高铁不同类型无砟轨道路基床板开裂成因及对策
【摘要】通过对兰新线无砟轨道综合试验段双块式现浇混凝土道床板出现的裂缝现象的分析，从设计、施工和混凝土配方等方面分析了现浇混凝土道床板的裂缝成因，并提出了防治双块式无砟轨道道床板裂缝的具体措施，对今后客运专线现浇混凝土道床板的施工具有借鉴意义。
【关键词】无砟轨道；混凝土裂缝；高速铁路；道床板
目前国内高速铁路采用的无砟轨道主要有两种，即板式无砟轨道与双块式无砟轨道。道床板表面容易出现裂缝，设计配筋与施工质量等，最终导致上下贯穿裂缝；由于施工捣固不均等，配筋大小不一或错位，使得道床板内部不密实、空隙、空洞、钢筋异常，发展成为承载力过低、道床板破裂、道床板承载力不均等等，这不但使得绝缘性能逐步下降，裂缝渗水加速基础下沉加大基础沉降值，降低道床耐久性和道床承载力，影响行车安全；增加工务部门维修工作量。因此分析双块式无砟轨道道床板混凝土裂缝病害发生的机理，在设计和施工中预防裂缝的产生，提高双块式无砟轨道施工质量。
1.无砟轨道板开裂成因及对策分析
在施工中现浇无砟轨混凝土道床板出现结构裂缝，裂缝使道床混凝土板中的钢筋发生锈蚀，锈蚀的钢筋会挤胀混凝土，进而使得裂缝更具扩张趋势，处于绝缘节点的卡子也会逐步失效，在绝缘性能方面大打折扣。同时，结构裂缝的渗水也会加速基础下沉的速度，沉降值迅速攀升降低了无砟轨道道床的耐久性以及承载能力，严重的将影响到轨道的行车安全。因此，本文分析不同无砟轨道混凝土道板的裂缝开裂机理，旨在设计与施工两个方面做好预防裂缝产生的预防工作，从而保证无砟轨道混凝土道床的施工质量。
笔者认为，无砟轨道路基基床板常见的结构裂缝成因主要有：
（1）混凝土材料的不均匀导致裂缝的产生。混凝土的不均匀性主要包括水灰比的分布不均，不均匀分布的混凝土骨料产生结构内部应力不均的情况，从而有可能导致轨道板产生裂缝。
（2）结构设计因素。新老混凝土板的结合部位，轨枕角容易出现不同方向的收缩，在混凝土硬化后也在角部的应力集中引起的混凝土收缩拉伸状态，加剧了裂缝的发展，并随着时间的推移和延长和扩大。
（3）混凝土施工温度。后浇混凝土在硬化过程中，会产生大量的水化热，其大部分水化热在3天之内会被释放。尤其是在夏季施工中，如果不采取有效的降温措施，大体检混凝土构件的内部温度会达到65-70℃，甚至会更高，大量的水化热导致内部温度迅速提升，而混凝土表面迅速冷却，内外形成较打的温差，从而造成内、外部热胀冷缩的程度不同，混凝土表面产生一定的拉应力。当应力
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造) 许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设 备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格 执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确 保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保 护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上 缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休 息平台。
4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止
路基A、B组填料施工方案 一、编制目的 为了确保路基A、B组填料填筑的施工质量，保证无砟轨道的顺利施工。二、编制依据和引用标准 《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》 《客运专线铁路路基工程施工技术指南》 《成渝铁路客运专线设计图》 三、填料要求 对将用于填筑路基的土按要求取样，并按《铁路工程土工试验规程》规定的试验方法进行填料的筛分、不均匀系数、曲率系数、表观密度、最大粒径、压碎指数等，符合规范要求的，报监理工程师批准。路基基床底层填料的最大粒径无砟轨道一般不大于6cm，不同种类的填料不得混杂填筑，每一水平层的全宽应采用同一种填料，当采用包心路堤时，对堤心与两侧的填料应分别进行施工控制。 四、施工工艺及方法 根据《客运专线铁路路基工程施工技术指南》、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》要求， A、B料填筑施工按三阶段，四区段，八流程施工程序组织施工。 “三阶段”为：准备阶段——施工阶段——整修阶段 四区段”为：填筑区——平整区——碾压区——检验区 “八流程”为：施工准备——基底处理——分层填筑——摊铺平整——洒
水或晾晒——碾压夯实——检测签证——路基整修 施工工艺及方法： 1、原地面处理：根据设计图纸要求，对路基底层未采用复合地基或挖除换填处理的地段必须清除植物根系，当松土厚度小于0.3m时应碾压密实，当松土厚度大于0.3m时，应进行翻挖并分层回填压实，其密实度应达到相应部位的压实标准。对需要换填的路基地段，清除表层种植土换填渗水性填料或水稳性好的填料，换填厚度高出地面0.5m。当路基底处于倾斜地段应开挖台阶，台阶高度不小于0.6m，台阶宽度不小于2.0m，台阶底设2~4%向外倾斜的坡度。作好地表排水设施，按照设计要求安装路基沉降监测元件，铺设褥垫层并压实达到设计、技术指南和验标要求。 2、分层填筑 路堤采用按横断面全宽纵向水平分层填筑。用自卸车运输时，要根据车容量计算堆土间距，用石灰画出方格网，以便平整时控制层厚均匀。 填筑路基前首先用石灰线打出方格网，方格网按路基的宽度横向从中线分开，纵向每隔5 m打一道横线，即每个纵向隔5m设2个小方格，根据路基的宽度计算出每个方格的面积，按照松铺厚度计算出每个小方格的体积，结合运输车运A、B料的立方数，从而确定每个方格所卸填料车数。现场施工员既以车数来控制每个小方格内的填料厚度。每20m钉出边线。为保证路基边缘的压实度，边线应比设计线每边宽出50cm。每层松铺厚度控制在30cm以内，大型压实机械不能压到而采用小型振动压实设备分层压实的部位，松铺厚度不得超过20cm。各单位应根据压实机械组合、压实遍数及检测结果找出不同类别填料的最佳松铺厚度。需铺设土工格栅的填方地段，严格按设计要求铺
沪杭铁路客运专线六标 DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计 编制：夏铭 复核：陈忠 中铁十一局集团沪杭铁路客运专线六标项目经理部 2009年11月12日
DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计一、编制范围 沪杭铁路客运专线六标段范围内DK103+850～DK135+152段CRTSII型无碴轨道的滑动板铺设，桥梁底座板、端刺、临时端刺的施工，路基混凝土支承层施工，轨道板粗铺、精调、灌浆和轨道板的张拉锁定、侧向挡块的施做。 二、编制依据 1、铁四院提供的施工图设计； 2、CRTSII型无碴轨道板施工的暂行技术条件 3、京津城际CRTSII型无碴轨道板施工工艺技术总结、经验教训； 4、京津城际无砟轨道施工实际工效； 5、施工沿线范围内水文、地质、建构筑物分布、施工便道布设等情况； 6、我公司目前掌握的CRTSII型轨道板铺设设备性能、工效、技术能力以及熟练技术操作工人的实际状况； 7、六标段内控架梁计划。 三、工程概况 1、工程概况及技术标准 新建上海至杭州铁路客运专线站前工程HHZQ-6标段，正线起讫里程DK103+850～DK135+512，全长31.985km，其中路基3345.836m，桥梁28.639km，无碴轨道铺设63.97单线公里，无轨道板约制造14269块，铺设约9918块。标段主要由嘉桐特大桥、桐海特大桥、海航特大桥、桐乡车站、海宁西站五大主要工程项目组成，其中桐乡车站设计框架通道涵洞及中小桥7座，海宁西站框架通道涵洞7座。设计CRTSII型轨道板铺设主要工程数量见表1。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道 先张法预应力混凝土轨道板暂行技术条件 （报批稿） 中国铁道科学研究院 二〇一三年十一月
前言 本暂行技术条件对高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道用先张法预应力混凝土轨道板及原材料的技术要求、试验方法、检验规则、标识、存放、运输、装卸等进行了规定。 本暂行技术条件负责起草单位：中国铁道科学研究院。 本暂行技术条件主要起草人：卢春房、王继军、江成、王梦、刘伟斌、范佳、谢永江、李化建、钱振地、税卓平、林晓波、张玉光、谢铁桥、张祁明、杨阳、田桂华、赵勇、姜子清、刘海涛、禹志阳。 本暂行技术条件由中国铁路总公司科技管理部负责解释。
目录 1适用范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3技术要求 (2) 4试验方法 (12) 5检验规则 (13) 6标识与制造技术证明书 (16) 7存放、运输和装卸 (17) 附录A（规范性附录）轨道板制造技术证明书示例 (18) 附录B（规范性附录）轨道板绝缘性能试验方法 (23) 附录C（规范性附录）轨道板静载抗裂试验方法 (25) 附录D（资料性附录）轨道板保护层厚度检测方法 (27) 附录E（资料性附录）模板进场检验记录表 (29) 附录F（资料性附录）模板定期检验记录表 (30) 条文说明 (31)
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道 先张法预应力混凝土轨道板暂行技术条件 1适用范围 本暂行技术条件适用于高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道用先张法预应力混凝土轨道板（以下简称轨道板）。 本暂行技术条件规定了轨道板用原材料及成品的技术要求、试验方法、检验规则、标识、存放、运输和装卸。 2规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 175 通用硅酸盐水泥 GB/T 176 水泥化学分析方法 GB/T 196 普通螺纹基本尺寸 GB/T 197 普通螺纹公差 GB/T 699 优质碳素结构钢 GB/T 1036 塑料-30℃～30℃线膨胀系数的测定石英膨胀计法 GB/T 1408.1 绝缘材料电气强度试验方法第1 部分：工频下试验 GB 1499.1 钢筋混凝土用钢第1 部分：热轧光圆钢筋 GB 1499.2 钢筋混凝土用钢第2 部分：热轧带肋钢筋 GB/T 2103 钢丝验收、包装、标志及质量证明书的一般规定 GB/T 5223 预应力混凝土用钢丝 GB/T 5223.3 预应力混凝土用钢棒 GB/T 10064 测定固体绝缘材料绝缘电阻的试验方法 GB 13788 冷轧带肋钢筋 GB/T17650.2 取自电缆或光缆的材料燃烧时释出气体的试验方法第2 部分：用测量pH 值和电导率来测定气体的酸度
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/2c13132147.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素
高速铁路桥面系板式无 砟道岔铺设施工工法 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】
高速铁路桥面系42号板式无砟道岔铺设施工工法 工法编号：2011-24G工字08号 中铁二十四局集团有限公司 吴鹤敏杨钱峰沈剑峰刘宇峰王学 1 前言 随着我国高速铁路大发展的到来，在高铁与客专线上采用了许多大号码的道岔直接影响到线路的安全性与舒适性，同时也影响到道岔的使用寿命。高速道岔的施工工艺也因此产生并经大量的施工实践得到发展和完善。 沪杭铁路客运专线工程是连接上海和杭州二座城市的一条铁路的快速通道，上海至杭州铁路客运专线站前HHZQ-1标：正线里程DK2+210～DK17+600，正线长度15.39km；春申线路所至上海南联络线10.66km，标段内松江特大桥主桥面两组42号无砟板式高速道岔是全国范围同类道岔中技术最新的两组道岔，两组道岔均采用无砟板式结构。施工环境困难，工期紧、施工难度大、为确保工程质量，加快施工进度，专门成立了道岔施工攻关小组，经过多次讨论和方案比选，最终确定了2组42号无砟板式高速道岔施工技术：自下而上的道岔铺设克服了道岔的变形、精度难以控制等难点，施工工艺方便可靠，既节约了成本又提高了工作效率。 该工程对应的《高速铁路CRTSII型板式无砟轨道42号道岔桥上铺设技术》于2010年在局集团公司科研立项，其成果达到了国内领先水平，现正在申报总公司科技成果进步奖，现经总结经验和完善，形成本工法。 2 工法特点 工序清晰明了，工艺简单，便于施工； 采用自下而上施工模式进行道岔施工，利于道岔施工质量和精度控制； 分组专业施工，利于道岔组件提高铺设质量功效； 先进的安装工具及成套精密的测量控制软件利于道岔铺设功效及施工精度控制； 辅助软件配合调整软件使道岔在最小的调整工作量达到精度要求。 3 适用范围
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路无砟轨道施工安全措 施(新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
高速铁路无砟轨道施工安全措施(新版) 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造)许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休息平台。 4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水
措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止滚轮脱落导致作业架倾覆，就位后采取拉紧固定措施，避免大风造成作业小车坠落。 11.定期对调节千斤顶进行检查，防止调板过程中意外坠板。 12.及时备份精调的数据文件，防止由于系统瘫痪而使数据丢失。 13.随时关注气候变化情况，遇雷雨天气提前采取措施或调整施
1.2无砟轨道工程 1.2.1概述 管段内采用CRTS I轨道板铺装工程范围为D1K182+040～DK257+258.58段。 根据线下工程进度安排，轨道板铺设于2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。铺设双块式无砟道床102.515铺轨公里。路基地段无砟道床0.081铺设公里；桥梁地段无砟道床0.192铺轨公里；隧道地段无砟道床101.822铺轨公里。 1.2.2双块式无砟道床铺设施工总体方案 双块式无砟轨道床施工包括轨道组装定位、轨枕组装与定位、道床板混凝土铺筑养生等主要内容。 无砟轨道的铺设采用国内先进、成熟的无砟轨道的铺设的施工方法，利用先进的测量设备保证轨道道床的精度和施工的进度。 轨枕铺设前，采用专用平车运往工点临时存放或直接堆放在隧道待铺区。堆放时，每层轨枕间设置垫木进行层间分隔和缓冲。 双块式无砟轨道铺设，将按照测量放样、散布纵向钢筋、散布轨枕、吊放工具轨、轨道组装粗定位、侧模与走行轨道安装、铺筋绑扎、轨道精调、道床板铺筑、混凝土养生、侧模与走行轨道拆除等几大工序组织施工，见“双块式无砟轨道施工工序流程图”。
双块式无砟道床施工工序流程图 为达到设计的施工进度，将每个作业面分成几个作业区段，平行组织现场作业，在每个区段上，各种作业流水进行。为达到业主计划的施工进度，在左右线隧道的进出口和斜井地段的几个作业面同时组织施工，平行组织现场作业，各种作业流水进行。主要专业作业机具和检测仪器，将使螺杆调节器螺杆安装及调道床板钢筋安装及绑扎 双块式轨枕运输及线间存道床板钢筋运输及线间存下部结构顶面清洗 碾平及粘合中间层 钢筋探测及钻销钉孔 人工铺设纵向钢筋 利用散枕装置散布轨枕 自动装卸车运送和安放工 轨枕方正和扣件安装 粘结钢销钉 螺杆调节器运输及支架安 粗调机粗调轨排 扣件安装 长轨铺设设备铺设长钢轨 水泥砂浆填塞螺杆孔洞 自动装卸车拆卸工具轨 螺杆调节器拆卸及倒运 纵向模板拆洗机拆卸清洗模板 混凝土表面处理及养护 混凝土浇筑机浇筑混凝土 轨排精调 模板纵向及横向连接 纵向模板安装机安装纵向模板 接地焊接
高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土 配合比设计书 一、试验依据 1、强度等级： C40自密实混凝土 2、设计依据：《自密实混凝土应用技术规程》JGJ/T283-2012 《普通混凝土配合比设计规程》JGJ52-2011 《高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土》QCR 596-2017 《铁路混凝土》TB/T3275-2011 3、技术要求：1）胶凝材料用量不宜大于580kg/m3 2）用水量不宜大于180kg/m3 3）单位体积浆体总量不宜大于0.40m3 4、性能要求见下表： 自密实混凝土拌合物性能要求 二、试验用原材料（厂家略） 1)水泥：P.O 42.5普通硅酸盐水泥，比表面积≤350 2)粉煤灰：I级粉煤灰 3)矿粉：S95级矿粉， 4)粘改剂：粘度改性材料， 5)膨胀剂：II型膨胀剂， 6)粗集料：（5~10mm：10~16mm=6:4）连续级配碎石， 7)砂：河砂，中砂细度模数小于2.7 8)水：地下水
9) 外加剂：聚羧酸高性能减水剂 三、配合比计算步骤 采用绝对体积法计算——《自密实混凝土应用技术规程》JGJ/T283-2012规定的配合比计算方法 （1）自密实混凝土配合比设计应确定拌合物中粗骨料体积、砂浆中砂的体积分数、水胶比、胶凝材料用量、矿物掺合料的比例等参数 统计各原材料表观密度（kg/m 3） 每立方米混凝土中粗骨料的体积 12）每立方米混凝土中粗骨料的质量（mg ）计算： mg = Vg ·ρg=0.30×2730=819kg/m 3 （3）砂浆体积Vm 计算 Vm = 1-Vg =1- 0.30 = 0.70 m 3 4.砂浆中砂的体积分数（Φs ）可取0.42~0.45, 取：0.45 5.每立方米混凝土中砂的体积Vs 和质量m s Vs = Vm ·Φs = 0.70× 0.45 = 0.315m 3 m s = Vs ·ρs= 0.315 × 2650 = 835kg/m 3 6.浆体体积Vp 计算 Vp = Vm - Vs= 0.70 - 0.315 =0.385m 3，符合《高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土》QCR 596-2017中浆体体积率小于0.4的要求。 7. 胶凝材料表观密度ρb 可根据矿物掺合料和水泥的相对含量及各自的表观密3b /26733050 %4011350%62190%82220%62880%201 11m kg c m =-++++=-+= ρβρβρ 8.自密实混凝土的配制强度fcu,0计算（按JGJ55-2011计算）：
无砟轨道施工安全专项施工方案 1、编制范围 12、工程简介 13、规划目标 13、1质量目标 13、2安全目标 23、3环境保护目标 23、4文明施工目标 24、质量控制管理要点： 24、1 施工准备 24、2 两布一膜铺设 34、3 底座混凝土 34、4 轨道板粗铺 44、5 轨道板测量及精调 54、6 水泥乳化沥青砂浆灌注 65、质量保证措施 65、1质量保证体系 65、2制度保证措施 85、3质量目标管理制度 95、4施工质量保证措施1 15、5检查和质量信息反馈措施1 26、安全保证措施1 26、1安全生产保障体系1 26、2安全保证措施1 47、环境保护措施1 57、1组织保证措施1 67、2制度保证措施1 67、3综合措施1 67、4施工环境具体措施16无砟轨道施工安全专项施工方案
1、编制范围杭州至长沙铁路客运专线站前工程HKJX-5标全长 68、630km，起止里程DK569+8 39、17～DK638+4 68、75。经综合考虑全标段施工进度、结合架梁工期，拟将DK587+575～DK590+637范围作为无砟轨道施工首件工程，即DK587+5 74、85～DK587+6 57、57段路基（长度 82、72m）、田垄特大桥（中心里程DK588+0 77、 46、长度8 39、78m）DK588+4 97、35～DK588+5 71、87段路基（长度 74、52m）、英山特大桥（中心里程DK589+5 76、 35、长度xx、96m）及2-6路基永久端刺（DK590+5 80、83～DK590+6 36、83段）范围。本段范围架梁时间较早，而且运梁通道将在xx年11月20日结束，最先具备铺板施工条件。本段范围设计全部为CRTSⅡ型板式无砟轨道，按照工管技 【xx】 35号文要求，首件主要施工内容：两布一膜施工（L≤150m的路基：两布施工），底座板施工，CRTSⅡ型无砟轨道板的粗铺、精调、灌浆、轨道板纵向张拉、轨道板板缝混凝土填充、首件工程钢轨铺设及精调等。 2、工程简介本段无砟轨道首件工程起讫里程DK587+575～DK590+637，全长 3、062正线公里。其中，首件工程起点为范家山大桥长沙台DK587+575，终点为英山特大桥长沙台摩擦板范围，全长 3、062km，位于南昌市新建县境内。共含桥梁2座，长2849m；路基2段，
中铁三局五公司杭甬客专CRTSⅡ型板式无砟轨道 施工经验总结
一、工程概况 杭甬客专HYZＱ-1标段无砟轨道队承担的无砟轨道工程起迄里程为DK27+ 546.９85~DK４7+3１１.２7,起点为柯桥特大桥杭州台，终点与袍江特大桥杭州台相接，沿线依次通过柯桥特大桥、凤凰山隧道，并包含2段过渡段短路基，双线约19.７64Km,其中柯桥特大桥无砟轨道长度193１２.9双延米,占施工总长度的97.７%；凤凰山隧道无砟轨道长度272双延米 ,占施工总长度的1．４%;路基无砟轨道长度1７9双延米,占施工总长度的０.９%.铺设ＣRTＳⅡ型轨道板6081块. 二、 CＲTSⅡ型无砟轨道施工工艺流程及经验总结 1、梁面验收及处理 1．１．施工目的 控制梁面高度与平整度，为防水层和底座板施工做准备. 1.2.梁面检测验收及方法 1.2.1梁面验收及处理工艺流程见图1． 1.2.2 梁面标高检测左右轨道中心线与距两端不大于２.0m和跨中截面的交点，加高平台的顶部，必要时增加梁端凹槽处的测点.测量时采用数字水准仪,点位处用红油漆进行标记，并标注编号.标高检测应做好测量记录. 1.2．3 清扫梁面，保证检测梁面平整度的范围内露出混凝土原面，不得有浮浆或找平腻子等杂物. 1.２.4 将梁面4条基准线(１线、2线、３线、４线)用墨线弹出，梁端量出凹槽长度并弹出凹槽边缘线． 1.2.5 用4m直尺配合1m直尺沿已弹出的４条线连续横向摆动量测梁面平整度，每尺重叠1m，用塞尺读取偏差值.将不合格点作出明确标识(打磨面积、深度、下凿范围、深度). １.2.６用钢尺量测梁端凹槽深度及用1m直尺连续量测检查平整度，不合格处标记.
高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用 发表时间：2018-10-01T17:33:57.933Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：王双宇 [导读] 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。 中铁十局二公司河南省郑州市 450000 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。以下主要结合高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用进行简单分析，希望能够为高铁建设提供一些帮助。 关键词：薄涂型聚氨酯防水层；施工技术应用 引言 理想的高铁桥面防水体系必须满足以下要求：1）良好的不透水性能；2）与混凝土桥面有足够的粘结力，特别是边角部分；3）步行交通和高铁正常运营条件不易破损；4）良好的耐高、低温性能；5）对桥面状况（平整度、清洁度、温度、湿度等）有广泛的适应性；6）能抵御桥面裂缝的影响；7）良好的耐紫外老化性能和耐化学腐蚀性能；8）施工简单、快捷，不受桥面几何因素的制约等。 1 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用的重要意义 1.1确保桥面防水工程的质量 高铁桥面防水体系中最重要的性能是不透水性能，桥面防水体系的病害主要表现在防水性能的丧失。目前薄涂型聚氨酯防水层施工作为一种新型的防水施工工艺，缺乏成熟的施工技术，防水层刷涂、滚涂施工的外观质量差；现有的刷涂、滚涂施工方法具有一定的局限性，且防水层容易产生气泡，返工率较高；而采用该施工技术，经检测均满足质量要求，无返工情况，经长时间检查，无问题出现。 1.2提高桥面防水施工进度 常见的刷涂、滚涂法施工周期长，不利于大批量施工；人力劳动强度，采用本技术喷涂法施工工艺能够达到目标要求，简化施工工序，提高工作效率，加快施工进度，缩短工期。 1.3提高经济效益 采用该施工技术进行施工控制，施工质量保证，避免材料的浪费，杜绝返工，每公里材料同比节省5万元，有明显的经济效益，工期的缩短也带来显著的成本节约。 2 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术 2.1施工工艺流程及操作要点 2.1施工工艺流程 施工工艺流程为：基面清理→基面修补（潮湿基面处理）→封闭漆施工→底面漆（PPU-M1）施工→表面漆（PPU-M2）施工。 2.2 操作要点 2.2.1基面清理 施工中首先进行梁面标高采集，根据标高数据，泄水孔位置，定出排水坡度方向。打磨分两遍进行，第一遍用打磨机进行粗略打磨，尖角、凸起等打磨平整或圆滑，必要时按照排水坡度进行深度打磨。使用吸尘器或吹风机清除粉尘杂质，清理干净后，检查基面，发现不合格的地方用打磨机、钢丝刷进行第二遍打磨，使用稀料等溶剂清除污垢，并用清水冲洗。施工中采用2m平尺进行平整度检查。严禁打磨过深，破坏梁面保护层，影响梁面耐久性。底座板、防护墙根部切除掉不密实部位，清理干净，保证以后的倒角处防水搭接。 等待雨天或梁面浇水，检查梁面有无积水现象。如局部积水，则需进行疏水处理，确保桥面排水畅通。 梁面打磨是一道关键前期工作，打磨程度的好坏直接影响桥面平整度、桥面排水坡度、防水层的粘结力等，必须确保打磨到位。 2.2.2基面修补 混凝土表面明显的裂缝、蜂窝、麻面、孔洞、掉块等缺陷，用石英砂修补，修补前要先清除杂物粉尘。 对于雨天影响，基面潮湿，影响施工进度，现场采用拖把去水，晾晒，必要时采用热风机吹干，保证基面干燥。 基层面应进行验收，基层应作到平整、不起砂及无凹凸不平现象，平整度的要求：用2米长靠尺测量，空隙不大于3mm，空隙只允许平缓变化，每米不超过一处。桥面基层无浮渣、浮灰、油污，直径≥5mm气孔已封闭等，同时防护墙根部应无蜂窝、麻面。梁面清洁、干燥后方可进入防水层施工。 5.2.3封闭漆施工 组成：环氧类材料，封闭细裂缝和混凝土表面的毛细孔，防止混凝土表面的碱性对涂装材料的性能影响，并增加涂装材料与混凝土表面的附着力，所以底涂材料要求有较好的渗透性、封闭性、柔韧性和抗冲击性，并与面涂材料有较好的相容性与附着力。 施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于5°C，材料流动性、硬化降速度降低，影响材料性能，温度过高，容易出现涂层气泡。 施工以喷涂工艺为主，刷涂工艺为辅。待修补空洞完毕后的基面清洁、干燥后即可进行封闭漆施工，施工时应确保封闭漆充分湿润基面。参考用量为0.3kg/㎡～0.4kg/㎡。底漆为A、B双组分，混合比例为5：1，使用时应在20min内完成施工。封闭漆施工后检查有无漏涂、气泡、等缺陷，通过刺破气泡补涂。 封闭漆原则上是涂刷一遍，一遍后仍存在不平整、孔洞，细微裂缝地方，再用封闭漆掺入一定量的80目-150目的石英砂涂刷第二遍，起到封闭平整的作用，为后面底面漆施工提供封闭的基面，避免出现鱼眼、气泡等。 2.2.4底面漆施工 底面漆：介于封闭漆与表面漆之间，不宜暴露于大气环境的涂层。底面漆采用PPU-M1薄涂型改性聚氨酯防水漆，属芳香族聚氨酯防水漆，芳香族聚氨酯涂料价格较低，涂层具有较高的物理力学性能（较高的拉伸强度、断裂伸长率等），所以在桥梁防水领域得到广泛应用。由于含有苯环，在室外使用不耐阳光曝晒，易出现黄变、粉化，所以平时存放在遮阳处。 底面漆涂装工作应在封闭漆涂装后的24h后施工。施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于
无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装
1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。
2.3.8无砟轨道施工方案 2.3.8.1 总体施工方案 本标段无砟轨道采用CRTS Ⅲ型板式无砟轨道。其由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构见“图2-3-8 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道横断面图”。轨道板采用单元分块式结构，在路基和桥梁地段轨道板间采用不连接的分块式结构。 轨道中心线 轨道板中间隔离层 自密实混凝土 钢筋混凝土底座 图2-3-8 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道横断面图 扣件：采用WJ-8B型弹性扣件。 轨道板：采用先张法预应力轨道板，标准轨道板型号为P5600、P4925和P4856三种，板厚均为200mm，承轨台高度为38mm，混凝土强度等级为C60。 自密实混凝土及限位凹槽：轨道板下铺设自密实混凝土，强度等级为C40，设计厚度为90mm，长度和宽度与轨道板对齐，中间设置单层钢筋焊网。自密实混凝土与混凝土底座采用限位凹槽的方式进行限位和纵横向力的传递，每块轨道板下设置两个限位凹槽，凹槽尺寸为700mm×1000mm，限位凹槽处加设配筋，限位凹槽周围（侧面）设置弹性垫层，弹性垫层应满足结构受力、变形和材料耐久性要求。 中间隔离层：采用厚度为4mm的土工布。 底座：采用钢筋混凝土结构，双层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网，直径为φ12mm。底座伸缩缝宽度为20mm，采用聚苯乙烯泡沫塑料板填缝；路基地段底座混凝土强度等级为C35，底座宽度3100mm，底座板厚度为300mm。每3块～4块轨道板对应长度设置宽度为20mm伸缩缝，在伸缩缝位置设置传力杆；桥梁地段底座混凝土强度等级为C40，长度为对应每块轨道板长度，底座宽度为2900mm，底座板厚度为200mm。
高速铁路无砟轨道施工技术要点探析 摘要：经济的快速发展对我国的陆上交通运输提出了新的要求与挑战。我国铁路通过提速与兴建高速铁路来实现人员与物资的快速流通。在高速铁路的建设中使用专用的无砟轨道以取代传统的铁路路基，从而确保铁路运行的安全。做好无砟轨道的施工确保无砟轨道的施工质量对于高速铁路的安全运行有着十分重要的意义。本文在分析无砟轨道施工关键点的基础上对如何控制无砟轨道的施工质量进行分析阐述。 关键词：无砟轨道；施工要点；高速铁路；质量 高速铁路由于行驶速度较高传统的有砟轨道已经无法满足建设需求，因此在高速铁路的建设过程中需要使用无砟轨道进行建设。做好高速铁路无砟轨道的设计与建设质量对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着极为重要的意义。高速铁路无砟轨道的建设质量与安装精度要求极高，需要从施工材料、施工工艺以及施工管理等多个环节入手共同做好对于高速铁路无砟轨道的施工与质量控制。 1 高速铁路无砟轨道的施工 1.1高速铁路无砟轨道施工前的准备工作 为确保高速铁路无砟轨道的顺利施工，需要在高速铁路无砟轨道的施工前做好相应的准备工作： （1）在高速铁路无砟轨道的施工前需要确保高速铁路无砟轨道的底座板建设质量。 （2）完成对于高速铁路无砟轨道线下工程的变形与沉降的评估，确保其各项指标都满足高速铁路无砟轨道的设计要求。 （3）完成对于高速铁路轨道的CPⅢ的建设并确保其完成两次相应的施工质量的评估。 1.2高速铁路无砟轨道混凝土底座板的施工 高速铁路无砟轨道的底座板采用的是低塑性的混凝土浇筑而成的，对于配合比的确定需要通过试验确定，完成了对于高速铁路无砟轨道底座板的浇筑后需要对其进行良好的养护以确保混凝土的浇筑质量。 1.3高速铁路无砟轨道轨道板的铺设 在对高速铁路无砟轨道轨道板进行铺设时首先需要进行轨道板的粗铺，高速铁路无砟轨道底座和后浇带混凝土的强度需要高于15MPa，而后再对轨道板进行粗铺，粗铺前需要对高速铁路无砟轨道的底座板的施工质量进行检测。在即将进行高速铁路无砟轨道轨道板精调的位置上进行模板安装，将发泡材质的模板安装到位后将其进行相应的固定，通过试验在固定方式的选择上最好使用硅胶对其进行固定。完成上述步骤并进行相应的检测后即可开始对于高速铁路无砟轨道轨道板的粗调，在高速铁路无砟轨道轨道板的粗调过程中需要对精测网与设标网进行实时复测以确保轨道板的安装质量。 在完成粗调后需要对其进行精调，在高速铁路无砟轨道轨道板的精调过程中首先需要对CPⅢ网进行相应的安装精度的复测，只有当复测数据符合设计要求后才能进行轨道板的精调工作。在高速铁路无砟轨道轨道板的精调开始后首先需要对精调装置进行安装，为了确保安装的精调装置具有足够的调节量，需要在安装精调装置的前后调节装置时确保其处于轴杆的横向位置中心处，从而确保高速铁路无砟轨道的精调装置能够具有最大10mm左右的调节量，在完成了对于轨道板
CRTSI型双块式无砟轨道施工方案 1、编制依据 1.1、《路基上CRTSI型双块式无砟轨道结构设计》 1.2、《横店东越行站平面布置图》 1.3、《无砟轨道施工要点手册》。 2、工程概况 我项目部施工的CRTSI型双块式无砟轨道位于黄陂境内，始于跨合武特大桥武台（DK1159+467.78），止于横店东站（DK1166+100）中点，全长4.32公里。线路左临合武下行线，右临合武上行线，无便道可用。部分施工段在横店车站内，与道岔区施工存在交叉作业。 路基CRTSI型双块式无砟轨道系统从上至下由道床板、水硬性支承层组成。我项目部主要任务是道床板施工。 3、工程重难点 工程重点：无砟轨道施工精度。 工程难点：施工段无便道，施工段有七组道岔，存在交叉作业，如何合理组织物流及施工顺序，保证施工顺利进行。 4、人员配置计划 4.1 管理人员 管理人员
4.2 施工人员 劳动力组织表 5、施工设备配置
施工机具设备表
6、施工方案及施工进度 6.1 施工方案 由于在路基段存在无砟轨道与道岔交叉施工，因此合理的安排施工与物流至关重要。针对该段路基情况，结合工期要求，前期无砟轨道与道岔施工如下表：
横店东站道岔区无砟轨道工期安排表 与道岔交叉施工区，仅安排一支施工队伍，交叉区施工完成后，安排两支队伍施工后段，一支队伍施工左线，一支队伍施工右线。施工时左线应保持在右线前200米。施工右线时，可将左线物资直接吊到右线。每个施工队伍下设8个工班，即散枕、轨排组装、粗调、钢筋绑扎、模板安装、精调、混凝土浇筑、混凝土养护。 6.2 施工进度
施工进度计划表 7、施工物流组织 主要施工设备： 1、龙门吊2台。主要用于模板、工具轨的安装、倒运、拆除。 2、内燃机扳手台。主要用于轨枕螺栓的紧固。 3、散枕机1台。用于散枕。两个工作面共用。 4、25吨吊车1台。用于卸放轨枕。两个工作面共用。 5、汽油发电机2台。用于钢筋焊接、模板安装。 6、水车1辆。用于混凝土的养护。两个工作面共用。 7、精调设备一套。用于轨道精调。 8、国产精调设备一套。用于轨道粗调。 9、汽车泵1台。用于混凝土浇筑。两个工作面共用。 10、大型发电机1台。用于夜间照明。
双块式无砟轨道施工应急救援预案 一、编制目的： 确定工程潜在的机械、设备伤害及触电事故，并作出应急准备和响应，预防和减少可能产生的机械、设备伤害及触电。一旦发生机械、设备伤害及触电事故，能够得到及时抢修、救护，减少损失。 二、适应范围： 本方案仅适用于中铁x局联合体合肥枢纽X标X分部双块式无砟轨道在建工程在施工期间可能发生的机械、设备伤害及触电事故应急情况。 三、编制依据: 1、《中华人民共和国安全生产法》 2、《建设工程安全生产管理条例》 3、《安全生产许可证条例》 4、《重大危险源辨识》（GB 18218） 四、重要危险源辨识和风险评价 1、可能发生的事故类型为机械、设备伤害及触电安全事故，发生的地点为项目部所属各作业面所涉及的施工作业场所。 2、可能影响范围：机械、设备作业场所；可能影响的人员：现场施工和管理人员。
3、发生事故可能造成人员伤亡或机械、设备损坏，构成重大安全事故/事件。 五、可能发生的情况（位置、地点、环境）： 1、临近既有线施工，桥上物体下落到既有铁路线或桥下时发生的事故； 2、XX线双块式无砟轨道施工时，机械设备运行碰到合蚌线的接触网时发生的机械、设备损坏及触电事故； 3、电动力设备运行时发生的触电事故；线路、配电箱设置不当或安全防护不到位等发生的触电事故。 4、在机械设备运行期间从事机械设备的保养、检查中发生事故； 5、在机械设备运行期间因设备故障或其他原因进行检查、消缺中发生事故； 6、需进入转动的机械设备进行消缺工作而未办理工作票，误进入尚在运转的机械设备时发生事故； 7、试运场所（机械设备区域）照明不足、地面有水渍油污，引起拌倒、滑倒致使被机械伤害； 8、机械设备的操作位置高出2米及以上，但未配置操作台、栏杆、扶手、围板等而导致机械伤害。 六、应急预案