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浅谈地铁FAS、BAS系统设计中几个问题作者：盖跃磊
来源：《信息化建设》2015年第06期
摘要：随着城市化进程不断加快，地铁建设的规模日益扩大。相应地，在地铁结构设计方面，FAS和BAS系统是不可或缺的部分，发挥着关键性的作用。因此，本文以地铁FAS和BAS系统为基点，对它们在设计中的问题予以分析。
关键词：地铁 FAS BAS；系统设计；问题；分析
1、地铁FAS和BAS系统概述
在地铁运行中，综合监控系统是其重要的组成部分。综合监控系统是一个集成系统，包含了具有多项功能以及专业的子系统。并为其提供重要的信息共享平台。在地铁综合监控系统中，FAS以及BAS系统是其中占据特殊位置的部分。FAS被称作火灾自动报警系统，其主要负责监视系统管辖范围以内的火灾灾情并提供相应的预警报警。BAS即为环境及设备监控系统，其主要负责读取车站范围内的环境数据，比如温湿度等，同时监控相关自动化设备的运营状态，并根据需要进行设备联动。FAS系统有不依赖于其它系统的网络结构以及布线系统，能够独立地完成感温感烟探测器报警等操作。相应地BAS系统能够对地铁工程周围环境的相关数据予以准确地掌握。一旦有事故发生，该系统会转换成紧急模式，对事故的处理起到重要协调作用。总的来说，地铁FAS和BAS系统联动协作，能够对地铁运行中可能发生的火灾事故及时进行预警。在此基础上，对这些灾害事故进行自动化的处理。这样在地铁轨道运行中，就可以防止灾害事故的发生。进而，减少地铁运营方面的经济损失，使地铁运行更加安全和可靠。相应地，下图便是其中主控制系统结构图。
2、可靠性分析
为保证可靠性，FAS以及BAS系统设备必须提供准确、详细的技术参数，特别是明确与外界接口的条件和规定及对环境的要求。可靠性主要有几项有关的原则：
1）系统不易发生故障原则
系统设备必须有严格的可靠性设计和保证措施，能适应地铁车站内特殊的工作环境。
2）系统运行受故障影响最小原则
系统设备部分出现故障时，应具备故障隔离特性，保证单一设备的部份故障不易扩散，系统的整体控制运行不受到影响，或受到的影响尽可能小。
第1章编制依据和编制原则 根据某地铁5号线工程土建施工招标文件, 为圆满完成某地铁5号线11#合同段( 和平西桥站～北土城东路站) 的土建工程, 在认真阅读和充分理解设计意图及对施工现场详细调查的基础上, 结合我单位隧道及地下工程的施工经验, 本着信守合同、确保施工和周围建筑物安全、合理控制工程造价、优质高效、文明施工的指导思想, 编制本工程施工组织设计。 1.1.编制依据 1.1.1.某地铁5号线工程土建施工招标文件( 含设计图纸) ; 1.1. 2.我单位现场踏勘、调查资料; 1.1.3.招标文件明确的有关设计规范、施工技术规范; 1.1.4.北京市人民政府颁布的有关法规、条例; 1.2.编制原则 1.2.1.充分遵循招标文件条款的原则。 1.2.2.坚持实事求是、精心组织、科学施工的原则。 1.2.3.严格执行设计文件和技术规范、合理选择施工方案、实行全面质量管理和安全生产标准化工地建设。 1.2.4.以科技为先导, 发扬创新精神, 在施工中不断优化技术方案, 推广和应用”四新”成果。 第2章工程概况 2.1.工程概况
2.1.1.工程简介 某地铁5号线11#合同段包括一段区间及一座车站: 和平西桥站～北土城东路站区间、北土城东路站。 2.1.1.1.区间工程 2.1.1.1.1.区间工程概况 和平西桥站～北土城东路站区间范围为和平西桥站北端～北土城东路站南端, 包括施工竖井和联络通道。左右线设计里程均为YK14+528.4-YK15+400, 长871.6m, 其中人防段设计里程为YK15+337.1-+347, 紧靠北土城东路站北端。左右线线间距14.8m, 均为直线, 坡度为+3‰、-3‰, 变坡点里程K14+720。区间均为单线隧道, 在区间中部左线K15+060处设一座施工竖井。区间隧道采用暗挖法施工, 以小导管( 大管棚) 超前支护、注浆、挂钢筋网、喷射砼及钢架等作为主要施工支护手段, 以模筑钢筋砼为二次衬砌。 区间线路从樱花西路、樱花西桥及护城河下方穿过, 穿越桥梁基础及坝河的范围为YK15+350-+400, 隧道拱顶距桥墩基础仅2.9m。 2.1.1.1.2.区间工程工程地质 本段线路位于永定河冲洪积扇的中部地带, 地层由上至下依次为: 人工堆积层: 粉土填土①层: 局部为杂填土①1层及炉灰①2层, 厚度为1.2～8.1m, 层底标高为33.00～41.05m。 第四纪全新世冲洪积层: 粉土③层: 夹粉质粘土、粘土③1层, 粉细砂③2层, 厚度为2.0～9.8m, 层底
备忘录电话传真网络 错误! 未知的用户属性名称。错误! 未知的用户属性名称。 地铁的系统功能 一、概述 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
2 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
北京地铁四号线工程土建施工宣武门站投标施组 第一篇编制说明 1.1编制依据 (1)北京地铁四号线工程土建施工招标文件专用部分； (2)北京地铁四号线工程土建施工招标文件通用部分； (3)北京地铁四号线工程初步设计图纸； (4)业主发放的补遗书； (5)我公司自行组织的工地现场考察所获得的资料； (6)国家相关行业现行的技术规范、验收标准; (7)北京市建设总部门的管理条例及办法； (8)我公司在地铁领域和车站工程中的施工经验。 1.2编制原则 (1)满足业主对总工期的要求，即全部工程于2006年4月30日前竣工（较业主要求工期提前1个月）。 (2)搞好施工降水工作，确保各工序在无水条件下施工。 (3)确保工程自身安全和施工安全，同时确保管线和邻近建（构）筑物安全的前提下，以控制地表沉降值不超过规定值为标准，进行施工部署，制定施工方案、方法及技术措施。 (4)工程质量达优良标准，争创北京市“长城杯”奖。 (5)最大限度地减少对交通的影响。 (6)严格执行北京市建设行政各部门对本项目的文明施工、环保、安全、卫生及健康等有关管理条例的要求，树立良好的施工形象和社会形象。 1.3 编制内容 本施工组织设计的工程范围为宣武门车站。施工组织设计内容包括十二篇：第一篇为编制说明；第二篇为工程概述；第三篇为施工总体部署；第四篇为施工方案、方法及技术措施；第五篇为施工进度计划及工期保证措施；第六篇为资源配备；第七篇为质量保证体系及质量保证措施；第八篇为消防、安全、保卫、健康保证体系及措施；第九篇文明施工、环境保护体系及保证措施；第十篇为季节性施工保证措施；第十一篇为与相关单位的施工配合措施；第十二篇为其它保证措施。 1.4编制其它说明 本合同段施工组织设计目录序号与《招标文件通用部分》附表二《技术评分表》
深圳地铁通道施工组织设计 (明?暗挖通道) 一?通道施工 通道出入口斜坡段采用明挖施工,钻机施工钻孔桩围护结构,土方开挖尽量使用挖掘机开挖,剩余部分土方采用人工开挖,卷扬机提升架牵引外运;通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工?土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运;二衬采用简易衬砌台架立模,泵送商品混凝土入模,机械捣固? 1?通道明挖段施工 (1)?通道明挖段围护结构施工 钻孔桩均采用回旋钻机正循环钻孔,连续成桩的方法施工,钢筋笼在地面加工好,利用钻机吊入孔内,清孔后水下灌筑混凝土成桩?钻孔桩工艺流程图如下:
①?测量放线定位:根据各出入口钻孔桩设计平面布置图,计算出每根桩的坐标,然后测量定出每孔钻孔桩的准确位置? ②?挖探沟,查明地下管线的位置,定出管线改移或保护方案,对管线进行改移或悬吊支撑保护? ③?施工定位导向墙:根据施工要求,桩位定位采用导向墙定位法定位导向墙作为钻机走行轨道,并对钻孔桩进行导向及编号? ④?钻孔:钻机钻孔,在孔口埋设钢护筒,以起到定位?保护孔口及维持水头的作用?开孔钻进速度应缓慢的进行,并反复校正钻头,如有偏斜及时纠正;因此处地质为粘性土,所以在钻孔时不需另外制备泥浆,仅向孔内加水,利用钻机钻孔时钻头搅拌泥浆,但需控制水的加入量,以达到钻孔时最佳泥浆粘度等性能指标? ⑤?钢筋笼的制作和安装:钢筋的制作在就近的场地上进行,采用焊接制作,先用主筋与内加强箍点焊形成笼架,然后安装外箍筋,外箍筋也须与主筋焊牢?将制作好的钢筋笼用汽吊或钻机吊放入孔内? ⑥?灌注水下混凝土: 施工准备:①用铁皮制作一个能容0.8立方米以上的储料槽(漏斗);②检查钢导管的强度,钢导管必须作水密和涨裂实验;③检查球塞是否能顺利通过钢导管,球塞直径比钢导管内径小1~2厘米;④钢导管和套管的提升采用钻机提升? 一切准备工作完成后,组织有关人员进行全面检查,水下混凝土的灌注工作一经开始必须连续不断的进行并不得中断? 开始灌注前的准备工作:①仔细调整下料钢导管的高度,导管底至桩基底面的距离为导管内径加10厘米左右,使球塞能顺利从管底排出?②悬吊于储料槽(漏斗)颈口处的球塞必须用绳子或铁丝缚牢,开始灌注前在漏斗内装满混凝土,漏斗的最下面与球塞接触的第一盘拌合物应为水泥砂浆,水泥砂浆不可有石子混入,以防石子卡球造成事故?③商品混凝土的准备量为能灌注整根桩的混凝土量? 灌注混凝土:①开始灌注混凝土时,用快刀将绳子砍断或用钳子将铁丝剪断,同时开动振动器?当储料槽(漏斗)内混凝土开始下降时,立即向储料槽(漏斗)源源不断地输送混凝土?当球塞顺利地通过导管并确认已排出导管时,可将导管下降20XX,使导管下混凝土尽快扩散和升高,可靠的埋住导管底?②灌注混凝土过程应经常用测锤探测混凝土面的高度,推算钢导管埋入混凝土的高度?随灌随提
第二章施工总体筹划 1.航中路站 1.1施工分段及施工区域划分 1.1.1施工分段 航中路站全长344米，主要根据设计结构缝分布情况和工程部位将航中路站划分为个施工段分别为:标一段、标二段、标三段、标四段、标五段、标六段、标七段、标八段、标九段、标十段、标十一段、标十二段、标十三段、标十四段、标十五段、东端头井、1号出入口及其过街顶管、3号出入口、4号出入口等19个施工段。 1.1.2施工区域划分 根据现场交通组织和管线搬迁情况设计在航中路车站主体新镇路口东侧设一道600mm厚地下连续墙封堵墙。以封堵墙为界航中路站划分为西施工区（1-16轴）和东施工区（16-44轴）分两阶段进行施工。 根据关键节点期、交通组织情况和工程部位将航中路站划分为7个施工区域，编号分别为：H1～H7。 H1区：1轴～16轴之间（封堵墙以西），长度117m； H2区：16轴～22轴之间（翻交段），长度41.6m； H3区：22轴～40轴-2.65之间（标准段），长度145.35m； H4区：40轴-2.65～44轴之间（东端头井），长度34.663m； H5区：1#号出入口； H6区：3#号出入口； H7区：4#号出入口； 详见车站附图07-车站施工分段图 详见车站附图06-车站施工分区图 1.2施工阶段划分及施工内容 1.2.1施工阶段划分及施工内容 划分原则：必须先施工航中路H2区域，以满足第二阶段新镇路管线和交通翻交要求，所以H2区域为航中路车站施工的重点。根据航中路阶段交通翻交和管线搬迁方案、设计各工程部位分布情况将航中路站划分为三个施工阶段进行： 第一阶段：施工车站主体结构东区（H2区域、H3区域、H4区域）； 第二阶段：施工车站主体结构西区（H1区域）； 第三阶段：施工车站主体附属结构（H5区域、H6区域、H7区域）。 第一阶段主体结构东区施工为了满足新镇路交通翻交需要，先施工H2区域（标六段、标七段），然后从中间依次逐段往东开挖与结构施工至东端头井。H2区板防水施工完成后立即进行新镇路管线及交通翻交至封堵墙东侧H2顶板上。 第二阶段主体结构西区施工在新镇路交通翻交前30天开始进行地下连续墙施工，第二阶段施工从西端开始往东推进凿除临时封堵墙后与东区结构贯通。 第三阶段于2007年3月21日开始施工附属结构H6区出入口至2007年10月21日完成所有附属结构施工。 1.2.2施工筹划表
深圳地铁通道施工组织设计 (明、暗挖通道) 一、通道施工 通道出入口斜坡段采用明挖施工，钻机施工钻孔桩围护结构，土方开挖尽量使用挖掘机开挖，剩余部分土方采用人工开挖，卷扬机提升架牵引外运；通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工。土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运；二衬采用简易衬砌台架立模，泵送商品混凝土入模，机械捣固。 1、通道明挖段施工 （1）、通道明挖段围护结构施工 钻孔桩均采用回旋钻机正循环钻孔，连续成桩的方法施工，钢筋笼在地面加工好，利用钻机吊入孔内，清孔后水下灌筑混凝土成桩。钻孔桩工艺流程图如下：
①、测量放线定位：根据各出入口钻孔桩设计平面布置图，计算出每根桩的坐标，然后测量定出每孔钻孔桩的准确位置。 ②、挖探沟，查明地下管线的位置，定出管线改移或保护方案，对管线进行改移或悬吊支撑保护。 ③、施工定位导向墙：根据施工要求，桩位定位采用导向墙定位法定位导向墙作为钻机走行轨道，并对钻孔桩进行导向及编号。 ④、钻孔：钻机钻孔，在孔口埋设钢护筒，以起到定位、保护孔口及维持水头的作用。开孔钻进速度应缓慢的进行，并反复校正钻头，如有偏斜及时纠正；因此处地质为粘性土，所以在钻孔时不需另外制备泥浆，仅向孔内加水，利用钻机钻孔时钻头搅拌泥浆，但需控制水的加入量，以达到钻孔时最佳泥浆粘度等性能指标。 ⑤、钢筋笼的制作和安装：钢筋的制作在就近的场地上进行，采用焊接制作，先用主筋与内加强箍点焊形成笼架，然后安装外箍筋，外箍筋也须与主筋焊牢。将制作好的钢筋笼用汽吊或钻机吊放入孔内。 ⑥、灌注水下混凝土： 施工准备：①用铁皮制作一个能容0.8立方米以上的储料槽（漏斗）；②检
第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建 设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定
和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程
R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后
地铁车站工程 施工组织设计方案 1
目录 第一章编制说明 (6) 第1节企业简介 (6) 第2节编制依据 (7) 第3节采用规范 (7) 第4节业主招标要求 (9) 第5节本企业投标承诺 (11) 第二章工程概况 (13) 第1节总体概况 (13) 第2节建筑概况 (17) 第3节结构概况 (17) 第三章工程特点难点及对策 (18) 第1节工程量大、工序多、工期紧 (18) 第2节地下管线复杂，迁移任务重，施工干扰大 (18) 第3节交通繁忙，疏解难度大，环境保护要求高 (19) 第4节基坑开挖难度大，监测要求高 (19) 第5节结构防水、防渗漏标准高，实施困难 (20) 第6节过道路通道采用暗挖法，技术难度大 (20) 第四章施工部署 (20) 第1节总体施工方法及施工阶段的划分 (20) 第2节各施工阶段的主要工作内容 (21) 第3节总体施工程序及主要施工步骤 (22) 2
第4节施工组织机构及主要人员 (24) 第五章开工前的各项准备工作 (32) 第1节施工技术准备 (32) 第2节施工准备 (33) 第3节现场准备 (35) 第六章施工前准备 (37) 第1节房屋拆迁及道路平整工作 (37) 第2节管线迁移及吊挂 (38) 第3节管线吊挂 (38) 第七章分部分项工程施工方法 (39) 第1节施工方法简述 (39) 第2节围护结构形式 (40) 第3节主要施工步骤 (41) 第4节围护结构施工方法 (42) 第5节（B）轴钢管砼柱及（A）~（B）轴盖板临时道路施工 (55) 第6节土石方工程施工 (59) 第7节车站主体结构工程施工 (68) 第8节结构防水工程施工 (79) 第9节路面恢复施工 (97) 第10节附属工程施工 (101) 第八章施工现场总平面布置及管理 (124) 第1节施工总平面布置的原则 (124) 第2节施工总平面布置图说明 (125) 3
一、编制依据、原则及治理目标 1、编制依据、原则 1）编制依据 （1) 武汉市轨道交通4号线一期工程园林路站和青鱼嘴站站内物业开发（风、水、电）施工招标文件、图纸及答疑文件； （2) 武汉市轨道交通4号线一期工程园林路站和青鱼嘴站站内物业开发（风、水、电）施工第二标段承包合同文件； （3) 国家现行《建设工程项目治理规范》； （4) 国家及有关部委颁布的现行相关施工规范、技术标准； （5) 设计图纸审核及会审获得的资料； （6) 业主及监理治理方法； （7) 我公司的质量治理体系、环境治理体系和职业健康安全治理体系文件； （8) 我公司的技术力量、施工能力、机械设备状况和自有的技术资料； （9) 现场调查资料及业主提供的相关信息； （10) 以往类似工程施工经验。 2）编制原则 （1) 以国家现行《建设工程项目治理规范》为基础，以项目经理
为中心，以重点、关键工序为主导，采纳现代化治理手段，合理组织、实施本项工程； （2) 响应招标文件及补充文件的差不多要求，制定相应措施，确保工程工期、质量、安全、文明施工、环境爱护和经济目标的实现； （3) 以作业队为实体，合理配置项目部内部资源，既可集中力量施工，又可灵活机动分专业施工，快捷高效地干好本工程，实现经济效益和社会效益双丰收； （4) 强化内部治理，推广使用新工法、新技术、新工艺、新材料，提高工效，降低工程成本； （5) 本着真诚、友好、合作的精神，做好与业主、监理、设计、相关交叉施工专业承包商以及武汉市相关政府部门的协调工作，确保工程的顺利进行； （6) 坚持“用户至上”和“优质服务”的宗旨，认真履行合同，做到“合同执行完，服务不终止”。 2、工程概况及要紧经济技术指标 1）工程概况 （1）工程名称 工程名称：武汉市轨道交通4号线一期工程园林路站和青鱼嘴站站内物业开发（风、水、电）施工第二标段
轨道交通1号线 火灾自动报警系统调试方案
目录 第一章 FAS调试综述 (3) 1.FAS调试目的 (3) 2.调试依据 (3) 3.调试前置条件 (3) 4.调试计划 (3) 4.1.调试计划安排 (3) 4.2.各厂家配合 (5) 4.3.调试人员安排 (5) 第二章 FAS系统调试方案 (5) 1.系统组成 (5) 2.前置条件 (5) 3.调试工具及仪器仪表 (5) 4.调试前的准备工作 (6) 4.1.熟悉资料 (6) 4.2.FAS系统的准备 (6) 4.3.一般准备 (6) 5.调试内容 (6) 5.1.自动报警调试 (6) 5.2.系统联合调试 (8)
第一章FAS调试综述 1.FAS调试目的 调试就是在正式投入及联调测试前进行一些基本性能试验，来确保各种部位设备、各个系统正常运行，达到设计要求及标准，以保证各个车站FAS系统的综合功能。 2.调试依据 2.1、参考现行规范： 《火灾自动报警系统施工及验收规范》 ( GB50166-2007)、 《火灾自动报警系统设计规范》 (GB50116-2013) 2.2、施工图设计参数及标准； 2.3、轨道交通1号线机电设备采购标招标文件技术部分要求； 3.调试前置条件 3.1、调试前，按规范要求及现场实际情况需要调整相关组件、设施的参数和检查系统线路，对于错线、开路、虚焊和短路进行处理。 3.2、整理好所有施工图纸，包括楼层平面、系统图、接线图、安装图等。 3.3、整理好设计变更文字记录，各种文件和与调试有关的技术资料。 3.4、整理好施工日志，施工记录，包括隐蔽工程验收检查记录、中间验收检查记录、绝缘电阻、接地电阻的测试记录； 3.5、准备好各种调试记录表格。 3.6、电系统：现场各终端联动设备动力、电源、信号等供应正常，子系统自调完毕，设备运行良好，无故障。具备联动条件。FAS自动投入功能正常。 4.调试计划 4.1.调试计划安排 4.1.1编制说明 根据工程总控计划的安排； 本计划的关键点为业主提供的总控计划中的市政供电未正常； 该工程的调试分为单机单系统调试及系统联合调试两个阶段，故在永久用电未正式送电前，采用临电进行各单机单系统调试； 4.1.2调试计划表 调试内容 序号调试内容调试时间备注 1 现场图纸、资料准备调试开始前完成 2 FAS系统基本施工完毕。确认所有1日前提条件，主要外设均安装到位。
第一篇概述 第一章、工程概况 第一节工程规模 本工程为深圳地铁一期工程xx～xx、xx～xx～xx（北）、xx～xx 湖三个半区间双线盾构地铁施工土建工程，分别位于深圳地铁项目一期工程1、4号线上。盾构单线全长为7384.302米;其中xx～xx区间段单线长1211.637米,xx～xx湖区间段单线长3084..915米,xx～xx 区间段单线长2135.725米,xx～xx北区间段单线长923米。另xx～xx区间盖挖法施工长度为58米(单层双线矩形隧道结构)、xx～xx区间段暗挖法施工长度为80.002米。区间隧道盾构掘进起讫里程为: 【一号线】 ●第一盾构段：xx～xx区间 左线CK0+388～CK1+183.32(短链189.743米); 右线CK0+388～CK1+183.32(短链189.26米); (联络通道中心里程:左线CK0+785;右线CK0+787.618) ●第二盾构段：xx～xx湖区间 左线CK8+642.75～CK10+225.1(短链41.365米); 右线CK8+642.75～CK10+225.1(短链38.42米); (联络通道中心里程CK9+650;泵站中心里程CK8+890); 【四号线】 ●第一盾构段：xx～xx区间（盾构由金田站始发） 左线SCK1+722.807～SCK2+807.713(短链15.748m); 右线SCK1+722.807～SCK2+807.713(短链18.339m); (区间废水泵站中心里程SCK2+320) ●第二盾构段：xx～xx北区间
左线SCK0+963～SCK1+500.807(短链58.876m); 右线SCK0+963～SCK1+500.807(短链65.537m); (联络通道中心里程:SCK0+969.95) 第二节工程环境 一、xx～xx区间隧道： 自罗湖站北出站折向东北至人民南路，沿人民南路北上至CK1+000处折向东北至国贸站南解体井处。线路两侧建筑物较多，地面交通繁忙，人民南路两侧有多条管线。 二、xx～xx湖区间： 自益田站出站后折向北西，穿新洲路、新洲河、高尔夫球场及高尔夫球场别墅区后折向西进入深南大道中央绿化带，沿深南大道中央绿化带西行至香蜜湖站。该区间大部分为台地及冲积平原，地形略起伏。在CK8+734处下穿电缆隧道，CK9+055～CK9+160下穿新洲路及新洲河明渠，于CK9+350～CK9+890处穿高尔夫球场及高尔夫球场别墅区，高尔夫球场内分布球场若干。 三、xx～xx区间： 福民站车站型式为岛式站台，相应本区间隧道为单洞单线。地铁线路自福民站出发后沿金田路北行，在接近金田路与滨河大道立交桥附近线路以R=800m的曲线左拐，然后在滨河大道下斜穿而过，接着以R=600m的曲线右拐，从皇岗村工业区下方穿过，然后拐上11号路与金田站相接。本区间地处海积、冲积平原，地形平坦，南段地表均已修成道路和建筑物，线路东侧主要高层建筑物有美华大厦、显悦大厦、华轩大厦和国皇大厦等。地铁线路斜穿滨河大道，地下管线纵横交错。在滨河大道南侧皇岗村有3栋七层民宅，区间隧道从上述民宅基础与滨河立交桥基础间穿过，越过滨河大道进入皇岗村工业区，然后区间隧道穿过福华三路和11号路的交叉口，进
地铁工程施工组织设计方案． 目录 第一章施工组织设计编制说明 (6) 第1 节编制依据 (6) 第2 节编制原则 (7) 第3 节承建该工程施工的优势 (8) 第二章工程概况 (9) 第1 节简况 (9) 第2 节工程范围 (9) 第3 节工程概况 (10) 第4 节场地地形、地貌、地质构造、工程地质条件 (10) 第三章管理机构与部署 (12) 第1 节管理机构与部署 (12) 第2 节项目班子配备和职责分工 (18) 第3 节施工目标 (25)
第4 节施工准备 (26) 9 2 ........................................................................................... 拟投入的主要施工机械设备表第四章． 第1 节拟投入的主要施工机械设备表 (29) 第2 节计划用于本工程的检验、数量、试验设备 (34) 第3 节保证机械出勤率的措施 (37) 第五章劳动力计划和周转料计划表 (38) 第1 节沉井劳动力配置及进退场计划 (38) 第2 节顶管劳动力配置及进退场计划 (38) 第3 节桩基工程劳动力配置及进退场计划 (39) 第4 节取水头部和水下管道施工劳动力配置及进退场计划 (39) 第5节劳动力计划 (39) 第6 节周转材料计划表 (41) 第六章计划开、竣工日期和施工进度网络图 (42) 第1 节计划开工、竣工日期 (42) 第2 节各分部分项专业工程的施工进度计划 (43) 第七章施工总平面图 (43) 第1 节总平面布置原则 (43) 4 4 ........................................................................................... . 临时设施计划及临时用地节2 第 第3 节施工总平面布置 (45) 第八章施工技术方案 (47)
BAS系统在地铁环境控制中的应用及实现 发布时间：2009-7-20 文章来源：本站 1 概述 广州地铁一号线共有14个地下车站、2个地面车站和一座地铁控制中心（OCC）大楼，全长18.6公里，采用了集散控制系统（DCS）对地铁全线环控设备及其它车站机电设备进行集中监控，由于引进了楼宇控制概念，地铁车站设备监控系统亦被称为BAS（Building Automation System）系统。广州地铁一号线采用美国CSI公司的I/NET2000系统对全线环控系统进行监控，并对全线车站的扶梯、给排水设备、应急电源进行监视报警。 2 BAS系统在地铁环控中的作用及功能 2.1. 地铁BAS系统在地铁环控中的主要作用： 控制全线车站及区间的环控及其它机电设备安全、高效、协调的运行，保证地铁车站及区间环境的良好舒适，产生最佳的节能效果，并在突发事件（如火灾）时指挥环控设备转向特定模式，为地铁乘车环境提供安全保证。 2.2. 广州地铁一号线BAS系统主要功能： (1) 监控并协调全线各车站及OCC大楼通风空调设备、冷水系统设备的运行。 (2) 监控并协调全线区间隧道通风系统设备的运行。 (3) 对车站机电设备故障进行报警，统计设备累积运行时间。 (4) 对全线环境参数（温、湿度）及水系统运行参数进行检测、分析及报警。 (5) 接收地铁防灾系统（FAS系统）火灾接收报警信息并触发BAS系统的灾害运行模式，控制环控设备按灾害模式运行。
(6) 通过与信号ATS接口接收区间堵车信息，控制相关环控设备执行相应命令。 (7) 紧急状况下，可通过车站模拟屏控制环控设备执行相关命令。 (8) 监视全线各站及隧道区间给排水、自动扶梯等机电设备的运行状态。 (9) 管理资料并定期打印报表。 (10) 与主时钟接口，保证BAS系统时钟同步。 3 BAS系统对环控设备的监控原理及内容： 3.1. 环控系统组成： 大系统——车站公共区（站厅/站台）通风空调系统； 小系统——车站设备用房通风空调系统； 水系统——地下站冷水机组系统； 隧道通风系统——执行隧道区间正常及紧急情况下通风排烟工况的环控子系统。 3.2. BAS系统监控点数的配置： 以陈家祠站为例，纳入BAS监控的环控设备总数约100台（包括风机、风阀和水系统设备等），环控监控总点数约430点（包括温湿度等参数检测约60点），车站监控点数分布情况如下： (1) 隧道通风系统：BAS系统对4台隧道风机及联动风阀、两台推力风机和组合风阀进行监视控制，监视风机过载故障报警信号，检测两端隧道入口温湿度，共计点数DO 20点、DI 28点，AI 8点 (2) 车站大通风空调系统：BAS系统对空调机、新风机、回排风机及联动风阀和调节风阀等设备进行监视控制，监视风机过载故障报警信号，检测新/排/混/送风及站厅/台温湿度，控制组合风柜出水二通阀开度来调节空调器送风温度，共计DO 44点、DI 72点，AI 30点、AO 4点
地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计 工程概况 1.1编制依据 1.2工程简介 XX站～XX园站区间总体呈南北向布置，北连XX站，南接XX园站，贯穿XX园住宅小区，区间两端车站均为地下一层岛式站，左线长920.298m，右线长914.844m，线路纵坡为“人”字坡。场地地面标高在19.24～20.58m之间，区间南端水塘水面高程约为18.87m，地势平缓，场地地貌单元属XX冲洪积二级阶地。 区间采用明挖法施工，主体采用钢筋砼框架结构，基坑开挖深度约9.4～10.6m，结构覆土2.2～3.7m，基坑在靠近XX站端采用上部放4m高缓坡，下部基坑采用SMW工法桩+1道钢支撑支护；中间五号路部分采用SMW工法桩+2道钢支撑支护；靠XX园站端采用放坡开挖。区间两端基坑重要性等级为二级，地面最大沉降≤0.2%H，放坡开挖边坡土体水平位移≤50mm；区间中部五号路部分基坑重要性等级为一级，地面最大沉降≤0.15%H,水平位移≤30mm（H为基坑开挖深度）。 本区间土方采用分段分层开挖，土方开挖后立即进行边坡护坡处理。区间基底位于6-2、6-2a、6-2b黏土层和7-3粉质粘土夹粉土、粉砂层中。6-2、7-3层可作为天然地基持力层，6-2a、6-2b层需经补强加固处理后方可作为天然地基持力层。场地上层滞水静止水位在地面下0.35～4.00m间。 本工程建设单位为XX地铁集团有限公司，勘察单位为XX市勘察设计研究院，设计单位为XX勘察设计院集团有限公司，监理单位为铁四院监理公司，施工单位为XX建工股份有限公司。 1.3邻近建筑物、道路及地下管线 本区间北端为空地，南端为规划XX园文化休闲广场，现状为空地、水塘；中间穿越XX园住宅小区11区与12区间道路，道路两侧主要为5～7层砼框架结构住宅楼。11小区住宅楼距离基坑边约17m，12小区住宅楼距离基坑边约11.5m，区间还穿越XX园内环北路和中环北路。 根据勘察单位提供的管线综合布置图及现场实际调查，本区间管
地铁1号线轨道工程 投标施工组织设计 1. 施工总体进度计划及保障措施 1.1 施工总进度计划安排 1.1.1 招标人对工期的要求 ⑴总工期 本合同段合同工期为334日历天。招标人要求施工总工期不长于334日历天，从计划开工日期开始计算达到轨通的工期不长于196日历天；计划开工日期201 年1月1日，计划轨通日期201 年7月15日，计划完工日期201 年11月30日。 ⑵铺轨基地及工程工期节点 ⒈201 年8月中标方进行铺轨基地建设； ⒉201 年1月1日提交铺轨工作面，中标方开始铺轨工程； ⒊201 年7月15日轨通，轨通工期为196日历天； ⒋轨道验收完成工期为334日历天。 ⑶第二阶段临管运输截止时间为201 年12月31日。 1.1.2 投标人对工期的安排 ⑴具备铺轨基地建设条件后，计划于201 年8月1日安排人员进场，开始进行铺轨基地建设施工，201 年11月30日前建成并开始进存轨料；02合同段轨道铺设工程施工计划于201 年1月1日开工，201 年6月25日达到轨通，历时176日历天，比招标人要求的轨通时间提前20天；全部施工于201 年11月15日完成，历时319日历天，比招标人要求的总工期提前15天；满足招标文件对轨通时间和总工期的要求。 ⑵如果招标人根据现场情况对开工日期、完工日期提出调整要求，我单位将积极主动地予以响应，对施工工期进行相应的调整，满足业主对轨通时间和总工期的调整要求。 ⑶一旦中标，立即组织施工调查，随时掌握土建施工进度，如果土建工程部分区段在计划开工前具备轨道施工条件，且在基标测设和调坡调线完成的前提下，向业主和工程监理提出调整施工进度计划的请求，获准后，立即组织施工队伍、材料及施工机具进场，充分利用土建施工的下料口，提前进行预铺项目施工，为正线轨道铺设工程连续施工创造条件。
目录 第一章施工组织设计编制说明 (3) 第1节编制依据 (3) 第2节编制原则 (3) 第3节承建该工程施工的优势 (4) 第二章工程概况 (4) 第1节简况 (4) 第2节工程范围 (4) 第3节工程概况 (4) 第4节场地地形、地貌、地质构造、工程地质条件 (5) 第三章管理机构与部署 (5) 第1节管理机构与部署 (5) 第2节项目班子配备和职责分工 (7) 第3节施工目标 (10) 第4节施工准备 (11) 第四章拟投入的主要施工机械设备表 (12) 第1节拟投入的主要施工机械设备表 (12) 第2节计划用于本工程的检验、数量、试验设备 (14) 第3节保证机械出勤率的措施 (15) 第五章劳动力计划和周转料计划表 (15) 第1节沉井劳动力配置及进退场计划 (15) 第2节顶管劳动力配置及进退场计划 (15) 第3节桩基工程劳动力配置及进退场计划 (16) 第4节取水头部和水下管道施工劳动力配置及进退场计划 (16) 第5节劳动力计划 (16) 第6节周转材料计划表 (17) 第六章计划开、竣工日期和施工进度网络图 (17) 第1节计划开工、竣工日期 (17) 第2节各分部分项专业工程的施工进度计划 (17) 第七章施工总平面图 (18)
第1节总平面布置原则 (18) 第2节临时设施计划及临时用地 (18) 第3节施工总平面布置 (19) 第八章施工技术方案 (19) 第1节总体施工方案 (19) 第2节主要工程施工情况及特点 (20) 第3节具体施工方案 (23) 第九章质量保证措施 (66) 第1节工程质量目标 (66) 第2节质量方针 (66) 第3节质量保证体系 (66) 第4节质量保证措施 (68) 第十章安全文明施工和创建"安全文明工地"措施 (75) 第1节安全保证措施 (76) 第2节文明施工措施 (78) 第3节施工现场维护措施 (81) 第4节环境保护减少扰民、降低环境污染和噪音的防护措施 (81) 第5节地下管线及其他地上、地下周围设施和建筑物的防护措施 (82) 第十一章工期保证措施 (82) 第1节工期保证体系 (82)
关于地铁BAS系统现场级网络应用的说明 1、概述 地铁BAS系统作为综合监控系统的重要组成部分承担着地下车站机电设备监控以及紧急情况下防灾救灾的重责。由于地下车站机电设备分布广泛，因此BAS系统核心控制器及远程IO之间一般通过网络通信的形式连接。随着城市轨道交通技术的发展，国内外地铁环境与设备监控系统已经走过了各站分离的阶段，进入了全线组网的新阶段，设备监控多采用分散控制、集中管理的系统模式。目前BAS系统现场级网络主要有全总线和工业以太网两种实现形式。 由于现场总线技术的各种标准之间转换困难、系统集成存在各种壁垒等种种制约性，而相对的工业以太网的种种优势，随着全球工业自动化技术的不断进步，造成了BAS系统网络正在从现场总线向工业以太网方向发展的趋势。 2、工业以太网与现场总线比较 目前国内城市轨道交通BAS系统普遍采用PLC设备，是一个基于网络的自动化系统，涉及多种通信及网络技术，如用于装置控制层的现场总线技术。而由于现场总线标准存在12种之多，如何统一现场总线标准经过了16年的标准大战，最终没有形成一个统一的标准，多标准等于无标准，因此无论是最终用户还是制造商，普遍都在关注现场总线技术的发展动态，寻求高性能低成本的方案。以太网技术由于其开放性、稳定性和可靠性，在全球范围取得了巨大成功，因此如何对以太网技术进行改进，使
其适合应用于工业控制领域的数字通信，已成为业内近些年内的热门研究方向，很多人都寄希望于现场总线技术在以太网技术的基础上达成统一，改变目前多标准并存的现状，同时用以太网统一工业控制网络的各个层次，实现真正的无缝信息集成。BAS系统网络也随着工业以太网的发展，逐渐实现装置控制层设备由采用现场总线改变为工业以太网技术。 1） BAS系统采用工业以太网方案对比传统的总线方案具有以下优点： 传统双现场总线方案中，车站两端冗余PLC各自负责一端的BAS系统设备。对于车站内需要联动运行的部分设备，如正常模式下分布在车站不同端的风机、风阀联动、火灾模式下的两端空调系统联动等均需要两端的冗余PLC之间首先相互联动和确认设备状态到位后才能执行下一步动作。在常规地铁设计中，车站两端的冗余PLC虽然采用了热备方式，配置了两块背板、两块CPU、两块电源等，但所有的模块均放置在同一房间甚至同一面控制柜内，当房间内发生火灾或电源故障，容易引起冗余PLC整体故障。而一端的冗余PLC一旦退出服务，则另一端的冗余PLC则可能因为联锁动作失败而导致系统整体瘫痪。若采用光纤环网方式连接两端冗余PLC，若一端冗余PLC发生整体性故障退出服务，系统将立即切换到另一端的一套冗余PLC上继续工作，保证系统在极端恶劣的情况下能正常运行，中央和车站下达的指令能迅速传达到现场设备。 传统双现场总线方案中，双总线均采用平行布线方式，两条总线紧靠着
轨道交通1号线火灾自动报警系统调试方案
目录 第一章FAS调试综述错误!未指定书签。 1.FAS调试目的错误!未指定书签。 2.调试依据错误!未指定书签。 3.调试前置条件错误!未指定书签。 4.调试计划错误!未指定书签。 4.1.调试计划安排错误!未指定书签。 4.2.各厂家配合错误!未指定书签。 4.3.调试人员安排错误!未指定书签。 第二章FAS系统调试方案错误!未指定书签。 1.系统组成错误!未指定书签。 2.前置条件错误!未指定书签。 3.调试工具及仪器仪表错误!未指定书签。 4.调试前的准备工作错误!未指定书签。 4.1.熟悉资料错误!未指定书签。 4.2.FAS系统的准备错误!未指定书签。 4.3.一般准备错误!未指定书签。 5.调试内容错误!未指定书签。 5.1.自动报警调试错误!未指定书签。 5.2.系统联合调试错误!未指定书签。 第一章FAS调试综述 1.FAS调试目的 调试就是在正式投入及联调测试前进行一些基本性能试验，来确保各种部位设备、各个系统正常运行，达到设计要求及标准，以保证各个车站FAS系统的综合功能。 2.调试依据 2.1、参考现行规范： 《火灾自动报警系统施工及验收规范》(GB50166-2007)、
《火灾自动报警系统设计规范》(GB50116-2013) 2.2、施工图设计参数及标准； 2.3、轨道交通1号线机电设备采购标招标文件技术部分要求； 3.调试前置条件 3.1、调试前，按规范要求及现场实际情况需要调整相关组件、设施的参数和检查系统线路，对于错线、开路、虚焊和短路进行处理。 3.2、整理好所有施工图纸，包括楼层平面、系统图、接线图、安装图等。 3.3、整理好设计变更文字记录，各种文件和与调试有关的技术资料。 3.4、整理好施工日志，施工记录，包括隐蔽工程验收检查记录、中间验收检查记录、绝缘电阻、接地电阻的测试记录； 3.5、准备好各种调试记录表格。 3.6、电系统：现场各终端联动设备动力、电源、信号等供应正常，子系统自调完毕，设备运行良好，无故障。具备联动条件。FAS自动投入功能正常。 4.调试计划 4.1.调试计划安排 4.1.1编制说明 ?根据工程总控计划的安排； ?本计划的关键点为业主提供的总控计划中的市政供电未正常； ?该工程的调试分为单机单系统调试及系统联合调试两个阶段，故在永久用电未正式送电前，采用临电进行各单机单系统调试； 4.1.2调试计划表 调试内容
地铁风水电施工组织设计方案
第一章施工组织设计方案 1 施工总体进度计划及保障措施 1.1 施工进度计划编制依据及原则 1）依据XX市轨道交通X工程车站、区间及车场机电设备安装施工（风、水、电）项目一标段招标文件（），全面响应招标文件要求。 2）以本标段工程内容、工程量大小、工艺、工法难易程度为依据，类似工程施工经验为参考。 3）综合考虑总工期及关键工期要求，合理安排施工顺序。 4）按照划整为零，统筹考虑的原则进行工期的安排。 5）充分考虑机电设备安装、建筑物装饰装修等工作内容，最大限度减少施工作业的相互干扰，包括减少与本工程相邻区段的施工干扰。 6）对施工现场与工程有关的地铁线路情况、沿线交通以及环境情况等调查资料。 1.1.1 项目概况 1.1.2 工程范围 本标段包括XX区间的风、水、电安装工程及车站设备用房的装饰工程。本标段内主要工程项目如下： （1）车站及区间低压配电系统设备（除甲供设备外）采购、系统的安装、调试； （2）车站及区间给排水系统设备（除甲供设备外，不含气体灭火系统）采购、系统的安装、调试； （3）车站及区间通风空调系统设备（除甲供设备外）及材料的采购、系统（不含制冷机房水系统）的安装、调试； （4）部分风、水、低压配电及其他有关设备基础工程； （5）房建及装修工程：地下车站内的设备区房间、风道、管线井的砌体工程，及污废水池、风阀支撑矮墙等零星砌体。车站内所有设备区的房屋建筑装修及管线孔洞防火防烟封堵。 （6）装配式成品综合支吊架系统供货安装：本工程的车站设备区走道、公共区管线密集区及其他业主要求纳入的系统采用装配式成品综合支吊架系统安装（简称综合支吊架）。同时，还需考虑气体灭火、供电、通信、信号、AFC、FAS、BAS、安全门等本工程