成渝客专CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道 道床板裂纹成因分析及应对措施
魏登科
摘要：当前我国正致力于建设高速铁路和客运专线，大量铺设无砟轨道结构。然而，CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道路基道床板为现浇连续板式结构，开裂风险极高。本文结合成渝高速铁路施工实际，通过实地统计调查，阐述了道床板混凝土的各种裂纹形式及其成因，从材料、施工等方面提出了降低和减小裂纹出现的相应措施，并阐述了常见裂纹的修补措施。以期能够降低混凝土开裂风险，增强道床板耐久性，提高列车运营安全。 关键词：高速铁路；道床板；裂缝；成因分析；应对措施
1、工程结构概况
新建铁路成都至重庆客运专线全线正线一次铺设无缝线路进行设计，正线铺设CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道，设计时速 350km/h 。本标段DK156+854.2～DK187+824.65线路长度30.858km ，主要工程内容包括50座桥梁、52段路基、1座车站、1座隧道。
1.1 路基无砟轨道结构组成
CRTS Ⅰ型路基双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板和支承层等部分组成。 道床板采用C40钢筋混凝土结构，路基地段道床板为连续钢筋混凝土结构，不设置伸缩缝，如下图1.1-1所示（单位：mm ）。
图1.1-1 路基上道床板平纵断面布置图
道床板下层结构为支承层，采用C15水硬性混凝土材料浇筑而成，直接在基床表层上铺设。如下图1.1-2所示（单位：mm ）。
图1.1-2直线路基上无砟轨道断面图
端梁
端梁
端梁
端梁
1.2 无砟轨道结构高度
路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构高度为815mm 。如下表1.2-1所示。
表1.2-1双块式无砟轨道结构高度
结构组成 结构高度（mm ）
轨道结构高度（mm ）
钢轨 176 815
WJ-8B 扣件 34 承轨面至道床板高差
45 道床板 260 支承层/底座
300
2、 道床板裂缝分类型统计
下图2-1描绘了成渝高速铁路路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板的典型裂缝类型。表2-1统计了绘了成渝高速铁路路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板的典型裂缝的形态、出现时间和所占比例。
图2-1 路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板的典型裂缝
开裂类型 编号 开裂形态描述
开裂时间
比例
拉伸弯曲裂
缝 A
垂直线路方向，贯穿整个道床板，多位于支
撑层预裂缝位置
长期，由结构沉降或受拉伸弯曲引发 5%
塑性收缩、早期收缩收缩裂缝
B 外“八”字裂纹，轨枕外侧边角应力集中位
置，严重时延生至道床板边缘 浇筑后10天开始，随时间有加重趋势
40% C 混凝土表面，呈现龟裂或树枝状 早期塑性阶段 2% D 钢筋之上，单独或平行线状
早期混凝土硬化前 1% 长期干燥收缩裂缝
E
内“八”字裂纹，轨枕内侧边角应力集中位
置，严重时相互连通
出现时间晚与外“八”字裂纹
15%
F 环绕轨枕块出现，出现在道床板与轨枕新、
旧混凝土结合部 长期，由混凝土过度收缩引发 5% G
道床板边缘竖向间隔出现
长期，由混凝土过度收缩引发
30% 其它
—
—
—
2%
表2-1 路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板的典型裂缝类型
3、道床板裂缝成因分析
图2-1及表2-1表明，高速铁路路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板裂缝的形成主要由混凝土的早起塑性收缩及长期干燥收缩形成（占裂缝总量的90%以上）。具体成因如下。
3.1混凝土塑性收缩变形对结构的连续无缝性影响
混凝土早期塑性收缩是造成道床板早期裂纹的主要原因，道床板混凝土施工具有线路长及环境复杂的特点，施工时采用人工抹面，造成处于塑性状态的混凝土表面长期暴露在空气中，表层混凝土失水较快，一旦混凝土中的水分蒸发速度超过其泌水速度，表层混凝土就会绸硬收缩，当其强度不足以抵抗其收缩受限引起的拉应力时就会开裂。由于结构的连续无缝性，收缩量无法通过施工缝得到补偿，裂纹产生较多。
3.2混凝土干燥收缩变形对结构的连续无缝性影响
干燥收缩是指混凝土在养护停止后，混凝土在不饱和的空气中失去内部毛细孔水、凝胶水、吸附水而引起的体积变小，是一种不可逆收缩，一般认为混凝土的自由水越多，可蒸发水量越大，其干燥收缩程度就越大。由于结构的连续无缝性，收缩量无法通过施工缝得到补偿。干燥收缩产生的裂纹在高速铁路路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板裂缝的形成中占有较大比例。
3.3温度变化对结构的连续无缝性影响
由于该种形式的轨道道床板是连续无缝连接浇筑而成，即该段路基有多长，则其道床板亦有多长，中间无缝、连续不间断。而正常情况下，混凝土结构会随着周围环境温度的变化而产生热胀冷缩效应，温度上升时混凝土结构体积膨胀变大，温度下降时混凝土结构体积收缩变小。而道床板下层C15支撑层混凝土为松散结构，其热胀冷缩效应可以通过自身的空隙的变大缩小来消除。道床板两端头为桥梁结构，不会随着周围环境温度等的变化而产生位移，这就导致路基道床板混凝土在温度上升是产生很大的压应力，在温度下降时产生很大的拉应力。混凝土结构不能够承受拉应力，时间一长，混凝土结构表面就会因拉压力疲劳产生拉伸裂缝。这是CRTSⅠ型路基双块式无砟轨道道床板的通病。基本这种形式的路基道床板多多少少都会存在裂缝。相比桥梁结构，他是每隔6.40米就有一条10cm的断开缝，混凝土的热胀冷缩规模小，产生的拉压应力小，混凝土自身的粘结力能够克服这种由于热胀冷缩产生的拉压应力，所以桥梁结构道床板基本不存在裂缝。
3.4路基的不均匀沉降特性
铁路路基是一层一层填筑起来的，在路基填筑碾压过程中不可能100%碾压密实，总会存在孔隙。路基在时间与自重的作用下这些孔隙会慢慢变小，路基面会慢慢下沉，且由于路基基地土质承载力的不同、填筑碾压力量方式的不同、填筑高度的差异、填筑材料特性的差异，路基的下沉有多有少，极不均匀。这是路基填筑的特性，现阶段来讲，由于工期的压力，这种沉降无可避免。当道床板下层的基础产生不均匀沉降的时候，道床板在自重作用下就会受到支撑层对它的不均匀的向上的反作用力，在道床板横断面面就会有不均匀的剪力，在表面的表现形式就是不均匀的拉压应力，就会导致拉伸弯曲裂纹的产生。相比桥梁结构，其底层是预应力简支梁，不存在不均匀沉降，所以桥梁结构道床板基本不存在裂缝。
3.5道床板混凝土施工不规范
混凝土浇筑施工涉及材料、拌合、运输、浇筑等混凝土成型全过程，过程中的任何一种缺项均可能在混凝土成品中以裂纹等缺陷反应出来。由于道床板混凝土施工不规范而导致裂纹产生的情况及类别有很多，像混凝土自身配合比的问题，混凝土施工时振捣不及时、振捣不足或过振，混凝土收面不及时等都会导致道床板混凝土裂纹的产生。在道床板混凝土浇筑过程中如果混凝土的骨料在沉落时受到了钢筋的阻挡而不及时处理，则会产生沿钢筋的走向的裂缝，在施工过程中，如果模板固定的不牢固、发生沉陷、移动的时候也会产生这种裂缝。骨料聚集在表面则会导致混凝土表面呈现龟裂或树枝状裂纹出现。在混凝土与轨枕结合面如果在浇筑时没有冲洗湿润轨枕面，则容易出
现环绕轨枕块出现的裂纹。在新旧混凝土接触面若没有处理好钢网板的施工，则常出会现由于新旧混凝土粘结不良而引起的横向贯通裂缝。
3.6混凝土后期养护不充分
混凝土裂纹的产生很总要的原因之一就是混凝土后期养护不充分。混混凝土在其水泥水化的过程中会产生一定程度的变形，这种变形一般为体积上的收缩变形，随着混凝土水泥的硬化，水分会不断地挥发，混凝土就会出现收缩变形，在混凝土收缩的过程中，如果没有充足及时的洒水控温养护，覆盖养护，就很容易在混凝土的表面上形成无规则的收缩裂缝。
3.7列车荷载作用的影响
列车驶来，车轮对其接触的轨面会产生反复的冲击压力，通过扣件系统将反复的冲击压力传递到轨枕及道床板上，这种反复的冲击压力在道床板结构中转化成剪力及拉压应力。长期反复，则会导致应力裂缝。
4、预防和减小道床板裂缝的具体措施
根据道床板混凝土裂缝的产生原因，其裂缝的控制可从混凝土原材料、施工工序等各个环节实行综合控制，以期降低其塑性收缩及干燥收缩的强度，减小混凝土收缩的约束力，减小路基不均匀沉降，提高混凝土浇筑质量等。具体措施如下。
（1）加强对基床变形观测，并对线下结构沉降进行评估，待沉降变形趋于稳定时施作双块式无砟轨道道床板。消除结构变形引起的裂缝，以减少道床板裂缝。
（2）控制现浇道床板钢筋混凝土配合比设计，严格按照耐久性混凝土有关要求进行配合比设计。考虑碱骨料反应，在选择混凝土原材料时控制碱含量。避免因碱骨料反应而引起混凝土开裂。减少水胶比，在满足道床板混凝土设计强度情况下，尽量减少水泥用量，尽量选用水化热低的水泥，严格控制砂石集料的含泥量，选用级配良好的砂石集料。在满足混凝土泵送条件下尽量降低混凝土的坍落度。
（3）道床板浇注应尽量选择在气温较低时进行施工，避免混凝土内外部温差过大。加强混凝土的振捣，振捣捧快插慢拔，避免过振漏振。混凝土浇注完后，应加强多次抹面收光，排除泌水、气泡。施工完应及时覆道床板，及时洒水养护，使混凝土表面呈湿润状态。
（4）道床板混凝土浇筑后应及时解除螺栓调节器和松开轨道扣件对工具轨的约束，避免钢轨伸缩造成道床板开裂。
（5）加强对新旧混凝土结合面钢网板施工质量的控制，强化对轨枕底部及侧面的处理，确保浇筑前表面湿润无杂物。
（6）严格控制混凝土的入模温度。
5、道床板裂缝处理方法
由于影响道床板开裂的因素复杂多变，因此即使在设计和施工上采取了很多有效措施，仍难以彻底避免道床板的开裂，在这种情况下就有必要对道床板裂缝进行修补。根据无砟轨道结构特点、无砟道床混凝土裂缝性质和裂缝伤损等级，混凝土裂缝修补方法可分为表面封闭法、无压注浆法和低压注浆法，三种修补方法可按以下要求进行施作。
5.1表面封闭法
（1）修补材料
用于表面封闭的涂层材料宜采用聚合物水泥基材料，其主要性能应满足下表5.1－1要求。
表面封闭涂层材料性能要求表5.1－1
序号项目单位指标要求检测方法
1 表干时间h ≤
2 GB/T 16777
2 拉伸强度（7d）MPa ≥2 GB/T 16777
3 断裂伸长率（7d）% ≥100 GB/T 16777
4 人工气候老化（720h）无裂纹及变形GB/T 19250
5 耐碱性（碱处理，拉伸强度保持率）％60～150 GB/T 16777
6 不透水性（0.3MPa，30min）不透水GB/T 16777
7 粘结强度（7d）MPa ≥1.5 GB/T 16777（A法）
注：1. 涂层材料颜色应尽量与混凝土颜色相近
2. GB/T 16777《建筑防水涂料试验方法》
3. GB/T 19250《聚氨酯防水涂料》
表5.1-1 表面封闭涂层材料性能要求
底涂材料可采用高聚合物乳液含量的聚合物水泥基材料。
（2）主要修补工机具
钢丝刷、真空吸尘器、计量工具、搅拌工具、盛料容器、涂刷工具等。
（3）修补工艺
a.使用钢丝刷将裂缝表面两侧刷毛，用真空吸尘器清除灰尘等杂物。当裂缝内有明水时，应采用热风机等将裂缝处吹干。
b.称量并配制表面封闭用修补材料，采用手持式搅拌机或专用搅拌器将修补材料搅拌均匀。
c.沿裂缝表面涂刷一层底涂材料。
d.待底涂材料表干后，涂刷表面封闭用涂层材料，涂刷3遍以上，以涂层厚度达到300μm以上为宜。每遍涂刷都要等到上遍涂层材料表干后再涂，且两次涂刷方向相互垂直。
e.在大风干燥等条件下适当采取薄膜覆盖等方法养护，防止涂层材料失水过快导致涂层开裂。
（4）环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
（5）适用范围
表面封闭法适用于裂缝裂缝宽度小于0.2mm，深度小于10mm的裂缝。为无砟轨道裂缝修补最常用的方法。
5.2无压注浆法
（1）修补材料
无压注浆法修补混凝土裂缝宜采用低粘度树脂材料。低粘度树脂材料性能应满足表5.2－1要求。
序号项目单位指标要求检测方法
1
粘度mPa·s ≤50 GB/T 2794
凝胶时间min ≤30 GB/T 7193
2 拉伸强度MPa ≥6 （2h）
≥14（24h）
≥20（7d）
GB/T 2567
3 抗压强度MPa ≥10 （2h）
≥20 （24h）
≥30（7d）
JC/T 1041
4 断裂伸长率（7d）% ≥2 GB/T 2567
5 收缩率（7d）% ≤2 通过测量液态密度（GB/T 13354）和成型硬化物的密度（GB/T 1033.1），计算得出
6 粘结强度（7d）MPa ≥5 JC/T 1041
注：1. GB/T 2794《胶粘剂粘度的测定》
2. GB/T 7193《不饱和聚酯树脂试验方法》
3. GB/T 2567《树脂浇铸体性能试验方法》
4. JC/T 1041《混凝土裂缝用环氧树脂灌浆材料》
5. GB/T 13354《液态胶粘剂密度的测定方法重量杯法》
6. GB/T 1033.1《塑料非泡沫塑料密度的测定第1部分：浸渍法、液体比重瓶法和滴定法》
表5.2-1 低粘度树脂材料性能要求
（2）主要修补机具
手动双组份注浆器、电热吹风机、真空吸尘器、角磨机等。
（3）修补工艺
a.用真空吸尘器清除裂缝内杂物。
b.采用电热吹风机去除裂缝内水分。
c.沿裂缝两侧制作注浆围挡，防止浆体污染混凝土表面。
d.采用手动双组份注浆器向裂缝内注入低粘度树脂材料。灌注过程中应随时观察树脂渗透情况，并及时补注修补材料直至注满。
e.修补材料固化后，去除裂缝围挡，将裂缝表面多余树脂材料打磨平整。
f.在裂缝表面涂刷裂缝封闭材料，其修补材料及工艺与上述“表面封闭法”相同。
（4）环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
（5）适用范围
表面封闭法适用于裂缝裂缝宽度小于0.5mm大于0.2mm，深度小于30mm大于10mm的裂缝。
5.3低压注浆法
（1）修补材料
低压注浆法修补混凝土裂缝宜采用性能满足下表5.3-1－3要求的树脂材料。
序号项目单位指标要求检测方法
1 粘度mPa·s ≤200 GB/T 2794
2 凝胶时间min ≤60 GB/T 7193
3 拉伸强度MPa ≥6（2h）
≥14（24h）
≥20（7d）
GB/T 2567
4 抗压强度MPa ≥10（2h）
≥30（24h）
≥60（7d）
JC/T 1041
4 断裂伸长率（7d）% ≥2 GB/T 2567
5 收缩率（7d）% ≤2 通过测量液态密度（GB/T 13354）和成型硬
化物的密度（GB/T 1033.1），计算得出
6 粘结强度（7d）MPa ≥5 JC/T 1041
注： 1. GB/T 2794《胶粘剂粘度的测定》
2. GB/T 7193《不饱和聚酯树脂试验方法》
3. GB/T 2567《树脂浇铸体性能试验方法》
4. JC/T 1041《混凝土裂缝用环氧树脂灌浆材料》
5. GB/T 13354《液态胶粘剂密度的测定方法重量杯法》
6. GB/T 1033.1《塑料非泡沫塑料密度的测定第1部分：浸渍法、液体比重瓶法和滴定法》
表5.3-1 低压注浆法修补材料性能要求
封缝材料可采用聚合物快硬水泥浆、专用封缝材料或专用封缝带等。
（2）主要修补机具
注浆器、注浆嘴、钢丝刷、真空吸尘器、打磨器等。
（3）修补工艺
a.使用钢丝刷清洁裂缝区域表面，用真空吸尘器清除周围杂物。
b.采用封缝材料封闭裂缝，封闭过程中留出注浆孔和排气孔。
c.通过注浆器向裂缝内注入修补材料，直至注满为止。
d.当修补材料固化后，去除封缝材料，并将裂缝表面打磨平整。
e.在裂缝表面涂刷裂缝封闭材料，其修补材料及工艺与上述“表面封闭法”相同。
(4)环境要求
施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
（5）适用范围
表面封闭法适用于裂缝裂缝宽度大于0.5mm，深度大于30mm的裂缝。
4 结束语
CRTSⅠ型路基地段双块式无砟轨道采用连续结构，因此道床板开裂的问题是不可避免的。为了确保无砟轨道能达到其使用寿命，因此必须在无砟轨道设计、施工以及运营过程中给予充分的重视，并要采取各种有效的预防措施来减少其裂缝，在产生裂缝后，应结合实际情况认真研究，针对不同宽度和类别的道床板裂缝，制定不同的修补措施及时、合理地进行修补处理，这样才能保证CRTSⅠ型路基地段双块式无砟轨道的安全性、稳定性与耐久性。
参考文献：
[1]《混凝土结构设计规范》GB50010—2010；
[2]《成都到重庆客运专线路基工程设计与施工专用图》；
[3]《路基地段CRTSI型双块式无砟轨道结构设计图》成渝施轨道（04）；
[4]崔国庆.双块式无砟轨道道床板裂缝控制研究[J].铁道标准设计，2010；
[5]周会学.高速铁路双块式无砟轨道道床板裂缝成因及处理措施[J].民营科技，2011[4]刘华山.无砟轨道温度裂缝控制技术[J].国防交通工程与技术，2009；
[6]《高速铁路无砟轨道线路维修规则》。
成渝客专CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道 道床板裂纹成因分析及应对措施 魏登科 摘要：当前我国正致力于建设高速铁路和客运专线，大量铺设无砟轨道结构。然而，CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道路基道床板为现浇连续板式结构，开裂风险极高。本文结合成渝高速铁路施工实际，通过实地统计调查，阐述了道床板混凝土的各种裂纹形式及其成因，从材料、施工等方面提出了降低和减小裂纹出现的相应措施，并阐述了常见裂纹的修补措施。以期能够降低混凝土开裂风险，增强道床板耐久性，提高列车运营安全。 关键词：高速铁路；道床板；裂缝；成因分析；应对措施 1、工程结构概况 新建铁路成都至重庆客运专线全线正线一次铺设无缝线路进行设计，正线铺设CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道，设计时速 350km/h 。本标段DK156+854.2～DK187+824.65线路长度30.858km ，主要工程内容包括50座桥梁、52段路基、1座车站、1座隧道。 1.1 路基无砟轨道结构组成 CRTS Ⅰ型路基双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板和支承层等部分组成。 道床板采用C40钢筋混凝土结构，路基地段道床板为连续钢筋混凝土结构，不设置伸缩缝，如下图1.1-1所示（单位：mm ）。 图1.1-1 路基上道床板平纵断面布置图 道床板下层结构为支承层，采用C15水硬性混凝土材料浇筑而成，直接在基床表层上铺设。如下图1.1-2所示（单位：mm ）。 图1.1-2直线路基上无砟轨道断面图 端梁 端梁 端梁 端梁
1.2 无砟轨道结构高度 路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构高度为815mm 。如下表1.2-1所示。 表1.2-1双块式无砟轨道结构高度 结构组成 结构高度（mm ） 轨道结构高度（mm ） 钢轨 176 815 WJ-8B 扣件 34 承轨面至道床板高差 45 道床板 260 支承层/底座 300 2、 道床板裂缝分类型统计 下图2-1描绘了成渝高速铁路路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板的典型裂缝类型。表2-1统计了绘了成渝高速铁路路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板的典型裂缝的形态、出现时间和所占比例。 图2-1 路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板的典型裂缝 开裂类型 编号 开裂形态描述 开裂时间 比例 拉伸弯曲裂 缝 A 垂直线路方向，贯穿整个道床板，多位于支 撑层预裂缝位置 长期，由结构沉降或受拉伸弯曲引发 5% 塑性收缩、早期收缩收缩裂缝 B 外“八”字裂纹，轨枕外侧边角应力集中位 置，严重时延生至道床板边缘 浇筑后10天开始，随时间有加重趋势 40% C 混凝土表面，呈现龟裂或树枝状 早期塑性阶段 2% D 钢筋之上，单独或平行线状 早期混凝土硬化前 1% 长期干燥收缩裂缝 E 内“八”字裂纹，轨枕内侧边角应力集中位 置，严重时相互连通 出现时间晚与外“八”字裂纹 15% F 环绕轨枕块出现，出现在道床板与轨枕新、 旧混凝土结合部 长期，由混凝土过度收缩引发 5% G 道床板边缘竖向间隔出现 长期，由混凝土过度收缩引发 30% 其它 — — — 2% 表2-1 路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板的典型裂缝类型
CRTSⅠ型双块式无砟道床施工 一般规定 CRTSⅠ型双块式无砟道床施工基本工艺流程见图 CRTSⅠ型双块式无砟道床施工投入的主要设备有：混凝土搅拌站、混凝土运输车、混凝土泵车、混凝土输送泵、混凝土浇注机、滑模摊铺机、钢筋加工设备、线路料运输车、散枕装置、螺杆调整器、粗调机组、汽车吊、龙门吊或其他吊装设备、检测测量仪等。 根据轨枕设计间距提前计算确定轨枕垛间距，桥梁和隧道地段轨枕垛可沿线摆放在线路两侧的电缆槽盖板上，路基地段轨枕垛可沿线摆放在两侧的路肩上。摆放时轨枕底部应用支垫支撑。 无砟道床施工前应调查当地气温资料，掌握气温、轨温变化规律，合理安排轨排精调和混凝土浇筑时间。 CRTSⅠ型双块式无砟道床宜采用轨排支撑架法施工。 轨排组装用工具轨应采用与正线轨型相同的钢轨，外形尺寸允许偏差应符合相关规定。工具轨应无变形、损伤、硬弯、磨损，工具轨质量及状态应经常检查。 螺杆调整器应有足够的强度、刚度和稳定性，满足施工工艺要求。螺杆调整器应架设牢固，并与钢轨垂直。 轨排调整定位合格后应安装固定装置，固定装置应有足够的强度、刚度和稳定性，能防止混凝土浇筑时轨排横向移位及上浮。 无砟道床施工过程中应加强轨道部件的防护，避免混凝土等的污染。 道床混凝土未达到设计强度75%之前，严禁在道床上行车和碰撞轨道部件。 支承层或混凝土底座与道床板施工间隔时间不宜过长，应形成流水作业，其施工环境温度差不宜太大。 混凝土道床板施工前，应对基底进行彻底的清理，对拉毛不明显的地方应凿毛处理。 支承层施工 路基上支承层施工应符合本技术指南第7.2节的规定。 路基与桥梁及路基与隧道过渡时，支承层厚度应按设计要求平顺过渡，支承层厚度大于30cm的地段应分层分步施工，开始上层支承层施工前应将下层表面拉毛，上下相邻两层之间的施工间隔时间宜控制在2h以内。 端刺及锚固销钉施工 路基与桥梁及路基与隧道过渡时，路上端刺施工应符合下列规定： 端刺的设置位置应在设计范围内根据轨枕位置提前计算确定，不影响后期轨枕的安装。 路基上支承层施工时，宜提前留出端刺位置，或在支承层施工前施工端刺。 端刺基坑宜采用空压机配合人工挖凿，基坑成形后，应及时安防钢筋笼，进行混凝土浇筑。 端刺与道床板连接的钢筋间距、外漏长度及保护层厚度应符合设计要求。施工时，对外漏连接筋应采取保护措施，对变形的外漏连接筋，在道床板施工前应予以恢复。 端刺混凝土浇筑应符合本技术指南的第6.1.4条的相关规定。 端刺外形尺寸允许偏差应符合表8.3.1的规定。 表8.3.1 端刺外形尺寸允许偏差
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要：在高速铁路项目中，无砟轨道的可行性较好。可大大提高稳定性，轨 道刚度分布更均匀，后续运营维护更方便，通过隧道区时可大大减少净空开挖。 在此背景下，有必要对无砟轨道施工技术进行有针对性的分析。 关键词：高速铁路；无砟轨道施工；施工技术；技术难点 引言 高速铁路施工过程中的关键技术是无砟轨道施工技术。由于其施工质量会影 响列车运行的安全稳定，任何施工单位都应认真考虑其施工技术。但在无碴轨道 施工过程中，施工技术不熟练，缺乏相关施工经验，对施工造成严重影响。 1双块式无砟轨道简介 我国高速铁路无砟轨道结构主要有以下七种形式：CRTS-Ⅰ板、CRTS-Ⅱ板、CRTS-Ⅲ板、CRTS-Ⅰ双块、CRTS-Ⅱ双块、道岔区板、道岔区预埋轨枕。我国高 速铁路双块式无砟轨道在充分借鉴国外高速铁路无砟轨道成熟技术的基础上，经 过引进、消化、改造，逐步形成了具有自主知识产权的轨道排架施工方法，吸收 和再创新。目前，在我国高速铁路的发展过程中，CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道主 要经历了三个发展阶段：以武广、郑西客运专线为代表的引进消化国外高速铁路 技术的无砟轨道发展阶段，以兰新、大溪、贵广高速铁路为代表的无砟轨道发展 阶段，以郑湾高速铁路为代表的智能无砟轨道发展阶段，引领了无砟轨道高速铁 路技术的发展。目前，双块式无砟轨道运营里程已达6850.0km，占国内高速铁路 运营里程的60%。双块式无砟轨道已成为我国高速铁路无砟轨道的主流结构形式，其建设水平代表着我国高速铁路的轨道建设水平。因此，迫切需要通过提高双块 式无砟轨道施工工装的智能化水平来提高双块式无砟轨道的施工水平。双块式无 砟轨道的轨道布置方法最初是对轨道布置高程和横向位置进行微调，使轨道施工 测量数据与设计线路数据相吻合。其结构由钢轨、弹性扣件、双块轨枕、道床板、底座/支撑层等组成（详细见图1）。
浅谈CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工难点 与对策 摘要：为保证CRTSⅠ型双块式无砟轨道能优质、高效完成，并取得相关的技术参数和 施工控制的有效参数，原材料、最佳机械组合方式、人员配置是否合理等数值与依椐。把主 要问题和施工工艺难点找出来，并加以解决，为大面积施工起到指导示范作用，做好“样板 引路”。从而有效确保整个工程质量，并使进度加快，经济效益提高，从而达到标准化作业。 1、导言 随着社会的不断发展，我国在无砟轨道施工不断探索与改进，最终以CRTSⅠ型双块式 具备较大优势，无砟轨道工程由钢轨(60kg/m、U71MnG)、扣件(福斯罗300-1型)、双块式轨枕、混凝土道床板（C40）、隔离层、底座板组成。因施工需一次成型，所以施作要求较高，因此需做好施工难点控制。 2、现阶段道路桥梁隧道工程中极易出现的问题 2.1底座曲线放样控制 底座基础放线根据CPⅢ测量控制网，对每块底座的中线位置、模板边线、限位凹槽位置、高程进行测量放样，但在曲线段放样时，因位置及高程控制不到位，极易影响底座模板、凹槽模板放样位置的准确性及道床板厚度。 2.2钢筋绑扎耗时及限位槽开裂 根据梁跨组合及轨道板分块形式，绑扎底座钢筋，按照墨线先铺设底层网片，并按照梅 花形，每平米不少于4个布置同标号混凝土垫块，然后安装φ16 HRB400“L”形，最后绑扎 顶层钢筋，安装垫块。绑扎网片钢筋时，因纵向钢筋间距不同，故导致每版底座板钢筋绑扎 完成后，需对纵向钢筋进行调整。底座板浇筑完成后，限位槽位置因混凝土收缩造成开裂。 2.3模板跑模 底座混凝土施工采用高模低筑法施工。模板打磨清理干净后涂刷脱模剂，根据底座平面 测量位置的弹线支立模板，但因模板固定不到位，造成侧模跑模及限位槽位发生偏移。
关于无砟轨道道床板整治方案的一点探 讨 【摘要】无砟轨道钢轨铺设完成后，在长轨精调期间发现个别道床板线型数据超标需更换处理，考虑工程线行车运输要求，尽量减小道床板更换处理对工程线的影响，结合现场实际，研讨了CRTSI双块式道床板更换技术，采用线路单侧封锁，解锁单块轨枕扣件，切割分解道床板，重新安装钢筋、轨枕、模板安装，扣件锁定，浇筑混凝土，单侧施工完成后解除封锁，更换另一侧道床板。 【关键词】无砟轨道整治 一、工程概述 新建郑州至万州铁路河南段站前6标起讫里程DK180+813.84～ DK227+778.385，线路全长44.003km（短链2962.1286m），全部采用无砟道床。其中，桥梁地段采用钢筋砼底座及单元式道床板结构，长度25672m；隧道地段采用连续式道床板结构，长度7066m；路基地段部分采用水硬性混合料支承层及连续式道床板结构，长度7140m，部分采用钢筋砼底座及单元式道床板结构，长度4125m。 二、无砟道床缺陷情况 无砟轨道钢轨铺设完成后，在长轨精调期间发现路基、桥梁地段个别道床板线型数据超标需更换处理。 三、施工方案 结合现场实际情况，本管段内无砟轨道道床板返工施工方法采用线路单侧封锁，解锁单块轨枕扣件，切割分解道床板，钢筋、轨枕、模板安装，扣件锁定，浇筑养护的施工方案。单侧施工完成后解出封锁更换另一侧进行线路封锁。
1、施工流程 在返工处前后10m处钢轨及对应道床上做好观测标记，观测钢轨与道床是否产生相对位移。 桥梁板施工：钢轨保护→切割道床板（轨式盘锯）→封锁线路→取出扣件、切割挡肩→分块吊出道床板→清理底座板→铺设土工布、弹性垫板→绑扎层钢筋→侧向安装轨枕→绑扎上层钢筋→模板安装→接地及绝缘检测→精调→浇筑道床混凝土→扣件应力放散→拆模养护→解出封锁。 路基板施工：封锁线路→钢轨保护→取出扣件、切割挡肩→切割道床板（绳锯+轨式盘锯）→分块吊出道床板→清理底座板→植入锚固筋→绑扎层钢筋→侧向安装轨枕→绑扎上层钢筋→模板安装测→精调→浇筑道床混凝土→扣件应力放散→拆模养护→解出封锁。 2、施工步骤 （1）封锁线路 根据施工计划，向四局提交线路封锁计划单，审批后进行线路封锁施工。 （2）钢轨保护 采用土工布将钢轨包裹，包裹后用U型钢槽反扣钢轨，防止施工过程损伤钢轨。U型槽采用1mm钢板加工，高19cm、宽16cm、单节长度1m，每根钢轨连续安装7节。 已确定既有轨道锁定温度为25℃，每条钢轨返工位置安装3个轨温计，气温过高时揭开U型槽或胶合板对土工布或泡沫板洒水降温，无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于5℃，同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于10℃；左右股钢轨锁定轨温之差不应大于3℃。 拆除返工段道床板时，须采取措施避免污染、损坏相邻轨道结构成品，如隔离层及弹性垫层出现损坏的现象，应重新更换新的材料处理。
浅谈CRTSI型双块式无砟轨道道床板线形控 制
摘要：高速铁路对无砟轨道的平顺性和稳定性要求很高，要求在施工无砟轨道中必须对每一道工序进行严格控制，尤其是最后一道工序道床板施工，道床板线形反映了轨道几何形位，它直接决定高速铁路的安全性、舒适性和耐久性。本文结合汉十高速铁路无砟轨道道床板施工，对道床板线形控制施工技术进行了研究和总结。 关键词：双块式无砟轨道；道床板；线形控制 引言：高速铁路的迅速发展，全面贯彻了交通强国，铁路先行的理念，高速铁路具有运行速度高、运营维修费用少的优点。高车速对钢轨平顺性要求很高，因此，铺设钢轨的道床板需要严格控制线形。 1CRTS I型双块式无砟轨道设计构造 CRTS I型双块式无砟轨道轨道结构组成自上而下分别为钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板、中间隔离层、底座。无砟轨道道床板采用“轨排框架法”施工，轨枕间距600～ 650mm，道床板宽2800mm、高260mm、人字横坡2%，采用C40钢筋混凝土现场浇筑。 2施工准备工作 2.1 测量准备 （1）对CPI、CPII平面及高程控制网进行复测，成果符合要求。 （2）通过线下工程沉降变形观测评估。 （3）完成CPIII的测设及评估。 （4）配备足够的测量专业人员、检定合格的测量仪器。 2.2 轨排框架验收、轨排组装 （1）轨排框架进场验收 轨排框架主要部件有托梁、定位夹板、楔形夹板、调整夹板、双块式轨枕定位标、中心标、螺柱支腿和轨向锁定器等。螺柱支腿进行轨道排架高低、水平的调整，轨向锁定器进行轨道排架的横向调整和固定。 （2）匀枕，按照组装平台上轨枕块的定位线并使用枕间距专用卡具人工匀枕，轨枕应方正，间距误差控制在5mm内。
CRTSI型双块式无砟轨道施工方案 1、编制依据 1.1、《路基上CRTSI型双块式无砟轨道结构设计》 1.2、《横店东越行站平面布置图》 1.3、《无砟轨道施工要点手册》。 2、工程概况 我项目部施工的CRTSI型双块式无砟轨道位于黄陂境内，始于跨合武特大桥武台(DK1159+467.78 )，止于横店东站(DK1166+100)中点，全长4.32公里。线路左临合武下行线，右临合武上行线，无 便道可用。部分施工段在横店车站内，与道岔区施工存在交叉作业。 路基CRTSI型双块式无砟轨道系统从上至下由道床板、水硬性支承层组成。我项目部主要任务是道床板施工。 3、工程重难点 工程重点：无砟轨道施工精度。 工程难点：施工段无便道，施工段有七组道岔，存在交叉作业，如何合理组织物流及施工顺序，保证施工顺利进行。 4、人员配置计划 4.1管理人员 管理人员
施工人员 劳动力组织表 5、施工设备配置
施工机具设备表
6、施工方案及施工进度 6.1施工方案 由于在路基段存在无砟轨道与道岔交叉施工，因此合理的安排施工与物流至关重要。针对该段路基情况，结合工期要求，前期无砟轨 道与道岔施工如下表： 横店东站道岔区无砟轨道工期安排表
与道岔交叉施工区，仅安排一支施工队伍，交叉区施工完成后，安排两支队伍施工后段，一支队伍施工左线，一支队伍施工右线。施工时左线应保持在右线前200米。施工右线时，可将左线物资直接吊到 右线。每个施工队伍下设8个工班，即散枕、轨排组装、粗调、钢筋 绑扎、模板安装、精调、混凝土浇筑、混凝土养护。 6.2施工进度 施工进度计划表
轨道工程CRTSI型双块式无砟轨道隔离层施工技术交底书 交底内容： 1、交底范围 本交底适用于xx段无砟轨道CRTSI型双块式无砟轨道隔离层及弹性垫板施工。 2、设计情况 （1）双块式无砟轨道道床板与底座板之间设置隔离层。 （2）混凝土底座表面及凹槽底面铺设聚丙烯土工布，土工布接缝应与轨道方向垂直，采用对接方式并用胶带粘贴，注意不能出现折叠和重叠。铺设土工布时，在土工布边缘处采取固定措施，限位凹槽的凹槽底部铺设聚丙烯土工布。 （3）在凹槽周围安装弹性缓冲垫层和泡沫板，并用胶带纸封闭所有间隙。凹槽周围的橡胶垫板和泡沫板应密贴，防止鼓起现象。 （4）土工布定制幅宽2900mm，厚度为4mm，摩擦系数≥0.3。弹性垫板采用三元乙丙橡胶加工而成，厚度为8mm。 图1 底座板平面图及弹性垫层施工细部设计图
图2 A及B处弹性缓冲垫层详图 3、施工准备工作 （1）底座混凝土强度达到设计强度的75％后，方可施工隔离层和弹性垫层。 （2）隔离层施工前检查并清洁底座表面和凹槽底面。 （3）土工布、弹性垫板、胶水等其他物资进场验收数据合格，并在指定室内位置分类堆码存放，材料运至现场需进行覆盖。 （4）各类施工机具准备齐全。 （5）现场交底、培训到位，作业人员经考试合格方可上岗作业。 4、施工工艺 4.1施工工艺流程图 隔离层及弹性垫层施工工艺流程如下所示： 图3 隔离层及弹性垫层施工工艺流程图
4.2施工方法 4.2.1底座及限位凹槽验收 隔离层及弹性垫层施工前对底座及限位凹槽进行验收，底座及限位凹槽结构尺寸、高程中线位置、平整度、底座两侧排水坡，相邻凹槽中心间距等技术指标进行检查验收，验收合格后方可进行隔离层及弹性垫层施工。 4.2.2施工准备 铺设前用高压水枪和手持吹风机彻底对底座进行清洁和清理，保证铺设范围内底座洁净且无砂石类可能破坏中间隔离层的磨损性颗粒。 4.2.3测量放线 采用全站仪根据CPⅢ控制网对土工布铺设范围进行测量放样，弹出中间隔离层土工布铺设边线，隔离层铺设时较自密实混凝土四周边缘宽出5cm。 4.2.4隔离层土工布铺设 （1）底座混凝土强度达到设计强度的75%后、方可施工隔离层和弹性缓冲垫层。首先将整张土工布铺在底座表面，然后用剪刀沿限位凹槽四周剪出，并将剪下部分放置在限位凹槽底部。 （2）每一段内的土工布连续铺设，一块轨道板下隔离层土工布不允许搭接、缝接。铺设时采取方管压住土工布四边，铺平无褶皱、无破损、边沿无翘起、空鼓。 （3）铺设土工布后采用厚塑料布覆盖，避免日晒、雨淋，土工布铺设完成至道床板浇筑的时间间隔不宜超过15天。 （4）道床板模板安装、固定后，检查隔离层土工布应平整完好，出现问题立即整修。 图4 隔离层土工布铺设
高速铁路无砟轨道裂纹维修处理措施《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运【2012】83号） 一、裂缝判定原则 表2 双块式无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准 根据《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》规定，底座板及道床板裂缝分为三个等级，I级裂缝宽度≤0.2mm，II级裂缝宽度≤0.3mm ，III级裂缝宽度≤0.5mm。 二、裂缝修补原则 表3 双块式无砟道床伤损修补作业要求 注：道床板混凝土与双块式轨枕界面裂缝按双块式轨枕裂缝修补作业要求进行修补。
三、相关附录 附录十无砟道床混凝土裂缝修补方法 根据无砟轨道结构特点、无砟道床混凝土裂缝性质和裂缝伤损等级，混凝土裂缝修补方法可分为表面封闭法、无压注浆法和低压注浆法，三种修补方法可按以下要求进行施作。 一、表面封闭法 1.修补材料 （1）用于表面封闭的涂层材料宜采用聚合物水泥基材料，其主要性能应满足附表10－1要求。 （2）底涂材料可采用高聚合物乳液含量的聚合物水泥基材料。 2.主要修补工机具 钢丝刷、真空吸尘器、计量工具、搅拌工具、盛料容器、涂刷工具等。
3.修补工艺 （1）使用钢丝刷将裂缝表面两侧刷毛，用真空吸尘器清除灰尘等杂物。当裂缝内有明水时，应采用热风机等将裂缝处吹干。 （2）称量并配制表面封闭用修补材料，采用手持式搅拌机或专用搅拌器将修补材料搅拌均匀。 （3）沿裂缝表面涂刷一层底涂材料。 （4）待底涂材料表干后，涂刷表面封闭用涂层材料，涂刷3遍以上，以涂层厚度达到300μm以上为宜。每遍涂刷都要等到上遍涂层材料表干后再涂，且两次涂刷方向相互垂直。 （5）在大风干燥等条件下适当采取薄膜覆盖等方法养护，防止涂层材料失水过快导致涂层开裂。 4.环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。 二、无压注浆法 1.修补材料 无压注浆法修补混凝土裂缝宜采用低粘度树脂材料。低粘度树脂材料性能应满足附表10－2要求。 2.主要修补机具 手动双组份注浆器、电热吹风机、真空吸尘器、角磨机等。 3.修补工艺 （1）用真空吸尘器清除裂缝内杂物。 （2）采用电热吹风机去除裂缝内水分。 （3）沿裂缝两侧制作注浆围挡，防止浆体污染混凝土表面。 （4）采用手动双组份注浆器向裂缝内注入低粘度树脂材料。灌注过程中应随时观察树脂渗透情况，并及时补注修补材料直至注满。 （5）修补材料固化后，去除裂缝围挡，将裂缝表面多余树脂材料打磨平整。
CRTSⅠ型双块式桥梁段 无砟轨道施工技术总结 一、工程概况 新建兰新铁路第二双线起始里程为DK682+735.07结束里程为DK800+970.94（其中含施工断链全长为43.896km）实际全长为74.34km。其中中铁九局一公司参建的无砟轨道施工里程段位DK682+735.07-DK722+952.20，桥梁段无砟轨道部分实际长度为17.4km。 主要有酒泉特大桥、河口1#特大桥、河口2#特大桥、北大河特大桥、南干渠、X301以及黑山湖中桥。 桥梁CRTSI型双块式无砟轨道施工具有工作内容新、作业面不集中、作业空间狭长、流水作业性强、队伍及设备调遣频繁的特点。 我单位在施工技术和质量控制方面精心组织、严格管理，优化工法方案，于2013 年4月至2013年9月，完成了CRTS I型双块式无砟轨道桥梁段的施工。 下面就以CRTS I型双块式无砟轨道为例，结合现场对施工过程做一总结。 图1、桥上无砟轨道断面图
二、主要施工工序简述 1.桥面清理，安装连接筋； 2.底座钢筋绑扎，模板支立加固； 3.底座混凝土浇筑养生； 4.土工布隔离层铺设，凹槽弹性垫板安装； 5.道床底层钢筋绑扎，双块式轨枕粗铺； 6.轨排安装，轨枕间距调整； 7.竖向调节器及轨向调整器安装并粗调； 8.道床上层钢筋绑扎，接地钢筋及接地端子焊接； 9.模板安装加固，轨道精调； 10.道床混凝土浇筑、养护液养生、轨排模板拆除等。 三、施工方法及要点控制 1 .底座施工 (1)钢筋施工 ①钢筋绑扎前要对桥面预埋套筒进行验收，合格后方可进行连接筋安装。 ②钢筋绑扎必须符合设计要求及规范要求，钢筋表面应洁净，无损伤、油渍、铁锈等，钢筋骨架绑扎应牢固。 ③钢筋加工及制作应满足下表 钢筋加工允许偏差和检验方法 ④钢筋应按设计要求绑扎牢固，钢筋节点间不做绝缘处理。 ⑤底座板保护层厚度为35mm。
双块式无砟轨道施工工艺 目录 一、编制说明错误!未定义书签。 1.1编制依据错误!未定义书签。 1.2编制目的错误!未定义书签。 1.3编制范围错误!未定义书签。 二、工程概况及主要工程数量错误!未定义书签。 2.1无砟轨道主要线路设计技术指标错误!未定义书签。 2.2道岔错误!未定义书签。 2.3钢轨错误!未定义书签。 2.4扣件错误!未定义书签。 2.5轨枕错误!未定义书签。 2.6道床板错误!未定义书签。 2.7路基支承层错误!未定义书签。 2.8道岔地段支撑层错误!未定义书签。 2.9 桥梁底座板错误!未定义书签。 2.10转辙机平台9
2.11曲线超高设置9 2.12轨道结构高度 9 2.13轨道结构形式 9 2.14主要技术标准9 三、总体施工安排 3.1首件工程施工目的10 3.2质量目标10 3.3环境保护目10标 四、施工测量方案 4.1施工准备 4.1.1CP2 CP3测量11 五、施工工艺 5.1.3CPⅢ控制网接12收 5.2支承结构层施工13 5.3支承层施工14 六、质量控制要点 6.1 道床板精度质量控制措施15 6.2 道床板混凝土质量控制措施16 七、安全保证措施
7.1安全保证措施17 八、文明施工和环保措施 8.2环保、水保技术措施18 CRTS I型双块式无砟轨道施工方案 一、编制说明 1.1 编制依据 （1）《中国铁路总公司关于皖赣铁路芜湖至宣城段扩能改造工程初步设计的批复》（铁总办涵【2013】358号） （2）《关于新建客运专线铁路曲线超高设定的指导意见》（铁集成【2009】86号） （3）《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009） （4）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010） （5）《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB 10005-2010） 1.2 编制目的 为了规范全线CRTS I型双块式无砟轨道施工，明确作业流程、操作要点、检验标准，确保施工满足规范要求。 1.3 编制范围 左线WDK1+450~WDK11+930.196（DK0+000）~DK1+867.234，右线 WDK1+450~YWDK11+930.18（YAK0+000）~YAK1+274.166（YDK0+300）~YDK0+762.193，CRTS 1型双块式无砟轨道。弋江站7组18号单开道岔及一条5.3米线间距无砟轨道渡线。 二、工程概况及主要工程数量 2.1首件工程概况 根据要求，我标段选取WDK0-951.47 至DK1+862.16段及德阳下行正线间18号道岔渡线，作为无砟轨道首件工程。该段除WDK1+450~WDK1+820以及 WDK10+870~WDK11+930.196=DK0+000~DK1+360下部结构为路基外，其余所有无砟轨道区间下部结构为桥梁。 在首件工程施工之前，路基选取WDK1+450-WDK1+820段370米路基作为试验段、桥梁地段选取WDK1+820至WDK3+200段380米作为试验段
铁路隧道CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工作业指导书 一、编制依据及原则 1、新建铁路《隧道内双块式无砟轨道设计图》（**施（轨）-02）； 2、《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）； 3、《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号）； 4、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB 10424-2003）； 5、《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》（TZ216-2007）； 6、《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）； 7、《客运专线无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设函[2007]85号）； 9、《铁路隧道无砟轨道施工组织设计》。 二、适用范围 本作业指导书适用于新建铁路***标段隧道进口段CRTS I 型双块式无砟轨道结构施工。 三、主要设计技术标准及参数 1、CRTSI 型双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板组成，结构高度为515mm，如图1所示。 2、施工工具轨采用60kg/m的新轨，其质量符合《250km/h客运专线60kg/m 钢轨暂行技术条件》（铁科技函[2005]298号）及《客运专线和350km/h钢轨检验及验收暂行标准》（铁科技[2005]402号）的要求。 3、轨枕采用SK-2型双块式轨枕(图号《通线[2008] 2251-I》)，配套采用WJ-8A型扣件。过渡段轨枕采用《通线[2008] 2201》，基本轨采用WJ-7A 型扣件，铺助轨扣件采用研线0607，轨枕间距为650mm。
图1 CRTSⅠ型双块式无砟轨道隧道断面图 4、扣件系统应符合《客运专线扣件系统暂行技术条件》（铁科技函[2006]248号）的规定。 5、隧道内道床混凝土连续浇筑在隧道仰拱回填层或混凝土底板上，混凝土等级为C40，直线地段结构尺寸为：宽度2800mm，厚度260mm。隧道内若有结缝，道床板应在结构缝处断开。 6、曲线超过设置在道床板上，采用外轨抬高方式，在缓和曲线内按线性完成过渡。本隧道进口段曲线段里程DK**～DK**，长度495.00m，曲线半径为10000m，缓和曲线按照允许速度200km/h设置曲线超高，超高为35mm。 7、排水系统设置:本隧道为双线隧道，直线地段在道床板顶面设置0.7%的横向排水坡，曲线地段利用超高后的坡面进行排水。 8、综合接地系统：无砟轨道中接地钢筋利用道床板内结构钢筋，取道床板上层钢筋设置3根钢筋（中间一根和两侧各一根）作为纵向接地钢筋，此3根纵向钢筋与横向结构钢筋及轨枕桁架钢筋间采用绝缘卡绝缘，每100m断开一次，每接地单元内取一根上层Φ16横向接地钢筋作为接地钢筋，与3根纵向
新建铁路 西安至成都客运专线（四川段）XCZQ-4标 CRTSⅠ型双块式无砟轨道 底座板施工技术交底 编制： 复核： 审核： 中铁五局西成铁路客运专线工程指挥部第四项目部 二○一五年六月
CRTSⅠ型双块式无砟轨道底座板施工技术交底 1、编制依据 1.1西成客专施轨-12（EY） 1.2高速铁路轨道工程施工质量验收标准（TB10754-2010） 1.3高速铁路轨道工程施工技术指南（铁建设【2010】241号） 2、适用范围 本作业指导书适用于新建西成铁路客运专线四川段XCZQ-4、5标无砟轨道桥梁底座施工。 3、作业准备 3.1、内业技术准备 无砟轨道施工前组织技术人员阅读、审核施工图纸，明确有关技术问题，熟悉规范和技术标准。在无砟轨道施工开工前组织管理及技术人员认真学习实施性施工组织设计，制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工作业人员进行技术交底和上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 3.2、外业技术准备 桥梁必须完成沉降评估后方可进行无砟轨道施工。桥上无砟轨道底座施工前，组织技术人员必须对桥面高程、中线位置测量复核验收，确保满足设计要求。桥上CPⅢ点完成测设后，组织技术人员对CPⅢ点进行测设复核，经过测量复核，确定CPⅢ点准确后方可进行底座施工。 4、技术要求 4.1 底座板结构尺寸 桥上无砟轨道直线段底座板横向宽度2800mm，直线段厚度210mm，每个底座板中间设置2个凹槽，凹槽上口长1022mm、宽700mm，下口长1000mm、
宽678mm,深度110mm。 如图1所示。 图1 直线段底座布置图 桥上无砟轨道曲线段底座板横向宽度2800mm，桥上无砟轨道曲线段的超高是通过底座实现，曲线段底座厚度根据超高不同而不同，本标段最大超高H=90mm，横断面呈梯形，各端点相对轨底高度可与直线段各端点相对轨底高度按线型变化计算，如图2所示。通过不同超高计算，实现无砟轨道曲线和缓和曲线的轨道布置形式，如图3所示。
轨道工程CRTS I型双块式无砟轨道道床板施工技术交底书 交底内容： 1、交底范围 本交底适用于xx双块式无砟轨道道床板施工。 2、设计情况 （1）桥梁地段双线道床板设计情况： ①32m简支梁：6440+6440+6440+6440+6440mm道床板，共计10个单元。 ②24m简支梁：6400+5750+5750+6400mm道床板，共计8个单元。 ③桥梁道床板混凝土强度等级为C40。 ④桥梁地段道床板宽度2800mm，直线地段轨道结构725mm道床板厚度为260mm、直线地段轨道结构850mm道床板厚度为365mm（未考虑道床板面横坡），曲线地段道床厚度需根据超高值进行调整。 图1 桥上无砟轨道横断面图
（2）路基地段双线道床板设计情况： ①路基地段道床单元划分一般根据路基长度，由设计单位进行单独划分设计，本次交底范围路基道床单元划分见附表。 ②路基道床板混凝土强度等级为C40。 ③路基地段道床板宽度2800mm，直线地段轨道结构850mm，道床板厚度为365mm （未考虑道床板面横坡）曲线地段道床厚度需根据超高值进行调整。 图2 路基地段无砟轨道横断面图 （3）隧道地段双块式道床设计情况： ①隧道地段采用连续浇筑，变形缝处道床板采用断开设计，板缝与变形缝中心对齐，板缝20mm宽，采用闭孔聚乙烯泡沫板填充，并在顶面和侧面采用硅酮密封，密封材料尺寸20*20mm，板缝两侧的道床板与隧道仰拱填充层采用植筋连接，两侧各植入3排长400mm的Φ25钢筋，每排4根，植入深度250mm。 ②在隧道进、出口距离连续浇筑道床板15m范围每轨枕间植入每排4根，长度400mm的Φ25钢筋，与隧道仰拱填充连接。 ③隧道道床板混凝土设计强度等级为C40；隧道内轨枕间距为600-650mm，变形缝处可适当调整，但最外侧轨枕中心距离道床边缘最小距离不小于290mm。 ④隧道地段道床板宽度2800mm，直线地段轨道结构515mm，道床板厚度为260mm （未考虑道床板面横坡），曲线地段道床厚度需根据超高值进行调整。 图3 隧道地段无砟轨道横断面图
CRTSI型双块式无砟轨道 轨道排架法施工作业指导书 1.编制目的 明确双块式无砟轨道道床板施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导和规范双块式无砟轨道道床板施工。 2．编制依据 2.1兰新线无砟轨道施工图及设计文件 2.2高速铁路轨道工程施工技术指南 2.3《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》﹝TB10754-2010﹞ 2.4《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》﹝TB 10424﹞ 2.5《高速铁路工程测量规范》﹝TB 10601-2009﹞ 3．适用范围 兰新铁路第二双线CRTSI型双块式无碴轨道。 4．施工控制要点 4.1前期准备阶段 4.1.1熟悉并掌握施工设计图纸及相关规范、规程、标准、技术条件、细则、指南等。 4.1.2进行沉降变形观测和无碴轨道铺设前质量评估。 4.1.3组织技术、测量试验和施工人员岗前培训。 4.1.4配合设计院进行CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ精密测量控制网布设，完成新网下的线路拟合；组织对CPⅡ、CPⅢ测量成果进行复测，报设计院确认。 4.1.5选定混凝土配合比。 4.1.6原材料进场检验、标识存放。
4.2过程控制阶段 包括组装工具轨排，钢筋工程施工，电阻测试，轨排就位、粗调、精调和轨道几何位置复测，灌注道床板混凝土，道床板养护、封堵螺栓孔等。 4.2.1钢筋绝缘情况采用目测检查和电阻测试，灌注混凝土前的精度复测，灌注混凝土等重要工序监理全过程旁站。 4.2.2建立内部各工序交接验收管理办法，各工班之间办理签字交接，上道工序不合格不允许进入下道工序施工。 4.2.3在施工的各阶段，根据测量统计分析数据，在施工现场定期（不长于1个月）召开由技术负责人、测量、安全、试验、物资设备、质量人员和工班长等参加的各类分析、探讨和阶段性总结会，适时增补具有针对性的技术、质量管理要求。 4.3后期综合整理阶段 首先，对铺设长钢轨后的轨道进行复测；然后根据精调和复测后的结果，进行数据统计分析，制定相应的轨道综合调整方案。 5．施工工艺流程 工艺流程见图1《工具轨法施工工艺流程图》。
第一章 线路设备标准和修理要求 第一节 线路平面 第3.1.1条 曲线超高应满足旅客舒适度要求，按设计允许（预留）速度进行计算并设置。 一、超高最大值不得超过175mm 。 二、未被平衡超高的一般要求： 1． 欠超高一般应不大于40mm ，困难条件下不大于60mm 。 2． 过超高应不大于70mm 。初期兼顾货运的客运专线，货物列车的过超高应不大于70mm 。按80km/h 速度检算时，最大过超高不得大于90mm 。 三、车站两端曲线超高设置应满足以下检算要求（V 为旅客列车进出站通过曲线时的速度）： 1．当V ≤160km/h 时，过超高一般不大于90mm ，困难条件下不大于110mm 。 2．当160km/h ＜V ≤200km/h 时，过超高困难条件下不大于90mm 。 3．当200km/h ＜V ≤250km/h 时，过超高困难条件下不大于80mm 。 4．线路起终点车站或以进出站旅客列车为主的车站两端曲线，超高设置应满足本条第二款要求。 5．在使用困难条件时，原则上应先用足进出站列车的过超高困难条件，再使用通过列车的欠超高困难条件；若仍不满足要求，应适当降低线路允许速度，直至超高设置符合规定。 未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列公式检算： H R v H c -=2 max 8.11 R v H H h g 28.11-= 式中 H ——实设超高（mm ）； H c ——未被平衡欠超高（mm ）；
H g——未被平衡过超高（mm）； v max——线路允许（预留）速度（km/h）； v h——兼顾货运的线路为货物列车最高行车速度（km/h），只运行客车的线路为低速客车行车速度（km/h）。 第3.1.2条曲线超高顺坡率一般条件下不应大于1/(10v max)，困难条件下不得大于1/(9v max)。 第3.1.3条正线不应设置复曲线。 第3.1.4条区间及站内正线线间距不应小于表3.1.4的规定，曲线地段可不加宽。正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。 区间及站内正线线间距表3.1.4 第3.1.5条直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线采用三次抛物线线形。 第3.1.6条相邻两曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线最小长度一般条件下不应小于0.8v max，困难条件下不应小于0.6v max。 第3.1.7条正线曲线与道岔间夹直线长度一般条件下不应小于0.6v max，困难条件下不应小于0.5v max。 第3.1.8条正线道岔对向设置，有列车同时通过两侧线时，道岔间直线段长度一般条件下不应小于50m，困难条件下不应小于33m；无列车同时通过两侧线或道岔顺向布置时，道岔间直线段长度一般条件下不应小于25m。 第3.1.9条欠超高和超高顺坡率不得同时采用困难条件下的限值。欠超高或超高顺坡率需采用困难条件时，应优先采用欠超高困难条件。 第3.1.10条曲线直缓（缓直）点、缓圆（圆缓）点处应设标识，现场曲线始终点、缓和曲线长度、曲线全长、曲线半径、实设超高均应与设计文件保持一致。 第二节线路纵断面
CRTS-I型双块式无砟轨道施工图技术交底
一、工程概况 我分部承建的沪昆客运专线(云南段TJ3标)D1K1072+515.54～D1K1081+631.45段CRTS I型双块式无砟道床工程，管区全长9115.91m，位于曲靖市马龙县王家庄镇内。其中，一般路基地段无砟道床双线长2023.46m，刚性路基地段无砟道床双线长55.98m，桥梁地段无砟道床双线长3756.47m,s隧道地段无砟道床双线长3280m。 曲线段超高采用外轨抬高的办法来实现，在缓和曲线内线性过渡。管段内有两段平曲线，D1K1071+890.5202～D1K1075+018.7482段为左偏曲线，曲线长3128.228m，缓和曲线长1060m,曲线半径9000m，超高设计值85mm，超高顺破率0.16‰；D1K1078+374.0026～D1K1080+993.8548段为右偏曲线，曲线长2619.8522m，缓和曲线长820m，曲线半径11005m,超高设计值70mm，超高顺破 率0.17‰。竖曲线里程：D1K1073+225～D1K1073+675段坡度i 1=-10‰、i 2 =-25‰； D1K1075+690～D1K1076+110段坡度i 1=-25‰、i 2 =-11‰；D1K1077+622.5～ D1K1078+177.5段坡度i 1=-11‰、i 2 =7.5‰；D1K1079+621～D1K1080+179段坡度 i 1=-25‰、i 2 =-11‰，曲线半径30000m。 二、设计图纸组成 1、路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-09-01］ 2、路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-09-02］ 3、桥梁地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-10-01］ 4、隧道地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-11-01］ 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道简支箱梁桥面预埋件设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-01］ 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道简支箱梁桥台预埋件设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-02］ 7、铁路综合接地系统［图号:通号（2009）9301］