合中国自身政治、经济、文化及地理特点，先后研发了一系列无砟轨道结构，其中CRTS系类实际应用最为广泛。 2 板式无砟轨道与双块式的区别 CRTS系列无砟轨道主要分为板式和双块式来大类，可以从预制和现场施工两方面来区别： 双块式无砟轨道在预制厂内预制的是双块式轨枕，其特点是：轨枕通过钢筋桁架将混凝土块连接在一起。现场利用轨排或螺杆调节器等作为辅助工具将双块式轨枕调整到符合要求的平面位置，最后浇筑混凝土将轨枕连成整体即完成双块式轨枕的施工。 板式无砟轨道在预制厂内预制的是轨道板，其特点是：轨道板内布满了多种规格钢筋，一般相当于十根轨枕已经通过混凝土连接到了一起。现场利用精调设备将轨道板调整到符合要求的平面位置，最后向轨道板下方灌注CA砂浆即完成板式无砟轨道的施工。 3 CRTS系列无砟轨道结构特点与优缺点对比 3.1 板式 CRTS系列板式无砟轨道主要有三种，分别称为Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型。 Ⅰ型板节省建筑材料，自重小且易控制造价较低，且施工简单，此外其轨道
高速铁路CRTSⅢ型曲线轨道板预制重难点分析 作者：马荣生 来源：《硅谷》2014年第13期 摘要 CRTSⅢ型轨道板是具有我国自主知识产权的高速铁路轨道。CRTSⅢ型轨道板主要有P5600、P4925、P4856三种板型。轨道板采用双向预应力混凝土结构，板面设置承轨台。轨道板在固定台座上采用反向模筑法生产，通过高精度、高刚度的定型钢模，保证轨道板制造精度和工效。CRTSⅢ型板实现了预制过程中承轨台空间几何位置的变化，曲线地段轨道板的制造通过调整承轨台，实现无砟轨道铺设后线路的高平顺性要求。通过对曲线模具制造和曲线模具的调整与检测确保曲线地段轨道板的制造精度进行了研究。 关键词 CRTSⅢ型板；预制；曲线轨道板 中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）13-0055-02 CRTSⅢ型板式无砟轨道是在Ⅰ型板、Ⅱ型板和双块式无砟轨道的研究基础上发展而来的，其中一个重要的区别在于CRTSⅢ型板实现了预制过程中承轨台空间几何位置的变化。制作精度高，精调工作量小。Ⅱ型板打磨可以提高轨道板精度，但代价较大，通过改进制板工艺和存板方法尽可能提高轨道板制造精度，可大幅度减少现场调整工作量。为实现客专CRTSⅢ型板式无砟轨道板铺设后线路的高平顺性要求，设计结合线路条件的具体情况，针对曲线地段轨道板承轨台横向偏移量的大小不同，以及缓和曲线地段由于超高需进行线路外侧钢轨下轨道板承轨台高低调整，提出缓和曲线地段轨道板的制造通过调整承轨台，实现高精度的轨道空间几何线型，实现轨道板承轨台与平、竖曲线二维匹配。相对于标准轨道板，制造时需对轨道板承轨台进行横向偏移和垂向高低调整，采用二维可调式模板生产。 CRTSⅢ型轨道板制造精度的核心是轨道板承轨台，因此模具与成品板的检测重点也是在承轨台。曲线板生产的质量控制要点与标准板的主要区别在于曲线板模型精度的控制，除正常进场检验合格后，更重要的是在调整、检测过程中如何保证精度，一方面是模具调整、检测完成后的参数要达到制板精度要求，另一方面是在轨道板浇筑混凝土振捣过程中，如何确保模具各细部尺寸不会发生位移变化，尤其是承轨槽部位。 为达到上述要求，必须主要做好以下两点：①曲线板模具的制造在满足精度要求的同时，在设计上要科学、合理，同时具备可操作性。在使用过程中，能够准确、快捷的达到施工要求，提高功效；②优化曲线板模具调整和检测的方法；研制和改进曲线板模具调整和检测工装；提高调整和检测曲线板模具功效和精度，保证CRTSⅢ型曲线轨道板成品板质量。 1 曲线模具制造