目录
摘要........................................................................................................................................................... I Abstract ........................................................................................................................................................ I I 1 绪论. (1)
1.1 选题的背景和意义 (1)
1.2 研究目的 (1)
1.3 国内外发展现状 (2)
1.3.1目前国际集装箱码头的主要装卸工艺设计方案 (2)
1.3.2 集装箱码头装卸技术发展趋势 (2)
1.4 研究的内容、思路和方法 (3)
2 洋山港集装箱码头概况 (4)
2.1洋山港区的地理位置、自然条件及配套设施 (4)
2.2 三期工程建设规模及主要技术经济指标 (7)
3 码头装卸工艺候选方案 (9)
3.1工艺设计的主要内容 (9)
3.2装卸工艺候选方案的确定 (9)
3.3候选方案的主要装卸机械选型 (10)
3.3.1岸边集装箱起重机 (10)
3.3.2 轮胎式龙门起重机 (11)
3.3.3轨道式龙门起重机 (12)
3.4装卸工艺方案规模设计 (12)
3.4.1泊位通过能力 (12)
3.4.2堆场容量及堆场面积计算 (13)
3.4.3 装卸机械台数 (13)
3.4.4工人及司机人数 (14)
4 方案比选及推荐方案确定 (15)
4.1 装卸工艺方案的定性比较 (15)
4.2技术经济定量指标论证 (15)
4.3 方案确定 (16)
5 结论 (19)
参考文献 (20)
致谢........................................................................................................................... 错误!未定义书签。
摘要
港口装卸工艺是港口生产的基础，是港口技术进步的标志。随着集装箱运输的蓬勃发展，港口所面临的经营与竞争的压力也越来越大。降低码头的装卸成本，提高货物的装卸效率，是各个港口所要解决的首要问题。同时，码头的管理者也逐渐认识到确定合理的装卸工艺是提高装卸效率、降低装卸成本的关键。因此，加强集装箱码头装卸工艺方案改造设计的研究和港口扩建就显得十分必要，通过对装卸机械进行合理地配置，并扩建规模来满足港口日益增加的吞吐量，从而提高港口自身的竞争力，保证港口功能的有效发挥。
本文主要就洋山港区三期集装箱码头的平面布局设计及装卸工艺进行研究。在全面收集洋山港建设的工程、技术、经济分析等相关资料的基础上，系统地介绍洋山港集装箱码头的基本情况；借鉴外高桥、宁波北仑等的集装箱码头装卸工艺设计，着重比较分析轮胎式龙门吊和轨道式龙门吊的装卸工艺特点和技术经济指标；通过技术经济论证对洋山港区三期集装箱码头的平面布局及装卸工艺进行了合理的规划设计。全文共分四个部分，第一部分为概述，介绍研究的背景、内容、目的意义及研究的基本方法；第二部分介绍港口概况。主要就洋山港区的地理位置、基础设施、自然环境，设计前提条件；第三部分的装卸工艺方案选择为主，主要机械及辅助机械选择，装卸机械化系统组成以及工艺设计方案拟定进行论述;第四部分的技术经济论证及推荐方案确定主要就技术、经济指标进行对比论证，并在此基础上确定推荐方案。
关键字：洋山港，集装箱码头，装卸工艺，规划设计
Abstract
Handling technology is the of harbor production and marks the advancement of harbor technology. With the container transport the vigorous development of the port operation and facing the pressure of competition is increasing. lower terminal handling This and improve the efficiency of cargo handling, the port is the most important issue to be solved. At the same time, the terminal Li also a growing recognition to determine a reasonable handling technology is to improve the working efficiency and lower the cost of handling the key. Therefore, the strengthening of Container Terminal Handling Technology programme of research and design of the expansion of the port it is very necessary, through the handling machinery for a reasonable allocation, and the expansion of berths to meet the increasing throughput of the port, thereby enhancing the competitiveness of the port itself, guarantee Port function effectively. This article on the Yangshan port's three container terminals handling technology research, the comprehensive collection of the main building of the Yangshan port project, technical, economic analysis, and other relevant information on the basis of simple system to introduce Yangshan Port Container Terminal in the basic Situation. At the same time, learn from the Waigaoqiao, the Ningbo Beilun Container Terminal Handling such as the design process, focus on comparative analysis of tyre gantry crane and gantry crane-track the handling of their respective characteristics and technical economic indicators. The full text is divided into four parts, the first for an overview on the background to the study, content, meaning and purpose of the basic research methods; second part of a brief introduction on the main port of Yangshan Port Overview of the geographical location, infrastructure, natural environment, Design prerequisite for the third part of the handling of the main options, mainly machinery and auxiliary machinery selection, handling mechanization system and process design of programming on a fourth part of the technical and economic feasibility studies and recommendations on the scheme for the main technical, economic comparative indicators demonstration, and on that basis determine recommended programme.
Key Words：Ya ngshan Port, container terminal, handling technology, planning and design
1 绪论
1.1 选题的背景和意义
随着我国经济的不断发展，可以预见未来中国的国际、国内贸易量将会不断提高，集装箱运量、集装箱港口吞吐量也将迅猛增长，以集装箱港口现有的装卸能力和管理水平，已经不能满足集装箱吞吐量增长所带来的需求。因此对于港口经营者来说，为了提高码头的通过能力，降低营运成本，减少船舶的在港停泊时间，要么采用扩建码头，增加泊位数量的方法;要么就要对现有港口的装卸工艺进行科学、合理的优化配置与管理，来实现码头经营的高效化。对于洋山深水港同样碰到类似问题。
洋山深水港一直受到国内外的关注。近3年来，上海港集装箱吞吐量连续飙升，跨越了世界许多国际大港历经十数年才攀上的高台阶，其最大的爆发力无疑得益于洋山深水港一期、二期的建成并投入使用。有数据显示，从2005年开港起，洋山港每年以完成吞吐量超过300万标箱的速度递增，及至2007年底，洋山港区的吞吐量已超过600万箱，对上海港集装箱吞吐量大举飙升做出的贡献不可谓不大。2007年上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量快速增长的势头十分强劲，上海港2007年货物吞吐量连续第三年位居世界第一，集装箱吞吐量超过2600万标准箱，首次跻身世界第二。由于公司原集装箱码头陆域，堆场和库房面积紧张，集装箱装卸机械设备不足，集装箱码头吞吐量能力己经达到了饱和状态，势必将严重影响今后集装箱运输的发展。
为此，论文对洋山深水港集装箱码头进行调研分析，在原有基础上对装卸工艺方案进行改进，并提出建设洋山深水港三期来满足集装箱吞吐量增长的要求。使集装箱码头能保持健康的可持续发展。
1.2 研究目的
装卸工艺现代化和港口扩建是港口现代化的关键，是提高劳动生产率的杠杆，是港口扩大再生产的主要手段，因此，改进装卸工艺往往是港口挖潜、革新、改造的主要目标。就目前而言，对装卸工艺的改进尚处于以管理人员和工艺人员经验分析为主的阶段，只能依靠决策者的自身经验，缺少科学依据，从而不可避免地影响到港口装卸生产的经济效益和社会效益的提高，基于此本文以洋山深水港集装箱码头为实例，借助于现代化的分析方法，经过定性和定量分析，对扩建三期方案做出正确的选择。
1.3 国内外发展现状
1.3.1目前国际集装箱码头的主要装卸工艺设计方案
各种主要装卸工艺方案介绍：
(1) 集装箱装卸桥←→水平底盘车(集卡) ←→轮胎式龙门起重机方案优点是堆场利用率高。
(2) 集装箱装卸桥←→跨运车工艺方案这种工艺的前提是堆场较大而箱量不是很大，缺点是堆场利用率低。
(3) 集装箱装卸桥←→自动导向车←→轨道式龙门起重机(MRG) 特点是自动化程度高，操作人员减少，但缺点是自动导向车转交点判断慢，使效率降低。
(4)集装箱装卸桥←→水平底盘车(集卡) ←→高架龙门吊。工艺的特点是一个操作人员可在控制室内操纵，实行半动化控制，定位准确，配合计算机系统管理，效率较高。缺点是一次性投入很大，时间长，技术要求高。
(5)集装箱装卸桥←→水平底盘车(集卡)或自动导向车←→自动化高架系统，由于能直接存取每个集装箱，因此进入大门后，货主的车辆交付时间保持在8分钟之内。为了安全和高效，自动导向车的岸边作业区域和陆域作业区完全分开，自动导向车的转交点只有8个。这一设计方案用了两种新型装卸设备，其中一是输送机，它又分为二种类型:一是自动导向车与自动化仓库主输送机之间进口集装箱用的自动输送机，另一种是自动导向车与公共道路车辆之间人工操作的输送机。在自动化仓库中则有主导输送机、辅助输送机、堆场机及可换吊具。
1.3.2 集装箱码头装卸技术发展趋势
（1)集装箱码头作业自动化趋势
目前，世界上发达国家的港口自动化、信息化建设是我们未来集装箱港口码头发展的方向，值得我们作进一步的了解。
建造于阿姆斯特丹的CEREPARAGON集装箱码头，它是利用自动化系统达到完美程度的码头的典型例子。其耗资大约1.75亿美元，整个码头只配备200到300人，却拥有超过100万TEU通过能力。美国一家AUGUSTDESINGNOFARDMORE公司己经完成一种自动化起重(ARCCH)的模型测试。ARCCH的主要组成部分是智能传感器(IBS)，它拥用一套激光传感系统。这套传感系统能准确地监测出一只集装箱的位置，能够对运行中的集装箱进行实时监控。这种智能式的模型对检黄埔港集装箱码头装卸工艺改造方案研究测的准确度提供了可靠的依据。
(2)集装箱码头管理信息化趋势
管理软件得到进一步的开发和利用，逐步走向智能化。当今是信息技术时代，在管理
系统信息化进程中竞争激烈程度不断在加大，发达国家的软件制造商们各显其能，研制出适合自己港口环境的管理软件，对我国的管理软件制作具有启发性。
1.4 研究的内容、思路和方法
本文研究的基本内容思路就是通过对洋山深水港集装箱码头现状调查分析，根据洋山深水港集装箱码头吞吐量的历史数据和发展趋势，综合考虑航道、泊位、堆场、机械、设备能力等制约因素影响，对洋山深水港集装箱码头中长期吞吐量进行有效预测；以现有的工艺方案为基础，综合国际国内目前较为广泛流行的工艺方案，进行分析比较，确定出适合洋山深水港集装箱码头三期工程的最佳工艺方案；以2010年吞吐量预测为基础，根据所选择的最佳装卸工艺方案，确定港口三期的设计规模，完成对其业务流程的再造，在满足效率的前提下，提出正确的可执行的装卸工艺改进方案，保证集装箱码头的发展具有现实的意义。
2 洋山港集装箱码头概况
2006年12月，上海市政府在为洋山二期建成投产举行的新闻发布会上曾宣布：“洋山深水港区三期目前已开始筹建，计划2010年前建成投产。根据规划，三期港区深水岸线总长2300米，共有6个集装箱泊位，总投资150亿元。
2.1洋山港区的地理位置、自然条件及配套设施
(1)地理位置
洋山港区位于长江口南侧与杭州湾交汇、上海市南汇芦潮港东南的崎岖列岛处。崎岖列岛为距上海市及长江三角洲陆岸最近、并具有良好水深条件的岛屿(群)，其由大、小洋山岛为主的南、北两列岛链构成，其中大洋山地理概位30°34′58″E、122°04′19″E，北距小洋山约4km、东北距菜园镇约40km;小洋山地理概位30°38′04″N﹑122°03′25″E，西北距上海芦潮港32km。整个洋山港区北距长江口灯船约65km，南距宁波北仑港约90km，向东经黄泽洋直通外海、与国际远洋航行相距约65km。
(2)自然条件
①气象及水文
水文、气象观测和研究是洋山港建设的重要基础工作，为此，国家海洋局东海分局和上海市气象局开展了《洋山港水文气象观测及建港条件评价》研究，成果已分别通过了专家评审。结论认为洋山港址的水文气象条件对深水港建设和营运是适宜的。
洋山海区位于北亚热带南缘、东亚季风盛行区，受季风影响本区冬冷夏热、四季分明、降水充沛。依据小洋山金鸡门气象观测站1997年8月→2000年8月三年气象观测资料，同时结合工程海区周边气象观测站资料进行统计，洋山港区各气象要素如下:
a、气温
年平均气温17.1℃
最热月(8月)平均气温27.8℃
最冷月(1月)平均气温 6.5℃
年极端最高气温34.9℃
年极端最低气温－3.5℃
b、降水
年平均降水量969.4mm
最大月降水量390.7mm(1999.06)
最大日降水量89.0mm(199906.25)
过程最大降水量248.5mm(1999.06.25一30)
年平均降雨日数138 d/a
其中:中雨以上日数(≥10mm) 30.9d/a
大雨以上日数(≥25mm) 9.5d/a
暴雨日数(≥50mm) 0.9d/a
c、风况
本海区受冬、夏季风影响，全年多偏北和偏东南向风，风向季节变化明显:夏半年(4月→8月)多偏东南向风，冬半年(9月→第二年2月)多偏北向风，3月份冷暖空气交替频繁、以东南和北向风为主。常年风向NNW→NNE，风向频率为363%;次常年风向为ESE→SSE向，风向频「率为30.7%。在观测期内实测最大风速值为29.lm/S、风向为NNW向，次大值为23.3m/S、22.4耐S、风向分别是SSE和NW向，其中在大风发生频率较高的偏北方位(WNW→NNE向)和偏南方位(SSE、SSW向)最大风速均在20.0耐S以上。
d、雾况
本区雾类分布陆岸以辐射雾、锋面雾为主，海岛区则以锋面雾和平流雾居多。工程海区周边站位多年平均雾日数海岛区大于陆岸区，在陆岸区雾日数平均为20→30d，在海岛区雾日数平均为30→50d。雾延时3小时以下的频率为66.0%，3→6小时的频率为21.7%，6→12小时的频率为9.2%，12小时以上的频率仅为3.1%。年内最长一次雾延时达17小时20分，最短一次雾延时仅10分钟。
e、雷暴
本区雷暴日在年内3→5月份均有出现，并主要集中在夏秋季节(6→8月)，周边站位多年平均雷暴日为18→26d，最多雷暴日为40d。雷暴延时最长5小时，最短仅2分钟，平均延时583分钟;其中雷暴延时小于1小时的频率占642%，小于2小时的频率达88.9%。
f、相对湿度
本区相对湿度年变化不大，最大月平均相对湿度为86%、出现在6→7月份，最小月平均相对湿度为72%、出现在11→12月份，年平均相对湿度为79%。
j、热带气旋
每年5→6月份本区均可能受到热带气旋的影响，其中7→9月份为热带气旋活动最频繁的季节、占全年影响总数的78%。热带气旋影响下本区主导风向为偏北风。
②潮汐
洋山港区所在崎岖列岛海域潮汐主要受东海前进波控制，属非正规浅海半日潮型。本海区潮型日不等现象明显，一般表现为春分至秋分夜潮大于日潮、从秋分至春分日潮大于夜潮。本海区潮型强度中等，年平均潮差为2.76m。平均涨潮历时为5小时49分，平均落潮历时6小时36分。
同时，据小洋山潮位站1998年全年潮位观测资料，按海港水文规范相关条文推算出工程处设计水位如下:
设计高水位 4.51m(高潮累积频率10%潮位)
设计低水位0.59m(低潮累积频率90%潮位)
极端高水位 5.71m(相对于50年一遇高水位)
极端低水位–0.4lm(相对于50年一遇低水位)
③盐度
杭州湾口海区盐度变化主要受制于长江口径流、江浙沿岸流、杭州湾内陆径流、台湾暖流以及外海高盐水的消长变化。盐度总体分布为由西向东逐渐增高，全年盐度一般在
10→32‰之间变化，并且3月份盐度最高、10月份盐度最低。崎岖列岛海域基本处于外海高盐度水体的控制之中。
④泥沙
1991年1月～1999年2月华东勘测院对洋山海域进行了潮汐、海流、泥沙、盐度的多站位观测和分析，2000年1月19日，中交一航院、三航院、四航院、华师大、南科院、天科所等单位的八位专家对东勘院《洋山港区冬季水文泥沙测验分析报告》进行了技术评审。专家评审认为，此次测验，弥补了此前没有冬季测验资料的不足，通过分析给出的数据总体上反映该海域的变化规律，为洋山港区建设规划、设计提供了宝贵的基础资料。
杭州湾湾口北部水域与丰水、丰沙的长江口水域项毗邻，长江年均径流量为9240亿立方米，年均输沙量高达4.86亿吨，为钱塘江年输出泥沙量的数十倍，其外泄泥沙扩散及杭州湾口水域。所以，崎岖列岛海域泥沙来源主要是长江口间接扩散泥沙和潮流携来的海域泥沙，后者的最初来源亦为长江口。同时，这些泥沙不会给工程和杭州湾环境带来较大的问题。
⑤海床稳定性分析
对洋山港区海洋环境和建港条件作出正确评价是洋山能否建设深水枢纽港的关键，为此，市国航办委托国家海洋局海洋二所承担洋山港区和航道海域海床稳定的研究工作。1999年4月，海洋二所完成《洋山港区水域及航道水域柱状样测年分析》研究工作。海洋二所对洋山港区及航道海域12个柱状样底质采样进行了粒度分析，同时结合多年海图水深资料对比分析、调查区及邻近海区有关资料的分析，对该区域的近百年来的历史冲淤状况进行了研究。研究结果显示，从本世纪初以来，总体上调查海区的海底地形及水深变化基本保持稳定。近60年来，小洋山岛东南和西南区域处在一种缓慢的侵蚀环境之中，洋山港内西南部水域处在一种缓慢的沉积环境之中;近百年来，南北岛链间的深槽区处在一种侵蚀的环境之中;航道区近百年来总体上处在一种冲淤平衡或微淤的环境之中;南部和北部两个抛泥区近百年来总体处在一种缓慢的沉积环境之中。
1999年6月22日，由中科院院士马在田等6为专家对该报告进行了评审，专家评审意见认为，本课题研究为为洋山港区可行性论证提供了沉积学方面的科学依据;研究结构表明，拟建洋山港区及航道水域沉积速率缓慢，沉积环境较为稳定，总体上处于冲淤变化平衡状态，符合建设大型集装箱深水港区的基本条件。
⑥工程地质及地震
港址地质构造稳定与否，是洋山能否建港的重要前提条件。为此，上海地矿局和上海市地震局地震观测技术研究所联合开展了《洋山深水港工程地震安全性评价》研究。研究成果于1998年10月9日通过国家地震烈度委员会审查，国家地震局于1998年12月16日正式批复同意该评价报告。研究结论认为，洋山港址处于地震活动相对较弱的地区，地质构造稳定，工程区域地震基本烈度为六度。
⑦作业天数
洋山港区属外海建港，能否确保在四→五年内建成和集装箱港口的顺利运营是预可行
性报告研究的重点，为此，市国航办分别委托了三航院和广东盛华交通工程咨询公司分别开展洋山港区的年可作业天数研究工作，报告于1999年5月正式提交，二份报告研究结论分别为年可作业天数为315天和319天。
(3)基础设施
①供电:大洋镇建有1904千瓦国营发电厂;小洋山乡建有500千瓦发电厂，基本解决居民照明和工业用电的需要。
②供水:大洋镇建有5万立方米水库一座，还有坑道式水井和家庭自备水池(利用屋面积水)，总蓄水量在15万立方米以上;小洋山乡建有2万立方米水库一座，还有坑道式水井和水池，总蓄水量在5万立方米以上，基本上能满足洋山的经济建设和生活需要。
③通讯:已具备国内国际直拨功能程控电话1000门，目前仅使用300门。小洋山现为电话模块局，容量256门，同时具备移动、寻呼通讯等业务。洋山岛距舟山和南汇都在50km半径内，整个舟山至大陆通讯联网1920路数字微波中转站就建在大洋岛上。
④交通:在大洋镇和小洋山乡分别建有500吨级和300吨级交通码头各一座。开辟了泅礁至大洋山航行，由“嗓翔”号高速客轮每二天一班;大洋山至小洋山至芦潮港航行，由“有财”号私营航班每天往返一次，交通较为便利。
⑤文教卫生:在大洋镇有中小学各一所，小洋山乡建有完全制小学。该两乡镇卫生院各一所。有线广播和电视转播覆盖全岛[3]。
1999年6月8～9日，国内港口及海洋系统的科研、设计单位共11位专家对三航院编制的《上海国际航运中心洋山港区年可作业天数论证报告》进行了评审，我国港口平面设计大师、一航院原总工顾民权担任专家组组长。专家评审认为:根据集装箱港口的运作特点，对作为上海国际航运中心洋山港区进行年可作业天数论证是完全必要的;综合海洋气象等因素对洋山建港是有利的，报告测算洋山港区年作业天数为不少于315天的结果是合适的;根据洋山海域现状和港区总体布局规划方案，港区形成后港内受波浪、风的影响程度将会降低，泊稳条件将进一步得到改善的推断是可信的。
2.2 三期工程建设规模及主要技术经济指标
三期港区深水岸线总长2650米，共有6个集装箱泊位，总投资150亿元。
港区港区陆域纵深1220m，面积317.2万m2。布置各种集装箱堆场面积120万m2，，配备16台岸边集装箱起重机，60台轮胎式集装箱龙门起重机，设计集装箱年吞吐能力为400万TEU。主要技术经济指标如下：
（1）年运量400万TEU。
（2）泊位年营运天数
海轮泊位325d
（3）堆场年营运天数350d
（4）日作业班制及小时数3班、24h
（5）各种集装箱比例
普通重箱72％
冷藏箱6％
危险品箱2％
空箱20％
拆装箱占总箱量5％
（6）货物在堆场的平均堆存期
普通重箱7d
冷藏箱4d
危险品箱3d
空箱10d
拆装箱库场3d
件杂货15d
（7）港口生产不平衡系数 1.25
（8）船型: 根据集装箱船舶现状和发展趋势如表2.1.
表2.1 洋山港区一期工程设计代表船型
航线载箱量
（TEU）
总长
（m）
型宽
（m）
吃水
（m）
载重量
（DWT）
远洋5250 280.0 39.8 14.0 69285 6418 318.2 42.8 14.0 84900 8000 345 45.3 14.0 140000
近洋沿海1152 170.2 28.4 9.65 20900 1696 201.0 32.2 10.7 33340
长江268 101.0 17.5 5.2 6335
3 码头装卸工艺候选方案
目前世界集装箱运输已朝着物流中心化、港口高效化、船舶大型化、管理现代化、运输一体化的方向发展，以适应世界经济一体化与贸易全球化、区域化发展的需要。洋山港区作为中国国际航运中心的集装箱深水港区，将起到国际集装箱枢纽港的作用，其工艺设计及装卸机械的选择和配备均应达到国际集装箱枢纽港的先进水平。
3.1工艺设计的主要内容
集装箱码头的装卸工艺设计应尽量满足集装箱船舶和车辆、货物疏运、各环节生产能力间相互适应、降低营运成本、安全优质完成集装箱装卸任务的要求，并结合集装箱码头的具体情况进行多方案的技术、经济比较。设计的主要内容包括：
(1)设计规模
主要是泊位数、泊位能力;堆场面积、堆场容量及通过能力等。
(2)工艺流程
主要是考虑船←→场、场←→拆装箱库、场←→货主间不同的工艺流程。
(3)工艺平面布置
主要是堆场机械配置不同时，各自的工艺平面及断面布置。
(4)技术经济论证
主要是本着技术可行、经济合理的原则，通过技术、经济比较，推荐出较为合适的装卸工艺方案。
3.2装卸工艺候选方案的确定
轮胎式龙门吊堆场作业方式具有单机作业效率高、作业灵活、可转场多机集中作业、使用经验丰富、对地基基础要求低、设备造价低等优点而被广泛使用;轨道式龙门吊堆场作业则具有作业效率高、可实现堆场全自动化作业、堆高能力强、维修方便等优点，在发达国家的港口被普遍使用。因此，洋山三期工程设计结合堆场作业设备特点及建设规模，拟定选用轮胎式龙门起重机和轨道式龙门起重机作业方式进行装卸工艺设计方案比较。两方案如下：
（一）方案一：轮胎式龙门起重机方案
1、集装箱
（1）普通重箱和冷藏箱
船←→岸边集装箱起重机←→牵引车、半挂车←→轮胎式龙门起重机←→堆场
堆场←→轮胎式龙门起重机←→集装箱卡车←→货主
堆场←→轮胎式龙门起重机←→牵引车、半挂车←→拆装箱站
（2）危险品箱
船←→岸边集装箱起重机←→牵引车、半挂车←→集装箱正面吊运机←→堆场
堆场←→集装箱正面吊运机←→集装箱卡车←→货主
（3）空箱
船←→岸边集装箱起重机←→牵引车、半挂车←→空箱堆高机
←→堆场
堆场←→空箱堆高机←→集装箱卡车←→货主
堆场←→空箱堆高机←→牵引车、半挂车←→拆装箱站
（二）方案二：轨道式龙门起重机方案
（1）普通重箱和冷藏箱
船←→岸边集装箱起重机←→牵引车、半挂车←→轨道式龙门起重机←→堆场
堆场←→轨道式龙门起重机←→集装箱卡车←→货主
堆场←→轨道式龙门起重机←→牵引车、半挂车←→拆装箱站
其它同方案一。
3.3候选方案的主要装卸机械选型
3.3.1岸边集装箱起重机
目前，专用集装箱码头的装卸作业大都采用岸边集装箱起重机。岸边集装箱起重机有单小车和双小车之分，近几年，国外少数集装箱码头采用了双小车岸边集装箱起重机，理论上单机效率可达60TEU/h，但实际效率仅比普通岸边集装箱起重机增加15%左右，单机造价高于普通岸边集装箱起重机30～40%，同时因2部小车均采用载重式小车，小车自重大，启动惯性大，使岸边集装箱起重机整机重量增加，轮压加大，从而引起码头结构造价的增加。因此绝大部分集装箱码头岸边集装箱起重机仍采用单小车形式。
为了适应集装箱船舶大型化发展的趋势，目前泊位通过能力较高的集装箱码头一般采用增加岸边集装箱起重机布置密度、优化岸边集装箱起重机参数。从而达到提高装卸船作业效率的目的。岸边集装箱起重机参数优化主要通过缩短循环时间，提高各环节运行速度，采用双箱吊具等技术措施提高了单机作业效率。本工程岸边集装箱起重机选用带双箱吊具的单小车岸边集装箱起重机。
（1）起重量
额定起重量一般按照所起吊的最大总重量来决定。就集装箱而言，40英尺集装箱的最大重量30.5t，在实际装卸中也有重量达35～36t的超重箱；20英尺集装箱重量为24t，如果双箱起吊，则最大重量取48t。目前广泛采用的单箱吊具自重为9t左右，双箱吊具自重为11t～13t。由于桥吊还需起吊集装箱船上的舱盖板，一般集装箱船每块舱盖板的重量均不超过30.5t，但也有超过此重量情况，如第四代集装箱船（大河号），其舱盖板的重量高达36t。综合考虑上述因素，海侧泊位岸边集装箱起重机吊具下额定起重量选为61t；江
驳泊位岸边集装箱起重机吊具下额定起重量选为40t。
（2）外伸距
根据设计代表船型计算，沿海泊位计算外伸距为52.82m。考虑今后20排集装箱船到港的可能及避开小车运行减速区的实际情况，选定外伸距为63m；江驳泊位外伸距选为55m。
（3）轨距
随着全球集装箱船舶发展的大型化，岸边集装箱起重机也日趋大型化。岸边集装箱起重机轨距的选择首先要能满足外伸距增大后整机的稳定性，同时还要保证在装卸大型集装箱船舶时能多机集中作业。
为了适应船型的变化，确保大船多机、快装快卸，充分发挥岸边集装箱起重机的设备利用率，提高码头装卸能力，在考虑不同船型组合的同时，通过组合确保在码头全长的每个280m范围内，均可集中6～7台岸边集装箱起重机同时进行装卸作业。即确保每艘第四代以上集装箱船舶到港均可集中6～7台岸边集装箱起重机同时进行装卸作业。根据制造厂商介绍，轨距30m的岸边集装箱起重机，能够满足外伸距近65m整机稳定性的要求。本次设计除了在30m轨距内布置6条作业通道，且在岸桥陆侧轨外侧布置了2条作业通道，码头前方共有8条车道供装卸船作业使用，可以保证在装卸作业过程中不会因作业车道数的不足而制约装卸桥效率的发挥。为此，岸边集装箱起重机轨距选为30m[8]。
3.3.2 轮胎式龙门起重机
轮胎龙门起重机方式是目前全世界集装箱堆场装卸作业应用最多的一种工艺方式。使用经验成熟、装卸效率高、操作简单、堆场面积利用率高，特别适合于大、中型专业化集装箱码头的堆场作业。上海港老港区及外高桥一、二、三、四期工程的集装箱码头堆场作业均采用此种方式，近几年国内新建的大型集装箱码头如大连港、天津港、青岛港、宁波港以及深圳的几个码头也都采用这种工艺方式。
（1）吊具下额定起重量的确定
为满足堆场上40英尺箱及总重在35～36t超重箱和总重大于40t超重箱的装卸作业，吊具下额定起重量选为40t和60t两种。
（2）跨距
目前集装箱专用码头堆场轮胎龙门起重机，一般按6列集装箱和1条集装箱卡车通道设计，跨距为23.47m。
（3）堆高
堆场上轮胎式龙门起重机按门架下堆放高度为9英尺6英寸（2896mm）箱4层、门架下可通过5层布置，起升高度选取15.24m[4]。
3.3.3轨道式龙门起重机
（1）吊具下额定起重量的确定
为满足堆场上40英尺箱及总重在35～36t 超重箱和总重大于40t 超重箱的装卸作业，吊具下额定起重量选为40t 。
（2）跨距
轨道式龙门起重机最佳跨距为30～50m ，即10列集装箱加两条牵引车、半挂车通道
或13列集装箱加外伸臂下两条牵引车、半挂车通道。综合考虑工程实际情况，轨道式龙门起重机跨距选取40.5m 。 （3）外伸臂
轨道式龙门起重机外伸臂的选择主要是考虑集卡通道的布置形式，本期工程选择带外伸臂的轨道龙门起重机，两边外伸臂下各布置一条集卡通道，外伸臂选定为7m 。
（4）起升高度
堆场上轨道式龙门起重机按门架下堆放高度为9英尺6英寸（2896mm ）箱5层、门
架下可通过6层布置，起升高度选取18m [5]。
3.4装卸工艺方案规模设计
3.4.1泊位通过能力
Q t t Pt Q A T P d
f g y t +=
ρ
（3.1） )1(3112K K K nP p -= （3.2）
式中：P t -集装箱码头泊位年通过能力（TEU ）； Ty -泊位年营运天数； Ap -泊位有效利用率（％）； P -设计船时效率（TEU/h ）； Q -集装箱单船装卸箱量（TEU ）； t g -昼夜装卸作业时间；
t f -船舶的装卸辅助作业及船舶靠离泊时间之和； t d -昼夜小时数；
n -岸边集装箱装卸桥配备台数； P 1-岸边集装箱装卸桥台时效率； K 1-集装箱标准箱折算系数；
K 2－岸边集装箱装卸桥同时作业率；
K 3－装卸船作业倒箱率。
计算得：6个泊位年综合通过能力为6×67.83万TEU =406.98万 TEU 。三期码头合计年通过能力为406.98万 TEU 。
3.4.2堆场容量及堆场面积计算
yk
BK
dc h y T K t Q E =
（3.3） s
y s A N E N 1=
（3.4）
式中：E y -集装箱堆场容量（TEU ）； Q h -集装箱码头年运量（TEU ）； T dc -到港集装箱平均堆存期； K BK -堆场集装箱不平衡系数； T yk -集装箱堆场年工作天数；
N s －集装箱码头堆场所需地面箱位（TEU ）； N 1-堆场设备堆箱层数
A 5－堆场容量利用率（％）
计算得：各种箱所需的堆存容量为：普通重箱72000TEU ，冷藏箱3500TEU ，危险品箱850TEU ，空箱30000TEU 。根据前文中的有关测算，堆场面积为140万平方米。同时在堆场布置设计中，堆场通过能力考虑布置堆场平面箱位及集装箱箱容量，堆场利用率按0.75计算。三期工程堆场所需平面箱位及堆场通过能力按《港口工程技术规范》中有关规定，结合不同的工艺方案，计算所需平面箱位及实际布置数量、容量。
3.4.3 装卸机械台数
装卸机械设备的配置需根据设计年吞吐量来确定，洋山港三期工程每年需完成400万TEU 。目前国际上先进的港口，每台机每年可以完成15万TEU 左右，洋山港配备30台集装箱装卸桥，计算每年可以完成450万TEU 左右，轮胎式龙门吊起重机与装卸桥的配比为3:1，轨道式龙门吊起重机与装卸桥的配比为 1.8:1，集装箱牵引车与装卸桥的配比为4.5:1，另外考虑到空箱作业和危险品箱作业，配备16台空箱叉车和4台42t 正面搬运车，其具体数量如表表3.1。
表3.1 装卸机械及辅助设备配置
序号
设备名称 规格及参数数
方案一 方案二
1 集装箱装卸桥 起重量60t ，轨距30m ，外伸距62m 25 25
2 集装箱装卸桥 起重量60t ，轨距30m ，外伸距55m 5 5
3
轮胎式龙门吊 起重量45t ，跨距26.5m ，堆5层箱 90
∕
4 轨道式龙门吊 起重量45t ，轨距52m ，堆7层箱
∕
54 5
集装箱牵引车
135
135
6 集装箱底盘车最大载重量48t135 135
7 空箱叉车起重量7.5t，堆高7层8 8
8集装箱正面吊42t10 10
9 维修车44
10 地磅60—80t1010
合计414378
3.4.4工人及司机人数
在港口生产中，不论采用何种劳动组织形式或作业轮班制，都存在装卸作业员配备的问题。按照洋山港区全天候作业的模式，装卸工人及司机人员按作业线配置和工艺平面方案及《港口工程技术规范》中有关计算规定，作业班次设定为4班3运转，工班定员中，除装卸桥为每班2个司机外，其余都是每班1个司机配置;出勤率为90%;由于目前集装箱专用码头装卸工人配置很少，仅考虑装卸桥每台每班配置2人。详见表3.2：
表3.2 装卸工及司机配备
方案一方案二
装装卸工人252 252
司机1912 1734
合计2164 1986
4 方案比选及推荐方案确定
4.1装卸工艺方案的定性比较
轮胎式龙门吊堆场作业方式具有单机作业效率高、作业灵活、可转场多机集中作业、使用经验丰富、对地基基础要求低、设备造价低等优点而被广泛使用;轨道式龙门吊堆场作业则具有作业效率高、可实现堆场全自动化作业、堆高能力强、维修方便等优点，在发达国家的港口被普遍使用。两者的工艺方案比较见表4.1.
表4.1 装卸工艺方案比较
序号方案优点缺点
1 方案一
（轮胎
吊）
结构简单，操作方便，维修容易，机动性强。
体积小，重量轻，价格便宜，基础投资较小。
有成熟的机型，有丰富的使用及管理经验。
不易实现自
动控制，环保
效果差。
2 方案二
（轨道
吊）
装卸效率高，机构简单，维修方便，故障率低，
堆场利用率高，易于实现自动控制，环保效果
好，综合营运成本低。
机动性能差，
作业范围受
限制。
4.2技术经济定量指标论证
主要技术经济指标见表4.2.
表4.2 主要技术经济指标
4.3 方案确定
由表4.1，表4.2，同时结合上海港多年来对轮胎式龙门起重机使用、管理的经验和工程实际情况，本阶段推荐方案一，即轮胎龙门起重机方案。
目前，世界上已建成的及在建的大型集装箱码头包括拟接纳8000TEu一12000TEu载箱量集装箱船的码头，集装箱装卸桥的轨距绝大部分均为30m仅有极少数采用35m轨距的。另外从堆场作业机械看，目前世界上大型集装码头全部采用轨道式龙门起重机作业的工艺方式几乎还没有，我国更无先例，因此缺乏使用及管理方面的经验。同时采用轨道式龙门起重机，由于其轨距较大，因而设备自重大，对堆场特别是轨道处的地基承载力要求较高。另外由于堆箱高，倒箱率也高。作业灵活性也相对较差。
从近年来世界集装箱码头堆场作业机械订购情况分析，轮胎式龙门起重机的订购数量要远远超过轨道式龙门起重机的数量，1999年为232:67，2000年为314:60，而轨道式龙门起重机的订货中特别是在欧美地区，又有相当部分用于堆场的火车装卸作业。另外，相对于轨道式龙门起重机(RMG)的无人操作、全自动定位系统，国际上轮胎式龙门起重机(RTG)制造商都积极开发具有箱位定位、自动纠偏行使的半自动系统，以减少作业循环时间，提高实际作业速度，减少设备故障。实际上，目前一些新的港口都已采用了具有半自动操作功能的轮胎式龙门起重机，如西班牙RTG生产商PaeeeoESpana已经向MaritvaValeneiana码头提供了23台这种RTG，日本的MES从1990年来也生产了111台配备自动纠偏系统的RTG，同时韩国的现代重工、意大利的OMG 都生产具有半自动堆场操作系统的RTG。目前较广泛采用的就有5种不同技术的半自动化操作系统:
(1)“DGPS”系统一全球定位系统
(2)雷达控制定位系统
(3)光学控制定位系统
(4)红外线控制定位系统
(5)硬线(感应线圈)定位系统
同时，从经济上看，轮胎式龙门起重机较轨道式龙门起重机的整体投资
要低。在单位营运成本上，轮胎式龙门起重机要略高于轨道式龙门起重机。但在装卸成本上，轮胎式龙门起重机则要略小于轨道式龙门起重机。同时，在投资回收年限及内部收益率上也是方案一的轮胎式龙门起重机较方案二的轨道式龙门起重机为优。
综合上述比较，在满足洋山三期工程建设规模要求的前提下，本着最少投资、最大产出的宗旨，即技术可行、经济合理的原则，结合国内港口及上海港现有集装箱码头工艺使用情况，本工程推荐工艺方案一即轮胎式龙门吊方案。
港口平面布局及装卸工艺如图4.1和图4.2所示。
港口规划与布置总结 第一章 一. 港口概念：1，按功能——水陆交通的枢纽，水陆联运的咽喉；是水路运输工具的衔接点和货物，旅客的集散地。2，按工程内容——是各种工程建筑物（水工，房建，铁路，道路，桥梁和给排水等），设备以及信息基础设施所组成的综合体，而港口水工建筑物是这个综合体的主要组成部分。 二. 要求：船舶的安全停靠与航行； 要满足旅客的上下船和停船； 货物的装卸与存放； 车辆机械的运行； 供水供电等辅助设施。 三． 组成： 1.港口水域2.码头3.陆域设施 。 ???????????????? ???????????????????????????????????→?????→信息与商务系统集输运作业系统存储分运作业系统 装卸作业系统陆域高度足够长度足够要求：岸线水域平稳水深足够水域宽广要求：水域航行作业系统四：系统组成： 五．分类：1：按功能用途分类：商港，渔港，工业港，军港，旅游港。 2：按地理位置分类：海港，河口港，河港，运河刚。 第二章 一 货物分类：件杂货 干散货 液体货 二 作业方式：1.操作过程：是根据一定装卸工艺完成一次货物的搬运作业过程。
2.装卸过程：货物从进港到出港所进行的全部作业过程，有一个或多个操作过 程所组成。 3.操作量：经过操作过程的货物数量，是反映装卸工作量得主要指标。 4.装卸量：货物从进港到出港，不管经过多少次操作，只算一吨装卸量。（自 然吨） 三港口腹地：是指那些有物资（或旅客）经过某港运输的地区。 按运输性质腹地可分类为：直接腹地和中转腹地（间接腹地） 四吞吐量：一年间经由水运输出，输入港区并经过装卸作业的货物总量。 通过能力：一年间在既定的设备条件下，按合理的操作过程，先进的装卸工艺，和生产组织所允许通过的货物量。（计量为货物的自然顿） 五预测吞吐量方法：1，时间序列法2，概率分析法3，因果分析 六船舶尺度: 一：船型尺度（船舶性能计算和研究）：1 垂线间长 2 型宽 3 型深 4 型吃水 二：实际尺度（结构尺度）：1 全长 2 全宽 3 满载吃水——在中横剖面上，满载吃水线与中龙骨 底面的垂直距离 七船舶吨位一：容积吨位：1 总吨位（GT）——表明商船尺度大小 2 净吨位（NT）——计费标准 二：质量吨位：1 排水量——指船舶在某一吃水时包括装载物的总重量 2 载重总吨位——1.总载重量=满载排水量—空载排水量 2.净载重量 八设计船型：是综合某一吨位级船舶资料而确定的组合数据 第三章 一气象条件对港口的影响：1 港口平面布置 2 施工：打桩，疏浚 3 营运 二海象条件：1 泊位 2 航道3防波堤 第四章 一码头分类：一按功能：1从货物种类和包装形式：1杂货集装箱 2 多用途专用 2 从贸易或商务上：1 外贸 2 内贸 3 从隶属关系上分类：——货主码头公用通用 4 从客运——货运或客运 二按平面布置形式：1 顺岸式：优点——对沙流流态影响小 缺点——占用岸线长 2 突堤式：优点——占用岸线短 缺点——对流态影响大，占用河道水域多 3 控入式：泥沙淤积
集装箱码头设计毕业设计 集装箱码头设计毕业设计 一、引言 集装箱码头作为现代物流运输的重要环节，对于国家经济发展和贸易往来起着 至关重要的作用。随着全球贸易的不断增长，集装箱码头设计也日益受到重视。本文将探讨集装箱码头设计的关键因素和挑战，并提出一些建议。 二、集装箱码头设计的关键因素 1.地理位置 集装箱码头的地理位置对于物流运输的效率和成本起着决定性的作用。码头应 该位于交通便捷的地区，方便货物的进出。此外，码头附近的水深、水流、风 向等自然条件也需要考虑，以确保船只的安全进出。 2.码头设施 码头设施的完善程度直接影响着码头的运营效率。包括码头的装卸设备、堆场、仓库、道路等。合理规划和布局这些设施，可以提高码头的货物吞吐量和作业 效率。 3.信息化管理 随着物流行业的发展，信息化管理在集装箱码头设计中扮演着越来越重要的角色。通过引入先进的信息技术，可以实现货物跟踪、作业计划、库存管理等的 自动化和智能化，提高物流效率和减少错误。 4.环境保护 在集装箱码头设计中，环境保护是一个不可忽视的因素。码头的建设应该符合 环境保护的要求，减少对周边环境的污染。同时，可以考虑利用可再生能源和
节能技术，减少能源消耗和碳排放。 三、集装箱码头设计的挑战 1.规划和布局 集装箱码头的规划和布局需要综合考虑多个因素，如地理条件、交通网络、市场需求等。这需要设计师具备全面的知识和技能，并进行科学的分析和决策。 2.装卸设备选择 集装箱码头的装卸设备种类繁多，如起重机、堆高机、输送带等。设计师需要根据码头的规模和货物类型选择合适的设备，以满足码头的作业需求。 3.运营效率提升 随着物流行业的竞争加剧，提升运营效率成为集装箱码头设计的重要目标。设计师需要优化作业流程，减少作业时间和成本，提高货物吞吐量。 4.安全管理 集装箱码头的安全管理是一个复杂而严峻的挑战。设计师需要考虑货物的安全存储和运输，防止事故和损失的发生。同时，还需要制定应急预案，应对突发事件。 四、集装箱码头设计的建议 1.综合规划 在集装箱码头设计中，需要进行全面的规划，综合考虑各种因素。设计师可以借鉴国内外成功的案例，结合实际情况，制定科学合理的规划方案。 2.自动化和智能化 通过引入自动化和智能化技术，可以提高集装箱码头的作业效率和准确性。设计师可以考虑使用机器人、传感器等先进设备，实现码头的自动化管理。
自动化集装箱码头总体工艺设计 一、总体需求分析 1.装卸能力需求：分析预计每日、每月、每年的装卸集装箱量，确定 码头需求的装卸能力，作为总体工艺设计的基础。 2.货物类型需求：分析不同类型货物的装卸需求，如集装箱、散货等，根据货物特性确定相应的装卸设备和工艺。 二、总体工艺流程设计 1.到港管理流程：从货物到港至装卸平台之间的流程，包括船舶抵港、货物卸下、码头运输等环节。 2.装船管理流程：从堆场至船舶的流程，包括货物装载、封箱、配载 等环节。 3.堆场管理流程：包括集装箱的存储、标识、移位、配载等环节。 三、自动化装卸设备选择 1.自动化龙门吊：用于装卸集装箱的主力设备，根据装卸能力需求确 定数量和工艺要求。 2.自动化输送系统：用于集装箱的内部和外部运输，如传送带、输送 车等设备，提高装卸效率。 3.自动化码头机械：如集装箱堆垛机、AGV等设备，用于集装箱的存 储和移位操作。 4.自动化标识系统：用于集装箱的标识、扫描和追踪管理，提高装卸 操作的准确性和可追溯性。
四、自动化堆场管理系统配置 1.集装箱堆场布局：考虑堆场容量、堆垛机操作范围等因素，确定最佳的堆场布局。 2.堆场操作管理：通过集装箱堆垛机和AGV等设备实现自动化的集装箱存储、移位和配载操作。 3.堆场实时监控系统：通过摄像头、传感器等设备实现对堆场操作的实时监控，及时发现异常情况并进行处理。 五、自动化码头管理系统配置 1.码头物流管理系统：实现对装卸作业的计划、调度和监控，提高装卸作业的效率和准确性。 2.船舶配载系统：根据货物特性和船舶运力要求，实现货物的配载和排列，保证船舶装载效率。 3.码头安全管理系统：通过视频监控、门禁系统等设备实现对码头操作的安全监控和管理。 通过以上的总体工艺设计，可以实现自动化集装箱码头的高效、安全和可持续运营，提高货物装卸效率，减少劳动力成本和人为错误，提高装卸操作的准确性和稳定性。此外，在总体工艺设计过程中，还可以考虑环保和节能等因素，选择使用清洁能源和高效设备，减少对环境的污染和资源的消耗。
自动化集装箱码头规划设计 引言： 随着全球贸易的快速发展，集装箱码头成为一个国家或地区重要的物 流节点，其规划设计成为了一个不可忽视的问题。随着科技的不断进步， 自动化技术在集装箱码头的规划设计中起到了越来越重要的作用。本文将 介绍自动化集装箱码头规划设计的相关内容。 一、自动化集装箱码头的需求分析 在规划设计自动化集装箱码头前，首先需要进行需求分析。主要包括 以下几个方面： 1.集装箱吞吐量：根据当地或地区的需求，确定集装箱吞吐量的大小。该指标能够决定码头面积和设备的配置。 2.船舶吞吐能力：确定需要接待的船舶类型和吞吐量，为船舶的进出 口以及码头内部的货物流动提供便利。 3.装卸设备的选型：根据集装箱码头的具体需求，选择适合自动化操 作的装卸设备，如自动化起重机、自动化输送系统等。 4.智能物流系统：引入智能物流系统，提高码头内部货物的运输效率 和准确性。 二、自动化集装箱码头的规划设计要点 1.空间布局：根据集装箱码头的面积和需要容纳的货物数量，确定合 适的空间布局。合理规划货物存储区、码头作业区、车辆通行区等，提高 货物的运输效率和作业效率。
2.智能物流系统：引入智能物流系统，监控货物的运输过程，确保货 物的安全和准确性。同时，可以通过物流系统提高货物运输的智能化程度，减少人工操作环节，提高作业效率。 3.装卸设备的布置：根据集装箱吞吐量和船舶吞吐能力，选择合适的 装卸设备，并合理布置在码头上。装卸设备的自动化程度越高，作业效率 越高，同时也可以减少人力投入。 4.安全保障：在自动化集装箱码头的规划设计中，需要考虑安全保障 措施。例如，需要设置视频监控系统、安全防护装置等，确保码头内部的 安全。 5.环境保护：在集装箱码头的规划设计中，需要考虑环境保护。例如，可以设置雨水收集系统，对雨水进行处理和回收利用，减少对环境的污染。 三、自动化集装箱码头规划设计的案例分析 以国港口为例，介绍自动化集装箱码头规划设计的案例分析。 该港口的集装箱吞吐量为每年100万个标准箱，船舶吞吐能力为每天20艘船。根据需求分析，可选择自动化起重机、自动化输送系统等装卸 设备，并通过智能物流系统对货物进行监控和管理。 在空间布局方面，采用分段式布局，将主要作业区域和货物存储区分 隔开，确保货物的运输效率和作业效率。在安全保障方面，设置视频监控 系统，对码头内部进行全程监控，以保障安全。 此外，在环境保护方面，设置雨水收集系统，收集雨水进行处理和回 收利用，减少对环境的污染。
目录 摘要........................................................................................................................................................... I Abstract ........................................................................................................................................................ I I 1 绪论. (1) 1.1 选题的背景和意义 (1) 1.2 研究目的 (1) 1.3 国内外发展现状 (2) 1.3.1目前国际集装箱码头的主要装卸工艺设计方案 (2) 1.3.2 集装箱码头装卸技术发展趋势 (2) 1.4 研究的内容、思路和方法 (3) 2 洋山港集装箱码头概况 (4) 2.1洋山港区的地理位置、自然条件及配套设施 (4) 2.2 三期工程建设规模及主要技术经济指标 (7) 3 码头装卸工艺候选方案 (9) 3.1工艺设计的主要内容 (9) 3.2装卸工艺候选方案的确定 (9) 3.3候选方案的主要装卸机械选型 (10) 3.3.1岸边集装箱起重机 (10) 3.3.2 轮胎式龙门起重机 (11) 3.3.3轨道式龙门起重机 (12) 3.4装卸工艺方案规模设计 (12) 3.4.1泊位通过能力 (12) 3.4.2堆场容量及堆场面积计算 (13) 3.4.3 装卸机械台数 (13) 3.4.4工人及司机人数 (14) 4 方案比选及推荐方案确定 (15) 4.1 装卸工艺方案的定性比较 (15) 4.2技术经济定量指标论证 (15) 4.3 方案确定 (16) 5 结论 (19) 参考文献 (20) 致谢........................................................................................................................ 错误！未定义书签。
港口规划与布置课程设计 设计说明书 题目： 学院：船舶工程学院 专业：港口航道与海岸工程 学号： 姓名： 日期：2013 年1月18 日
目 录 1 设计基础资料 1.1 设计依据 1.2 设计标准、规范 1.3 港口现状及发展规划 石岛地处山东经济发展的前沿地区，随着港口吞吐量不断增长，船舶运输不断向大型化发展，现有港口生产能力已经不能满足未来地区经济的发展要求。本 课题主要是对石岛新港湾码头进行总平面布置设计。该码头建设将使石岛港满足 第四代集装箱船和 10 万吨散货船的靠泊要求，缓解石岛港现在水域拥挤、深水 泊位不足、港区机械设备落后等问题。港口设计吞吐量为：铁矿石 140 万吨，集 装箱 60 万 T EU 。 该港区规划可利用岸线 1200m ，陆域纵深 600m 。码头水深条件良好，码头 选址区域无不良地质现象出现。 1.4 设计船型 1.5 装卸工艺 1.6 自然条件 ┄┄ （三）设计水位 （四）自然条件 石岛属荣成市石岛镇，位于山东半岛最东端，荣成市南部石岛湾畔，处于山 东经济开放区的前沿地带。属山东省荣成市辖境。东及东北方向有镆铘岛掩护， 北有朝阳山，背依石岛山，三面环山，口门向东南敞开，与南、黄海相连。 1、水文气象
年平均气温为11.8℃。最热月份是8月份，平均气温为24.5℃；最冷月份是1 月份，平均气温为-1.2℃。极端最高气温为36.8℃，极端最低气温为-14.6℃。多年平均降水量为858.3mm，历年最大日降水量为1218.2mm，雨季集在7～9 月份，占年降水总量的60%。年平均降水日数为86.3天。 2、风况石岛濒临海域，属于东南亚季风区，根据海洋站测风资 料统计结果： 累计年平均风速为5.3m/s，冬半年的平均风速较夏半年明显偏大，最大是4月，平均风速为6.2m/s，最小是9月，平均风速为4.5m/s。 3、雾况 年平均雾日数52.7 天，多集中于4～7 月，占雾日数的75%。年最多雾日数 7 9 天（1 9 6 4，年最少雾日数 2 9 天（1 9 4、波浪 50 年一遇，H1%波高值为：设计高水位：H1%=1.865m，T=6.3s 设计低水位： H1%=1.565m，T=6.3s 极端高水位：H1%=1.915m，T=6.3s 2 散货码头装卸工艺设计 2.1 散货码头装卸工艺设计一般规定 2.2 散货码头装卸机械选型和工艺流程设计 2.3 散货码头主要建设规模的确定 2.3.1 泊位年通过能力 2.3.2 泊位数 2.3.3 仓库或堆场面积 ┄┄ 3 集装箱码头装卸工艺设计 3.1 集装箱码头装卸工艺设计一般规定 3.2 集装箱码头装卸机械选型和工艺流程设计
码头设计方案 1. 引言 码头是连接陆地和水域之间的重要交通节点，承担着装卸货物、交通运输和旅 客乘船的功能。良好的码头设计方案能够提高码头的效率、提升货物和人员的安全性，同时优化码头空间的利用。本文将介绍一个针对码头设计的方案，旨在提供一些建议和指导。 2. 码头选址 在开始设计码头之前，首先需要进行选址工作。选址的考虑因素包括水深、水质、周边环境以及交通便利性等。 首先，水深是一个重要的考虑因素。对于货物运输型的码头，需要保证码头周 围的水域具备足够的水深以容纳大型船舶。行人乘船码头则相对较浅，但也需要保证船只的安全靠岸。 其次，水质问题也需要考虑。码头所在的水域如果受到污染，将会对码头的使 用产生影响。因此，在选址过程中应该考虑水质状况，并确保不会对码头运营造成不利影响。 此外，周边环境也需要考虑。码头应该尽量远离居民区，以减少对居民的干扰。同时，选择相对平整、稳定的土地作为码头的建设场地，以确保码头的安全稳定运营。 最后，交通便利性也是选址的关键因素之一。优先选择交通便利的地点，以确 保方便货物运输和乘客的到达。 3. 码头结构设计 码头的结构设计是确保码头安全稳定运行的关键。下面是一些建议和指导： 3.1 桩基设计 码头的承重结构主要依靠桩基。在设计桩基时，需要考虑码头的荷载情况、地 质条件以及水文条件等因素。确保桩基的稳定性和安全性是设计的重点。 3.2 码头船舶靠泊设施设计 针对不同类型的船舶，设计相应的靠泊设施。对于大型货船，需要设置相应的 缆绳和缆桩，以确保安全靠泊。对于小型船只，可以设置桨式驱动设施，以方便船只的停靠。
3.3 码头货物装卸设备设计 针对不同种类的货物，设计相应的装卸设备。例如，对于散货的装卸，可以设计相应的滚筒输送设备；对于集装箱装卸，可以设计集装箱吊具。确保货物的高效装卸是设计的目标之一。 4. 码头设施规划 除了基本的码头结构设计，码头设施的规划也是十分重要的。下面是一些常见的码头设施规划： 4.1 道路和停车场规划 码头周边应该规划合适的道路，以便方便货物的进出和人员的交通。同时，需规划停车场，以供货车和乘客停放。 4.2 货物仓储设施规划 码头应该规划适当的货物仓储设施，以保证货物的安全存储。例如，建设简易货物仓库，用于暂存货物。 4.3 旅客候车室和公共设施规划 对于乘客码头，应规划旅客候车室、公共洗手间等设施，以提供良好的乘客体验。 4.4 码头管理办公室和设施规划 为了方便码头的管理和运营，应规划管理办公室、控制室等设施。 5. 码头安全管理 安全管理是码头设计过程中一个重要的方面。以下是一些建议： 5.1 设立防护设施 为了确保码头的安全，可以设置防护设施，如护栏和防护栏杆，以防止人员意外跌落。 5.2 设立告示牌和标识 设置明确的告示牌和标识，指引人员正确行走，提醒潜在危险。 5.3 安全培训和应急预案 对于码头工作人员，应定期进行安全培训，并制定应急预案，以应对可能发生的突发事件。
港口工程中的码头设计与建设 港口作为国家经济和对外贸易的重要节点，扮演着连接海洋与内陆的重要角色。在港口建设中，码头设计与建设是至关重要的一环。码头的合理设计和高效建设直接关系着港口的功能发挥和经济效益。本文将从港口工程中的码头设计和建设两个方面进行探讨。 一、码头设计 码头设计是指根据港口的实际需求和工程条件，将港口码头进行合理布局的过程。在设计方面，需要考虑以下几个方面的问题。 1. 港口规划 在码头设计前，需要进行全面的港口规划。必须根据港口的定位和发展目标， 合理规划港口的规模和布局。在规划过程中，要考虑港口的功能需求、船舶运行、货物吞吐能力等因素，以保证港口的高效运作。 2. 码头结构 码头结构是指码头的类型和形式。根据不同的用途和货物种类，码头可以分为 集装箱码头、散货码头、液体码头等。在设计时，需要根据实际需要确定合适的码头结构，以满足不同类型货物的运输需求。 3. 泊位规划 泊位规划是码头设计中的重要环节。根据船舶运输需求和港口的实际状况，合 理规划泊位的数量、长度和深度。需要考虑到不同尺寸的船舶进出港的安全性和便利性，既要保证船舶的安全靠泊，又要提高港口的吞吐能力。 二、码头建设
码头建设是指根据设计方案，将码头从设计到竣工的全过程。码头的建设涉及 到多个专业领域，需要协调各方力量，合理组织施工。以下是码头建设的几个重点问题。 1. 基础设施建设 码头建设前需要先进行基础设施建设。包括港湾淤泥疏浚、堤体、码头桩、护 面墙等工程。这些工程的顺利完成，为后续的码头建设奠定了基础。 2. 港口设施建设 港口设施建设包括码头设备安装和相关配套设施建设。根据设计方案，安装起 重机、货物运输设备等。并建设道路、仓库、办公楼等配套设施，以提供良好的工作环境和服务。 3. 安全措施 在码头建设过程中，必须重视安全问题。建设方必须严格遵守相关法规和标准，加强施工现场管理，确保施工人员的安全。同时，需要合理设置防护措施，以防止港口设施和人员受到外来侵害。 三、码头设计与建设的问题与挑战 在码头设计与建设过程中，也存在着一些问题和挑战。这些问题与挑战需要各 方共同努力解决。 1. 环境保护 码头建设往往会对周边的生态环境造成一定的影响。因此，在设计与建设中要 注重环境保护。要合理规划港口的布局，减少对周边生态环境的影响，采取相应的环境保护措施，确保港口的可持续发展。 2. 水利工程
码头结构设计方案 一、设计依据 《海港总体设计规范》JTS 165-2013 《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006 《高桩码头设计与施工规范》JTS 167-1-2010 《水运工程混凝土结构设计规范》JTS 151-2011 《港口工程荷载规范》JTS 144-1-2010 《港口工程桩基规范》JTS 167-4-2012 《港口工程地基规范》JTS 147-1-2010 《港口工程制图标准》JTJ 206-96 《海港水文规范》JTJ 145-2-2013 《海港工程设计手册》 《海港集装箱码头设计规范》JTS 165-4-2011 《橡胶护舷设计选型手册》 《码头附属设计技术规范》JTJ 297-2001 二、总平面布置设计 1、总平面布置原则 港区夹江码头位于长江下游，属于河口港，其平面布置与工艺设计主要按《海港总体设计规范》JTS 165-2013以及《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006的有关规定确定。 根据地质钻孔资料，拟建码头位置的水下表层土为淤泥质粉质粘土层，此土层工程性质极差，再结合水文、货种、装卸工艺、施工条件以及与已建内港池泊位的协调等因素综合分析，本港区宜采用高桩梁板式码头结构型式。 由设计资料可知拟建港区岸边水深浅，低水位时会高于水面，沿岸建设码头工程量巨大。所以，考虑到通过浚深来满足码头建设要求后可能会出现常年淤积的问题及港口的长远发展，拟将码头直接建在所需要的水深处，同时为了减小对水流的影响和对主航道的占用码头应尽量顺从水流方向，即码头布置型式选用顺岸式。由于码头前方工作地带与岸边有一定的距离故宜用引桥连接，接岸结构用原有的大坝作为挡土墙。
港口规划与布置范文 一、港口规划的基本要素： 1.功能定位：根据港口的定位目标和用途，明确港口的服务对象，确 定其主要业务和功能。常见的港口功能包括：集装箱装卸、散货装卸、液 体物品装卸、客运服务等。 2.水深和航道规划：根据港口所在的地理位置、水文条件和航道要求等，确定港口的水深和航道宽度。港口的水深应能够容纳最大吃水的船只，并保证船只安全进出港口。 3.岸线规划：根据港口的用地条件和水岸线形状，确定合理的港口岸 线规划。在港口岸线上可以规划码头、泊位、停靠点等设施，以满足船只 的进出港需求。 4.设施布局：根据港口功能的需求和规模，确定相应的港口设施布局。包括码头设施、堤防和护岸工程、船舶修理厂、码头仓库、桥梁和道路等 设施。 5.外围配套：规划港口周边的配套设施，包括供电、供水、通讯等基 础设施，以及港口相关的物流园区、工业园区等。 二、港口规划与布置的原则： 1.科学合理：港口规划与布置应符合港口的发展需求和未来发展趋势，充分调研和分析港口所在地的自然条件、经济因素等，进行科学论证。 2.经济高效：港口规划与布置应实现资源的最大利用和经济效益的最 大化，避免浪费和不必要的重复建设。
3.灵活可扩展：港口规划与布置应具备可扩展性，能够适应未来发展 的需要。在规划中要预留足够的发展空间，以应对港口业务的增长和变化。 4.安全环保：港口规划与布置应考虑安全和环境保护因素，确保港口 的运营和船只进出港口的安全，并合理利用资源，减少对环境的损害。 5.生态文明：港口规划与布置应尊重自然和生态环境，保护港口所在 地的生态系统和生物多样性。 三、港口规划与布置的具体内容： 1.港区规划：包括港区的基础设施规划、码头设施规划、配套设施规 划等。港区规划要合理布置各个设施，并考虑到港区的整体功能协调。 2.码头规划：包括码头类型的选择、码头数量和规模的确定、码头布 局等。码头规划要考虑到各类型船舶的装卸需求，以及船舶停靠、进出港 的便利性。 3.泊位规划：根据港口的装卸业务需求和船舶停靠申请，确定合适的 泊位类型、数量和位置。泊位规划要考虑船舶的装卸要求、船体长度和吃 水等因素。 4.航道规划：根据船舶的吃水深度和航行要求，规划和维护合适的航 道形状和水深。航道规划要保证船只安全进出港口，并考虑到港口的未来 发展需求。 5.堤防和护岸工程：规划港口的堤防和护岸工程，保护港口岸线不受 波浪、海浪侵蚀。堤防和护岸工程要考虑到港口的自然环境和气候特点。
海港总体设计规范 海港总体设计规范 一、引言 海港的总体设计规范旨在规定海港的基本设计原则和标准，以保障港口的正常运行和安全性。海港总体设计规范适用于各类海港的设计和建设，包括港口码头、船坞、泊位、停泊区等。 二、设计原则 1. 安全性原则：海港设计应保障港口的安全运行，防止事故发生。设计过程中需考虑防波堤、护岸、溢砂圈、避难所等设施的建设，确保港口的稳定和安全。 2. 经济性原则：设计应充分考虑工程的投资效益，合理利用资源，降低建设成本。同时要考虑港口未来的功能需求，确保港口的可持续发展。 3. 环境友好原则：设计应考虑港口对周边环境的影响，采取相应的环保措施，减少港口建设和运营对自然环境的破坏。例如，合理规划航道、减少废水废气的排放等。 三、设计要求 1. 港口布局：根据港口的功能需求和地形条件，合理规划港区、泊位和码头的位置和布局。不同类型的码头需满足相应的功能
需求，如集装箱码头、散货码头、液体货物码头等。 2. 泊位设计：泊位的设计应考虑船舶的尺寸和吃水等因素，确保船舶能够安全进出泊位。泊位的布局要合理，以充分利用港口的空间资源。 3. 抗风浪设计：海港应建设相应的抗风浪设施，如防波堤、护岸等，以保障船舶和码头的安全。抗风浪设施的设计要考虑不同季节和海况对港口的影响。 4. 准入条件：确立港口使用的准入条件，包括船舶的尺寸、载重量、航行条件等。确保只有符合条件的船舶才能进入港口，减少无效操作和安全风险。 5. 安全设施：海港应配备相应的安全设施，如灯光、标志、消防设备等，以保障港口的安全运行。安全设施应符合国家标准和规范的要求。 6. 环保设施：港口应建设相应的环保设施，如污水处理设施、废物处理设施等，以减少对周边环境的污染。环保设施的设计要符合相关的环保法规和标准。 四、总结 海港总体设计规范的制定是为了规范海港的设计和建设，保障港口的安全运行和可持续发展。设计者应按照设计原则进行设计，满足港口的功能需求和环保要求。通过合理的港口布局、泊位设计和抗风浪设计，以及配备合适的安全和环保设施，可
港口码头规划与布局研究 一、引言 港口是国际贸易和海运运输的重要环节，而码头则是港口的核心设施，对港口的运转效率和服务质量有重要影响。因此，港口码头规划与布局的 研究是港口建设和管理的重要内容，对提高港口的竞争力和效益具有重要 意义。 二、港口码头规划与布局的重要性 1.提高港口运输效率：通过科学合理的码头规划与布局，可以降低港 口的装卸时间，提高货物的周转速度，从而提高港口的运输效率。 2.优化港口资源配置：通过合理规划和布局，能最大限度地利用港口 的土地和设施资源，提高资源利用率，降低资源浪费。 3.提升港口服务质量：通过合理规划和布局，能够提供更好的服务设 施和服务流程，提升港口的服务质量，满足客户需求，提高客户满意度。 4.改善港口环境：通过科学合理的规划和布局，可以减少排放污染物，降低港口运作对环境的影响，实现港口可持续发展。 三、港口码头规划与布局的研究内容 1.港口需求分析：研究港口的货运需求，包括货物类型、货物量、货 物流向等，以及航线需求、船舶需求等，为合理规划码头提供依据。 2.港口土地利用规划：评估港口的土地资源，考虑港口的可扩展性和 土地使用效率，确定合理的土地利用方案。
3.码头功能划分：根据港口的特点和需求，划分不同类型的码头功能区，例如装卸区、堆场区、集疏运区等，确保不同功能区的协调配合。 4.码头设施规划：确定不同功能区的设施需求，例如码头设备、堆场设施、仓储设施等，根据实际需求进行布局。 5.码头道路交通规划：研究码头的道路交通流量及交通组织方式，考虑港口进出口交通的便捷性和安全性，进行道路布局和交通规划。 6.码头水域利用规划：研究码头的水域利用方式，包括船舶停泊、引航、明渠等，确保船舶安全通行和港口运作的顺利进行。 7.码头环境规划：考虑港口周边环境保护和景观塑造等问题，制定港口环境规划目标和措施，确保港口环境的良好状况。 四、港口码头规划与布局的方法和技术手段 1.数据分析：通过市场调研和数据分析，获取港口的需求数据和港口运作数据，为规划和布局提供依据。 2.模拟仿真：借助模拟仿真技术，对港口运作进行仿真模拟，评估不同规划方案的效果，选择最佳方案。 3.优化算法：运用数学优化算法，对港口物流和交通流量进行优化计算，找出运作的最优解。 4.GIS技术：借助地理信息系统（GIS），对港口的空间分布进行分析和决策支持，进行优化布局。 五、港口码头规划与布局的案例研究
码头常见的布置形式 1.引言 1.1 概述 码头是连接陆地和水域之间的重要交通枢纽，它为货物和人员的运输提供了方便的通道。在不同地区和不同用途的码头上，我们常见到各种不同的布置形式。这些布置形式的设计和安排，旨在满足码头的功能需求、提高工作效率，以及确保安全性。 码头的布置形式通常包括码头平台、码头堆场、码头设备等要素的安排。在码头平台方面，根据实际需要，可以选择单层或多层结构，以满足不同的装卸要求。同时，为了方便货物的装卸和交通工具的进出，码头平台上一般会设计有宽敞的操作区域和道路。此外，为了确保运输的顺利进行，码头平台还需要配备必要的照明设施和通信设备，以提供良好的操作环境和信息交流条件。 码头堆场是用来存放货物的区域，其布置形式主要依据货物的性质、规模和装卸方式而定。在一些大型港口，堆场可以划分为不同的区域，分别用于存放不同类型的货物，如集装箱、散货、液体货物等。而在一些小型码头，由于场地限制，堆场的安排可能相对简单，只需保证货物的存放有序和便于管理即可。此外，为了提高堆场的利用率，一些现代化的码头还会考虑使用自动化仓储设备，以实现智能化管理和操作。
此外，码头设备的布置也是码头组织和管理的重要环节。常见的码头设备包括起重机、堆高机、装卸机械等，它们的布置与摆放位置需要根据操作的需要和安全要求来确定。合理的设备布置可以提高装卸效率，减少能耗和人力成本，并且有助于保证工作的安全进行。 总之，码头的布置形式对于码头的功能发挥和工作效率起着重要作用。合理的布置能够提供良好的操作环境和设施，满足货物装卸、存储和运输的需求，并确保安全和高效进行。各种不同类型的码头布置形式，都是基于实际需求和可行性考虑而设计的，通过不断的创新和改进，我们可以进一步提高码头的功能和效益。 1.2文章结构 1.2 文章结构 本文将围绕码头常见的布置形式展开论述。首先，在引言部分概括码头布置形式的重要性以及本文的写作目的。接下来，本文将分为三个主要部分进行论述。 在第二部分正文中，将分别介绍两种常见的码头布置形式。通过对布置形式1的描述，读者将了解到其特点、适用场景以及优缺点。同样地，对于布置形式2也将进行详细介绍，包括布置方式、功能特点以及使用场合等。
港口码头堆场规划与优化 港口码头和堆场规划与优化 港口作为货物流通的重要枢纽，承载着国家的贸易和物流运输。在港口内，码头和堆场的规划和优化对于提高港口的运输效率和货物吞吐量至关重要。本文将从港口码头和堆场规划、优化和未来发展等方面进行探讨。 一、港口码头规划与设计 在港口建设初期，码头规划和设计是至关重要的环节。码头的布局应该合理，使得货物的流动能够更为顺畅。首先，需要考虑的是船舶的进出港问题。港口的码头应该能够容纳不同类型和吨位的船舶，并为它们提供足够的停泊和装卸设备。另外，也需要考虑到港口的水深和航道宽度等因素，以便船舶的安全进出港口。 其次，码头的规划还需要充分考虑货物的吞吐量和流动性。不同类型的货物需要不同的装卸设备和储存空间，因此需要对货物种类进行分类，并为其提供相应的装卸工具和堆场面积。此外，还需要考虑货物的流通路径和物流设施的设置，使得货物从码头到堆场再到运输工具之间的转运过程更为高效。 在码头规划的过程中，还需要充分考虑环保和安全的因素。港口的码头和堆场应该设有防火、防爆和防污染设施，并遵守相关的环保法规。同时，还需要设置消防和安全措施，确保人员和设备的安全。 二、堆场规划与管理 堆场是港口内货物暂存的地方，在港口物流运输中起着重要的作用。堆场的规划和管理对于提高港口的货物周转率和减少货物滞留具有重要意义。 首先，堆场的大小和布局要根据货物的种类和吞吐量进行合理设计。其中，货物的种类包括散装货物、集装箱和液体货物等。各类货物都需要不同的储存空间和
堆放方式。因此，在堆场规划的过程中，需要充分考虑不同货物的特点，并为其提供合适的仓库和堆放设备。 其次，堆场的管理也是提高港口运输效率的关键。堆场管理需要充分利用信息技术和自动化设备，实现货物的追踪、监控和管理。通过合理规划货物的存放位置和及时更新库存信息，可以减少货物滞留和损耗，提高堆场的货物周转率。 同时，堆场的安全和环保问题也需要重视。堆场应该设有严格的出入口管理，限制非授权人员和车辆的进入。同时，堆场的储存设施也需要符合环保标准，并且进行定期维护和检查。 三、未来发展与挑战 随着国际贸易的不断发展和港口物流的不断扩大，港口码头和堆场面临着新的发展机遇和挑战。未来的发展趋势将是数字化、智能化和绿色化。 首先，数字化和信息技术的应用将带来港口物流的革命。通过建立数字化平台和利用大数据技术，港口可以实现货物和信息的实时追踪、监控和管理。这将有效提高港口的运输效率和货物周转率。 其次，智能化设备的应用将使港口物流更加高效。自动化装卸设备、无人驾驶运输工具等技术将减少人力成本和人为失误，提高港口物流的安全性和准确性。 最后，绿色化发展是港口码头和堆场未来发展的重要方向。港口应该加大环保技术的研发和应用，减少港口对环境的影响，推动绿色港口的建设。 综上所述，港口码头和堆场规划与优化对于提高港口的货物吞吐量和运输效率具有重要意义。在这个全球贸易日益繁荣的时代，港口的发展也面临着新的机遇和挑战。未来的发展方向将是数字化、智能化和绿色化，通过科技的应用，港口物流将迎来更加高效和可持续的发展。
码头建设工程方案设计要求 码头是连接海上和陆地的重要交通枢纽，对于国家的海运业和贸易发展具有重要的意义。为了更好地满足海上运输需求，提高码头的效率和安全性，有效规划和设计码头建设工程方案是至关重要的。下面将详细阐述码头建设工程方案设计的要求。 一、方案设计的基本原则 1. 安全性原则：码头建设工程方案的设计必须保障码头设施和人员的安全，并符合国家相关安全标准和规定。 2. 高效性原则：码头建设工程方案设计要求使得吞吐量提高、操作效率提高、成本减少。 3. 环保性原则：在码头建设工程方案设计中，要求考虑环保因素，减少对海洋生态环境的影响，选择更加环保的材料和技术。 4. 可持续性原则：码头建设工程方案设计要求是可持续发展的，不会对当地资源和环境造成过度消耗和破坏。 二、方案设计的基本内容 1. 码头结构设计：根据实际需求和场地条件，设计适合于集装箱货物、散货船舶的码头结构，包括码头桥梁、码头堤岸、码头作业区等。 2. 设备设施设计：包括起重机、龙门吊、堆场设备、码头运输车辆等设备的规划和布局设计，以及码头作业设备的选型和配备。 3. 码头配套设施设计：包括码头办公楼、员工宿舍、停车场、垃圾处理设施等配套设施的规划和设计。
4. 码头导航和交通设计：考虑船舶的航行安全和港口交通的顺畅，设计港口导航标志、航道标志和港口交通管理系统。 5. 码头安全管理设计：设计适合实际需求的安全监控系统、应急救援设施等安全管理设施。 6. 码头环保设施设计：考虑到海洋环保要求，设计污水处理设施、固体废弃物处理设施等环保设施。 三、方案评估和审核 在完成码头建设工程方案设计后，需要进行方案评估和审核，以确保设计方案符合相关法规和标准，保障工程建设的质量。 1. 方案评估：对设计方案进行全面的技术、经济、环境等方面的评估，确定设计方案的可行性和合理性。 2. 方案审核：通过专业审核机构或行业主管部门对设计方案进行审核，确保设计方案符合相关法规和标准。 四、方案实施 完成码头建设工程方案设计和审核后，需要制定详细的实施计划，并组织专业团队进行实施。 1. 制定施工计划：根据设计方案要求和工程进度，制定详细的施工计划，确定施工流程和时间节点。 2. 选用施工材料和设备：确保选用符合国家标准和质量要求的施工材料和设备。 3. 实施过程管控：加强施工现场管理和质量监督，确保施工过程中的安全和质量。
安徽省集装箱码头的布局规划设想 作者：张德春 来源：《中国水运》2010年第11期 本文分析了安徽省集装箱码头布局现状,结合“十二五”期安徽省港口集装箱吞吐量发展预测,从优化利用港口资源入手,对安徽省集装箱码头的布局规划进行了探讨。 “十一五”以来,随着安徽省国民经济的快速发展,全省集装箱运输呈现快速发展的良好态势,港口集装箱吞吐量快速增长。2009年虽受国际金融危机的影响,全省集装箱吞吐量仍达19.91 万TEU, 较2006年增长23%,有力地促进了地方经济的发展。但是,由于安徽省内河港口集装箱发展起步较晚,全省集装箱码头建设缺乏一个系统性的港口规划,现有的集装箱码头腹地相互重叠,港口资源得不到有效利用,影响了集装箱运输和国民经济的协调发展。因此,需要对全省集装箱码头建设进行系统性的布局规划。 安徽省港口集装箱运输的发展现状 “十一五”期间,安徽省港口集装箱运输呈快速增长的趋势,2006年集装箱吞吐量16.17万TEU,2008年达23.9万TEU,年均增长24 %。 安徽省现有港口集装箱吞吐量全部分布在沿江安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山沿江五港,2009年,全省集装箱吞吐量达19.91万TEU,其中芜湖港9.96万TEU,马鞍山港6.99万TEU,铜陵港1.3万TEU,安庆港1.21万TEU,池州港0.4万TEU。 2009年,芜湖港占全省港口集装箱吞吐量的50%,奠定了其作为安徽省水路集装箱枢纽港的地位。目前,芜湖港已经跻身我国内河集装箱大港行列。 安徽省港口集装箱专用码头现状 目前,安徽省现有集装箱专用码头主要分布在长江沿岸和合裕线航道上,集装箱码头泊位8个,设计年吞吐能力41万TEU。 安徽省沿江港口为集装箱运输内支线港,水路集装箱运输不能国际直达,从安徽沿江五港运往上海,是上海港集装箱的喂给港。近年来,安徽省集装箱码头基础设施建设具有了一定的规模,但集装箱码头建设腹地重叠现象严重,码头利用率不高。主要问题有:一是主要集装箱港口的吞
集装箱码头分类与构成 什么是集装箱码头 集装箱码头是指包括港池、锚地、进港航道、泊位等水域以及货运站、堆场、码头前沿、办公生活区域等陆域范围的能够容纳完整的集装箱装卸操作过程的具有明确界限的场所。 集装箱码头是水陆联运的枢纽站，是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地，也是货物的交接点，因此，集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。 集装箱码头的功能 (1)集装箱码头是海运与陆运的连接点，是海陆多式联运的枢纽。 (2)集装箱码头是换装转运的中心。 (3)集装箱码头是物流链中的重要环节。 集装箱码头的特点 集装箱码头与普通件杂货码头相比具有如下特点。 1.码头大型化和深水化 随着集装箱运输的发展，件杂货物集装箱化的比例不断提高，集装箱运量不断上升。根据规模经济原理，船舶越大，单位成本越低。因此，为了降低集装箱船舶运输成本，各个集装箱船舶运输公司新投入使用的集装箱船舶越来越大，与此相对应的码头也越来越大。码头前沿水深不断增加，岸线泊位长度延长，堆场及整个码头的区域扩大。 2.装卸搬运机械化和高效化 由于集装箱船舶越来越大，从航次经济核算分析，允许船舶停留在码头的时间相对较短。通过缩短集装箱船舶在码头的停泊时间可以降低停泊成本，提高集装箱运输船舶的航行效率并充分发挥船舶单位运输成本的优势，降低全程水路运输的成本，提高经济效益。 为了保证集装箱船舶在码头以最短的时间装卸完集装箱，现代集装箱专用码头一般都配备了专门化、自动化、高效率化的装卸搬运机械。 3.管理信息化和现代化 集装箱运输业务的效率来源于管理的现代化，这都以运输信息传递的便利和高速处理为基础。在集装箱码头，信息的传递来源于两个方面：一是码头、外部客户和有关部门之间的信息联系，二是码头内部的现场指挥与生产指挥中心之间的信息联系。前者采用电子数据交换技术，后者采用现场数据输入仪来降低在整个信息传递过程中的出错率。 现代集装箱码头的有效运作，不仅要求员工具有较高的文化素质和熟练的技术，更重要的是先进的管理手段。国外一些先进的集装箱码头，如新加坡、鹿特丹，已经实现了堆场业务和检查作业的自动化。 4.码头投资巨大
码头的布置形式 常规码头的布置型式有以下三种： 1.顺岸式。码头的前沿线与自然岸线大体平行，在河港、河口港及部分中小型海港中较为常用。其优 点是陆域宽阔、疏运交通布置方便，工程量较小。 2.突堤式。码头的前沿线布置成与自然岸线有较大的角度，如大连、天津、青岛等港口均采用了这种 型式。其优点是在一定的水域范围内可以建设较多的泊位，缺点是突堤宽度往往有限，每泊位的平均库场 面积较小，作业不方便。 3.挖入式。港池由人工开挖形成，在大型的河港及河口港中较为常见，如德国汉堡港、荷兰的鹿特丹 港等。挖入式港池布置，也适用于泻湖及沿岸低洼地建港，利用挖方填筑陆域，有条件的码头可采用陆上 施工。近年来日本建设的鹿岛港、中国的唐山港均属这一类型。 黄岛油码头工程天津石化码头青岛港新建工程 由于现代码头要求有较大陆域纵深（如集装箱码头纵深达350～400m）和库场面积，国内新建码头的陆域纵深有加宽的趋势，天津新港东突堤的平均宽度已达650m。 随着船舶大型化和高效率装卸设备的发展，外海开敞式码头已被逐步推广使用，并且已被应用于大型散货码头，我国石臼港煤码头和北仑港矿石码头均属这种类型。 此外，在岸线有限制或沿岸浅水区较宽的港口以及某些特殊要求的企业（如石化厂），岛式港方案已在开始发展，日本建成的神户岛港属于这一类型。 码头按其前沿的横断面外形有直立式、斜坡式、半直立式和半斜坡式。 直立式码头岸边有较大的水深，便于大船系泊和作业， 不仅在海港中广泛采用，在水位差不太大的河港也常采用。 斜坡式适用于水位变化较大的情况，如天然河流的上 游和中游港口。 半直立式适用于高水时间较长而低水时间较短的情 况，如水库港。 半斜坡式适用于枯水时间较长而高水时间较短的情 况，如天然河流上游的港口。珠海高栏港码头 码头按结构形式可分为重力式、板桩式、高桩式和混合式。