气体消防主要材料表
地铁给排水设计分析 发表时间：2018-05-25T14:01:42.190Z 来源：《基层建设》2018年第6期作者：马珞[导读] 摘要：地铁作为人们日常出行的主要交通工具之一，整体规划和建设直接关乎到城市交通发展。 陕西城际铁路有限公司陕西西安 710018 摘要：地铁作为人们日常出行的主要交通工具之一，整体规划和建设直接关乎到城市交通发展。由于地铁自身特性，是一种地下交通工具，所以在设计中需要考虑的内容较为多样，尤其是给排水设计，如果工程出现漏水，将会影响到地铁行车安全，需要进一步优化设计。本文就地铁给排水设计进行分析，把握设计要点，设计更为合理的方案，推动地铁建设和发展。 关键词：地铁；给排水工程；设计 在城市交通建设和发展中，作为城市交通中重要组成部分，地铁工程建设质量直接关乎到地铁行车安全，影响因素较为多样，尤其是给排水工程，设计合理与否将直接影响到工程建设质量。在地铁给排水设计中，需要从源头上进行分析和把握，坚持安全性原则，做好细节性要点的考量，尽可能避免安全隐患的出现，提升地铁给排水设计合理性，为后续工程建设和发展奠定基础。由此，加强地铁给排水设计，可以改善其中的不足，对于后续工程建设具有一定促进作用。 一、地铁给水的设计 （一）水源 在地铁给水设计中，水源作为重点内容，通常情况下选择城市自来水，这样不仅可以满足地铁给水需求，还可以对用水合理分类，如果是消防用水需要选择相应的消防用水。 （二）管线设置 给水系统设计中，应该综合考量生产和消防用水需求，综合归纳和总结。在此基础上，合理设置水管线，提升对给水管道位置的设计重视程度，结合实际情况合理选择管道材料[1]。给水管道位置设计前，进行充分设计交底，并对电气设备和通信设备做好标记，尽可能远离这些区域设置管道线路，尽可能避免管道泄漏带来安全隐患，威胁到地铁行车安全和人身安全。与此同时，给水设计中应该提高对排气阀位置的重视程度，并且在沉降缝隙中安装波纹管伸缩器。在具体施工中，可以通过暗管敷设方式进行作业，可以有效避免管线过长问题的出现。如果仅仅使用自然补偿法是难以解决这一问题，可以设置固定支架进行施工，适当的缩小管道缝隙，管道的固定处理，确保给水管道可以安全稳定运行。 （三）给水立管和冲洗栓箱的设计 冲洗栓箱的设计需要予以高度重视，设计合理与否直接影响到后续的地铁车站清理工作，主要是通过暗箱辐射方式进行设计，在站台和站厅区域设置。需要注意的是，为了便于后续洒水，可以在洒水栓头前端安装闸阀，便于后续的洒水栓头更换，尽可能降低对地铁车站运行带来的不良影响。 二、排水系统的设计 地铁排水系统设计主要是包括两种，即废水排水系统和污水排水系统两种。其中污水排水系统是针对地铁车站的生活污水和厕所污水排水处理，而废水牌数系统则是对消防用水和雨水的处理[2]。当前很多地铁排水系统中主要是选择PVC无压管材作为排水管道主要材料，而车站内承压管道则是热镀锌材料的管道。管道支架是预制品，根据作业需要钻孔作业，并对孔眼涂抹油漆，然后安装管道支架。除此之外，还要安装存水弯，这样可以有效避免地铁车站出现恶臭气体，避免对地铁车站环境产生污染。为了可以减少后续的清理作业量，可以在排污管道设置伸缩节。 （一）排水方式 地铁主要是位于城市地下，是地下空间交通工具，在排水处理时需要借助压力将废水排出到地面，然后输入到市政污水处理系统中。对于不同的城市，地铁污水排放到地面后，具体是排放到污水管道还是雨水管道情况不一，需要遵循城市规划设计要求进行选择，综合考量实际情况的基础上，尽可能避免重复施工和反返工现象出现。 （二）排水构筑物设计 地铁车站排水构筑物设计中，其中包括排水检查井、压力检查井和化粪池，在具体设计中需要实地勘察，对梁顶标高和翻梁数据进行充分的了解，在此基础上设计排水构筑物，尽可能将其控制在地面覆土范围。而在上述的排水构筑物中，化粪池的设计难度较高，为了便于后续清理作业，尽可能选择人行道上，距离建筑物在5m以上。地铁车站的覆土如果满足要求，可以在室外设立化粪池，大概高度3.05m，反之则是将化粪池安装在附属建筑周边。 （三）排水接驳设计 地铁车站排水接驳设计中，可能由于设计不合理导致路面恢复与市政管网无法有效契合在一起，为后续的车站机电安装验收工作带来一定的阻碍和影响。所以，需要把握排水接驳设计重点和难点所在，并且考虑到地铁施工对交通和周围人们生活的影响，所以很多城市均制定了路面施工恢复后，在随后三到五年内不允许再次开挖。故此，在设计中应该做好管线交接工作，严格审批图纸的合理性，在道路周边设置接驳井，尽可能避免对城市规划产生影响[3]。 （四）多类型排水系统的设计 首先，雨水系统设计。雨水系统设计需要综合考量雨水和废水的收集，集水井和排水泵可以在地铁车站出入口区域设置。如果出现暴雨，可以借助两台排污泵进行排水处理，将雨水排放到城市雨水管网。 其次，废水系统设计。在线路中偶读最低位置上安装两天排污泵，使用消防用水时启用。 结论： 综上所述，地铁给排水设计合理与否，将直接影响到地铁运行安全，设计合理方案，有助于营造良好的环境，推动城市交通事业发展。 参考文献： [1]郝国芳.地铁给排水设计中容易疏忽的细节[J].企业文化（中旬刊），201722，（5）：269. [2]宋杨.地铁给排水设计中的细节问题研究[J].价值工程，2017，21（21）：144-145.
第一章地铁给排水系统简述 供水系统 地铁给排水（包括水消防）系统设备主要有以下作用： ⒈提供地铁运营所必须的生产、生活，消防等用水。 ⒉收集排出生产、生活，消防等产生的的废水，污水及地下结构渗漏水，雨水等。 ⒊提供完整的水消防系统，保证地铁的安全，正常运营。 地铁的生产、生活，消防水源取自城市自来水供水管网。消防用水为两路供水。地铁地下车站内不设消防蓄水池，消防增压水泵直接从供水管道抽水加压供消防使用。生活、生产用水为单路供水。 车站供水方式可分为以下四个独立系统： ⒈车站生产、生活供水系统； ⒉消火栓供水系统； ⒊水幕供水系统； ⒋空调冷却循环水系统。 消火栓系统 地下车站的消火栓系统由城市自来水管网引入二路水源进入车站消防泵房，泵房内设有两台IS型单级离心水泵直接从供水管道中抽水加压，消火栓管道出消防泵房后在车站内成环状布置，并与地铁去件隧道内的消火栓管道联通。每个地下车站消火栓增压水泵负责1/2区间隧道内消火栓的增压。 水幕系统 水幕系统设备用于车站的放火分隔水幕喷头，设在各站站台层的每个扶梯口。由城市自来水管网两路供水。消防泵房内设有2台IS型单级离心水泵，该系统增压水泵同样直接从供水管道中抽水加压。管道在车站内成环状布置。水幕系统管道不与其他管道相接。每个车站管网独立组成环路。 排水系统 地下车站的废水种类有地下结构渗漏水，冲洗水消防阀，车站污水仅指场所污水。 地下车站的排水方式主要有以下四个独立系统： ⒈底下车站废水由设有站厅、站台的地漏，将废水排入车站呐喊轨道两侧明沟和站台板下排水汇集至车站端头废水池内由排水泵提升，排入市政排水管道。 ⒉污水由厕所的下水管道汇集至污水池，然后由排水泵提升排入城市污水管道或地面化建设。 ⒊出入口雨水汇集至出入口的集水池后，由排水泵提升排入市政排水管道。 ⒋地下结构渗漏水汇集于就近的集水池，由排水泵提升排出车站。 地铁一号线的车站设计为高位站台，所以两个车站之间的区间隧道中点地势最低，在此设有区间泵排水。隧道内的结构渗漏水或消防废水等沿车轨道两侧明沟汇集至区间集水池，然后由排水泵提升排入车站废水池或直接排出车站。 在区间隧道的洞口出入处和火车站的折返段端头同样设有排水泵站。
城市轨道交通综合监控介绍 单元1 综合监控系统概述 城市轨道交通综合监控系统：简称“综合监控系统”【ISCS】Integrated Supervisory Control System，轨道交通综合监控系统主要功能包括对机电设备的实时集中监控功能和各系统之间协调联动功能两大部分。一方面,通过综合监控系统, 可实现对电力设备、火灾报警信息及其设备、车站环控设备、区间环控设备、环境参数、屏蔽门设备、防淹门设备、电扶梯设备、照明设备、门禁设备、自动售检票设备、广播和闭路电视设备、乘客信息显示系统的播出信息和时钟信息等进行实时集中监视和控制的基本功能;另一方面,通过综合监控系统,还可实现晚间非运营情况下、日间正常运营情况下、紧急突发情况下和重要设备故障情况下各相关系统设备之间协调互动等高级功能。 ISCS相关英文缩写 1 AFC Automatic Fare Collection 自动售检票系统 2 ATC Automatic Train Control 自动列车控制 3 ATO Automatic Train Operation 自动列车运行 4 ATP Automatic Train Protection 自动列车防护 5 ATS Automatic Train Supervision 自动列车监控 6 BAS Building Automatic System 环境与设备监控系统 7 CLK Clock 时钟系统 8 FAS Fire Alarm System 火灾报警系统 9 FEP Front End Processor 前端处理机 10 OCC Operating Control Centre 控制中心 11 CCTV Closed Circuit Television 闭路电视系统 12 ISCS Integrated Supervisory Control System 综合监控系统 13 PA（S）Public Address（System）公共广播（系统） 14 PIS Passenger Information System 乘客信息系统 15 PSCADA Power SCADA 电力监控系统 16 PSD Platform Screen Door 屏蔽门 17 SIG Signaling 信号系统 18 FG Flood Gate 防淹门 19 ACS Access 门禁 20 UPS Uninterrupted Power System 不间断电源系统 21 EMCS Electrical and Mechanical Control System 机电设备监控系统 22 SCADA Supervisory Control and Data Acquisition 监控与数据采集 FACP （Fire Alarm Control Panel ）火灾报警控制盘 COM （Communication System ）通信系统 ASD （Automatic Sliding door）滑动门 OA （Office Automation ）办公自动化系统 ISCS系统介绍 1.硬件构成 1）中心级ISCS硬件设备 2）车站级ISCS硬件设备 2.软件构成 1）数据接口层
地铁监控系统方案 适用范围:地铁监控系统方案，铁路监控系统方案 某轨道交通线总长23km ，全线共设22 个地下车站、1 座车辆段、 2 所主变电站、 1 幢控制中心大楼(OCC) ，安保控制管理系统在各车站、控制指挥中心及车辆段设置主、分控制中心，以对轨道交通设备、管理用房和通道进行监控。 系统采用了先进的计算机、通信、网络、自控等技术，为通道和出入口的管理提供智能化手段，从而达到保障地铁内人员的正常出入、维护秩序、防止入侵等目的，同时还可针对工作地点分散的地铁员工施行综合管理，提高地铁整体运营管理水平。 系统分为中央和车站两个管理级，以及现场控制三层网络架构。根据地铁车站运营安全的需要，在各车站前端安装视频监控终端，进行监控的部位包括:地铁隧道、车站控制室、站长室、通信设备室、信号设备室、公共无线引入室、车票分类/ 编码室、交接班室、环控电控室、防灾报警设备室、配电室、消防泵房、值班室、库房、男/ 女更衣室、降压/ 牵引变电所、蓄电池室、环控机房、电梯机房、屏蔽门管理室、AFC 收费区、残疾人进出口等。
系统特别要求设计 安保监控系统的所有设备包括计算机和显示器，应在地铁电磁场和静电干扰的环境中不出现任何画面跳动和扰动; 安保监控系统的所有设备应具有较强的抗电磁干扰能力，并满足国家相关的标准和规范要求; 设备可抵抗无线电频率为150KHZ-27MHZ 中的接触性干扰，并满足国家相关的标准和规范要求。 系统的硬件、软件设计应充分考虑系统的可*性、可维护性、可扩展性、通用性和先进性，并具有故障诊断、在线修改、离线编辑等功能，同时系统设计应遵循模块化原则。 系统应开放协议，开放数据格式及定义。本系统与其它各专业的通信接口，采用国际通用的接口方式及开放性协议。安保监控系统的备份应该具备多层次、异地等方式。 系统抗干扰设计 地铁内部的电磁干扰是安防系统需主要考虑的干扰问题，对于
备忘录电话传真网络 错误! 未知的用户属性名称。错误! 未知的用户属性名称。 地铁的系统功能 一、概述 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
2 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
地铁区间排水泵站设计探讨 发表时间：2019-06-19T10:44:51.223Z 来源：《基层建设》2019年第8期作者：程浩[导读] 摘要：地铁线路设计中，地下区间一般地段整体道床需设两侧排水沟，区间最低处设置区间废水泵房，用来排除消防废水、结构渗漏水及轨道冲洗水等。 天津市排水管理处机电安装维修所天津市 300000 摘要：地铁线路设计中，地下区间一般地段整体道床需设两侧排水沟，区间最低处设置区间废水泵房，用来排除消防废水、结构渗漏水及轨道冲洗水等。 关键词：地铁区间；排水泵站；设计 1区间废水泵房位置的确定 道床排水沟的纵坡一般与线路坡度相同，现行地铁规范要求线路最小纵坡0.2%，最大坡度一般不大于4%，配设双侧式排水沟，也可采用中间排水沟排水。排水至线路最低处至废水集水池，并在该处设置区间废水泵房；一般情况下，在线路区间最低处联络通道，废水集水池设在联络通道下层，线路两侧来的废水，进入集水池后由设置的潜污泵提升排除。最低处两侧的坡度如果是不同的，则会造成线路曲线的实际最低点与线路的变坡点位置有偏差，两侧坡度差异较大时，线路曲线的实际最低点与线路的变坡点的偏差也比较大，下面就泵房位置确定进行理论计算，推导公式可快速求得区间最低处废水泵设置里程位置。 1.1已知的条件 （1）线路专业提供线路平面（略） （2）线路纵断面图（如图1） 1.2推导计算线路最低点公式 由图1中已知如下条件： 假定EF为地平线，左侧坡度θ1，右侧坡度θ2，曲线半径R；如果θ1=θ2，线路的最低点在B点的正上方H点，如果θ1和θ2不相同，会让最低点或左或右偏离到J点，JH长度就是偏差距离。 JH长度计算简图如图2。 EF线为纵坡交叉最低点水平线，B点为线路纵坡交叉最低点，做OA⊥EF，J点为线路实际最低点。 （1）-（2）得： 根据△OCN∽△BAN得： （3）-（4）得： 取JH中点M连接OM， JH就是因为坡度不同，造成的线路曲线实际最低点偏移的距离。 1.3应用计算 如上述实例，从纵断面图中可得：最低处线路两侧的坡度分别为24%，0.5%，0，角度分别为θ1=arctg0.024，θ2=arctg0.005，此处R=5000m。 图1 计算出：θ1=1.375°，θ2=0.287° 代入导出公式： JH=2*5000*sin0.272°=47.5m 也就是说，线路实际最低点，位于线路纵坡理论最低点里程右移47.5m。即从线路纵坡理论最低点里程S+170移至实际最低点S+217.5里程位置。 计算后将废水泵站位置插入图中，得到结果，如图3所示。 图2
1前言 近年随着城市化进程的加快, 城市人口急剧增多, 国内各大城市的地面交通均面临着巨大的压力,城市轨道交通成为一种有效疏导地面人流和缓解交通堵塞的重要手段, 目前已在国内多个城市中建成并投入运营, 且大多以地下铁道为主。 地铁车站的排水设计是车站给排水及防灾设计的主要内容之一, 及时排放车站内部的积水, 对车辆的正常运行及各类电器设备的保护有着重要意义。地铁车站排水系统采用分流制, 主要由废水系统、污水系统和雨水系统组成, 其中废水系统包括车站冲洗水、消防废水和结构渗漏水等; 污水主要为卫生间生活污水; 雨水主要来自敞开式的出入口和风亭等。 2 地铁车站废水系统设计 车站内废水收集和排放流程如下: 各类废水→排水地漏→轨道排水明沟→主废水泵站→压力检查井→市政污水系统。 2.1 各类废水量设计计算标准 车站冲洗水排水量为4L m/2次, 计算面积为站厅站台层公共区域, 一日一次, 每次按1h 计算; 结构渗漏水通常设计标准为1Lm/2日, 计算面积为车站内表面积; 消防废水按一次消防水量100%计算。 2.2 排水地漏的布置 车站各类废水均由设在站台层、站厅层和有用水点的房间内的地漏收集, 通过排水立管排放至轨道两侧的排水明沟内。站厅层排水地漏设在车站主体内侧排水浅沟内, 相互间隔约40m, 此外车站出入口进站处应设置截水沟和排水地漏; 环控机房、保洁间、污水泵房、废水泵房、茶水间等有给水点的房间也应设置地漏。站台层地漏主要排放公共区冲洗废水, 与站台边缘相距2.5m 以上。对于各类风道进入车站主体处的地漏设置,《地铁设计规范》中并无明确规定, 笔者认为要避免不同类型风道因排水浅沟连通而造成的相互干扰, 每个风道入口处均应设置排水地漏, 不同风道不能共用排水地漏, 如图1 所示。
地铁综合监控系统施工方法及总结 1综合监控系统概况 综合监控系统的主要功能包括对机电设备的实时集中监控功能和各系统之间协调联动功能两大部分。一方面,通过综合监控系统, 可实现对电力设备、火灾报警信息及其设备、车站环控设备、区间环控设备、环境参数、屏蔽门设备、防淹门设备、电扶梯设备、照明设备、门禁设备、自动售检票设备、广播和闭路电视设备、乘客信息显示系统的播出信息和时钟信息等进行实时集中监视和控制的基本功能;另一方面,通过综合监控系统,还可实现晚间非运营情况下、日间正常运营情况下、紧急突发情况下和重要设备故障情况下各相关系统设备之间协调互动等高级功能。 2综合监控系统施工环节及方法 2.1前期现场调查 地铁施工工期紧张、专业较多。各专业为了保证施工工期，不可避免的存在交叉施工作业。对于我们设备安装专业来说，与土建总包单位的配合施工在整个施工过程中是比较重要的一个环节。我们设备安装专业与土建总包专业从工程的开始直至结束，一直贯穿其中。 在施工开展前期，我们设备安装专业需做好现场调查。施工现场调查的情况，对未来施工的顺利开展和工期的确保将起到决定性的因素。所以我们在前期现场调查的时候需要与各土建标段及相关设备安装单位建立有效的联系方式。 对于综合监控专业来说，我们前期现场调查的时候主要要注意以下几个问题： （1）土建总包专业二次结构墙砌筑及孔洞预留情况； （2）土建总包专业设备房间地面找平及墙面抹灰情况； （3）土建总包专业房间内装修50cm线或者1m线画线情况； （4）土建总包专业设备房间临时门窗安装情况； （5）土建总包专业吊装孔预留情况及封堵时间。 以上5项在现场调查期间，我们需要与土建总包单位的相关负责人了解清楚。建立现场情况调查表，逐项与相关人员核实并做记录。并及时沟通更新。确保一手资料的准确性。 2.2基础底座的制作及固定 2.2.1基础底座的制作 （1）准备工作 综合监控设备房间属于弱电设备间，为防止静电对弱电设备产生危害，房间内会安装防静电地板。在土建总包单位施工期间，每个站的土建总包单位的装修层的高度均有差距。所以我们综合监控设备的底座的高度也是不同的。在制作基
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地铁综合监控系统方案
概述
地铁商用通信工程综合监控系统，是一套以地铁专用数字传输系统为信息传输通道，以计算机 网络技术、高精度 A/D 转换、嵌入式系统开发、基于 PC 的 GUI 软件开发等技术为基础的一套专用、 独立系统。
通过这套系统可以实现对地铁民用无线射频分配系统中各车站民用通信机房的 POI 下行信号、 机房的温湿度、区间的干线放大器工作状态、电源以及门禁等参数进行实时遥测，并在无线射频分 配系统发生故障时自动报警。为地铁民用无线射频分配系统可靠应用提供了管理手段。
系统在设计时已充分考虑到了地铁民用无线射频分配系统兼容 3G 的扩容问题，预留了网管软 件及各站通讯编码单元内嵌入式软件的升级能力。
系统采用的硬件设备均为成熟产品，提高监控的可靠性，由于监控单元模块化，端口的标准化， 为今后系统的扩展提供了方便；软件以现今最为流行的 Windows 操作系统为基础进行的开发，操作 界面友好，便于操作和维护。
系统需求
1．监控系统建设方式 地铁各个地下商用通信机房均为无人值守机房，因此，对于设备的日常管理及维护，必须
有一套完整、功能强大的网管系统来管理监视各个站设备的日常工作情况；对于系统故障，能 够 及 时 的 发 出 相 应 的 告 警 ，提 醒 相 关 人 员 进 行 处 理 ；同 时 具 备 数 据 库 功 能 ，能 够 储 存 设 备 的 各 种状态、如正常状态、报警状态和故障信息等；同时预留远期接入多条线路进行集中网管监控 的条件。 2．网络结构及系统组成
监控系统采用一级组网。一级组网方式如下：
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地铁给排水工程设计中存在的问题及对策丁玲 发表时间：2019-04-30T14:53:27.843Z 来源：《防护工程》2019年第2期作者：丁玲 [导读] 地铁给排水工程中的每一个系统都发挥着极其重要的作用，因此，我们要做好给排水工程的设计工作。 兰州市轨道交通有限公司运营分公司甘肃兰州 730000 摘要：随着经济全球化，当前对经济发展的衡量标准有许多，交通方式也逐步成为经济发展的重要标志。不同于以往单一的传统交通模式，我国在交通运营方式上的发展突飞猛进。随着城市轨道运营的发展，地铁的建设和普及开始成为一个城市现代化的重要标志之一，地铁给排水工程设计关系着整个地铁工程的安全运营状况，虽然我国的地铁给排水技术不断提升，但是在实际的工程开展中依旧存在一些问题，文章通过详细的论述将这些问题一一展开，并提出对策。 关键词：城市轨道运营；地铁给排水工程；设计问题；解决对策 一、地铁给排水工程概述 地铁给排水工程和普通给排水工程总体上都是相同的，都是分为给水和排水两个系统。其中，给水系统主要包括地铁日常使用中的生活用水、消防用水等，而排水系统主要包括地铁日常使用中污水、雨水等的排放。由于给排水工程设计的特殊性，因此在构成上相对细致，给水和排水系统分别有自己的构成要素，以排水系统为例，一个完整的排水系统对于排水的划分是非常具体的，有排污水系统、排废水系统和排雨水系统等。地铁给排水工程中的每一个系统都发挥着极其重要的作用，因此，我们要做好给排水工程的设计工作。 二、地铁给排水工程的重要性分析 地铁的设计和构造和其他工程相比存在特殊性，由于其本身的结构较为复杂，既是处于相对封闭的环境之中，又会有非常大的人员流动性，存在的安全隐患太多，一旦出现问题，抢救工作的困难可想而知，对于人力的消耗、资金的损耗是巨大的。因此，在地铁工程中，给排水工程设计发挥着尤为关键的作用。完善的给排水工程既可以满足地铁站相关工作人员的日常必须用水，也能将清理地铁的废水及其他的排水及时排入市政排水系统，而且，一旦发生火灾健全的给水设备能够及时扑灭大火，保障人员和财产安全。由此可见，给排水工程的设计在地铁建设中是必不可少的。 三、地铁给排水工程设计中的问题 就当前我国的地铁发展现状而言，地铁给排水工程设计往往会受到材料、环境及人力等不同方面的影响，这些问题的出现阻碍了地铁给排水工程技术的革新，也制约了地铁的进一步发展，一项是对地铁给排水工程技术中存在问题的具体分析。 1、地铁给排水管道的相关问题 1.1管道材料的问题 地铁给排水工程设计中，对于管道材料的选择是一项较为基础的工作。良好的管道材料能够有效地避免管道渗漏、腐蚀，可以提升管道的使用寿命，大大减少后期的维护费用。对于管道材料的选择我们也要具体问题具体分析，根据不同的环境选择不同材料的管道，总之，必须要对管道材料进行严格把关，一定要通过试用或者测验来确保材料的质优价廉。 1.2管道渗漏的问题 造成给排水管道渗漏问题的最大原因之一就是对于管道材料选用的疏忽，当然，除此以外还有可能是由于管道腐蚀或者后期维护不到位等。地铁站环境不同于其他交通轨道，由于是设在地下，环境潮湿且化学成分偏多，再加上管道覆盖广且线路长，管道很容易遭受腐蚀并产生渗漏，同时，施工中对于管道材料的挤压碰撞，也有可能引起渗漏。总之，管道的渗漏不光有环境因素，也存在人为原因。 1.3管道堵塞的问题 除了以上提到的管道材料问题、管道渗漏问题，管道堵塞也是给排水工程中较为常见的问题之一。施工的突然中断很有可能会造成水泥、砂石等建筑垃圾进入管道，在管道的弯曲处造成堵塞，再加上不容易被人发现和清理不及时、不到位、清理困难等使得管道堵塞更加严重。 2、地铁积水的相关问题 地铁给排水工程包括给水系统和排水系统两部分。排水系统工作出现问题就会引起地铁积水现象。地铁工程所处的环境比较特殊，比较潮湿且不易排水，再加上一些地质环境因素和自然降水等很有可能排水不畅，长时间的排水不畅便会形成地铁积水，影响地铁的正常运营。 3、地铁项目中的其他不安全问题 在地铁项目的建设中，除了以上提到的几个较为普遍的问题以外，还有许多问题应当引起我们的关注和重视。地质条件、环境因素也对地铁项目产生了极大的阻碍和制约，同时，这两点也是地铁项目安全隐患产生的重要源头。地铁项目的实施首先要对地质条件也有一个较为准确的监测，但是开工前的监测毕竟受限太多，再加上后期地铁给排水工程设计中对于管道的铺设范围过于庞大，地下环境不稳定等，很容易引发监测之外的地质问题，形成安全事故。 四、地铁给排水工程设计中问题的优化策略 1、地铁给排水管道问题的解决对策 1.1管道材料选用 想要确保给排水管道使用寿命长，后期维护省时省力就要在管道材料的选择上多下功夫。在管道材料选择这一问题上，一定要坚持适用性原则，以站台板下的管材铺设为例，由于站台板下过于潮湿，则应选择球墨铸铁管作为消火栓管道；在对热镀锌钢管的使用上，一定要做好防腐处理等等。总而言之，在给排水管道材料的采购上要层层把关，从源头上保障质量，才能保证后续工作的顺利开展。 1.2管道渗漏问题的解决 对于地铁给排水工程中管道的渗漏问题，我们应该分两个角度去看待，既有客观方面，也有人为因素。对于客观方面，也就是管道材料方面的问题，我们以上已经做出了分析，对于人为因素产生的管道泄漏，我们应该做好预防和补救。施工中，难免会出现一些磕碰，因此，材料使用前一定要仔细查看是否完整，以免使用了破损的管道造成渗漏问题。另外，在后期的使用过程中，应当定期对管道进行排
一、填空题（共27空，每空1分） 1.地铁和轻轨的运营管理可分为3部分：列车运行、车站站务、设备运转。 2.集成系统的3个基本特性是：开放系统、应用需求和接口。 3.BAS系统设备总体而言包括了3类设备：车站空调通风系统、隧道通风和其他系统及其机电设备。 4.车站BAS系统除了要具备火灾工况的防灾联动控制系统功能之外，同时它具备对控制范围内的的其他设备的联动控制，如电源控制、导向控制、和屏蔽门的控制等。 5.BAS是一个集成系统，集成系统的一个特点就是它处理各种形式的接口，如FAS接口、低压专业、主控系统。 6.火灾报警系统一般由火灾报警触发器件、火灾报警控制装置、火灾报警装置以及火灾联动控制装置组成。 7.车站级FAS的工作模式有监视模式、报警模式、消防联动模式及防灾通信模式等。 8.车站级监控系统主要实现对车站系统和设备的监控和联动控制。 9.自动化监控系统按照信息的实时响应性要求，可分为实时数据库和事务数据库管理系统两大类。 10.地铁防灾报警系统的功能分为中央级和车站级。 11.在BAS系统中，车站级监控系统位于车站，以车站监控工作站、PLC控制器为基础，具体包括车站监控局域网、打印机、后被操作盘等。 12.设备运转管理以机电设备管理为主，主要是供电系统和地下车站中的通风和供电空调系统。
13.完整的变电所供电系统应当包括保护测控装置、网络层、管理层三大部分。 二、判断题（共13题，每题1分） 1.国内地铁第一次采用综合自动化监控系统的是北京地铁1期工程。（×） 2.ATP是自动防护系统通过固定闭塞或移动闭塞技术实现列车的自动保护，控制方式不同于一般工业自动控制。（√） 3.地铁信号系统属于安全系统。（√） 4.地铁自动化集成系统多一电力SCDA系统为核心。（×） 5.在BAS中，模式控制由OCC实现，模式的判断，命令的发出及正确的模式编号的获得成为实现模式的关键所在。（√） 6.在BAS中，实时数据处理和控制主要由各PLC控制器完成，PLC是车站BAS 系统的核心。（√） 7.火灾报警控制器是火灾报警系统的心脏，是系统运行的指挥中心。（√） 8.深圳地铁1期工程中在OCC设置了EMCS、FAS、SCADA三个独立的总监控功能。（√） 9.在深圳地铁1期工程中EMCS+SCADA+FAS系统在中心是一个完全集成的综合系统共属相同的中央服务器。（√） 10.在城轨交通中，完成接口的开发并实现成功，这是集成系统构建成功的关键。（√） 11.（×） 12.在FAS的车站级功能主要有监视、报警、控制以及其他系统的联动等。（√） 13.城市轨道交通自动化系统是一个地理上分散的DCS系统。（×） 补充：轨道自动化集成系统多以电力SCADA系统为核心。（√）
轨道交通1号线 火灾自动报警系统调试方案
目录 第一章 FAS调试综述 (3) 1.FAS调试目的 (3) 2.调试依据 (3) 3.调试前置条件 (3) 4.调试计划 (3) 4.1.调试计划安排 (3) 4.2.各厂家配合 (5) 4.3.调试人员安排 (5) 第二章 FAS系统调试方案 (5) 1.系统组成 (5) 2.前置条件 (5) 3.调试工具及仪器仪表 (5) 4.调试前的准备工作 (6) 4.1.熟悉资料 (6) 4.2.FAS系统的准备 (6) 4.3.一般准备 (6) 5.调试内容 (6) 5.1.自动报警调试 (6) 5.2.系统联合调试 (8)
第一章FAS调试综述 1.FAS调试目的 调试就是在正式投入及联调测试前进行一些基本性能试验，来确保各种部位设备、各个系统正常运行，达到设计要求及标准，以保证各个车站FAS系统的综合功能。 2.调试依据 2.1、参考现行规范： 《火灾自动报警系统施工及验收规范》 ( GB50166-2007)、 《火灾自动报警系统设计规范》 (GB50116-2013) 2.2、施工图设计参数及标准； 2.3、轨道交通1号线机电设备采购标招标文件技术部分要求； 3.调试前置条件 3.1、调试前，按规范要求及现场实际情况需要调整相关组件、设施的参数和检查系统线路，对于错线、开路、虚焊和短路进行处理。 3.2、整理好所有施工图纸，包括楼层平面、系统图、接线图、安装图等。 3.3、整理好设计变更文字记录，各种文件和与调试有关的技术资料。 3.4、整理好施工日志，施工记录，包括隐蔽工程验收检查记录、中间验收检查记录、绝缘电阻、接地电阻的测试记录； 3.5、准备好各种调试记录表格。 3.6、电系统：现场各终端联动设备动力、电源、信号等供应正常，子系统自调完毕，设备运行良好，无故障。具备联动条件。FAS自动投入功能正常。 4.调试计划 4.1.调试计划安排 4.1.1编制说明 根据工程总控计划的安排； 本计划的关键点为业主提供的总控计划中的市政供电未正常； 该工程的调试分为单机单系统调试及系统联合调试两个阶段，故在永久用电未正式送电前，采用临电进行各单机单系统调试； 4.1.2调试计划表 调试内容 序号调试内容调试时间备注 1 现场图纸、资料准备调试开始前完成 2 FAS系统基本施工完毕。确认所有1日前提条件，主要外设均安装到位。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/6215232017.html, 浅谈地铁FAS、BAS系统设计中几个问题作者：盖跃磊 来源：《信息化建设》2015年第06期 摘要：随着城市化进程不断加快，地铁建设的规模日益扩大。相应地，在地铁结构设计方面，FAS和BAS系统是不可或缺的部分，发挥着关键性的作用。因此，本文以地铁FAS和BAS系统为基点，对它们在设计中的问题予以分析。 关键词：地铁 FAS BAS；系统设计；问题；分析 1、地铁FAS和BAS系统概述 在地铁运行中，综合监控系统是其重要的组成部分。综合监控系统是一个集成系统，包含了具有多项功能以及专业的子系统。并为其提供重要的信息共享平台。在地铁综合监控系统中，FAS以及BAS系统是其中占据特殊位置的部分。FAS被称作火灾自动报警系统，其主要负责监视系统管辖范围以内的火灾灾情并提供相应的预警报警。BAS即为环境及设备监控系统，其主要负责读取车站范围内的环境数据，比如温湿度等，同时监控相关自动化设备的运营状态，并根据需要进行设备联动。FAS系统有不依赖于其它系统的网络结构以及布线系统，能够独立地完成感温感烟探测器报警等操作。相应地BAS系统能够对地铁工程周围环境的相关数据予以准确地掌握。一旦有事故发生，该系统会转换成紧急模式，对事故的处理起到重要协调作用。总的来说，地铁FAS和BAS系统联动协作，能够对地铁运行中可能发生的火灾事故及时进行预警。在此基础上，对这些灾害事故进行自动化的处理。这样在地铁轨道运行中，就可以防止灾害事故的发生。进而，减少地铁运营方面的经济损失，使地铁运行更加安全和可靠。相应地，下图便是其中主控制系统结构图。 2、可靠性分析 为保证可靠性，FAS以及BAS系统设备必须提供准确、详细的技术参数，特别是明确与外界接口的条件和规定及对环境的要求。可靠性主要有几项有关的原则： 1）系统不易发生故障原则 系统设备必须有严格的可靠性设计和保证措施，能适应地铁车站内特殊的工作环境。 2）系统运行受故障影响最小原则 系统设备部分出现故障时，应具备故障隔离特性，保证单一设备的部份故障不易扩散，系统的整体控制运行不受到影响，或受到的影响尽可能小。
地铁给排水工程设计的要点分析 发表时间：2018-06-06T16:53:40.273Z 来源：《基层建设》2018年第11期作者：常汉卿 [导读] 摘要：在社会发展过程中，人民们对于交通工具的追求已经不再局限于过去传统的交通方式，而开始追求更加快捷便利的交通工具。 中铁工程设计咨询集团有限公司北京市 100000 摘要：在社会发展过程中，人民们对于交通工具的追求已经不再局限于过去传统的交通方式，而开始追求更加快捷便利的交通工具。在人们这种思想的驱使下，地铁的发展和在现实生活中的应用使得人们对于这种快捷便利的交通工具有一定的重视。随着社会不断的发展，这种快捷便利的交通工具也开始出现了一些问题。特别是对于地铁相关管线的设计和安装。这种对于地铁来说较为常见的管线设计和安装的方式在一定程度上会导致与其他管线存在发生冲突，进一步引起给排水设计出现相关问题。 关键词：地铁给排水；设计；要点 一、地铁给排水工程概述 地铁给排水工程由两部分组成，给水系统和排水系统，地铁给排水程的工作对象主要针对于地铁工程中的用水。 给排水系统都是由各种相关要素构成，给水系统分为两个子系统，生活、生产给水系统和消防给水系统。给水系统的构成要素主要包括系统设计过程中所需达到的要求和设计目标，还包括水表、水阀、管网等各种用水元件设施，各个要素在地铁给水系统中都扮演着极其重要的角色，缺一不可，例如缺失水表将无法统计给水量，也无法控制系统的用水量。 与给水系统不同的是，排水系统分为三个子系统，排污水系统、排废水系统与排雨水系统，三个子系统相互协调，相互作用，共同完成整个地铁的排水工程。地铁的给排水系统不仅可在地铁系统中发挥着十分重要的作用，还可满足城市管理，城市绿化，消防，应急等方面的部分需求。 二、地铁给排水设计中的细节问题及对策分析 1、地铁给排水管道渗漏和阻塞问题 渗漏问题的首要原因是管道材料的质量问题，包括管道材料强度和硬度达标与否、管道材料采购流程公开透明程度。地铁站的地下环境潮湿且富含各种化学成分，很容易使管道损坏从而造成渗漏。要预防管道渗漏，首先就要从材料层面上采取积极措施，在施工前期的材料采购项目中，采用较为先进的公开竞标方式采购质量合格材料。采购的管道材料在堆放过程中要做好防潮和保护措施，防止环境因素的破坏及施工中人为因素包括材料碰撞和施工事故砸压的破坏。在施工过程中，应严格按照规范要求实施项目，避免过大力度的摩擦和不必要的碰撞。地铁站给排水工程项目中的管道阻塞问题也较为常见，主要是施工中存在不可避免的施工中断，此时期的水泥砂浆、建筑垃圾等建筑杂物会在防护的薄弱环节进入管道，在三通或者弯頭部分停留，造成管道阻塞。管道阻塞的问题是采取预防技术，应采取措施排除易清理阻塞物，发现可疑物体或者可疑部位及时进行处理和防护，对于处理难度较大的部分阻塞物更应该在早期就进行更换，避免产生连锁反应。 2、孔洞预留问题 轨道交通等地下工程一般是土建先行施工，由此要求专业设计单位在土建先期施工时预留所需要的孔洞。例如地铁某工程全线共性问题是施工单位将预留孔洞普遍留小，图纸上标注预留孔洞为DN100管的防水套管，有的施工单位理解为留DN100的套管，实际在后期安装过程中无法满足DN100消防水管穿过，造成套管留小。从现场看，存在施工单位看图技术水准问题，也存在设计表达或设计交底不清问题，建议今后设计直接标注套管规格。防水套管目前有国标图集，但对于每个设计人员存在理解不同，往往在设计过程中大家把握的尺度不一样，也容易造成预留套管全线各式各样，因此最好在设计之初，专业负责人提前做好套管预留的统一。 3、给排水管道的材料问题 掌握好PPR、PE给水管道热熔连接时的加热时间及连接插入深度问题，避免过深减少了管道的断面和过浅降低接口处的强度。清楚O型橡胶圈同C型压环套位置调整不当或者螺帽拧紧不够等会造成给水管道渗漏的情况，继而旋入按照标准要求严格规定的长度的配件，在完成管道螺纹的清理加工工作之后，采用专业的工程施工机具进行位置调整，管道接头处采用密封胶进行密封，使用防锈密封胶及聚四氟乙烯生胶带进行螺纹缠绕。排水管道渗漏和阻塞常常是由于交叉施工造成，安装管道过程中除了常规的管道疏通和杂物清理必须认真操作之外，还需要按照规范的规定进行合理正确的现代化排水配件使用。由于地铁结构的需要，排水管道在安装过程中，横向埋地排水管同立管施工开始时不互相连接，检查好立管的口管插端托板支牢之后，待确定立管固定的可靠之后，拆除临时支撑，连接管道，避免砂浆等掉入管道。 三、如何优化地铁给排水设计 1、给水系统设计要点 地铁车站给水水源直接采用市政自来水，在两根不同的市政给水管上各引出一根150mm的引入管，分别作为生产给水与车站消防水源。其中消防给水采用两路进水，一根引入管上分出80mm的给水管满足生产与生活需求，并在引入管上增加水表井与倒流防止器。给水引入管设计過程中采用一路进水方式，地下车站的给水引入管通过水表井进来，进入地下车站后引入管分出很多分支，呈现枝状分布状态。与此同时，管道设计中需要考虑杂散电流的腐蚀影响。为有效规避这种情况，实际设计过程中设计人员选择主体结构外侧3m处的管材时，通常都会选择塑料给水管。除此之外，在车站站台层公共区两端引出冲洗水栓，将其固定在合适的位置用来清洗车站地面，清洗后通过车站站台层地漏将水排至站台板下并引至线路排水沟，最终通过车站废水泵房压力废水泵将废水排至站外。 地铁车站消防给水系统设计要点：在两根不同的市政给水管上各引出两根150mm的管来满足车站两路消防用水要求，但市政管网水压有限，不能满足用水需求，故设计方案中在此增设消防增压泵房，没有设置其他稳压设备，并且设置跨越管，平时市政管网水压足以胜任稳压任务；除此之外，地铁车站并没有设置配套的地下商场，根据相关规定并不需要设置自动喷水灭火系统。站台层设计的消防增压泵房内共设计两台消火栓泵，平时一台工作一台备用，当工作泵出现故障后，可以使用备用消火栓泵确保泵房止常运转。消火栓泵设计中采用低频自动巡检系统，稳压时采用市政管网压力维持，增加止回阀确保用水安全。 2、排水系统的设计要点 地下车站排水种类主要有事故水、粪便污水、消防废水及凝结水等，排水方式采用雨污分流制，就近排放各类污水与废水。
地铁车站给排水系统
第一章地铁给排水系统简述 供水系统 地铁给排水（包括水消防）系统设备主 要有以下作用： ⒈提供地铁运营所必须的生产、生 活，消防等用水。 ⒉收集排出生产、生活，消防等产 生的的废水，污水及地下结构渗漏水， 雨水等。 ⒊提供完整的水消防系统，保证地 铁的安全，正常运营。 地铁的生产、生活，消防水源取自城市自来水供水管网。消防用水为两路 供水。地铁地下车站内不设消防蓄水池， 消防增压水泵直接从供水管道抽水加压 供消防使用。生活、生产用水为单路供 水。 车站供水方式可分为以下四个独立系统： ⒈车站生产、生活供水系统； ⒉消火栓供水系统； ⒊水幕供水系统；
⒋空调冷却循环水系统。 消火栓系统 地下车站的消火栓系统由城市自来水管网引入二路水源进入车站消防泵 房，泵房内设有两台IS型单级离心水泵 直接从供水管道中抽水加压，消火栓管 道出消防泵房后在车站内成环状布置， 并与地铁去件隧道内的消火栓管道联 通。每个地下车站消火栓增压水泵负责 1/2区间隧道内消火栓的增压。 水幕系统 水幕系统设备用于车站的放火分隔水幕喷头，设在各站站台层的每个扶梯 口。由城市自来水管网两路供水。消防 泵房内设有2台IS型单级离心水泵，该 系统增压水泵同样直接从供水管道中抽 水加压。管道在车站内成环状布置。水 幕系统管道不与其他管道相接。每个车 站管网独立组成环路。 排水系统 地下车站的废水种类有地下结构渗漏水，冲洗水消防阀，车站污水仅指场
所污水。 地下车站的排水方式主要有以下四个独立系统： ⒈底下车站废水由设有站厅、站台 的地漏，将废水排入车站呐喊轨道两侧 明沟和站台板下排水汇集至车站端头废 水池内由排水泵提升，排入市政排水管 道。 ⒉污水由厕所的下水管道汇集至污 水池，然后由排水泵提升排入城市污水 管道或地面化建设。 ⒊出入口雨水汇集至出入口的集水池后，由排水泵 提升排入市政排水管道。 ⒋地下结构渗漏水汇集于就近的集 水池，由排水泵提升排出车站。 地铁一号线的车站设计为高位站台，所以两个车站之间的区间隧道中点 地势最低，在此设有区间泵排水。隧道 内的结构渗漏水或消防废水等沿车轨道 两侧明沟汇集至区间集水池，然后由排 水泵提升排入车站废水池或直接排出车 站。