绪论
1.旅客机按速度分类：1)低速客机Ma<0.4
2)亚音速客机0.4 3)高亚音速客机0.6 4)超音速客机Ma>1.0 2.对旅客机的基本要求： 良好的气动外形；保证结构完整性及最小重量；使用维修方便；制造工艺性与经济性好。 3.对旅客机的专门要求：安全、快速、经济、舒适、环保。 最看重的基本要求是：安全、经济、舒适。 4.民用运输机的基本组成（P19图）机身、机翼（后缘襟翼、缝翼、副翼）、尾翼（垂直安 定面、方向舵、水平安定面、升降舵）、主起落架、前起落架、动力装置 第一章载荷与机体结构 1.●飞机的载荷分类：飞行载荷、地面载荷、座舱增压载荷。 ●飞机载荷主要由机体及起落架结构承受。 2.●平飞载荷受升力、重力、推力（或拉力）、阻力作用。 ●平飞速度公式(p22) ●平飞速度与迎角关系：大速度时以小迎角平飞；小速度时以大迎角平飞。 3.铅垂平面曲线飞行时的载荷 ●升力公式（p23） ●影响升力因素：航迹曲率半径R；飞行速度V；飞机重量G。 ●在航迹最低点处升力达到最大值。 4.●飞机水平转弯时，飞机具有一定倾斜角，称为坡度。 ●对不允许特技飞行的通用机、运输机，使用中转弯坡度一般限制在20°～40°范围内。 5.●突风是方向、大小变化的不稳定气流，又称为紊流。 ●突风可分为：水平突风、垂直突风、侧向突风。 6.水平突风（逆风或顺风）又称航向突风；只改变飞机相对气流速度，使升力或阻力变化。 7.垂直突风不仅告便相对气流速度的大小，而且改变相对气流方向影响迎角变化。（P24） 8.载荷系数n（或载荷因数或过载）通常定义为飞机在某种飞行状态的升力和重力的比值， 即n=Y/G 9.在不同的飞行状态下飞机重心载荷系数n的大小往往不一样，其值可能大于1、小于1、 等于1、等于0甚至是负值。n的大小取决于升力的大小；n的正负与升力的正负一致（升力与轴正方向一致为正、反之为负） 10.飞机在几种典型飞行状态下的载荷系数值（p25） 11.载荷系数的实用意义： 1)n的大小表明飞机实际承受载荷的情况。 2)n设计与n使用表明飞机机动性好坏与总体承载能力。 12.飞行中遇垂直向上突风作用时，应适当减小飞行速度以减小运输机突风载荷系数。 13.●构件抵抗破坏的能力叫做构件的强度。 ●构件抵抗变形的能力叫做构件的刚度。 ●构件的强度、刚度和稳定性要保证构件有正常工作承载能力的基本要素。 14.机翼是飞机的一个重要部件，主要作用是产生和增加升力，并使飞机获得横测操纵性、 稳定性以及装载燃油、安装起落架与发动机等。 15.飞行中，作用于机翼的外部载荷有空气动力、机翼结构质量力和部件等传递的集中力、 机身反力。 16.机翼在载荷作用下既发生弯曲、剪切变形，也发生扭转变形。 17.机翼的总体结构不知特点： 1)从翼尖到翼根气动力逐渐增大，在机翼气动力、结构质量力机翼剖面剪力、弯矩、 扭矩也逐渐增大，因此机翼外形从翼尖到翼根逐渐变宽、增厚，内部结构逐渐增强。 2)机翼结构在有集中力作用的位置根据其载荷大小及作用形式进行加强。 3)在机翼上装载燃油、在适当位置安装设备、部件等，飞行中可减小机翼在翼根的最 大剪力、弯矩及扭矩值，这相当于减小机翼载荷，故称之为卸载作用。 18.机翼整体油箱作用：减小飞机重量。 19.翼面结构：翼梁、桁条、翼助、蒙皮是最基本组成结构。 20.现代飞机普遍采用金属蒙皮机翼，其典型形式有：梁式、单块式、多墙式、混合式和夹 层与整体结构等。 21.●飞机低速飞行时操纵内外副翼同时偏转；当飞机速度达到一定马赫数时，外副翼锁定， 具有这种工作特性的副翼为内外混合副翼。 ●外副翼又称为低速副翼，内副翼城外全速副翼。 22.副翼结构特点： 1)副翼一般为梁式且翼型薄，后缘为夹层重量轻，强度、刚度较小易变形。 2)副翼以转动接头连于机翼后缘，机翼弯曲变形使转动轴线变弯可能引起卡阻，故一 般翼展较大的飞机采用分段副翼双接头。 3)飞行速度过大，副翼偏转时机翼发生显著扭转变形，迎角改变产生的附加升力与副 翼偏转产生的附加升力相反，可能导致飞机向操纵方向的反方向滚转，出现反操作 现象。 23.增升装置：后缘襟翼、前缘缝翼，主要用于改善起飞和着陆性能。 24.尾翼的功能：1)保持飞机纵向与方向平衡； 2)使飞机具有纵向和方向稳定性； 3)实现飞机纵向和方向操纵。 25.为什么使用全动平尾？ 为了提高飞机的俯仰操纵性和局部激波产生时的俯仰操纵效率。 26.●现代飞机机身普遍采用骨架加蒙皮以骨架为基础的薄壁结构，故称为薄壳式机身。按 结构与受力特点，薄壳式机身分为桁梁式、桁条式和蒙皮式。 ●桁条式和桁梁式也统称为半硬壳式机身。高亚音速飞机大量采用桁条式结构型式。 27.登机门、勤务门及其他应急出口总体能力必须保证陆地上90秒内让全部乘员撤离飞机。 28.供旅客正常上下飞机的登机门布置在机身左侧；供上食品、维修等用的勤务门及货舱门 布置在机身右侧。 29.V-n机动飞行包线、V-n突风飞行包线、速度-高度包线都是民用运输机设计规范所必须 提供的典型飞行包线。 30.限制载荷也称使用载荷；极限载荷也称设计载荷。 31.安全系数可表示为设计载荷与使用载荷之比：f=n设计/n使用 32.刚度结构要求： 1)对结构的整体刚度要求； 2)对局部刚度要求； 3)对操纵及其操纵系统的刚度要求； 4)在某些情况下，还可能对结构钢度分布提出要求。 33.什么是“适航”的航空器？ 1)航空器的型号设计应符合相应的适航标准并获得适航当局的批准； 2)航空器由取得适航当局批准的单位制造，经过检查确认符合型号设计； 3)航空器由持有合格证件的人员按照适航当局批准的大纲进行维修，贯彻执行了适航 当局颁发的相应适航指令； 4)航空器在上述检查、维修中没有发现重大故障，不需要进行大的修理或调整。34.适航管理工作的主要内容： 1)制定各类适航标准和审定监督规则。 2)民用航空器设计的型号合格审定。 3)民用航空器制造的生产许可审定。 4)民用航空器的适航检查。 5)民用航空器的持续适航管理。 35.我国的适航标准： 《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准》——CCAR-23 《运输类飞机适航标准》——CCAR-25 《一般类旋翼航空器适航标准》——CCAR-27 《民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定》——CCAR-37 36.适航标准的特点：（p52、53） 1)适航标准是适航当局根据航空法颁布的法规性文件。 2)适航标准是最低安全标准。 3)适航标准的要求不是越高越好，应考虑到合理的社会经济负担和技术上的可行性。 37.载荷系数：n≤n使用≤n设计 第二章起落架系统 1.起落架系统主要用来保证飞机在地面的灵活运动，减轻飞机着陆撞击与颠簸，滑跑刹车 减速、停放和支持飞机。 2.起落架性能要求： 1)稳定性、操纵性 2)减震性能 3)刹车性能 4)收放安全可靠 5)刹车时机轮受力均匀 3.与后三点式飞机比较，前三点式飞机地面运动的方向稳定性、侧向稳定性均较好。 4.多点式起落架优点： 减小起落架对跑道的冲击力和分散过大的集中载荷，同时便于起落架的收放。 5.●按照结构特点，起落架型式主要有构架式、支柱套筒式、摇臂式与小车式起落架。 ●摇臂式起落架受水平撞击的减震效果较好。 6.起落架的主要组成和功用：（p60） 1)减震支柱——减震与受力； 2)扭力臂——主要承受、传递扭矩，防止内外筒相对旋转； 3)稳定减震器——主要减弱轮架在不平跑道上的俯仰振动 4)刹车平衡机构——保证四轮小车式起落架在刹车时前后轮受力均匀 5)轮架翻转机构——收上时翻转轮架以便收轮入舱 7.前轮中立机构保证飞机在离地时，前轮回到中立位置而有利于收轮入舱；着陆接地前使 前轮中立有利于滑跑方向控制。 8.现代飞机转弯机构的传动有机械式和液压式两种。 9.前轮操纵及其工作状态：1)前轮自由定位状态；2)滑行手操纵状态；3)滑跑脚操纵状态 ——大速度修正飞机滑跑方向。 10.轮胎分类：1)低压轮胎——充气压力2.5~3.5kg/cm2 2)中压轮胎——充气压力3.5~6.5 kg/cm2 3)高压轮胎——充气压力6.5~10 kg/cm2 4)超高压轮胎——充气压力10 kg/cm2以上 11.飞机着陆减震的原理是：延长V y消失时间，吸收完接地动能，可减小地面撞击力，消耗 吸收的能量则可减弱飞机的颠簸跳动。 12.按减震原理设置的飞机减震装置有起落架减震器和轮胎，现代飞机大都采用油气式减震 支柱。 13.油气式减震支柱能量转换 1)压缩行程——接地动能大部分转变为气体压缩能，一部分为克服油液与孔壁的摩擦 力而以热的形式耗散。 2)伸张过程——部分气体压缩能量转变为机体抬高的位能，一部分能量以摩擦热 的形式耗散。 14.●油气式减震支柱工作原理：利用气体压缩吸收接地动能减小撞击力；利用油液高速流 过小孔的摩擦热耗散能量减弱飞机的颠簸跳动。 ●减震性能的使用控制主要是控制充气压力与灌油量。 15.轮胎过热是指工作温度过高，引起气压显著增大，橡胶抗拉与抗剪强度显著降低，导致 脱层、剥离和爆破。工作温度升高的原因主要是轮胎变形热、地面摩擦热与刹车热。 16.起落架的载荷按使用状态主要有停机载荷、着陆与滑跑撞击载荷、刹车与滑行载荷。 17.●不按规定的高度、速度、接地角操纵而导致载荷超过规定的着陆称为粗猛着陆。 ●超过规定重量的着陆称为超重着陆。 18.信号装置按其工作分为电气信号、机械信号与警告信号。 19.电气信号：绿灯亮表示起落架已放下锁好；红灯亮表示起落架正在收放过程中或起落架 位置与起落架手柄位置不一致；红、绿灯熄灭表示起落架收上锁好。 20.现代大型客机的减速里包括放出减速板和襟翼的气动阻力，发动机反推力与刹车时的地 面摩擦力。其中刹车增大耳朵地面摩擦力（又称刹车力）起主要作用。 21.刹车装置的类型：弯块式刹车盘、胶囊式刹车装置、圆盘式刹车装置。 22.刹车时，刹车装置的摩擦力形成刹车力矩使组滚力矩增大，地面摩擦力随之增大。 23.主轮刹车功能：减速、止动、转弯。 刹车方式：正常与防滞刹车、自动刹车、备用刹车、停机刹车与收轮刹车等。 第三章飞行操作系统 1．飞机飞行操作系统：自动飞行控制系统、人工飞行操纵系统 2. 飞行操纵系统的功用：1）改变或保持飞机姿态2）改善起飞着陆性能和飞行品质 3. 系统的基本要求：1）操纵动作与人本能反应一致 2）纵向或横向操纵时彼此互不干扰 3）合适的杆力和杆位移 4）灵活、准确 5）设置限动机构 4. 横测操纵 主操纵系统偏航操纵 俯仰操纵 配平操纵 人工辅助操纵系统增生装置操纵 扰流板操纵 警告系统起飞警告 失速警告 5.主操纵机构：1）手：驾驶盘、驾驶杆、侧杆2）脚：脚蹬 6.辅助操纵机构：扰流板、襟翼手柄安定面、配平轮 7.传动机构或装置：软式、硬式、混合式 1）软式：钢索、滑轮、扇形轮、导向孔、松紧螺套或钢索张力调节器（对钢索张力进行定期人工调节或自动调节，使之随时处于良好的绷直状态，不过紧或过松）等组成闭合双钢索回路系统 优点：重量轻，易于绕过设备 应用：大型运输机，某些小型飞机，应用最广 2）硬式：传动杆、（单、双、多、差动）摇臂（作用：支撑传动杆和改变力的大小方向）、导向滑轮、扭力管 优点：刚度大，灵敏性好，一根杆可双向转动 缺点：重量大，占用空间大 3）混合（传动装置）：液压助力器、电动机、螺旋动作筒 8.舵面锁定装置功用：防止陈风或持续性大风吹动舵面来回摆动而损坏舵面及其传动机构 9.液压助力器：大型机用于帮助驾驶员克服舵面气动载荷，减小负担 10.操纵力感觉装置1）作用：给飞行员提供适当的操纵感觉力 2）类型：弹簧式感力定中装置（提供随舵面偏角改变的模拟感力） 动压式感力装置（随高度速度变化） 感力计算机（速度高度安定面位置等因素相关） 11.电传操纵系统由驾驶杆、感力传感器、控制系统、执行机构组成 12.增稳和控制增稳系统与电传操纵系统的区别：电传只有电信号、前者有电有机械信号 13.配平调整片：1）定义：主操纵面后缘的活动小片，可以在飞行中操纵 2）功用：减小消除操纵力、控制飞机姿态 14.增升装置操纵系统：1）功用：改变翼剖面升力特性以增加升力，减少失速速度，改善起 飞、着陆性能 2）组成：襟翼控制手柄、传动机构、增升操纵面、位置指示器 15.差动作用：襟翼放下不同步 16.减速板操纵系统：飞行扰流板、地面扰流板 飞行扰流板功用：辅助副翼横滚操纵、对称升起来卸升增阻、在地面 与地面扰流板一同起卸升作用，从而提高刹车效率 缩短滑跑停机距离 第四章液压传动系统 1.民用飞机液压油种类：1）植物基：绿色、用于早期飞机、酒精和蓖麻油混合物 2）矿物基（石油基）：红色、应用广泛，性能好，成本低 3）磷酸酯基（人工合成）：紫色、用于现代高性能飞机，成本高、 防火性能特别好、耐低温、低腐蚀 2.液压系统分为四个部分：供压、控制、执行、辅助 3.液压油特性对传动的影响： 1）压力损失（沿程、局部、阀3种）：油液流动时由于粘性或速度变化引起的压力降低2）泄流损失：因液压管路的外漏或内漏造成工作油量不足和压力下降现象 3）气穴（气塞）：局部压力降低到一定程度，空气和从油液中离散出的油蒸汽形成夹杂在油液中的气泡与气囊；并到高压区突然消失而形成传动空穴的现象 4）液压撞击：液压管路肿瘤提速度剧变时，压力瞬时增大或减小并引起高频压力振荡的现象 4.油泵：1）功用：将机械能转变为油液压力能 2）动力：发动机驱动、电动、气动-引气或冲压空气驱动 5.液压油滤：1）功用：滤除杂质（5-10微米），确保油液清洁，保证系统工作可靠 2）安全装置-油滤旁通活门：当油滤堵塞时打开，保证供油连续性（着陆维修）6.蓄压器功用：1）增大供压输出功率2）减小系统压力波动、防止液压撞击3）应急液压 源4）保证油泵与卸荷活门稳定 7.方向控制活门：单向活门、换向活门（选择活门）P111 刹车计量活门：按刹车操纵量调节到刹车装置的压力大小，从而控制刹车压力 卸荷活门：保证压力在规定的范围内工作 1）系统压力低于规定下限时关闭，液压泵供压 2）系统压力高于规定上限时打开卸荷，泵空转 3）仅仅用于定量泵供压系统 8.多液压源系统：具有多个相对独立的主供压，可实现传动部件的多通道控制（小型飞机液 压系统压力一般小于2000PSI，大中型客机液压系统正常压力3000PSI） 第五章燃油系统 1.飞机燃料类型：1）航空汽油——活塞式发动机 2）航空煤油——燃气涡轮发动机 2.单发选择供油系统：1）特点：飞行员通过燃油选择器选择左、右或左右供油 2）供油动力：自重，电动增压泵或发动机驱动泵 3.双发独立与交输供油系统特点：正常情况为左、右系统独立向两发供油，两边油量不平衡 或单发时可交输供油P117、118 4.燃油系统基本组成——燃油箱及其通气： 1）燃油箱种类：位置：机翼油箱、机身油箱、机翼或机身辅助油箱、尾翼油箱 结构：固定油箱（硬壳式油箱和软油箱）、结构油箱（又称整体油箱）P119 2）油箱通气系统：通气目的：消除内外压差、飞行中给油面提供正压、可排出燃油蒸汽、防止产生爆炸条件 第六章环境控制系统 1.座舱环控系统功用：在飞行高度范围内，调节气密座舱内空气的温度和压力，保证乘员的 生理需求和安全舒适 2.高空缺氧：10000ft——轻度缺氧15000ft——中度缺氧>20000ft——严重缺氧 3.座舱空气压力要求： 1）概念：座舱压力：指气密座舱内空气的绝对压力 座舱高度：气密舱内空气绝对压力所对应的海拔高度 2）舒适座舱高度：0~2400m（8000ft） 安全座舱高度：3000m（10000ft） 最大座舱高度：4500m（15000ft） 4.座舱高度变化率要求：1）概念：指座舱高度（压力）随时间变化的快慢程度 2）保证旅客较为舒适的座舱高度变化率要求： 上升：≤500ft/min 下降：≤350ft/min 5.座舱余压要求：1）概念：气密座舱内外压力差，用△P表示 2）要求：喷气机：△Pmax=7~9psi 涡桨机：△Pmax=5~7psi 6．座舱温度湿度要求：17~24℃适宜 7.通风换气次数要求：不小于25~30次/小时 8．气密座舱型式：再生式——宇宙航行用、通风式——运输机和少数通用机、 9.通风式气密座舱的基本组成：气源+调温+调压 10气密座舱安全要求：1）座舱气密性：气密座舱的漏气程度 2）增压座舱强度：根据压差载荷和总体受力特点设计 3）爆炸减压：增压飞行中因机身结构破损而导致的任何在1.5秒内 发生的释压 11.现代运输机的气源系统功用：向飞机座舱空调、飞机防冰、发动机启动、液压油箱和生 活水箱增压提供压缩空气 12.座舱压力调节系统功用：按调压规律调节舱压（或座舱高度）及变化速度，保证余压、 防止超压、消除负压、确保乘客舒适安全 13.座舱压力调节基本方法：供气量基本恒定，通过改变向舱外的排气量，以调节座舱压力 14.主要附件功用 1）排气活门：控制座舱向外的排气量，从而达到控制座舱压力的目的 2）安全活门：当余压控制活门失效，座舱余压超过规定值时，安全活门打开使座舱释压3）负压释压活门：当外界压力大于座舱压力时，活门打开使座舱内外压力平衡 15．运输类飞机的三类典型供氧系统： 1）机组氧气系统 2）乘客化学氧气发生器供氧系统 3）便携式氧气设备 16.机组氧气系统主要功能和特点：稀释供氧（需求）、100%供氧（需求）、应急供氧（连续） 17.乘客供氧系统：1）型式：高压氧气瓶系统（至少供氧1小时）、化学氧气发生器系统（在 座舱气压高度Hc达到15000ft以前） 2）系统启用：Hc上升到14000ft，自动启用（PSU门自动开） 电动接通（PSU门自动开） 绪论 1.旅客机按速度分类：1)低速客机Ma<0.4 2)亚音速客机0.4 航空器结构与系统 *1.飞机机翼外载荷的类型，什么是卸荷作用 机翼外载荷分为气动力、机翼重力、部件重力。卸荷作用：在机翼上安装部件、设备等，其重力向下与升力方向相反，相当于飞行中减小了机翼根部的内力值。 *2.飞机机翼的型式，以及各自结构特点 1.梁式机翼，梁强、蒙皮薄、桁条少而弱； 2.单块式机翼，多而强的桁条与较厚蒙皮组成壁板，再与纵墙和肋相连而成； 3.多腹板式（多墙式）机翼，机翼无梁、翼肋少，布置 5 个以上纵墙，蒙皮厚；（ 4. 夹层结构，上、下壁板有两层很薄的内、外板，中间夹很轻的蜂窝、泡沫或波形板粘合； 5.整体结构，整块铝镁合金板材加工成蒙皮、桁条、缘条的合并体与纵墙连接。） *3.飞机机身的型式，结构组成，受力特点 机身型式结构组成受力特点 1) 桁梁式机身: a. 四根大梁比较强，和机翼工字型梁相比，机身梁没有较大高度的腹板；桁条较弱；蒙皮较薄。b. 弯曲轴向力主要由梁承受，小部分由蒙皮及桁条承受；剪力、扭矩全部由蒙皮承受。 2) 桁条式机身: a. 局部弱梁或无梁；桁条多而强；蒙皮比较厚，与桁条构成壁板， 再与隔框连接而成。 b. 弯曲轴向力由壁板承受；剪力和扭矩由蒙皮承受；采用分散传递载荷，各构件受力比较均匀。 3). 蒙皮式机身: a. 由厚蒙皮与隔框组成；蒙皮强度、刚度很大。b. 蒙皮承受剪力、弯矩和扭矩；隔框承受、传递集中力并维持机身剖面形状。 *4.起落架的布局型式，各自的优缺点 布局型式优点缺点 1). 后三点式 a. 构造简单，重量轻，在螺旋桨飞机上容易配置；可在简易机场起降b. 航向稳定性差，易打转；纵向稳定性差，易倒立；侧向稳定性差，易侧翻；驾驶员视野不好；着陆时需轻三点接地，着陆时滑跑迎角小，不能利用气动阻力来缩短滑跑距离 2). 前三点式 a. 重心位于主轮的前面，有助于阻止飞机在滑行时打转，方向、纵向和侧向稳定性好；接地时处于水平状态，驾驶员视野好；滑跑起飞阻力小；发动机喷出燃气不会烧坏跑道；着陆时两点接地，易操纵；可以采用高效刹车装置；可以增加机身主起落架，每个主起落架包括多个机轮，降低对跑道的冲击力。B. 前起落架承受载荷较大，前轮在滑跑中容易摆振。 3). 自行车式 a. 主起落架易于收入机身 b. 飞机起飞抬前轮困难；飞机地面转弯困难 *21.支柱套筒式起落架的组成中的组成外筒和活塞杆及主要承力装置） 组成：由外筒和活塞杆套接起来的缓冲支柱组成，机轮直接连接在支柱下端，支柱上端固定在飞机机体骨架上 特点：结构简单，体积小重量轻，可做成收放式；承受水平撞击减震效果差；减震支柱受弯矩大；活塞杆与外筒接触点产生较大摩擦力，密封装置易磨损，产生漏油现象。 *10.起落架收放锁定装置的作用，型式以及组成 作用：用于将起落架可靠地固定在要求的位置;收上锁将起落架固定在收上位，防止飞行中掉下。放下锁将起落架固定于放下位，防止受地面撞击而收起。 龙江 系统部分 液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？ A 电动机驱动 B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载 答案：C 1. 世界公认的第一次成功地进行带动力飞行的飞机制造和试飞者是 a A:莱特兄弟于1903年. B:兰利于1903年 C:莱特兄弟于1902年 D:蒙哥尔菲于1783年 2.某客机机身内设有240个座位,按客座数分类,该飞机属于 c A:小型客机. B:中型客机 C:大型客机 D:巨型客机 3.飞行安全即无飞行事故,在执行飞行任务时发生飞机失事的基本原因可以分为三大类: B A:单因素、双因素、多因素. B:人、飞机、环境 C:机场内、进场区、巡路上 D:机组、航管、签派 4. 飞机载荷是指: D A:升力 B:重力和气动力 C:道面支持力 D:飞机运营时所受到的所有外力 5.在研究旅客机典型飞行状态下的受载时,常将飞机飞行载荷分为B A:升力、重力、推力、阻力. B:平飞载荷、曲线飞行载荷、突风载荷 C:飞行载荷、地面载荷与座舱增压载荷 D:静载荷、动载荷 6.飞机等速平飞时的受载特点是: D A:没有向心力而只受升力、重力、推力和阻力作用. B:升力等于重力;推力等于阻力;飞机所有外力处于平衡状态 C:既有集中力,也有分布力 D:以上都对 7.飞机大速度平飞时,双凸翼型机翼表面气动力的特点是: A A:上下翼面均受吸力. B:上下翼面均受压力 C:上翼面受吸力,下翼面受压力 D:上翼面受压力,下翼面受吸力 8.飞机作曲线飞行时:A A:受升力、重力、推力、阻力作用 B:受升力、重力、推力、阻力及向心力作用 C:升力全部用来提供向心力 D:外力用以平衡惯性力 9.飞机水平转弯时所受外力有 A A:升力、重力、推力、阻力 B:升力、重力、推力、阻力、向心力 C:升力、重力、推力、阻力、惯性力 D:升力和重力、推力和阻力始终保持平衡 10.飞机转弯时的坡度的主要限制因素有: C A:飞机重量大小 B:飞机尺寸大小 C:飞机结构强度、发动机推力、机翼临界迎角 D:机翼剖面形状 11.某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风,为了保证飞机结构受载安全,飞行员一般采用的控制方法是: A:适当降低飞行高度 B:适当增加飞行高度 C:适当降低飞行速度 D:适当增大飞行速度 正确答案: C 12.飞机平飞遇垂直向上突风作用时,载荷的变化量主要由 A:相对速度大小和方向的改变决定 B:相对速度大小的改变决定 C:相对速度方向的改变决定 D:突风方向决定 正确答案: C 13.在某飞行状态下,飞机升力方向的过载是指 A:装载的人员、货物超过规定 B:升力过大 C:该状态下飞机升力与重量之比值 D:该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值 正确答案: C 14.飞机水平转弯时的过载 A:与转弯半径有关 B:与转弯速度有关 C:随转弯坡度增大而减小 D:随转弯坡度增大而增大 正确答案: D 15.机翼外载荷的特点是 A:以分布载荷为主 B:主要承受接头传给的集中载荷 C:主要承受结构质量力 D:主要承受弯矩和扭矩 正确答案: A 16.在机翼内装上燃油,前缘吊装发动机,对机翼结构 A:会增大翼根部弯矩、剪力和扭矩 B:可减小翼根部弯矩、剪力和扭矩 C:有利于飞机保持水平姿态 D:有利于保持气动外形 航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？ 1.ADS-B概述 广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。 与雷达系统相比： ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息; 建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长; 使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中交通管理的费用; ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障; ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。 ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。2.基本原理 ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。包含了以下几层含义： 自动（Automatic）：数据传送无需人工干预； 相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统； 监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务； 广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。 根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。 绪论 1. 旅客机按速度分类：1）低速客机Ma<0.4 2）亚音速客机0.4 航空器系统复习题 1、在使用变量泵的液压系统中，造成油温过高的一个可能原因是(C) A、选择活门卡在关闭位。 B、液压泵出口处的高压油滤堵塞。 C、泵的壳体回油滤堵塞。 D、用压系统传动部件卡阻。 2、电子式防滞刹车系统的主要组成附件有：(A) A、轮速传感器、防滞控制器和防滞控制阀。 B、轮速传感器、防滞控制器和刹车计量阀。 C、轮速传感器、温度监视器和防滞控制阀。 D、轮速传感器、防滞控制器和往复阀。 3、结构油箱渗漏等级分为： (A) A、微渗、渗漏、严重渗漏、淌漏。 B、微渗、渗漏、严重渗漏。 C、渗漏、严重渗漏、淌漏。 D、微渗、渗漏、淌漏。 4、为防止油气式减震支柱在着陆撞击引起初次压缩之后伸张得太快，使用的方法是:(B) A、使用"V"型密封装置，以使减震支柱在伸张过程比压缩过程产生更大的摩擦力。 B、利用多种型式的浮动活门，对油液的反向流动进行限制。 C、随着减震支柱的伸长，调节油针渐渐减小通油孔面积。 D、在伸张行程时，空气被迫反向流过一个限流孔。 5、飞机上火警探测系统中烟雾探测器用于(A) A、货舱和厕所。 B、APU舱。 C、空调舱和货舱。 D、发动机舱。 6、如果在空气循环制冷系统中安装空气净化器，则其位置一般在：(D) A、进入座舱的供气口。 B、压气机进口。 C、涡轮出口。 D、一级热交换器进口。 7、松紧螺套的作用是:(A) A、调整操纵钢索的预加张力。 B、连接操纵钢索形成操纵回路。 C、补偿因温度等因素引起的钢索张力变化。 D、钢索断裂后的接头。 8、大、中型飞机上从燃油箱向发动机供油均有一定顺序，其目的是：(B) A、防止供油中断。 B、减小机翼结构受力。 C、维持飞机横侧稳定性。 D、保证飞机起飞爬升过程发动机推力。 9、在安装增压泵时，若误将左油箱和中央油箱增压泵对调错装，则在飞行中:(B) A、左油箱和中央油箱均不向发动机供油。 B、先由左油箱供油直到用完后，然后由右油箱和中央油箱接替供油。 C、先由中央油箱供油直到用完后，然后由左、右油箱接替供油。 D、先由左、右油箱供油直到用完后，然后由中央油箱接替供油。 10、以下四种说法中不正确的是(D) A、飞机在负温云层中飞行可能会结冰。 B、具有负温的飞机表面在无云的大气中飞行可能会结冰。 C、在负温云层中有不结冰的液态水存在。 D、过冷水滴撞击在飞机表面而冻结成冰的结冰形式叫干结冰。 11、一架全金属飞机的操纵系统未装张力调节器，冬天时钢索张力已调节好，到了夏天，钢索张力将：(A) A、增大。 B、减小。 C、不受影响，若安装的是不锈钢预拉伸钢索的话。 D、不受影响，若安装的是镀锡的高碳钢钢索的话。 12、用于飞机上的灭火剂其要求为、 (C) A、在常温下凝结。 B、在常温下不会凝结，并可长期保存。 C、在常温下不会凝结，并可长期保存，而对系统部件或灭火剂质量没有什么不良影响。 D、在常温下不会凝结，并可长期保存，对系统部件或灭火剂质量没有什么不良影响，并且始终保持液态不变。 13、固态氧气系统在使用中有一个特点是(B) A、在供氧过程中，可随时控制氧气的供给量。 B、一但起动其供氧量就不能进行人工控制。 C、供出的氧气流量基本是恒定的。 D、安全性较差，易发生爆炸。 14、如果在干的玻璃上喷上化学排雨液则:(B) 学习好资料欢迎下载 新《航空器系统》课程复习要点 (2010.10.12) 绪论 一、基本问题： 1.航空器的分类及各类航空器的主要特点；（1-4） 2.客机按性能的分类；（5） 3.对旅客机的基本要求与专门要求；（15） 4.航空飞行事故的影响因素及进一步提高商业航空安全的关注重点.（16-17） 第1章飞机载荷与机体结构 一、基本概念： 1.飞机载荷；（21） 2.结构完整性；（21） 保证结构强度、刚度、疲劳安全寿命、损伤容限及可靠性等飞机结构特性的总和 3.突风载荷；（23） 4.飞机载荷系数：（25） 飞机某飞行状态的升力与与重力的比值，即n=Y/G. 5.设计载荷系数（25）、使用载荷系数；（25） 6.静载荷（27）、动载荷（27）； 7.疲劳载荷（27）、疲劳寿命（54）、疲劳强度（54）； 疲劳载荷是指大小、方向随时间周期性或不规则变化的载荷，又称重复载荷或交变载荷。 疲劳寿命：构件从无裂纹到形成可检裂纹时间。 疲劳强度：构件抵抗疲劳载荷破坏的能力。 8.强度、刚度；（28） 9.内外混合副翼；（36） 10.襟副翼；（36） 11.副翼反操纵：（36） 飞行速度过大时，副翼偏转时机翼发生显著扭转变形使机翼迎角改变产生附加升力，该附加升力与副翼偏转产生的附加升力相反，严重时会导致飞机向操纵反方向滚转（反操纵），称为副翼反操纵。 12.全动平尾；（38） 13.飞机设计规范；（47） 14.适航标准；（47） 15.安全系数；（49） 16.损伤容限：（54） 机体结构在给定的不做修理的使用期内，抵抗因结构存在缺陷、裂纹或其他损伤而引起破坏的能力。 二、基本问题： 1.曲线飞行、平飞遇垂直突风的载荷及其变化；（23） 2.限制飞机坡度的基本因素；（23） 3.飞机载荷系数、设计载荷系数、使用载荷系数的实用意义；（26）航空器系统整理完整版
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