在经济全球化的今天，世界汽车工业巨头纷纷踏足中国汽车行业，中国商用车企业不仅仅面临着国内各品牌的相互竞争，还面临着世界汽车工业巨头纷纷加入中国市场的压力。2011年我国商用汽车市场表现疲软，商用车整体上销量下降。这一局面体现了商用车消费市场从卖方市场向买方市场过渡后的一个复杂市场表现。
数据来源：汽车之家贝叶思咨询整理
在以满足客户需求为主要目的买方市场环境下，各大商用车企业正在接受新的挑战，在新的市场经济与消费环境下，除了产品、价格两个重要因素，销售渠道的价值与市场魅力正日渐成为市场营销的新的利器，适者生存，谁能满足顾客的需要，谁就能获得竞争优势，经销商们的营销水平正在接受严峻的考验，从某种程度上讲，销售渠道的优劣已经成为商用车企业能否在商用车市场上屹立不倒的关键。但就目前来看，我国商用车的销售渠道还远远无法适应新形势下规模经营的要求，经销商与车企还无法站在同一战线，具体表现为：
一、车企与经销商的利益关系不稳定
车企与经销商是一个相互的产业链条，是相辅相成的关系，看似应该利益一致，战线统一，但是由于他们是相互独立的个体，车企与经销商之间尚未建立起利益共享、风险共担的关系，尤为重要的商用车生产企业、经销商两者的利润分配存在冲突，造成两者之间的关系不稳定，汽车营销合同的履约率很低。尤其是在近两年特别是今年商用车市场明显出现放缓现象，致使许多经销商利润极低，影响了他们开拓市场的积极性。
二、经销商的功能不健全，经销网点布置不合理造成恶性竞争
目前大部分商用车经销商仅具有整车营销功能，提供整车营销、零配件供应、维修和信息反馈四位一体服务的经销商仍然相对较少。由于观念以及资金欠缺的原因，经销商往往只注重营销网点和营业厅的建设，对于维修服务厂商及其设备的投入很少，代理商的建立经销网点功能就更单一了，只做柜台的买卖，这样造成了经销商售后维修功能的缺失，同时由于经销商售后维修功能的缺失往往导致维修网点往往是厂商自己投资建设。由于商用车的是用于商用用途，使用频率高，返修率及损害率要比一般的家用车高得多。销售与服务相分离会使售后服务不及时，维修时间变长等等，不仅仅会带来顾客用户对经销商的信任度降低的不良影响，更使得经销商不能及时向企业反馈产品质量、最终用户情况等信息，最终导致商用车企业无法根据客户的反馈开拓市场。尤为重要的是厂商营销网络方面布置不尽合理，据了解在我们大部分商用车企业在中心城市和省会城市的经销网络很多，而二、三级的新兴市场的网络却很少，这样就导致经销网点过多的城市由于销售压力容易造成恶性竞争，而二三线城市市场网点却不到位，容易流失顾客。
三、汽车价格混乱，营销方式单一
从车企看，由于国内各地的运价不同导致厂商无法在全国实施统一的汽车出售价格，同时有的商用车企业提供给不同的经销商的价格不同，又未实施真正意义上的独家代理的区域负责制，导致有些经销商能以低于市场均价的价格进行车辆销售，甚至以此为基础进行跨区域售车，扰乱了市场价格的正常秩序。从经销商看，有的经销商为了独霸市场，进行低价抛售；还有的为了得到企业的年度营销返利，低价扩大销售；还有的是当车辆紧张时，提高车辆价格以获取更高的利润……种种的原因都导致汽车价格的混乱。还有一个值得重视的是经
销商的营销缺陷：我国的大多数经销商缺乏主动营销的手段与方法，“坐商”习惯依然严重，经营与服务意识薄弱，严重缺乏市场研究和不同用户购车特点及同用户购车特点研究；同时，汽车管理部门用户服务意识不适应市场经济要求。
贝叶思咨询认为，在这个适者生存的年代里，商用车企业要想立足根本，博弈成功，完善渠道之举刻不容缓。在当前的商用车市场中，企业应借鉴国外的渠道管理经验建，结合中国情从以下几个方面来管理渠道，完善经销体制。
首先，做好渠道规划，实施区域负责制，合理布局营销网点
一个渠道的好坏很大程度上决定于渠道网点布局的合理程度。企业应该根据自身的营销计划，结合区域市场的潜力、当地的经济发展水平、，商用汽车采购的能力、竞争对手表现来规划自身的整体销量分布。通过销量的分布，按照目标来选择和规划经销商，同时在网点布置的时候要充分做好选址的研究，顾客的分析，客流量，市场客流量，市场评估，竞争对手、市场分析等等。严格实施真正意义上的独家代理的区域负责制，杜绝跨区域销售，合理的布局营销网点，渠道管理就会比较轻松，经销商之间的冲突和矛盾会大大减少。
其次，企业要以客户为中心，同时关心经销商的利益
以上是我国现有的营销流通模式，从上图可以看出不管是哪种营销模式，其最基本的功能就是要把产品和服务价值从厂商传递给消费者，所以客户满意和客户关系管理是渠道最基本的功能，也是它最重要的功能。以顾客为中心根据顾客的需要来营建经销网点就显得尤为重要。但只关注顾客还是远远不够，在这个价值链条上经销商亦处于很关键的地位，它是连接企业与顾客的纽带，厂商应该根据市场状况，从经销商的实际情况出发来制定销售指标，同时也应切实了解经销商的想法，了解经销商对厂家的满意度，
再次，企业应立足于品牌，统一车价，提高经销商的整体营销水平
立足于品牌最根本的表现为，生产企业对经销商网络从外观形象到内部布局、从硬件投入到软件管理、从售前到售中售后等所有服务程序，实施统一的规范、统一的标识、统一的形象，统一的管理，并实施统一的严格培训。在管理过程中尤其要注意经销商的培训，提高他们的营销能力和售后维修服务等能力。在此基础上统一价格政策，实行全国统一营销价格，运费另收，标准统一；即车价＝基本价格＋统一规定的运费。通过这样的方式，不仅规范了市场行为和秩序，而且强化了市场管理，避免过度或恶性竞争，而且树立了企业的品牌形象。
总而言之，一个现代化的汽车工业必须建立在现代化的服务贸易体系基础上。但是，显然中国商业车企业目前的渠道体系还无法为中国商业车发展提供良好的保障，如果企业不尽快完善销售渠道，极有可能在这个竞争激烈的市场上丧失先机。来源：贝叶思咨询
１9７8－200０年中国城市化进程研究 197８年改革开放以来,中国的城市化速度大大加快，从城乡居住人口这个城市化指标来看,２0００年城镇人口所占比重达到36·２２%,比１9７8年提高了18·3个百分点;而1949—1９78年的2９年里，城镇人口比重仅提高了7·3个百分点。但并不是说这个结果是令人满意的，我们应该能够做得更好一点。本文试图对这22年的城市化做出恰当的评估，指出其特点和成因，并依此提出建议。 一、197９年以前中国城市化评估 (一) 城市化水平。 众所周知,从１949年建国到1９78年“三中全会”以前，中国大陆的城市化相当缓慢，在1950至１980年的3０年中，全世界城市人口的比重由2８．4%上升到４1.3％,其中发展中国家由１6.2％上升到30.５%,但是中国大陆仅由11．2%上升到１9．4%。[１] 这种城市化的缓慢并不是建立在工业发展停滞或缓慢的基础上，正相反，改革开放前的29年,中国大陆的工业和国民经济增长速度并不算慢，工业总产值1９78年比1９4９年增长了3８．１8倍，工业总产值在工农业总产值中的比重，由1９４9年的3０%提高到1978 年的72.2％；社会总产值增长12．44倍，其中非农产业在全社会总产值中的比重，则由1949年的41．4％上升到1９78年的77．１%；国民收入总额则从1９４９年的３５8亿元增长到1978年的３01０亿元（按当年价格计算),提高7．41倍,其中非农产业在国民收入构成中的比重，也由19４9年的31．６%上升到１97８年的６4.6％。[2] 另据麦迪森计算，从１9５0年到１97３年，世界GＤP总量年均增长4．9%，人均GDP 增长2.９％，其中中国大陆GＤP年均增长5.１％，人均增长2．９%，高于和等于世界平均水平,高于同期发展中国家平均水平。[3]
2018年汽车行业市场调研分析报告 报告编号：3
目录 第一节乘用车：增速下行、行业分化 (4) 一、优惠政策退出、关税下降，行业承压 (4) 二、自主品牌强者恒强，豪华车渗透率提高 (7) 第二节新能源：补贴退去，主流车企优势明显 (13) 一、过渡期内，销售超预期，新车高端化明显 (13) 二、政策护航，行业景气度无忧 (16) 三、后补贴时代，竞争加剧 (18) 第三节商用车：重卡持续高增长，关注新能源客车龙头 (21) 一、重卡：持续高增长，全年销量有望破百万 (21) 二、新能源客车：行业分化，关注龙头 (25) 第四节零部件：关注上汽、吉利、大众产业链 (28) 一、当前零部件估值存在下行风险 (28) 二、关注上汽、吉利、大众产业链 (30) 第五节风险提示 (34)
图表目录 图表1：我国乘用车年销量（辆）、增速 (4) 图表2：我国乘用车月销量增速 (4) 图表3：我国汽车进口量（辆） (5) 图表4：我国汽车产品进口金额（亿美元） (6) 图表5：2018年中国品牌乘用车前十家生产企业销售情况（万辆） (7) 图表6：上汽通用五菱中宝骏品牌占比逐年提升 (7) 图表7：自主品牌分车型渗透率情况 (8) 图表8：国内豪华品牌销量（万辆） (9) 图表9：2017年中国复购用户汽车品牌国别选择 (10) 图表10：2017年中国复购用户购车价格区间变化 (10) 图表11：豪华品牌分层销量占比 (11) 图表12：BBA国内销量（万辆） (12) 图表13：2018年豪华品牌新车上市计划 (13) 图表14：新能源汽车月度销量（辆） (14) 图表15：2018年新车产品力提升明显 (14) 图表16：电动车续航和带电量明显提升 (15) 图表17：18年4月结构升级明显 (16) 图表18：热销电动车新能源积分情况 (17) 图表19：限牌城市销售占比持续下降 (18) 图表20：2017及20181Q新能源整车上市公司业绩 (18) 图表21：造车新势力融资及车型情况 (19) 图表22：国内外主力新能源汽车对比 (20) 图表23：2017年全球新能源汽车销量排名 (20) 图表24：2018年1-4月新能源汽车车企销售排名 (21) 图表25：我国重卡月度销量（辆） (21) 图表26：重卡分种类销量（辆） (22) 图表27：2016年超载标准后单车运力下降20%左右 (23) 图表28：国三柴油机主要技术路线比较 (23) 图表29：多地禁行国三车辆 (23) 图表30：2016年重卡按排放标准保有量构成（万辆） (24) 图表31：重卡销量预测（万辆） (25) 图表32：2017年新能源客车补贴方案 (25) 图表33：2018年新能源客车补贴调整方案 (26) 图表34：2017年新能源客车销量结构 (26) 图表35：2018年1-4月新能源客车销量结构 (27) 图表36：中国汽车销量（万辆） (28) 图表37：WIND汽车行业单季度ROE（%） (29) 图表38：上汽乘用车销量（万辆） (30) 图表39：吉利汽车销量（万辆） (30) 图表40：乘用车月零售销量（辆） (31) 图表41：乘用车累计零售销量（辆） (32) 图表42：大众集团主要新车（含换代）投放计划 (33) 图表43：今年上半年一汽大众四家新工厂建成并投产 (34)
国内商用汽车可靠性 的研究
国内商用汽车可靠性的研究 摘要：为研究国内商用汽车的可靠性，提出可靠性分析的现有产业内部四种方法，即可靠度函数、与用户相关的汽车可靠性试验法、故障树分析法以及可靠性信息管理系统软件。分别对国内典型商用汽车：重型载货、中型载货、重型载重、中型运材、轻型载货、轻型客车、定型客车进行可靠性评估及研究。针对国内商用汽车可靠性总体水平，应用数据分析，研究表明，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。并就改善与提高国内商用汽车可靠性的重点以及国内商用车产业现状及发展展开详细论述。 关键词：商用汽车可靠性故障评价 引言 改革开放以来，随着市场经济的全面推进，我国商用汽车整车通过对外合资、合作，得到了较大的发展，特别是重型货车与大型客车不但满足了国内市场需求，而且还出口国际市场。相对于乘用车来说，商用车是劳动密集型产品，也有明显的比较优势。我国商用车有几十年的经验积累、有完整的研发队伍和较强的制造能力，产量位居世界第二，出口的汽车整车大部分是商用汽车。正因如此，我们更要充分认识到可靠性研究对我国商用汽车大趋势发展的重要。可靠性是衡量汽车质量的重要指标，对汽车产品来说，它与人身安全、
经济效益密切相关。只有全面系统的分析我国商用汽车可靠性技术应用现状，才能提高国产商用车质量，这对我国汽车工业具有十分重要的现实意义。它关系到汽车生产企业的兴衰，可以说汽车可靠性的高低直接反映汽车产品的质量高低与企业的信誉程度。 研究汽车可靠性，目的就在于提高汽车的可靠性水平，既提高汽车的寿命，减少故障频次，增加安全性，减少索赔费用，维修费用，增加企业的经济效益与社会效益。 1 可靠性分析 1.1 可靠性概述 汽车可靠性是指：汽车产品（总成或零部件）在规定的使用条件下，在规定时间内，完成规定功能的能力。分别由产品、条件、时间、功能四个因素组成。换一个角度，就其内容上考虑，广义的可靠性由三大要素构成，即可靠性、维修性与耐久性。狭义的汽车可靠性仅指产品固有的质量属性，人们通常说的可靠与不可靠，只是对汽车本身质量而言。维修性是指产品在规定的使用条件下，在规定的时间内，完成维修的能力。好的维修性，使汽车停驶时间最少，提高了汽车的有效利用率，降低了使用成本。汽车的耐久性，通常是指汽车第一次大修里程的长短以及汽车从启用至报废的寿命长短。 1.2 常用的定量描述 可靠度函数R（t）：
我国当前城市化的问题和发展战略 中国科学院可持续发展战略研究组 2012年11月13日 编者按：中国改革开放30多年来，随着经济发展和工业化的推进，城市化进程始终以两倍于世界同期平均速度的步伐高速发展。 与世界其他国家相比，我国目前城市化发展处于什么样的阶段，存在什么样的问题，是否可以一直持续下去，明晰这些问题对于我国未来经济发展走向、提升国家综合国力、构建和谐社会具有重要的意义。 改革开放以来，中国城市化进入到加速发展的新时期。但长期实施的城市化方针却严重阻碍了中国城市化向更高层次迈进。 我国当前城市发展中面临的问题 背景链接 2011年中国城市化率首次突破50%，意味着中国城镇人口首次超过农村人口，中国城市化进入关键发展阶段，这必将引起深刻的社会变革。中国的城市化道路是城市化滞后于工业化的非均衡道路；是土地城市化快于人口城市化的非规整道路；是以抑制农村、农业、农民的经济利益来支持城市发展，导致不能兼顾效率和公平的非协调道路；是片面追求城市发展的数量和规模，而以生态环境损失为代价的非持续道路；是以生产要素的高投入，而不是投入少、产值高，依靠科技拉动经济增长的非集约道路。 传统的城市化存在着诸多弊端，中国未来的城市化必须走出一条具有自身特色的新型城市化道路。
关于《2012中国新型城市化报告》： 该报告是由中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元教授担任主编，组织多名专家历时1年完成的研究成果。这是继2009年之后专门研究中国新型城市化战略的第四部年度报告。 城市经济增长的速度与质量的非同步 投资与消费失衡：资本形成总额对经济增长的贡献率一直保持较高的水平，拉动GDP增长的百分点数，尤其2009年，资本形成总额贡献率达到95%以上，对经济增长的拉动达到了8.7个百分点；而同期的消费贡献率只有45.4%，消费拉动经济增长点数只有4.1%，货物和服务净出口贡献率为-40.6%，拉动经济增长百分点也出现了负值。在我国城市化发展中，一直存在着高投资、高出口、低消费的发展问题。按照国际惯例，发展中的转型国家，投资与消费的比例正常水平为30∶70，正常的下限是35∶65，但是我国的投资消费比接近1∶1。可见，我国消费率偏低，投资率偏高。投资与消费比例的失调是我们重建设、轻消费、居民收入水平低下、社会保障不健全等原因。 第三产业比重过低：如果按照三大产业投资水平来看，第二产业投资一直保持较高水平，长期以来我国的固定资产投资向工业特别是重工业倾斜。经过几十年的发展，我国的第三产业发展始终没有取得突破，2010年我国第三产业的增加值占整个GDP的比重只有43.1%，第三产业的从业人员占全社会从业人员的比重只有34%。从第三产业内部结构看，我国主要以商业餐饮、交通运输等传统服务业为主；邮电通讯、金融保险等基础性服务业以及信息咨询、科研开发、旅游、新闻出版、广播电视等新兴服务业虽然发展较快，但比重仍不高，发育仍不足。此外，我国服务业产品创新不足，服务品质和技术水平不高，在组织规模、管理水平与营销技术上与国外服务业都存在相当大的差距，难以适应激烈的国际竞争需要。
在经济全球化的今天，世界汽车工业巨头纷纷踏足中国汽车行业，中国商用车企业不仅仅面临着国内各品牌的相互竞争，还面临着世界汽车工业巨头纷纷加入中国市场的压力。2011年我国商用汽车市场表现疲软，商用车整体上销量下降。这一局面体现了商用车消费市场从卖方市场向买方市场过渡后的一个复杂市场表现。 数据来源：汽车之家贝叶思咨询整理 在以满足客户需求为主要目的买方市场环境下，各大商用车企业正在接受新的挑战，在新的市场经济与消费环境下，除了产品、价格两个重要因素，销售渠道的价值与市场魅力正日渐成为市场营销的新的利器，适者生存，谁能满足顾客的需要，谁就能获得竞争优势，经销商们的营销水平正在接受严峻的考验，从某种程度上讲，销售渠道的优劣已经成为商用车企业能否在商用车市场上屹立不倒的关键。但就目前来看，我国商用车的销售渠道还远远无法适应新形势下规模经营的要求，经销商与车企还无法站在同一战线，具体表现为： 一、车企与经销商的利益关系不稳定 车企与经销商是一个相互的产业链条，是相辅相成的关系，看似应该利益一致，战线统一，但是由于他们是相互独立的个体，车企与经销商之间尚未建立起利益共享、风险共担的关系，尤为重要的商用车生产企业、经销商两者的利润分配存在冲突，造成两者之间的关系不稳定，汽车营销合同的履约率很低。尤其是在近两年特别是今年商用车市场明显出现放缓现象，致使许多经销商利润极低，影响了他们开拓市场的积极性。 二、经销商的功能不健全，经销网点布置不合理造成恶性竞争 目前大部分商用车经销商仅具有整车营销功能，提供整车营销、零配件供应、维修和信息反馈四位一体服务的经销商仍然相对较少。由于观念以及资金欠缺的原因，经销商往往只注重营销网点和营业厅的建设，对于维修服务厂商及其设备的投入很少，代理商的建立经销网点功能就更单一了，只做柜台的买卖，这样造成了经销商售后维修功能的缺失，同时由于经销商售后维修功能的缺失往往导致维修网点往往是厂商自己投资建设。由于商用车的是用于商用用途，使用频率高，返修率及损害率要比一般的家用车高得多。销售与服务相分离会使售后服务不及时，维修时间变长等等，不仅仅会带来顾客用户对经销商的信任度降低的不良影响，更使得经销商不能及时向企业反馈产品质量、最终用户情况等信息，最终导致商用车企业无法根据客户的反馈开拓市场。尤为重要的是厂商营销网络方面布置不尽合理，据了解在我们大部分商用车企业在中心城市和省会城市的经销网络很多，而二、三级的新兴市场的网络却很少，这样就导致经销网点过多的城市由于销售压力容易造成恶性竞争，而二三线城市市场网点却不到位，容易流失顾客。 三、汽车价格混乱，营销方式单一 从车企看，由于国内各地的运价不同导致厂商无法在全国实施统一的汽车出售价格，同时有的商用车企业提供给不同的经销商的价格不同，又未实施真正意义上的独家代理的区域负责制，导致有些经销商能以低于市场均价的价格进行车辆销售，甚至以此为基础进行跨区域售车，扰乱了市场价格的正常秩序。从经销商看，有的经销商为了独霸市场，进行低价抛售；还有的为了得到企业的年度营销返利，低价扩大销售；还有的是当车辆紧张时，提高车辆价格以获取更高的利润……种种的原因都导致汽车价格的混乱。还有一个值得重视的是经
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1、了解消费者对汽车的消费现状及汽车市场的消费特点 （1）、通过调研了解消费者在购买汽车时所考虑的因素价格配置颜色等 （2）、了解市场上汽车竞争的对手的实力、市场占有率及售后服务情况明确自己在市场中的地位 （3）、了解消费者购买汽车时所考虑的宏观环境（经济的发展程度及国家政策） 2、研究汽车消费者的消费心理动机及其消费行为的特点 （1）、了解其购买汽车的目的及了解汽车的途径 （2）、消费者在购买汽车时购买能力与收入、教育程度、生活方式以及品牌忠诚度等的关系 3、了解消费者对公司生产汽车的接受程度 （1）、对公司新产品的接受程度 （2）、被访者对汽车方面提出的要求与意见 （二）、调研进行情况 本次汽车的市场调研历时十五天（20XX、5、20——20XX、6、5） 此次调查的范围是是开发区、市区商贸城和各个驾校、银行被访者定义为已经取得机动车驾驶证，具有固定工作，年龄在25-45之间，月收入在3000元以上的人士，以男士
1978－2000年中国城市化进程研究 1978年改革开放以来，中国的城市化速度大大加快，从城乡居住人口这个城市化指标来看，2000年城镇人口所占比重达到36·22%，比1978年提高了18·3个百分点；而1949—1978年的29年里，城镇人口比重仅提高了7·3个百分点。但并不是说这个结果是令人满意的，我们应该能够做得更好一点。本文试图对这22年的城市化做出恰当的评估，指出其特点和成因，并依此提出建议。 一、1979年以前中国城市化评估 (一) 城市化水平。 众所周知，从1949年建国到1978年“三中全会”以前，中国大陆的城市化相当缓慢，在1950至1980年的30年中，全世界城市人口的比重由28．4%上升到41．3%，其中发展中国家由16．2%上升到30．5%，但是中国大陆仅由11．2%上升到19．4%。[1] 这种城市化的缓慢并不是建立在工业发展停滞或缓慢的基础上，正相反，改革开放前的29年，中国大陆的工业和国民经济增长速度并不算慢，工业总产值1978年比1949年增长了38．18倍，工业总产值在工农业总产值中的比重，由1949年的30%提高到1978年的72．2%；社会总产值增长12．44倍，其中非农产业在全社会总产值中的比重，则由1949年的41．4%上升到1978年的77．1%；国民收入总额则从1949年的358亿元增长到1978年的3010亿元(按当年价格计算)，提高7．41倍，其中非农产业在国民收入构成中的比重，也由1949年的31．6%上升到1978年的64．6%。[2] 另据麦迪森计算，从1950年到1973年，世界GDP总量年均增长4．9%，人均GDP 增长2．9%，其中中国大陆GDP年均增长5．1%，人均增长2．9%，高于和等于世界平均水平，高于同期发展中国家平均水平。[3] 上述中国城市化滞后于工业化的独特现象，是与改革开放前大陆所选择的经济发展战略和由此导致的计划经济体制分不开的。本文即准备从经济发展战略的形成及其对劳动力供求关系和转移的影响，来探讨这个时期城市化缓慢的主要原因。 1949－1878年全国城镇人口变化情况[4] 年份|总人口(万人)|城镇总人口(万人)|城镇人口占总人口% 1949|54167| 5765|10．6 1950|55196| 6169|11．2 1951|56300| 6632|11．8 1952|57482| 7163|12．5 1953|58796| 7826|13．3 1954|60266| 8249|13．7 1955|61465| 8285|13．5 1956|62828| 9185|14．6 1957|64653| 9949|15．4 1958|65994|10721|16．2 1959|67207|12371|18．4
中国商用车市场表现及未来趋势 汽车市场格局大变，商用车份额骤减 据了解，中国汽车工业从商用车起家，商用车一直是中国汽车市场的驱动主力。 国家信息中心信息提供的统计资料表明，1 9 9 7年到2 0 0 4年8年间，国内商用车 市场年均增速达1 0.5%，均高于GDP的增长速度。 其中，重型卡车年均增长3 6.5%，呈现出国际罕见的水平。 从1 9 9 9年开始，商用车在国内汽车市场一直占有绝大部分份额。到2 0 0 3年, 全国商用车销售2 4 1.9 2万辆，轿车销售1 97.16万辆，商用车所占比例为5 5.1%;2 0 0 4年商用车销售2 7 4.4 6万辆，轿车销售2 3 2.6 5万辆，商 用车所占比例为5 4.12%。然而，今年1 — 9月，全国汽车销量413.62万辆， 其中商用车1 3 3.3 0万辆，乘用车2 8 0.3 2万辆，商用车对汽车市场的销售贡 献度降为3 2.2 3 %，商用车引领中国汽车市场的格局终于被打破。 东风汽车公司管理部运营处主任黄承林认为，这一质变，意味着中国汽车市场的总体需求结构发生了根本性变化。他指出，随着国家经济的发展，居民收入的不断提高，总体上，汽车的商用性在弱化，乘用性在增强，这也是国际汽车发展的一种规律，表明中国汽车市场正在与国际市场趋同。 汽车新分类昭示未来发展趋势 从今年1月开始，汽车行业实行了新的统计分类，汽车被分为商用车和乘用车 两大类。两大类背后则是9小类，9小类又可以分出若干小类。乘用车衍生出基本型、
MPV>SUV和交叉型；商用车则衍生出货车、客车、半挂牵引车、货车非完整车辆、客车非完整车辆等5类。再度细分，货车分为重型货车、中型货车、轻型货车、微型货车；客车分为大型客车、中型客车、轻型客车；半挂牵引车分为总质量小于等于2 5吨的、大于2 5吨小于等于4 0吨的、大于4 0吨的；货车非完整车辆和客车非完整车辆，也参照相应的整车进行了细分。这样一来，商用车细分出近2 0个小类。 黄承林指出，汽车的再度细分，恰恰反映出汽车市场需求的新趋向，廓清了一个崭新的市场格局；每一个细小的分类可能就是一个广阔的市场空间，其中不乏商机。 黄承林认为，尽管商用车和乘用车的市场格局发生了本质的变化，但是商用车和乘用车的产品定义、市场定位与使用价值等有较大差异，相互不可替代，因为汽车市场的商用车和乘用车并驾齐驱的"二元格局"不会改变。 把握载货车市场五大变化 黄承林从载货、载客两方面分析了中国商用车市场。他认为，载货车如今不再是传统的重、中、轻的市场划分，而是重、中、轻、微、挂5种的市场博弈。 一是重卡进入调整期。自2 0 0 0年开始，重型载货车（简称重卡）成为拉动商用车猛增的主力车型。2 0 0 2年，重卡销量首次超过中卡，整个载货车市场向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。2 0 0 4年，中国市场重卡销售3 7 0 7 9 5辆，同比增长4 4.9 8 %。重型车市场经过连续近5年的高度释放，市场容量迅速扩大。到了 2 0 0 5年，在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下，重卡市场出现8 年来的首次负增长，1 —9月销售同比下降3 0.3 9 %，跌入调整期。尽管如此，重卡市场依然显出自己的特点：市场集中度依旧较高，1 — 9月销售排名前6位的企业市场集中度达9 2.2 8 % ;重卡市场异军突起，安徽华菱、江淮格尔发、湖北三环等厂家来势迅猛，给趋缓的重卡市场再施重压；重卡经过实用型、舒适型的改进提升后，进入豪华型阶段，安全、环保、节能和高技术、低耗油、大吨位、
汽车行业宏观环境分析(PEST分析)宏观环境是企业赖以生存的基础,对宏观环境的正确把握不仅会影响到企业发展的一般性问题,更是影响着企业发展方向的战略问题. 一.政治环境分析1.小排量汽车解禁.2006年1月国家发改委等六部门联合发出通知,要求取消一切针对节能环保型小排量汽车行驶路线和出租车运营等方面的限制.这直接促进了小排量汽车的销售,在2006年一季度,使得奇瑞等厂家取得了不错的销量,其中二月份奇瑞的销量达到了两万多辆,在乘用车市场上首次超过一汽大众.对本土汽车企业而言,有生产小型车的经验,可以充分利用包括政府等各种资源,在成本的控制上有一定的优势.2.国家产业政策的支持.汽车作为资金密集型技术密集型的产业,对国民经济有强大的拉动作用,作为国家重点发展的支柱性产业之一,投入了大量的人财物,改革开放二十多年的发展,一批国有和民营汽车企业已经形成了一定的规模,也积累了一定的人才和经验,为下一步的发展打下了良好的基础.3.自主创新的国家战略.在十一五规划中自主创新做为国家战略提出,为中国汽车产业的发展指明了方向.改革开放以来,合资和引进使中国汽车产业大开眼界.通过消化和吸收,在产品档次,生产管理水平,设备改进,人才培养等方面都有了大幅度的提高,积累和掌握了一些与世界汽车制造水平同步或者接近的经验,为国内各大汽车集团自主创新奠定了很好的墓础;同
时,中国汽车企业可以纵观全球整车,零部件制造巨头来选择合作伙伴,站在巨人的臂膀上高水平起步.我国汽车产业正面临着第二次重大的转型,让更节能,更环保的车型进人中国的家庭是我国汽车产业未来的发展趋势.围绕这一目标,各种与汽车消费相关的政策正在调整,这也正是国内汽车企业搞自主创新需要利用的后发优势.4.公路等公共设施的建设是国家投入重点.十一五规划国家提出投入1000亿加快农村公路建设,十一五末基本实现全国所有乡镇,东中部所有具备条件的建制村通沥青路或水泥路,西部地区基本实现具备条件的建制村通公路.并且重点建设国家高速公路网,基本形成国家高速公路网骨架.继续完善国道,省道干线公路网络,打通省际间通道,发挥路网整体效率.公路总里程达到230万公里,其中高速公路6.5万公里.各等级公路网发展和完善必将促进汽车市场的扩大.5.国家的其他政策.鼓励轿车的国产化率,新的消费税的实施,促进汽车消费的健康发展.相关政策文件有《乘用车燃料消耗量限值》《汽车产业振兴规划》《二手车市场管理办法》《汽车产业"十一五"发展规划纲要》等.这些政策的支持一定程度上稳定了上汽集团的国内市场,有利于其国际化战略的推进. 二.经济环境分析1.GDP及其增长速度改革开放后我国的GDP一直保持着平稳高速的增长.因为受金融危机的影响,2008年我国的GDP 跌落到了个位数,社科院对09年的GDP预期也降至8%左右.具体会
中国城市化进程中遇到的问题与对策 摘要：城市化是我国经济发展的客观要求和必然趋势，也是我国走向经济大国的必经之路，不仅加大了城乡的人口流动，促进了农村地域发展，平衡了城乡发展的节奏，拉动了国内消费，也带动了城市第二产业、第三产业的发展。但随着城市规模的迅速扩大，同时也产生了诸多问题，例如城市人口拥挤、交通问题、住房紧张、资源短缺、生态环境恶化、公共安全管理问题等等，要解决这些问题，才能进一步推进城市化进程健康化、有序化、科学化。 关键词：城市化问题对策 一、城市化概述 城市化，也称为城镇化、都市化，是指随着一个国家或地区社会生产力的发展、科学技术的进步以及产业结构的调整，其社会由以农业为主的传统乡村型社会向以工业（第二产业）和服务业（第三产业）等非农产业为主的现代城市型社会逐渐转变的历史过程。城市化是社会经济、政治、文化发展到一定程度的产物，是衡量一个国家和地区社会发展程度的重要标志，经历了这样的过程，社会才能有更大的创新和进步。 改革开放以后，中国逐步放开了原有对人口流动的控制，大量农民工流向了城市，同时加快了城市化的进程。可谓“追梦改革万里春，农民潮涌作工人。荒滩野岭高楼起，立体网联城市群。”但是，正在进行中的城市化也给中国经济、社会的持续、快速、健康发展带来了一系列的矛盾。因此，单纯、刻意、过激地进行城市化，并不适宜中国的国情及稳健发展的需要。当务之急是将当前城市化进程中出现的问题都总结出来并找出相应的对策，正确认识中国城市化进程的现状。 国务院发展研究中心的研究员李善同指出：在选择具有中国特色的城市化道路时，应当优先考虑如下几个方面： 1.有助于提高我国的整体竞争力。 2.有助于缩小区域差距、优先区域布局。 3.有利于资源节约与利用。 4.有利于城乡统筹发展、和谐发展。 李研究员提出的标准将对我们找出中国城市化进程中存在的问题以及解决问题的对策提供坐标，指明方向。 二、城市化进程中出现的问题 1.城市化进程中出现的人口问题 普遍意义上的城市化主要就是指农村劳动力向城镇转移，虽然一方面缓解了农村区域劳动力过剩的问题，但另一方面也带来了城市人口增长过快、人口拥挤的问题。大量的农村人口涌向城市，同时也带来了一系列问题。（1）我国大部分城市还不具有良好接纳包容这么多农村人口的条件，这就使得原本就不算发达的城市，无法解决这部分迁移人口的生活、工作、学习、住房等各种问题，也给原本基础设施条件差、住房条件差的城市无形中增加了更多的压力，也影响了城市的可持续发展。城市工商业集中，人口密度大，人工设备密度高，活动强度大，人多车多，导致交通拥挤。城市地域不断向四周蔓延，城市功能混杂，建筑密集，
A. 中国商用车车联网行业概览4 B. 中国商用车车联网现状与发展趋势14 C. 中国商用车车联网发展启示38
执行摘要 >中国商用车车联网市场正在经历从“政策监管驱动”向“市场需求驱动”逐步转型，未来受关键技术发展、下游行业需求、各类玩家参与驱动将保持快速发展 –商用车利润来源将不断向后市场转移，相比乘用车，商用车车联网盈利模式更为清晰；从商用车的全生命周期管理角度来看，车联网对TCO潜在成本优化空间巨大，潜在市场价值可达万亿 –预计2025年中国商用车车联网硬件及服务市场规模达~806亿元(CAGR ≈ 28%)，从产业链角度看来，围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在 –快递快运、汽车物流、电商、危化运输等下游应用行业受不同行业特征驱动，在成本、安全、货物管理和增值服务等领域呈现出不同需求和发展趋势 >从北美、欧洲等成熟市场发展经验来看，中国商用车车联网市场在单车价值等方面还有较大增长空间，同时在数据深入挖掘利用、上下游合作分工等领域有借鉴发展意义 –形成针对行业痛点和核心需求的解决方案，并通过深度挖掘数据价值带来增值服务是制胜关键 –主机厂和第三方玩家可通过安全的协议和技术通道实现数据共享，方便用户并最大化数据价值 >“提升协作整合能力”和“赋能下游行业发展”将成为未来商用车车联网行业两大关键趋势 –形成安全高效的数据共享机制、丰富产业链上下游协作方式，并通过深入挖掘数据价值、制定行业大数据指数等方式赋能行业精细管理和效率提升需求
A. 中国商用车车联网行业概览
云端 云端 管理端 智慧交通 自动驾驶智慧家居 以收集、记录数据为主数据收集和反馈 特征 1.0 基础连接 2.0 人车交互 3.0 车车交互/万物互联 车联网：基于车载设备通过无线通信技术对商用车车辆运行和使用提供服务，以“云-管-端”三部分作为核心组成 云端 数据计算、分析 提供主机厂支持、车队管理、司机用车等服务 数据搜集/处理/运算预测 导航和车辆状态监控为主搭载简单的车载联网硬件终端，以数据收集为主，配套服务较少 终端硬件功能提升，并针对各类需求服务搭载相关功能模块 数据深度挖掘带来全行业价值， 并实现自动驾驶、万物互联 >OEM 自有平台 >2G/3G 、GPS/北斗、车内网… >车机、OBD 、TBOX … >OEM 自建平台/第三方独立平台>4G/5G 、GPS/北斗、LTE-V… >传感器、ADAS 硬件、路侧终端…>第三方独立平台/企业联盟平台>方式多元、标准统一的通讯… >车载导航、通讯模块 云管端目前商用车车联网所在主要阶段 管理端 数据传输 商用车车联网定义：车联网从1.0阶段的"基础连接"，到目前2.0阶段以"人车交互"为核心，并逐渐向3.0阶段的"车车交互/万物互联"发展 商用车车联网概念定义 中国商用车车联网行业概览商用车车联网定义
1978－2000年中国城市化进程研究 武力 1978年改革开放以来，中国的城市化速度大大加快，从城乡居住人口这个城市化指标来看，2000年城镇人口所占比重达到36·22%，比1978年提高了18·3个百分点；而1949—1978年的29年里，城镇人口比重仅提高了7·3个百分点。但并不是说这个结果是令人满意的，我们应该能够做得更好一点。本文试图对这22年的城市化做出恰当的评估，指出其特点和成因，并依此提出建议。 一、1979年以前中国城市化评估 （一）城市化水平。 众所周知，从1949年建国到1978年“三中全会”以前，中国大陆的城市化相当缓慢，在1950至1980年的30年中，全世界城市人口的比重由28.4%上升到41.3%，其中发展中国家由16.2%上升到30.5%，但是中国大陆仅由11.2%上升到19.4%.[1]这种城市化的缓慢并不是建立在工业发展停滞或缓慢的基础上，正相反，改革开放前的29年，中国大陆的工业和国民经济增长速度并不算慢，工业总产值1978年比1949年增长了38.18倍，工业总产值在工农业总产值中的比重，由1949年的30%提高到1978年的72.2%；社会总产值增长12.44倍，其中非农产业在全社会总产值中的比重，则由1949年的41.4%上升到1978年的77.1%；国民收入总额则从1949年的358亿元增长到1978年的3010亿元（按当年价格计算），提高7.41倍，其中非农产业在国民收入构成中的比重，也由1949年的31.6%上升到1978年的64.6%.[2]另据麦迪森计算，从1950年到1973年，世界GDP 总量年均增长4.9%，人均GDP 增长2.9%，其中中国大陆GDP 年均增长5.1%，人均增长2.9%，高于和等于世界平均水平，高于同期发展中国家平均水平。[3] 上述中国城市化滞后于工业化的独特现象，是与改革开放前大陆所选择的经济发展战略和由此导致的计划经济体制分不开的。本文即准备从经济发展战略的形成及其对劳动力供求关系和转移的影响，来探讨这个时期城市化缓慢的主要原因。 1949－1878年全国城镇人口变化情况[4]
中国城市化问题与城市化战略的新选择 摘要：小城镇的道路并非是适合我国城市化进程的选择，根据城市发展的客观规律，注重从中国的现实国情出发，遵循市场经济规律，坚持提高、完善大城市与积极发展中小城市相结合，促进区域城市化的发展，有力推进城乡一体化进程，才是中国城市化战略的新选择。 关键词：城市化；城市化问题；城市化战略 城市化不仅是区域经济发展和社会进步的动力和解决城乡二元结构的根本出路，而且城市化也是农业现代化的必然趋势和解决农村劳动力出路的有效办法。至2000年底，我国共有城市668座，城市人口4.56亿，城市化率达到了36.9%。根据世界多数国家城市化发展规律，中国已经进入了从30%到70% 的城市化加速发展阶段。但在中国城市化进程中亦出现了诸多问题，如城市化水平较低、城市化地区性差异明显、城市化滞后于工业化、农村剩余劳动力增长与城镇容量间的矛盾突出等。实践证明：积极发展小城镇并非是适合我国城市化进程的选择，大城市和特大城市也应将重点放在提高城市的承载能力上，放在提高城市质量和城市的现代化水平上来。因此，根据城市发展的客观规律，注重从中国的现实国情出发，遵循市场经济规律，坚持提高、完善大城市与积极发展中小城市相结合，促进区域城市化的发展，促进建制镇适当集中，有力推进城乡一体化进程，才是中国城市化战略的新选择。 一、中国城市化进程分析 中国城市化进程始于建国，但中国城市化的发展步伐非常缓慢。1949～1978年近30年的时间里，我国实行的是高度中央集权的计划经济体制，城市化的发展模式是政府发动和包办型的自上而下的城市化，广大农村和众多农民被游离于工业化的进程之外，大量的剩余劳动力滞留在农村，不能进入城市化的进程，这就使我国城市化水平仅仅从建国初的10.6%、136个建制市增加到1978年底的17.9%、193个建制市。改革开放以来，中国的城市化进入了快速发展的新时期，城市化的发展模式是以市场导向的改革进程中新出现的由民间力量或社区组织发动并得到政府认可或支持的自下而上的城市化。这期间城乡之间的壁垒被逐渐打破，各种生产要素开始在城乡之间跨地区流动。伴随着农村经济的快速发展、乡镇企业的崛起，大量农村剩余劳动力摆脱了土地和农业的束缚，向城镇和非农产业转移，有力地推动了我国的城市化进程。初步形成了以特大城市为中心，大中城市为骨干，小城市为纽带协调发展的城镇体系。尽管如此，但是由于中国工业化刚刚起步，城市化水平与世界水准仍有较大的差距。可见我国的城市化水平还处于由初期起步阶段向中期加速发展阶段转换的时期，伴随着国家工业化和经济市场化、社会化、现代化进程的加快，城市化的发展也必将与世界性潮流接轨，进入加速发展阶段。因此分析我国城市化进程中出现的问题，探索适合我国国情的城市道路新战略显得至关重要。 二、中国城市化进程中出现的主要问题 改革开放以来，我国城市化进程明显加快，进入到加速发展的新时期。但长期实施的城市化方针却严重阻碍了我国城市化向更高层次的迈进。城市化水平较低、城市化地区性差异明显、城市化滞后于工业化、农村剩余劳动力增长与城镇容量间的矛盾突出等成为中国城市化进程中出现的主要问题。 1. 城市化水平较低 按第五次人口普查资料，到2000年，中国的城市化率为36.06%，这个指标，不仅低于世界上同等经济发展水平国家，也与自身工业化程度和经济发展水平不
目录 第一部分：载货汽车市场趋势分析p3 第二部分：客车市场趋势分析p19 第三部分：交叉车型、MPV、SUV销售分析及市场预测p32
[第一部分：载货汽车市场 趋势分析]
一、载货汽车销售统计 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 生产量131.81 152.26 163.00 147.79 221.69 同比增长% 13.45 15.51 7.06 61.25（同 期增长） 36 注：09年由于“汽车下乡”政策带动作用，微型货车销量大幅提升，前8个月累计同比增长80%。带动整个市场的大幅提升 200620072008【09年商用车载货级别销售比例（预测数据）】 08年生产09年生产同比累 计增长% 08年份 额 09年份 额% 份额增 减% 合计1630038 2216897 36 100 100 ——重卡102765 131506 28 6.30 5.93 -0.37 中卡125323 194617 55.3 7.69 8.78 1.09 轻卡1074541 1409190 31.1 65.9 63.57 -2.33 微卡327409 481584 47 20 21.72 1.72 09年市场份额比例：
6% 9%22% 影响比例变化的因素：1、09年取消养路费，中卡上升；2、汽车下乡，微卡上升。 二、重型货车销售统计与分析 【数据统计】 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 销售量 5.2758 9.3237 10.2765 8.7671 13.1506 同比增长% -12.91 76.64 10.22 6.46（同期 增长） 28 此数据仅为整车数量，不包含非完整车辆和半挂牵引车。 200620072008【趋势分析】
汽车行业月刊 重点关注 1 季度盈利较好的公司我们认为日本地震对国内自主品牌及国产化率较高的合资车型冲击较小。预计 3 月份重点厂商批发量较好，估计目前经销商库存处于合理水平。部分整车企业1 季度销量有望实现较好增长，盈利水平显着上升。我们建议配置销量及盈利增长确定性较高的汽车股，预计估值有望在季报公布前后逐步修复至13-15 倍市盈率。 支撑评级的要点 2月国内汽车销售126.7万台，同比增长4.6% ，其中乘用车销量同比略增2.6% ，商用车销量同比增长11.6% 。1-2月累计销量同比增长近10% ，乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 1-2月，1.6升及以下乘用车（含微客）销量占乘用车总量比重同比下降1.1个百分点；但1.6 升及以下的轿车销量占轿车总量的比重比上年同期提高1.8 个百分点，该板块销量同比增速达12.8% ，高于整个轿车板块9.7% 的增速。 2月乘用车价格指数为68.1，环比下降0.7% 。价格指数在连续3个月环比回升后有所松动。但另一方面，如日本地震导致部分日系汽车、零部件产能趋紧，则可能减少降价促销，令市场价格企稳。 我们维持全年各板块的销量预测，预计2011 年乘用车销量同比增长15%左右；商用车方面，卡车板块增速放缓至10% 左右；客车销量预计同比增长13%左右。 估值 我们预计部分优质企业 1 季度销量及盈利将实现较好的同比正增长，4月股价有望在盈利调增和估值修复的双重因素刺激下提升；建议适时买入，等待估值恢复至13-15 倍市盈率。首选买入
我们建议选择1季度销量及盈利较好的企业继续买入，重点关注江淮汽车、悦达投资；关注上海汽车、华域汽车复牌后的买入机会；商用车部分关注江铃汽车、宇通客车、潍柴动力 目录 投资摘要及估值 (3) 行业综述 (5) 主要上市公司概述 (11) 研究报告中所提及的有关上市公司 (24) 投资摘要及估值 2月国内汽车共计销售126.7 万台，同比增长4.6% ；1-2月汽车累计销量315.5 万台，同比增长近10% ，其中乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 我们预计2011年SUV和MPV两个细分板块全年增速分别在35%和20%左右；轿车板块预计15%的同比增幅；微客板块由于去年2、3季度基数走低，故目前预计全年实现5%左右的同比增长。我们认为，轻卡方面1-2月也存在一定的透支，但城市物流及中短途货运的需求增长仍保持强劲，维持2011年12%的增长预测，维持大客板块18%的增速预测。 重卡方面，预计全年重卡（含底盘）将保持15%左右的同比增长；而半挂车今年将面临需求放缓的压力，目前估计全年销量与去年基本持平。另一方面，由于轮胎及钢材价格的上升，对重卡整车企业的毛利率形成负面影响，需警惕投资风险。 我们认为日本地震对国内自主品牌汽车及国产化率较高的车型冲击较小，但将对关键部件仰
我国城市化进程中存在的问题及对策研究 一、我国城市化水平的现状 城市化是农业人口向非农业人口转化并在城市集中的复杂过程。改革开放近30年来。中国城市化发展极为迅速，城镇人口比重已由1978年的18.6％提升到2005年的43.3％，预计到2010年将达到50％左右，接近中等发达国家的水平。但是，我国城市化不仅低于发达国家水平，也明显低于世界平均水平和发展中国家平均水平。据世界发展报告统计资料，2000年，全世界城市化水平已达47％，中等发达国家城市化水平一般都在50％以上，高收入国家为79％。我国城市化水平与世界水平相差甚远。 二、我国城市化进程中存在的问题 1，全国不同地区的城市化水平差距过大 我国城市分布相对集中在东部地带，东中西三大地带呈现明显的梯度差异，东部地区明显高于西部地区；从城市数量看，2000年全国667个城市中，东、中、西部分别为300个、247个和120个，分别占全国总数的44.98％、37.03％和17.99％。与此同时，东部地区的城市化进程比中、西部地区明显要快。尤其是在沿海地区的珠三角、宁沪杭、京津唐等大城市群区域，工业化、信息化、城市化的迅速发展，集聚了中国大量的财富、劳动力与高新技术，使沿海许多城市经济繁荣，市场活跃，生活水平提高，环境逐步改善，已经进入城市化发展的中期阶段，中部地区正处于初期向中期的过渡阶段，西部地区仍处于城市化发展的初期阶段。 2、生态环境恶化，资源问题严重 城市中聚集了大量的工业企业及人口，但由于工业的粗放型发展和人口的高度聚集，污染物的排放量激增，造成了大气污染、垃圾满城、水资源短缺、土地资源短缺、噪音不绝和光磁污染等各种难以解决的环境问题，城市的生态安全受到了极大的威胁。 从水资源来看，随着城市大生产的发展和城市人口的剧增，生产用水和生活用水大量增加，加之生态环境的破坏，影响了江河表面水的丰盈，超量和无度的
顾翔华：2020年后中国商用车市场规模开始下降 2013年10月31日 中国商用汽车网武汉10月31日讯(记者郭涛) 10月30日，为期四天的“2013中国国际商用车展览会”在武汉国际博览中心开幕，中国国际商用车高峰论坛同期举行。 中国汽车工业协会特聘顾问、原副秘书长顾翔华在商用车高峰论坛上就我国自主品牌商用车发展现状和趋势发表主题演讲。 中国自主品牌商用车现状 顾翔华介绍说，我国的自主品牌商用车相比自主品牌乘用车占有较大优势,主要表现在研发能力及质保成本方面。在过去的十几年，我国的自主品牌商用车，特别是大中型客车和货车，市场占有率不断提高，目前已经占据了市场90%以上的份额，而自主品牌乘用车占据的市场份额大概在38%左右。商用车的产销占全球的比重也远高于乘用车。其中，中重型卡车占比最高时接近一半，最低时也占有全球三成以上。 历年汽车产品结构变化情况
2011年4月以来商用车增长率走势 近年来，商用车自主品牌企业加大研发投入，坚持以创新、技术、品质、为企业发展的根本。发明专利逐年增加，一批有竞争力的产品先后投放市场，深受用户欢迎。国产重卡整车品质的持续提升，缩小了与国际知名品牌产品的差距。 中国自主品牌商用车目前存在的问题 顾翔华表示，中国自主品牌商用车目前亦存在不少问题，主要表现在以下几个方面： 市场方面：随着宏观经济的好转，商用车市场虽然有所回升，但由于我国经济整体增速开始放缓，对商用车需求的增速不会太快，总体趋向饱和。 价格方面：由于欧美经济问题，跨国商用车企业将市场目标转向中国。部分商用车，包括总成价格下探。而我国商用车企业产品的价格正在上探，一场价格遭遇战将不可避免地发生，竞争压力逐渐增大。如果中国品牌产品只能借助外方品牌总成和关键零部件系统来维持市场竞争力，那结果将会更惨。 产品质量和品牌方面：产品质量是品牌地位的核心支撑，自主品牌产品“低质低价”的现状，及由此形成的国内汽车市场“自主品牌占有中低端、外方品牌主导中高端”的竞争格局，使得整个中国汽车品牌的认知度和美誉度均不够。 技术发展方面：整体技术有差距，核心技术受制外方。企业在了解和熟悉技术、匹配和应用技术上还能有所作为，但还未达到消化、掌握和再创新的阶段。即使是相对简单的驾驶室及车架技术，中方也只掌握了应用和局部改进，还不能自主研发驾驶室平台技术。在总成技术上，与跨国汽车巨头相比，高效低耗柴油发动机有8-10年的差距，液力自动变速器等变速器技术有10年以上的差距。 中国自主品牌乘用车和商用车的发展规律