A. 中国商用车车联网行业概览4
B. 中国商用车车联网现状与发展趋势14
C. 中国商用车车联网发展启示38
执行摘要
>中国商用车车联网市场正在经历从“政策监管驱动”向“市场需求驱动”逐步转型，未来受关键技术发展、下游行业需求、各类玩家参与驱动将保持快速发展
–商用车利润来源将不断向后市场转移，相比乘用车，商用车车联网盈利模式更为清晰；从商用车的全生命周期管理角度来看，车联网对TCO潜在成本优化空间巨大，潜在市场价值可达万亿
–预计2025年中国商用车车联网硬件及服务市场规模达~806亿元(CAGR ≈ 28%)，从产业链角度看来，围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在
–快递快运、汽车物流、电商、危化运输等下游应用行业受不同行业特征驱动，在成本、安全、货物管理和增值服务等领域呈现出不同需求和发展趋势
>从北美、欧洲等成熟市场发展经验来看，中国商用车车联网市场在单车价值等方面还有较大增长空间，同时在数据深入挖掘利用、上下游合作分工等领域有借鉴发展意义
–形成针对行业痛点和核心需求的解决方案，并通过深度挖掘数据价值带来增值服务是制胜关键
–主机厂和第三方玩家可通过安全的协议和技术通道实现数据共享，方便用户并最大化数据价值
>“提升协作整合能力”和“赋能下游行业发展”将成为未来商用车车联网行业两大关键趋势
–形成安全高效的数据共享机制、丰富产业链上下游协作方式，并通过深入挖掘数据价值、制定行业大数据指数等方式赋能行业精细管理和效率提升需求
A. 中国商用车车联网行业概览
云端
云端
管理端
智慧交通
自动驾驶智慧家居
以收集、记录数据为主数据收集和反馈
特征
1.0 基础连接
2.0 人车交互
3.0 车车交互/万物互联
车联网：基于车载设备通过无线通信技术对商用车车辆运行和使用提供服务，以“云-管-端”三部分作为核心组成
云端
数据计算、分析
提供主机厂支持、车队管理、司机用车等服务
数据搜集/处理/运算预测
导航和车辆状态监控为主搭载简单的车载联网硬件终端，以数据收集为主，配套服务较少
终端硬件功能提升，并针对各类需求服务搭载相关功能模块
数据深度挖掘带来全行业价值，
并实现自动驾驶、万物互联
>OEM 自有平台
>2G/3G 、GPS/北斗、车内网…
>车机、OBD 、TBOX …
>OEM 自建平台/第三方独立平台>4G/5G 、GPS/北斗、LTE-V…
>传感器、ADAS 硬件、路侧终端…>第三方独立平台/企业联盟平台>方式多元、标准统一的通讯…
>车载导航、通讯模块
云管端目前商用车车联网所在主要阶段
管理端
数据传输
商用车车联网定义：车联网从1.0阶段的"基础连接"，到目前2.0阶段以"人车交互"为核心，并逐渐向3.0阶段的"车车交互/万物互联"发展
商用车车联网概念定义
中国商用车车联网行业概览商用车车联网定义
提出建立车联网硬件、通讯等统一标准
对车联网基础设施、联网渗透率等提出要求
推动“两客一危一重”等前装市场快速发展
2011-2015
2015-2017
2018-2019
安全监管
标准制定
市场鼓励
2011201620172018
20132019
2015
交通部《道路运输车辆动态监督管理办法》
扩大“两客一危”监管范围：强制重型载货车及牵引车安装符合标准卫星定位装置
发改委、交通部《促进智能交通发展实施方案》
推进V2X 标准及设备规范：北斗系统推广、开展无线频段分配
工信部、国标委《车联网标准体系建设》
车联网体系框架：建立完成车联网发展体系
工信部出台车联网道路测试管理规范并确定车联网通信频段
助力各省步入车联网道路测试阶段
北京、江苏等地提出车联网产业规模目标
2021年，车联网相关产值突破1000亿元；车联网用户渗透率达到40%
交通部、工信部对《加强道路运输车辆动态监管工作》
“两客一危”车辆要求安装有行驶记录功能的卫星定位装置
工信部出台新能源商用车车载终端搭载要求
新能源商用车必须搭载符合要求的终端并建立监测平台
工信部、信息化部《车联网产业发展行动计划》
2020年完成车联网用户渗透率达到30%以上；2020年后5G-V2X 实现商业规模化应用
国务院《积极推进“互联网+”行动指导意见》
提出应制定车联网技术研发和标准，加快技术研发、应用及标准化
吉林、湖北车联网配套基础设施建设要求
推动车联网配套设施建设；国家级智能网联汽车示范区
从2011年开始，国家和地方政府围绕商用车车联网发展出台一系列政策，主题从围绕“安全监管”到“标准制定”再到“市场鼓励”
商用车车联网政策汇总梳理
中国商用车车联网发展经历了从“政策监管驱动”向“市场需求驱动”的逐步转型，历史发展过程中留下的行业痛点有待逐步解决
>以政策法规为主要驱动因素的发展模式下，以满足定位等基础监管功能为主
>由于各地方政府要求差异以及行业标准完善度有待提升，前装、后装设备数据接口不统一
>以监管要求的数据收集和实时上传为主要目的，缺少对数据的交叉分析和深度价值挖掘
商用车车联网发展特征
商用车车联网发展历程与行业痛点
行业发展痛点
>定位等基础监管功能无法满足客户真实使用需求
>不同使用方由于接口不开放对同一数据需求重复安装硬件>除必要监管需求，客户使用意愿不高>单一功能(如定位、锁车、车队管理等)均须安装不同硬件>客户真实付费激活率和续费使用率较低
>重复安装提高成本及管理难度且设备利用率低
实现功能单一
硬件安装重复
>以监管为主的数据收集未能深入对行业需求数据进行采集>碎片化、孤岛化数据无法深入交叉分析获得数据价值>主机厂下游车队用户跨品牌车队组合，无法打通车队管理
数据挖掘不足
“政策驱动、监管为主”
“标准未定、设备不一”
“收集为主、利用不足”
销量增速放缓背景下，商用车未来主要利润来源点将不断向后市场转移，而与乘用车对比来看，商用车车联网盈利模式更为清晰
6%
新车制造19%
100%
总利润
34%
新车销售汽车金融21%
售后维修
15%二手车
5%其他
中国汽车产业利润分布
发达国家汽车产业利润分布
利润贡献占比
~70%
100%
二手车
总利润
39%
15%25%
新车制造12%新车销售
汽车金融
售后维修
6%3%其他
商用车车联网盈利模式
商用车销量增速放缓背景下，未来主机厂利润不断向后市场转移，车联网增值服务价值将不断体现
相较乘用车车联网，商用车作为生产工具、其车联网功能降本增效显著，盈利模式更加清晰
……
影音娱乐
人机交互
油耗管理
监控预警
驾驶辅助
个人助理
司机考勤
维修保养
个性体验
车辆安全
调度管理
车辆跟踪
……
利润贡献占比
~30%
乘用车车联网主要功能
商用车车联网主要功能
基于消费者驾驶、体验需求，增加车辆卖点，难以带来显著的成本节省和收益
可为司机、车队和企业带来实际的降本增效，挖掘商用车潜在TCO 价值
从商用车的全生命周期管理角度来看，未来借助车联网设备与相关服务，潜在成本优化空间巨大，潜在市场价值可达万亿
中国商用车1)TCO 总规模[万亿元]
能源成本管理成本道路通行购车成本维保成本保险金融
商用车车联网潜在市场价值
7.0
1.0 1.0
2.22.2
0.2(31%)
(14%)
(32%)
(14%)
(6%)
(3%)
总体TCO
车联网优化途径
潜在价值
>司机驾驶行为监控分析，并根据车辆状态、用车场景，提出最优驾驶行为建议，实现能耗最优化
>通过车队管理系统(FMS)、物流管理系统(TMS)等车联网智能系统，优化管理效率，降低人工管理成本
>通过前/后装ETC 设备，享受折扣并降低通行等待时间，提升运营效率、降低等待的怠速运行燃油使用
>主机厂基于车辆数据反馈降低研发和产销成本，同时降低司机购车成本，延长使用寿命，提升车辆残值
>通过车辆医生、维保提醒降低事故率>通过远程诊断、一键呼救等服务降低故障后的维修成本及相应损失
>通过历史数据分析优化保险费率
>通过远程车辆管理和分享分析，降低车贷商管理成本和司机贷款成本
>通过车联网进行商用车全生命周期的TCO 管理、优化
~3250亿~2000亿~2250亿~1500亿~840亿~420亿
~1.02万亿
~15%~20%~10%~15%~20%~20%
~15%1）此处商用车主要包括重卡、中卡、轻卡在内的货车类商用车预计优化空间2)2）根据目前市场领先玩家产品和成熟市场经验推算
0.4
能源成本
道路通行
管理成本
维保成本
保险金融
场景假设与成本测算
一辆从事干线运输，满载49吨的重卡，每年行驶10万公里，百公里平均油耗38.3 L
车辆寿命8年6.25万油耗38.3L/百公里
年里程10万公里23.7万年高速公里数7万
收费标准2元/公里14万司机年薪9.6万
单车司机1.5人14.4万年保养次数10次
单次保养费用2千3万
交强险0.5万
商业险1万
1.5万
柴油单价6.2元/L 年事故维修费1万
车联网单车价值
~15%~5%~19%~33%~13%~20%0.9万 4.5万0.7万 4.8万0.6万0.2万
~ 62.9万
车联网优
化途
径
>实现UBI 保险，通过大数据降低保险成本，从而降低终端商业险保费价格，可达~20%
>
配件价格透明化，通过车联网管理系统提升日常保养，降低事故率，节省维修成本~20%
>基于历史车辆使用数据，改进车辆设计，降低研发成本，进而降低终端用户的购车成本约15%
>通过车联网智能辅助与
提醒，优化
司机驾驶习惯，降低油耗至百公里31 L 1)>基于车联网的ETC 设备，享受通行95折>提升司机管理效率、车货匹配效率，可降低单车
配备司机数量至1人一车
~11.8万
从单车价值角度来看，一辆从事干线运输且配备车联网设备的智能重卡年运营成本较传统重卡可降低~11.8万元
其他增值
车辆总价50万
借助智能调度等车联网相关功能，提高货运效率，增加货运收入
~19%
购车成本
TCO 合计
借助车辆历史使用数据实现二手车精准定价，提高二手车残值…
1) 一汽解放2019车联网节油大赛最低可实现百公里油耗30.81L 主机厂服务站等通过车联网大数据实现选址优化、降低相关成本
中国商用车车联网市场预计将保持~28%的复合增速，2025年市场规模达~806亿元，前装市场占比~37%，后装市场占比~63%
中国商用车车联网规模
>此处车联网仅包括基于前装、后装的车联网硬件提供车辆全生命周期管理和车队、
物流管理等服务的车联网市场，未包括自动驾驶等相关的泛车联网市场
中国商用车车联网市场规模[亿元，2018-2025]
前装市场驱动因素
后装市场驱动因素
>政策法规要求：新能源、重型车国六标准等强制安装要求>汽车电子技术升级：车辆数据信息采集和反馈技术不断升级>主机厂产品升级需求：数据挖掘带来精准的产品研发，销售、维修服务激励主机厂进行布局
>下游客户结构变化：商用车企业和车队用户占比不断提升，专业化、精细化运营需求较高>下游客户需求升级：下游客户对车队管理、资产管理等高端车联网需求提升，用户年轻化趋势与数字化生活方式
7610424583901041872018
2019E 2023E 296(37%)
1432020E 2025E 806后装市场
前装市场
510(63%)
166208432
59CAGR = 28%
18'-25' CAGR
20%
36%
32%
50%
34%
62%37%
车联网渗透率1)
1)以当年保有量车辆为基盘，包括通过前装、后装车联网方案的整体商用车车联网渗透率
从产业链价值角度来看，围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在
806
120(15%)
172(21%)
147(18%)
硬件367(45%)
通讯运营商运营服务商内容提供商整体市场806
行业规模[亿元]
>GPS 、TBOX 、车机等基础车联网设备
>车外：4G/5G >车内：Wi-F 、蓝牙
>车辆定位、车队管理、安全/降本方案等
>车内影音娱乐等基础内容服务
>加载ADAS 等高端智能网联设备
>方式多元、标准统一的通讯方式
>商用车全生命周期管理、行业降本增效增值服务
>基于位置信息的相关用车、生活服务内容
主要内容
未来趋势
2025中国商用车车联网产业链价值分布[亿元]
中国商用车车联网产业链价值分布
>基于基础车辆信
息的简单管理，开始向增值服务延伸
>硬件迭代和服务
升级带来商用车车联网更大的价值想象空间
数据衍生
服务商用车整车制造商OEM
…
设备与行业定制
化解决方案
车联网运营服务商TSP
…
通讯运营商
终端设备制造商
…
内容服务提供商
…
通信服务
通信服务
设备供应
(车机，T-Box)
设备供应
(车机,T-Box)
数据
服务
开发、运营、
维护等
整车销售，
售后服务
设备销售
(后装车机，OBD等)
快递
快运
整车
物流
危化
运输
电商冷链公交…商用车车联网行业中，主机厂和车联网运营服务商(TSP)为主要参与方，同时还有各类硬件、通讯服务和内容服务提供商
商用车车联网产业链及主要玩家概览
主要参与方次要参与方
终端商用车用户——司机/车队/企业
前装车机
云/数据服务提供商
…
云/数据服务
云/数据服务
前言 5G 作为当前信息基础设施的核心引领技术，对于推进经济社会高质量发展、建设网络强国和数字中国、打造智慧社会具有重要战略意义，5G已经成为全球范围内的关注重点和竞争焦点。当前，国内5G商用处于关键起步期，作为与信息技术结合最紧密的行业之一，金融行业数字化转型同样需要5G技术的支持。为了进一步推动5G与金融的融合发展，助力金融领域数字化转型，提升金融行业整体服务水平。特组织编制了本次白皮书，希望为金融与技术领域从业者提供参考。 本次白皮书第一章总结了不同阶段的移动通信技术与金融行业的融合发展特征，突出1G到4G时代、5G时代移动通信技术的发展对金融行业影响的变化。第二章重点解析了“5G+金融”应用发展路径、作用模式，分析5G在金融领域应用的作用、路径、业务模式变化等。第三章结合银行、证券、保险三大金融领域，剖析5G 将对不同的金融机构经营体系带来哪些实际变化，并详细解析可落地的应用场景。第四章结合实际情况提出5G在金融领域应用面临的挑战。第五章对未来5G在金融领域的应用进行展望并提出后续落地推动相关的策略建议。
目录 一、移动通信技术与金融融合发展概述 (1) （一）移动通信技术发展简介 (1) （二）移动通信技术与金融融合发展进程 (3) 二、“5G+金融”应用发展模式分析 (6) （一）5G对金融领域影响路径分析 (6) （二）“5G+金融”融合发展模式变化 (9) 三、“5G+金融”典型应用场景 (10) （一）“5G+银行”应用场景 (10) （二）“5G+证券”应用场景 (18) （三）“5G+保险”应用场景 (24) 四、5G在金融领域应用面临的挑战 (29) （一）行业监管挑战 (29) （二）网络技术挑战 (29) （三）技术支撑挑战 (31) （四）标准规范挑战 (33) （五）安全防范挑战 (34) 五、策略建议 (35)
车联网技术全面解析及主要解决方案盘点 车联网（IOV：Internet of Vehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。 【慧聪汽车电子网】 车联网概念解析 2004年中国提出“汽车计算平台”计划，防范汽车工业“空芯化”现象；巴西政府强制所有车辆2014年前必须安装类似“汽车身份识别”的系统并联网；欧洲、日本的ITS（智能交通系统）计划中也都有“车联网”的概念；印度甚至要求所有黄包车都装上GPS与RFID；2011年初，中国四部委联合发文，对“两客一危”运营类车辆提出了必须安装智能卫星定位装置并联网的强制性要求……这些都是车联网的雏形。 美国国家网络可信身份标识战略白皮书NSTIC则是一个里程碑，它要求所有移动终端、包括汽车都必须安装“安全ID芯片”；美国DOT进一步要求，2012年所有运营类车辆都必须遵从M911。显而易见，车联网已经不只是一个汽车业信息化的问题了，而已经上升到了国家信息安全和国家战略层面，很多国家已经开始立法实施了。 什么是车联网 车联网（IOV：InternetofVehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全发布，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。 从网络上看，IOV系统是一个“端管云”三层体系。 第一层（端系统）：端系统是汽车的智能传感器，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境；是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端；同时还是让汽车具备IOV寻址和网络可信标识等能力的设备。 第二层（管系统）：解决车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性，同时它是公网与专网的统一体。 第三层（云系统）：车联网是一个云架构的车辆运行信息平台，它的生态链包含了ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等，是多源海量信息的汇聚，因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能，其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、计算、调度、监控、管理与应用的复合体系。 值得注意的是，目前GPS+GPRS并不是真正意义上的车联网，也不是物联网，只是一种技术的组合应用，目前国内大多数ITS试验和IOV概念都是基于这种技术实现的。笔者以为，简单基于这样的技术来发展车联网，对国家战略领先和技术创新是非常不利的，会造成整体落后国际竞争的被动局面。 什么是GID IOV最核心的技术之一是根据车辆特性，给汽车开发了一款GID（GlobalID，相对于RFID）终端。它是一个具有全球泛在联网能力的通信网关和车载终端，是车辆智能信息传感器，同时也具有全球定位和全球网络身份标识（网络车牌）功能。 GID将汽车智能信息传感器、汽车联网、汽车网络车牌三大功能融为一体，具体表现为： 车辆状态的信息感知功能：GID与汽车总线（OBD、CAN等）相连，内嵌多种传感器，可感知和监控几乎所有车辆的动态与静态信息，包括车辆环境信息和车辆状态诊断信息等； 泛在通信功能：GID具有V2V、V2I和自组网（SON、移动AdHoc、AGPS等）的能力，具有车内联网以及多制式之间的桥接与中继功能，具备全球通信、全球定位与移动漫游能力；
商用车OBD车队管理解决方案 商用车OBD车联网系统对于商用车队来说是一种全新的车队管理系统解决方案，它通过商用车OBD检测接口获取发动机（ECU）CAN总线数据，采集、分析、转发，连接有上传功能的车载设备（如车载GPS、部标机、DVR等设备）将数据上传至车联网系统平台，车联网平台对获取到的OBD数据及车辆位置等数据进行解析汇总，为车队管理者提供更加精准、全面的里程、油耗、刹车、怠速、故障等车辆运行数据；同时通过大数据的分析，形成对驾驶员的驾驶行为分析量化考核，提升车队经营的管理水平，降低企业运输的运营成本；另外通过物联网和移动互联网结合，从而实现政府、企业车辆日常运营情况掌握，满足安全运营、调度高效、监管到位、降低运营成本等业务运营管理要求。
商用车OBD车联网系统的突出优势： 一、安装施工方便：通过车辆自带的OBD接口即插即用，不需要破坏原车的线路。 二、数据精准可靠：车辆的里程、速度数据通过OBD接口获取，精准可靠与原车仪表盘数据一致，彻底解决了由GPS计算所带来的误差，极大地方便了对车队的管理。 三、油耗数据获取便捷可靠：通过OBD接口采集车辆油耗数据，省去了在油箱上加装油量传感器的麻烦，简便快捷的同时数据也更加精准可靠！ 四、远程实时检测车况：可实时获取发动机ECU各种传感器的底层数据，一旦有故障码产生可立即报警。 五、驾驶行为远程监测：实时车速、发动机负荷、转速、三急（急加速、急刹车、急转弯）以及油门、刹车、转向等驾驶行为监控考核 系统功能展示： 1.行驶里程油耗统计： 2.通过车辆OBD接口获取发动机油耗 通过车辆OBD数据采集设备可获取到车辆发动机ECU内的油耗数据，其数据包括：瞬时油耗、行程油耗、阶段累计油耗、平均百公里油耗等。
在经济全球化的今天，世界汽车工业巨头纷纷踏足中国汽车行业，中国商用车企业不仅仅面临着国内各品牌的相互竞争，还面临着世界汽车工业巨头纷纷加入中国市场的压力。2011年我国商用汽车市场表现疲软，商用车整体上销量下降。这一局面体现了商用车消费市场从卖方市场向买方市场过渡后的一个复杂市场表现。 数据来源：汽车之家贝叶思咨询整理 在以满足客户需求为主要目的买方市场环境下，各大商用车企业正在接受新的挑战，在新的市场经济与消费环境下，除了产品、价格两个重要因素，销售渠道的价值与市场魅力正日渐成为市场营销的新的利器，适者生存，谁能满足顾客的需要，谁就能获得竞争优势，经销商们的营销水平正在接受严峻的考验，从某种程度上讲，销售渠道的优劣已经成为商用车企业能否在商用车市场上屹立不倒的关键。但就目前来看，我国商用车的销售渠道还远远无法适应新形势下规模经营的要求，经销商与车企还无法站在同一战线，具体表现为： 一、车企与经销商的利益关系不稳定 车企与经销商是一个相互的产业链条，是相辅相成的关系，看似应该利益一致，战线统一，但是由于他们是相互独立的个体，车企与经销商之间尚未建立起利益共享、风险共担的关系，尤为重要的商用车生产企业、经销商两者的利润分配存在冲突，造成两者之间的关系不稳定，汽车营销合同的履约率很低。尤其是在近两年特别是今年商用车市场明显出现放缓现象，致使许多经销商利润极低，影响了他们开拓市场的积极性。 二、经销商的功能不健全，经销网点布置不合理造成恶性竞争 目前大部分商用车经销商仅具有整车营销功能，提供整车营销、零配件供应、维修和信息反馈四位一体服务的经销商仍然相对较少。由于观念以及资金欠缺的原因，经销商往往只注重营销网点和营业厅的建设，对于维修服务厂商及其设备的投入很少，代理商的建立经销网点功能就更单一了，只做柜台的买卖，这样造成了经销商售后维修功能的缺失，同时由于经销商售后维修功能的缺失往往导致维修网点往往是厂商自己投资建设。由于商用车的是用于商用用途，使用频率高，返修率及损害率要比一般的家用车高得多。销售与服务相分离会使售后服务不及时，维修时间变长等等，不仅仅会带来顾客用户对经销商的信任度降低的不良影响，更使得经销商不能及时向企业反馈产品质量、最终用户情况等信息，最终导致商用车企业无法根据客户的反馈开拓市场。尤为重要的是厂商营销网络方面布置不尽合理，据了解在我们大部分商用车企业在中心城市和省会城市的经销网络很多，而二、三级的新兴市场的网络却很少，这样就导致经销网点过多的城市由于销售压力容易造成恶性竞争，而二三线城市市场网点却不到位，容易流失顾客。 三、汽车价格混乱，营销方式单一 从车企看，由于国内各地的运价不同导致厂商无法在全国实施统一的汽车出售价格，同时有的商用车企业提供给不同的经销商的价格不同，又未实施真正意义上的独家代理的区域负责制，导致有些经销商能以低于市场均价的价格进行车辆销售，甚至以此为基础进行跨区域售车，扰乱了市场价格的正常秩序。从经销商看，有的经销商为了独霸市场，进行低价抛售；还有的为了得到企业的年度营销返利，低价扩大销售；还有的是当车辆紧张时，提高车辆价格以获取更高的利润……种种的原因都导致汽车价格的混乱。还有一个值得重视的是经
车联网白皮书（网联自动驾驶分册）
前言 车联网是汽车、电子、信息通信、交通运输和交通管理等行业深度融合的新型产业形态，是5G、人工智能等新一代信息通信技术在汽车、交通等行业应用的重要体现。自动驾驶是汽车智能化、网联化发展的核心应用，也是车联网部署发展的核心服务。我国在车联网技术创新、应用实践、产业生态构建等方面已经走在了世界前列，将有利于探索实现一条具有我国特色的网联自动驾驶发展路径。 本文聚焦车联网支持实现自动驾驶应用，从“协同感知、协同决策、协同控制”等不同环节，重点研究分析网联需求、典型应用场景、体系架构和核心关键技术。在此基础上，总结提炼网联自动驾驶发展面临的挑战，包括技术融合、基础设施建设以及商业运营等方面。最终以协同发展总结全文，希望我国能抓住难得的历史发展机遇，坚持网联自动驾驶的协同发展路径，影响形成全球广泛认同。
目录 一、网联自动驾驶的内涵 (1) 二、网联自动驾驶的需求及典型应用 (2) （一）单车智能自动驾驶发展现状 (2) 1.单车智能自动驾驶应用尚未成熟 (2) 2.单车智能自动驾驶仍面临诸多风险 (3) （二）单车智能自动驾驶的挑战和网联需求 (4) 1.环境感知的挑战和网联需求 (4) 2.计算决策的挑战和网联需求 (5) 3.控制执行的挑战和网联需求 (6) （三）网联自动驾驶的典型应用 (7) 三、网联自动驾驶的技术体系架构 (10) （一）网联自动驾驶的技术体系视图 (10) 1.全局视图下的网联自动驾驶技术体系 (10) 2.智能网联汽车视角下的网联自动驾驶技术体系 (12) 3.信息通信视角下的网联自动驾驶技术体系 (13) 4.交通与交管视角下的网联自动驾驶技术体系 (14) 5.网联自动驾驶技术体系的三向视图 (15) （二）网联自动驾驶的协同关键技术 (17) 1.车载视觉感知关键技术 (17) 2.车载激光雷达感知关键技术 (18) 3.车载毫米波雷达感知关键技术 (18) 4.感知融合关键技术 (19) 5.网联无线通信（C-V2X）关键技术 (19) 6.多接入边缘计算（MEC）关键技术 (20) 四、网联自动驾驶的挑战 (22) 五、网联自动驾驶的协同发展政策现状和展望 (25) （一）美欧日等发达地区或国家持续布局自动驾驶 (25)
首先讲讲车联网现状。现在行内大家对于车联网的未来看得都比较好，有一些数据也支撑了它的未来的乐观的前景，有一组数据说是到2018年，全球车联网的市场大约能够达到390亿欧元，其中83%是来自于卫星通信。国内在这方面并不落后于欧美国家：在2018年，大约有3000多万辆汽车在通信的情况下提供安全、娱乐的服务。 在2015年，我国的汽车产量预计能够到2500万辆，但是按今年的市场变化，这个数据不一定能实现，前几天我看到一个消息，汽车的库存量急剧增长，预示着它的增速会放缓。大家认为车联网是一个超级的蓝海，从车辆的保有量来看是这样的，但是从车联网市场来看，这只是一个蓝领的市场：车联网从业员工数量有30万人，从业的企业有上万家，这里面没有一家规模性的企业，在国内规模前10名的，一年也只有几个亿的销售额。到目前这一行没有特别富裕的老板，也没有特别富裕的员工。 从车联网的上下游的产业来看，深圳是仅次于上海，排名中国第二的基地，大约有30多家企事业单位，主要原因是沿海和北京、上海的车联网的意识崛起的比较早，参与的企业和单位比较多。从这几年来看，国内的车联网应用主要还集中在后装的市场，所谓的内嵌式的终端市场。这几年的市场的变化，出货量在去年大约是有700万套设备。我们有这么多从业人口，有这么多从业的企业，每一个企业占有的份额还是很低的，在目前中国跟车联网，或者是GPS终端运营商相关联的17家上市企业当中，一年的总销售额大约只有82亿，平均每家只有几个亿。 价格的恶性竞争是目前这个领域当中最显著的特点。这里给了两组数据，一个是乘用车市场，这三年价格的变化，一个是商用车的情况，出货的数量都在增加，但是市场的整体规模并没有增加。从利益链条来看，目前最大的获益者是移动运营，比如说中国移动、联通、电信。因为它是个摆渡的，大家都知道河对岸是车联网，它有一个巨大的市场，大家都要靠摆渡过去，所以它最终是最大的获益者。从第三方运营服务来看，赛格导航、九五一九零、安吉星、G-BOOK、翼卡、车友互联、车音网在国内是规模比较大的。车联网最后的落根它一定是汽车制造厂，当然现在也有几个热门的事件，腾讯、百度和厂商的合作，他们都想拿未来车联网的入口，他们现在是概念和商业意图大于短期之内的实效。 TSP的内容提供商包括地图、安防、道路救援以及还包括智能驾驶、语音识别、图象识别，将它合在一起就是智能汽车。 车联网从整体来看存在如下问题：第一个是没有清晰的商业模式，这是一个大问题，如果有一个清晰的商业模式，一定会出现两三家大的企业，没有出现就说明没有，后装市场是现在主要的情况，但是受到前装市场的挤压是非常厉害的。车联网服务的内容也比较单一，大部分的内容被手机应用取代，互联网技术的入侵会把免费的互联网概念带入移动互联网，这是非常有害的。
中国商用车市场表现及未来趋势 汽车市场格局大变，商用车份额骤减 据了解，中国汽车工业从商用车起家，商用车一直是中国汽车市场的驱动主力。 国家信息中心信息提供的统计资料表明，1 9 9 7年到2 0 0 4年8年间，国内商用车 市场年均增速达1 0.5%，均高于GDP的增长速度。 其中，重型卡车年均增长3 6.5%，呈现出国际罕见的水平。 从1 9 9 9年开始，商用车在国内汽车市场一直占有绝大部分份额。到2 0 0 3年, 全国商用车销售2 4 1.9 2万辆，轿车销售1 97.16万辆，商用车所占比例为5 5.1%;2 0 0 4年商用车销售2 7 4.4 6万辆，轿车销售2 3 2.6 5万辆，商 用车所占比例为5 4.12%。然而，今年1 — 9月，全国汽车销量413.62万辆， 其中商用车1 3 3.3 0万辆，乘用车2 8 0.3 2万辆，商用车对汽车市场的销售贡 献度降为3 2.2 3 %，商用车引领中国汽车市场的格局终于被打破。 东风汽车公司管理部运营处主任黄承林认为，这一质变，意味着中国汽车市场的总体需求结构发生了根本性变化。他指出，随着国家经济的发展，居民收入的不断提高，总体上，汽车的商用性在弱化，乘用性在增强，这也是国际汽车发展的一种规律，表明中国汽车市场正在与国际市场趋同。 汽车新分类昭示未来发展趋势 从今年1月开始，汽车行业实行了新的统计分类，汽车被分为商用车和乘用车 两大类。两大类背后则是9小类，9小类又可以分出若干小类。乘用车衍生出基本型、
MPV>SUV和交叉型；商用车则衍生出货车、客车、半挂牵引车、货车非完整车辆、客车非完整车辆等5类。再度细分，货车分为重型货车、中型货车、轻型货车、微型货车；客车分为大型客车、中型客车、轻型客车；半挂牵引车分为总质量小于等于2 5吨的、大于2 5吨小于等于4 0吨的、大于4 0吨的；货车非完整车辆和客车非完整车辆，也参照相应的整车进行了细分。这样一来，商用车细分出近2 0个小类。 黄承林指出，汽车的再度细分，恰恰反映出汽车市场需求的新趋向，廓清了一个崭新的市场格局；每一个细小的分类可能就是一个广阔的市场空间，其中不乏商机。 黄承林认为，尽管商用车和乘用车的市场格局发生了本质的变化，但是商用车和乘用车的产品定义、市场定位与使用价值等有较大差异，相互不可替代，因为汽车市场的商用车和乘用车并驾齐驱的"二元格局"不会改变。 把握载货车市场五大变化 黄承林从载货、载客两方面分析了中国商用车市场。他认为，载货车如今不再是传统的重、中、轻的市场划分，而是重、中、轻、微、挂5种的市场博弈。 一是重卡进入调整期。自2 0 0 0年开始，重型载货车（简称重卡）成为拉动商用车猛增的主力车型。2 0 0 2年，重卡销量首次超过中卡，整个载货车市场向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。2 0 0 4年，中国市场重卡销售3 7 0 7 9 5辆，同比增长4 4.9 8 %。重型车市场经过连续近5年的高度释放，市场容量迅速扩大。到了 2 0 0 5年，在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下，重卡市场出现8 年来的首次负增长，1 —9月销售同比下降3 0.3 9 %，跌入调整期。尽管如此，重卡市场依然显出自己的特点：市场集中度依旧较高，1 — 9月销售排名前6位的企业市场集中度达9 2.2 8 % ;重卡市场异军突起，安徽华菱、江淮格尔发、湖北三环等厂家来势迅猛，给趋缓的重卡市场再施重压；重卡经过实用型、舒适型的改进提升后，进入豪华型阶段，安全、环保、节能和高技术、低耗油、大吨位、
《国家车联网产业标准体系 建设指南（智能网联汽车）（2017）》 编制说明 一、背景与概述 （一）定义与内涵 智能网联汽车（Intelligent&Connected Vehicles，简称“ICV”）是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。 （二）国内外技术及产业发展现状 作为汽车与信息、通信等产业跨界融合的重要载体和典型应用，智能网联汽车代表了汽车技术和产业未来发展的方向，也是国际汽车产业未来竞争的重要阵地。包括欧、美、日在内的汽车工业发达国家和地区都将智能网联汽车作为汽车产业未来发展的重要方向，通过加强共性技术研发、示范运行、标准法规、政策鼓励等综合措施引导和促进产业发展，并在智能网联汽车发展方面构建了协调、协作机制。 在规划和战略层面，美国从上世纪九十年代初开始，通过实施
“智能交通系统（ITS）”项目，支持智能网联汽车相关技术和产业发展，2009年和2014年分别以网联化和自动驾驶为重点发布战略研究计划，并于2016年发布自动驾驶汽车政策指南。欧盟议会早在1984年即通过关于道路安全的决议，并于1988年正式启动了“车辆安全专用道路设施（DRIVE）”项目，持续资助对智能网联汽车相关技术研发和应用。2015年，欧盟发布GEAR2030战略，聚集汽车、IT、通信、保险和政府等方面，重点关注高度自动化和网联化驾驶领域等推进及合作。日本政府也将自动驾驶和车车通信作为重要方向和目标，通过车辆信息与通信系统（VICS）、先进安全汽车（ASV）等项目支持技术研发与应用。2014年，日本发布《战略性创新创造项目（SIP）》，将自动驾驶作为十大战略领域之一。 在技术和产品层面，欧、美、日等国家和地区的整车企业，如奔驰、宝马、沃尔沃、通用、福特、特斯拉、丰田、日产等已经实现先进驾驶辅助系统，正在普及推动PA级自动驾驶产品的商业化，部分高端品牌已计划推出CA级自动驾驶产品；各国在整个产业链上的合作日益加强，相互持股与并购的情况日益普遍，通信、信息、电子、整车等行业深度融合发展。美国在网联化技术、智能控制技术、芯片技术等方面处于优势地位，产业上、中、下游实力均衡，欧洲拥有强大的汽车整车及零部件企业，日本则在智能安全技术应用上较为领先。 我国政府高度重视智能网联汽车相关技术及产业发展，工业和信息化部、发展改革委、科技部等相关政府部门，先后安排专项资
A. 中国商用车车联网行业概览4 B. 中国商用车车联网现状与发展趋势14 C. 中国商用车车联网发展启示38
执行摘要 >中国商用车车联网市场正在经历从“政策监管驱动”向“市场需求驱动”逐步转型，未来受关键技术发展、下游行业需求、各类玩家参与驱动将保持快速发展 –商用车利润来源将不断向后市场转移，相比乘用车，商用车车联网盈利模式更为清晰；从商用车的全生命周期管理角度来看，车联网对TCO潜在成本优化空间巨大，潜在市场价值可达万亿 –预计2025年中国商用车车联网硬件及服务市场规模达~806亿元(CAGR ≈ 28%)，从产业链角度看来，围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在 –快递快运、汽车物流、电商、危化运输等下游应用行业受不同行业特征驱动，在成本、安全、货物管理和增值服务等领域呈现出不同需求和发展趋势 >从北美、欧洲等成熟市场发展经验来看，中国商用车车联网市场在单车价值等方面还有较大增长空间，同时在数据深入挖掘利用、上下游合作分工等领域有借鉴发展意义 –形成针对行业痛点和核心需求的解决方案，并通过深度挖掘数据价值带来增值服务是制胜关键 –主机厂和第三方玩家可通过安全的协议和技术通道实现数据共享，方便用户并最大化数据价值 >“提升协作整合能力”和“赋能下游行业发展”将成为未来商用车车联网行业两大关键趋势 –形成安全高效的数据共享机制、丰富产业链上下游协作方式，并通过深入挖掘数据价值、制定行业大数据指数等方式赋能行业精细管理和效率提升需求
A. 中国商用车车联网行业概览
云端 云端 管理端 智慧交通 自动驾驶智慧家居 以收集、记录数据为主数据收集和反馈 特征 1.0 基础连接 2.0 人车交互 3.0 车车交互/万物互联 车联网：基于车载设备通过无线通信技术对商用车车辆运行和使用提供服务，以“云-管-端”三部分作为核心组成 云端 数据计算、分析 提供主机厂支持、车队管理、司机用车等服务 数据搜集/处理/运算预测 导航和车辆状态监控为主搭载简单的车载联网硬件终端，以数据收集为主，配套服务较少 终端硬件功能提升，并针对各类需求服务搭载相关功能模块 数据深度挖掘带来全行业价值， 并实现自动驾驶、万物互联 >OEM 自有平台 >2G/3G 、GPS/北斗、车内网… >车机、OBD 、TBOX … >OEM 自建平台/第三方独立平台>4G/5G 、GPS/北斗、LTE-V… >传感器、ADAS 硬件、路侧终端…>第三方独立平台/企业联盟平台>方式多元、标准统一的通讯… >车载导航、通讯模块 云管端目前商用车车联网所在主要阶段 管理端 数据传输 商用车车联网定义：车联网从1.0阶段的"基础连接"，到目前2.0阶段以"人车交互"为核心，并逐渐向3.0阶段的"车车交互/万物互联"发展 商用车车联网概念定义 中国商用车车联网行业概览商用车车联网定义
目录 第一部分：载货汽车市场趋势分析p3 第二部分：客车市场趋势分析p19 第三部分：交叉车型、MPV、SUV销售分析及市场预测p32
[第一部分：载货汽车市场 趋势分析]
一、载货汽车销售统计 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 生产量131.81 152.26 163.00 147.79 221.69 同比增长% 13.45 15.51 7.06 61.25（同 期增长） 36 注：09年由于“汽车下乡”政策带动作用，微型货车销量大幅提升，前8个月累计同比增长80%。带动整个市场的大幅提升 200620072008【09年商用车载货级别销售比例（预测数据）】 08年生产09年生产同比累 计增长% 08年份 额 09年份 额% 份额增 减% 合计1630038 2216897 36 100 100 ——重卡102765 131506 28 6.30 5.93 -0.37 中卡125323 194617 55.3 7.69 8.78 1.09 轻卡1074541 1409190 31.1 65.9 63.57 -2.33 微卡327409 481584 47 20 21.72 1.72 09年市场份额比例：
6% 9%22% 影响比例变化的因素：1、09年取消养路费，中卡上升；2、汽车下乡，微卡上升。 二、重型货车销售统计与分析 【数据统计】 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 销售量 5.2758 9.3237 10.2765 8.7671 13.1506 同比增长% -12.91 76.64 10.22 6.46（同期 增长） 28 此数据仅为整车数量，不包含非完整车辆和半挂牵引车。 200620072008【趋势分析】
2020年车联网市场分析报告 2020年3月
1 车联网产业趋于成熟2020 年是重要政策窗口 1.1 定义：从标准和应用的角度审视车联网的内涵 从不同的主体出发，车联网被赋予了不同的定义，包括车联网、V2X、车路协同、 智能网联汽车等。我们认为不同定义背后的内涵是基本一致的，即通过无线通信为 主的方式，实现车内、车与人、车与车、车与路、车与云平台的网络连接，从而实 现汽车智能化水平提升、交通效率提升、自动驾驶等目标。 图1：C-V2X 通信示意图 资料来源：《C-V2X白皮书》IMT-2020（5G）推进组、XXX市场研究部 车联网的演变经历了从CAN 总线到车载以太网、从有线网络到蜂窝、从4G 到5G、 从集中到边缘的过程。通信方式上，我们认为技术延展性更好的C-V2X 路线涵盖了 车辆与交通参与方的所有通信方式，包括：车与车之间的直接通信（V2V）、车与行 人之间的通信（V2P）、车与道路基础设施之间的通信（V2I）、以及车辆通过移动网 络与云端进行通信（V2N）。 图2：奇瑞自动驾驶暨智慧交通总体技术方案示例 资料来源：奇瑞汽车、XXX市场研究部 C-V2X 蜂窝通信技术衍生的行业应用。相关组织在标准制定的过程中，即做出了对
应用的规划。3GPP 规划了 25 种应用场景，我国汽车标准委员会规划了 17 种应用场景，2019 年信通院四跨测试安排了 11 个场景。 3GPP 标准：功能从基础到高级，包括了传感器延伸、自动驾驶、遥控驾驶和车辆编队，落地难度有较大的区别。 T/CSAE 53-2017 标准：定义了 17 个 C-V2X 基础业务场景，基础业务场景大部分应用的实现都是通过车辆、道路设施等参与者之间的实时状态共享。 表1：3GPP TR 22.886 的 25 种应用场景 应用类型Platooning 序号5.1应用名称 eV2X support for Vehicle Platooning Information exchange within platoon （车辆编队） 5.25.5Automated Cooperative Driving for Short distance Grouping Information sharing for limited automated platooning Information sharing for full automated platooning Changing Driving-Mode 5.125.135.175.9Cooperative Collision Avoidance(CoCA)Information sharing for limited automated driving Information sharing for full automated driving Emergency Trajectory Alignment 5.15.115.25.22 5.235.255.4Intersection Safety Information Provisioning for Urban Driving Cooperative lane change(CLC)of automated vehicles 3D video composition for V2X scenario eV2X support for Remote Driving Advanced Driving (高级驾驶)Remote driving (远程驾驶) 5.215.3Teleoperated Support (TeSo) Automotive: Sensor and State Map Sharing Collective Perception of Environment Video data sharing for automated Driving Communication between vehicles of different 3GPP RATs Multi-PLMN environment Extended Sensor 5.6(扩展传感器) 5.165.75.85.15 5.195.145.185.24 Use case on Multi-RAT General Use case out of 5G coverage (基础功能) Dynamic Ride Sharing Tethering via Vehicle Proposal for secure software update for electronic control unit 资料来源：3GPP 、XXX 市场研究部 我们认为，3GPP 仅从通信角度规划功能，与车辆的实际驾驶要求存在距离，信通院“四跨”测试场景更贴近实际。在未来的 1-3 年的短期规划中，落地基于 LTE-V2X 安全类和效率类业务、5G Uu 大带宽业务、5G NR-V2X 自动驾驶类业务组合将是车联网产业落地的核心方向。
顾翔华：2020年后中国商用车市场规模开始下降 2013年10月31日 中国商用汽车网武汉10月31日讯(记者郭涛) 10月30日，为期四天的“2013中国国际商用车展览会”在武汉国际博览中心开幕，中国国际商用车高峰论坛同期举行。 中国汽车工业协会特聘顾问、原副秘书长顾翔华在商用车高峰论坛上就我国自主品牌商用车发展现状和趋势发表主题演讲。 中国自主品牌商用车现状 顾翔华介绍说，我国的自主品牌商用车相比自主品牌乘用车占有较大优势,主要表现在研发能力及质保成本方面。在过去的十几年，我国的自主品牌商用车，特别是大中型客车和货车，市场占有率不断提高，目前已经占据了市场90%以上的份额，而自主品牌乘用车占据的市场份额大概在38%左右。商用车的产销占全球的比重也远高于乘用车。其中，中重型卡车占比最高时接近一半，最低时也占有全球三成以上。 历年汽车产品结构变化情况
2011年4月以来商用车增长率走势 近年来，商用车自主品牌企业加大研发投入，坚持以创新、技术、品质、为企业发展的根本。发明专利逐年增加，一批有竞争力的产品先后投放市场，深受用户欢迎。国产重卡整车品质的持续提升，缩小了与国际知名品牌产品的差距。 中国自主品牌商用车目前存在的问题 顾翔华表示，中国自主品牌商用车目前亦存在不少问题，主要表现在以下几个方面： 市场方面：随着宏观经济的好转，商用车市场虽然有所回升，但由于我国经济整体增速开始放缓，对商用车需求的增速不会太快，总体趋向饱和。 价格方面：由于欧美经济问题，跨国商用车企业将市场目标转向中国。部分商用车，包括总成价格下探。而我国商用车企业产品的价格正在上探，一场价格遭遇战将不可避免地发生，竞争压力逐渐增大。如果中国品牌产品只能借助外方品牌总成和关键零部件系统来维持市场竞争力，那结果将会更惨。 产品质量和品牌方面：产品质量是品牌地位的核心支撑，自主品牌产品“低质低价”的现状，及由此形成的国内汽车市场“自主品牌占有中低端、外方品牌主导中高端”的竞争格局，使得整个中国汽车品牌的认知度和美誉度均不够。 技术发展方面：整体技术有差距，核心技术受制外方。企业在了解和熟悉技术、匹配和应用技术上还能有所作为，但还未达到消化、掌握和再创新的阶段。即使是相对简单的驾驶室及车架技术，中方也只掌握了应用和局部改进，还不能自主研发驾驶室平台技术。在总成技术上，与跨国汽车巨头相比，高效低耗柴油发动机有8-10年的差距，液力自动变速器等变速器技术有10年以上的差距。 中国自主品牌乘用车和商用车的发展规律
车联网行业的市场价值和运营模式分析 现代大都市，交通拥堵已经成为各种城市病中最急需解决的问题。人们在出行时最关心的就是如何在城市密集的交通网络中高效快速地抵达目的地。限行、限号，这些都是治标不治本的做法，如何以智能方式实现城市交通零事故、无拥堵、汽车自动驾驶等，是人们追求的理想生活。 作为物联网与智能化汽车两大领域的重要交集，车联网通过汽车收集、处理、共享道路与车辆信息，通过人与车、车与车、车与控制中心的多重互动，实现轮子上的智能生活。 一、车联网的市场价值 车联网行业的诞生并非炒作，其本身有实实在在的市场价值存在： 1、减少售后纠纷，一切用数据说话 车联网系统可以监控并保存车辆的运行数据，当车辆发生故障，并因此引起客户损失，可以用数据平息双方的争端，帮助客户避免重复不规范操作的错误，这点尤其是在客运行业非常有效。 2、在线跟踪，避免配件耗材销售机会的流失 通过对车辆运行数据的采集，同时也形成配件、耗材的使用情况报告，在需要更换以前，及时锁定配件、耗材及维修的销售机会。 3、故障预警，避免重大事故 一般车联网系统，都有一套管理平台，平台可以生成各种主题的历史数据分析报表，趋势报告，并通过页面、邮件、短信等方式报告异常情况，避免小故障带来大事故。 4、降低售后维护成本 掌握车辆运行数据，意味着可以分析判断故障原因。对于可以远程排除的故障，就降低人员出差成本。 5、形成制造＋服务的商业模式，从单一的车辆生产商转变为服务提供商，形成产品和服务的差异化，避免直接价格竞争 车辆生产商可以向客户附加销售远程管理系统，也可以通过提供可视化的管理服务，一方面可以自行或委托第三方收取服务费用，另一方面可以通过多元化服务增加车辆卖点，来更好的“卖车”，避免残酷的直接价格竞争。
中国车联网产业研究-行业概况 （一）行业概况 1、车联网产业发展概况 近年来，随着中国城市化进程的推进和机动车数量的快速增长，城市道路交通量不断增加，各种交通问题凸显，例如交通拥堵、交通事故和尾气污染等，使城市承载能力与社会运行效率受到了严峻挑战。另一方面，近年来居民对交通运输的需求呈现多样化、多层次的特征，对交通的安全性、便捷性、舒适性、时效性提出了更高的要求。而智能交通可切实转变交通发展方式，通过推动交通供给侧结构性调整，增强交通对经济发展的支撑作用。尤其是智能网联汽车通过信息技术将人、车、路有机地联系在一起，在提高现有交通基础设施的运行效率的同时，提高城市承载能力，缓解交通供需矛盾。随着新型城镇化建设的推进和智慧城市相关政策的落实，智能交通行业未来发展空间广阔。 车联网是交通产业智能化的重要载体，通过移动互联技术实现实时通信、实时监测，既满足应用需求也满足监管需求。 车联网是从物联网引申出来的概念，根据中国信息通信研究院发布的《车联网白皮书（2017 年）》，车联网是指借助新一代信息和通信技术，实现车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，构建汽车和交通服务新业态，从而提高交通效率，改善汽车驾
乘感受，为用户提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。车联网可以通过车辆为车主提供智能导航、娱乐信息、紧急救援以及车辆自身的安全、节能、安防等各项智能服务；车联网也可以对车辆行驶数据进行采集和处理，获取道路交通流量信息；车联网还可以为车辆安全与高效行驶提供帮助。车联网以“两端一云”为主体，路基设施为补充，包括智能网联汽车、移动智能终端、车联网服务平台等对象，涉及车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景，如下图所示： 车联网产业是依托信息通信技术，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互，提供综合信息服务，形成汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态，是全球创新热点和未来发展制高点。车联网产业链条长，产业角色丰富，跨越服务业与制造业两大领域，
IT综合监控平台– APEX IM APEX IntegrationManager是一款以业务系统的综合监控为核心，全方位的IT综合监控平台，从业务系统视角出发，对IT基础设施（网络、服务器硬件、软件及服务）进行全面监控，保障业务系统正常稳定可靠运行，支持的监控类型超过数十种，支持的监控指标超过数千个。
IM的主要功能： ●网络设备、链路监控 支持交换机、路由器、防火墙等网络设备的监控、支持链路流量、链路带宽利用率、链路丢包率、链路错包率等指标的监控，可以帮助网络管理员实时监控各台网络设备的可用性和负载情况，以及各条链路的当前可用性、流量大小情况，并支持通过曲线图查看链路的历史流量情况。 ●服务器监控 支持Windows、AIX、Linux、Solaris、HP-UX等服务器的监控，能够监控服务器的CPU使用率、物理内存/虚拟内存使用率、磁盘分区使用情况、磁盘IO （包括平均每秒IO请求数、平均每秒读字节数、平均每秒写字节数、IO等待队列深度、平均IO完成时间等关键指标）、系统进程与服务的运行情况、系统日志（EventLog与Syslog）、服务器系统时间等。
服务器硬件状态监控
支持IBM、DELL、HP服务器的硬件状态（服务器需支持IPMI协议），包括机箱温度、电源电源、风扇状态和转速 虚拟化监控 支持对Vmware vSphere虚拟机环境进行监控，对虚拟环境的监控方式是通过vCenter Server对ESX/ESXi宿主机间接进行监控，所有的数据均从vCenter Server上获取，不直接与ESX/ESXi宿主机进行通讯。即APEX IT监控系统与vCenter Server通过SOAP/HTTP协议集成，对整个虚拟环境进行监控。 宿主机 对于物理机，也就是宿主机，支持获取该物理机的硬件配置情况，包括：宿主机上安装的ESX/ESXi软件fullName、支持的SDK API的版本号。宿主机的硬件能力属性、宿主机的BIOS信息，包括biosVersion，和releaseDate。 CPU信息，包括CPU个数、CPU核心总数、每核心CPU频率、CPU并发线程数，CPU厂商、物理内存总大小。 网卡个数和网卡背板带宽；磁盘总大小、已使用容量、剩余容量、使用百分比。 自动发现该宿主机上当前已经创建的虚拟机的数量，当虚拟机的数量增加、减少时能够自动感知到这种变化，当虚拟机被删除或被迁移到其它宿主机时能够自动产生告警。 除了静态信息，还需要能够定时采集物理机的动态性能数据，当性能数据超过阈值时能够产生告警，包括：电源状态、可用性、CPU使用率、内存使用率、磁盘使用率、磁盘IO、网卡流量、响应时间。
中国商用车销售趋势分析 在我们很多出口商品里面，现在都具有比较强的优势，这个优势里面最为明显和突出的我们感觉是汽车产业，所以我个人曾经也讲过，中国目前最有潜力，比较优势最为明显的就是汽车产业，这个主要是考虑到中国现在整个商品，特别是出口商品在世界商品当中占的比重，目前占世界份额不到1％，或者说1％左右，同时，出口额的销售额占同行业，国内的销售额也是在1％左右的这种商品就是汽车产品，而世界货物贸易量里面10％都是汽车商品，所以这个潜力非常的广阔。同时在欣喜之余，我们也感觉到汽车产品也存在着诸多的问题，所以我们现在已经和发改委、质检总局有关部委开始着手研究，在规范出口秩序方面，在促进健康发展方面采取一些措施。
第一，我国汽车产品出口总体评价，这个包括乘用车，也包括商用车，也包括零部件。2005年我国汽车及零部件出口，按照海关统计是109.3亿美元，增长34％，其中整车出口数量是17.3万辆，增长120.5％，出口金额15.8亿美元，增长 158.4％。我们现在出口金额按照单车的话，价格和进口车比较大致是它的四分之一，但是如果把我们的一些国有民营企业的出口车做一个比较，大概是在它的 14分之一的样子，金额差得比较大。汽车零部件的出口是88.9亿美元，同比增长20.9％，整车出口的数量首次超过进口的数量1.1万辆。这里有一个详细的统计，大家发的资料里面有了，不在这里做详细的介绍，但是大家可以看到我们这几年的数量增长的情况。就是在1999年—2005年的增长，大家看到数字是逐步在提速，而且基数在不断变大的时候增长速度还在上升，这说明我们这个市场的需求还是比较大的。1999年大家可以看到才6293辆，去年是 172639辆，增长速度从2002年开始16％、96.5％、80％、120％，今年1—4月份这个速度还在加速，已经到了令人难以置信的数字，如果说前几年我们国内出现过井喷式的增长，现在出口正是处于这个阶段。1—4月份整车的出口是8.7万辆，增长速度140％，小轿车2.3万辆，越野车是 200％，特种用途车401％，载重