成都铁路局成都供电段标准
Q/CDT1.11-J7.02-2011成都供电段接触网应急处理办法
本标准根据我段实际情况制定。本标准发布后即生效执行。
本标准由段标准化委员会提出；
本标准由段技术科起草；
本标准主要起草人：陈立泉
本标准由段技术科负责解释。
成都供电段2011—1—1发布 2011—1—1实施
目录
一、接触网事故抢修制度 (4)
（一）抢修原则 (4)
（二）抢修组织 (5)
1.人员组织 (5)
2．抢修工具、材料、车辆、照明、通讯工具管理 (5)
3．抢修出动时间 (6)
4．抢修指挥系统 (6)
5．抢修中的信息传递 (6)
6．抢修现场的防护 (6)
7．抢修现场证物的收集 (7)
8．事故抢修后的分析、总结、上报 (7)
二、事故抢修程序 (7)
三、事故抢修安全作业 (9)
四、事故抢修人员培训 (10)
五、故障的判断与查找 (10)
六、强送的有关规定 (11)
七、典型事故抢修方案 (12)
（一）事故抢修现场指挥者在进行接触网事故抢修时变更和简化 (13)
（二）断线事故 (13)
（三）支柱事故 (16)
（四）隧道埋入杆件损坏的处理方案 (20)
（五）分相绝缘器事故处理方案 (21)
（六）关节式分相绝缘器故障 (22)
（七）分段绝缘器事故处理方案 (23)
（八）隔离开关事故处理方案 (23)
（九）加强线事故 (24)
（十）地方35KV及以上跨越线路断线事故 (24)
（十一）避雷器故障应急预案 (25)
（十二）供电线断线事故处理预案 (25)
（十三）电缆故障抢险应急处理方案 (25)
（十四）越区供电抢险预案程序及方案 (25)
（十五）列车脱轨时接触网配合救援起复拆网方案 (26)
（十六）接触网异常时动车组应急处置预案 (28)
（十七）天台寺、云顶隧道接触网抢险预案 (31)
八、工区抢修工具、材料定额 (32)
附件1 (41)
附件2 (45)
附件3 (47)
附件4 (50)
成都供电段接触网应急处理办法
一、接触网事故抢修制度
（一）抢修原则
在接触网发生事故后，各有关单位必须立即组织人力、物力，全力以赴进行抢修，本着“先通后复”或“先通一线”的原则，迅速送电、通车。
先通——先使接触网带电体脱离接地，送电，以利该供电臂故障区段外列车通行，尽快回复保证直供列车的电源供给，确保旅客安全。故障点接触悬挂对轨面高度普速不少于5183mm、双层集装箱区段不低于5750mm，动车最低运行高度不少于5150mm，降弓通过高度不小于4800mm,保证最小侧面限界（见表），使电力机车（动车）能降弓通过；同时申请行车调度命令，要求司机注意观察接触网状态，并特别注意故障点地面降、升弓标志或防护信号。
双线区间（或多线站场）应先通一线，并应采取V停反行措施。
后复——待疏通列车后，另采用停电方式，彻底修复。
接触网支柱最小允许侧面限界（毫米）
注意：1.表中粗实线以上部分表示能达到最高行车速度时不同曲线半径的外轨超高及其相应的最小允许侧面限界；
2.h值采用4舍5入按毫米取整。
（二）抢修组织
1、人员组织
（1）各工区应根据本工区具体情况，做好接触网事故抢修的组织落实，每日对事故抢修值班人员要明确分工，落实其抢修工作责任，工区值抢修班的人数必须满足一个作业组，凡遇事故工区所有人员必须参加抢修（见分工表）。
事故抢修分工表
⑵在节假日和防洪期间，段领导和车间干部必须轮流值班。一旦发生事故，
立即奔赴现场，负责现场的组织指挥与协调工作。
2、抢修工具、材料、车辆、照明、通讯工具管理
⑴各工区抢修用工具材料零部件要专人保管，专料专用，用后3日内补齐。
⑵抢修用材料定额应符合本细则第八项之规定，抢修工具定额同检修用工具
定额一致。
⑶小型零部件和工具，应装入抢修材料箱和工具箱内，正常检修时原则上不
得动用，若动用了抢修箱内的工具，使用后即放入箱内，以备抢修用。
⑷段抢修列车由材料科负责管理，车辆状态由车队负责检查。动用了抢修车
内的材料应及时补齐。
⑸工区抢修轨道车辆应有专用线停放，并具有检修地沟和风雨棚。
⑹工区应有不少12部对讲机。
⑺工区应备有发电机和相应的照明器材，较大事故时，由就近电力工区提供不少于300m的事故抢修照明。
⑻所有抢修用工具、材料、车辆、照明、通讯工具必须随时处于良好状态。
⑼车间每月、段每季对抢修用工具，材料、车辆、照明、通讯工具进行检查。节假日、防洪、春运期间要加大检查力度。
3、抢修出动时间：当接到接触网事故信息时，工区应立即组织抢修人员，准备工具、材料出动抢修，出动时间：白天10分钟，夜间15分钟。因失误造成时间延长，将追究有关人员责任。工区值班员应及时将出动时间、情况报告供电调度、段生产调度和车间。
4、抢修指挥系统
⑴值班供电调度员为事故抢修的总指挥，负责与工区、事故现场、段生产调度及有关部门保持联系，负责抢修人员、车辆的组织调配，传达领导对事故抢修的指示，向段生产调度通报事故抢修进展及完成情况。
⑵行车调度把接触网抢修轨道作业车迅速放至故障点。
⑶段生产调度在供电调度的统一指挥下，负责段内事故抢修的组织、协调与信息处理工作。
⑷事故损伤、影响较小的抢修由工区负责人担任现场抢修指挥，邻近工区支援抢修时，其抢修人员必须服从上述现场抢修指挥者的统一指挥。
⑸较大事故抢修，需要相邻车间组织人员支援时，由发生事故车间主任、副主任（主任、副主任不在时由技术员或发生事故的工区工长）担任现场抢修总指挥。
5、抢修中的信息传递：在事故抢修现场，抢修指挥者必须指定专人在邻近车站坐台防护，与供电调度和段生产调度保持联系，并作好相应记录。供电段调度员应及时通知局供电调度，并随时与当班局电调人员、机务处上台抢险人员保持联系，根据现场情况审核抢险方案，协调解决轨道作业车走行和区
间停留车辆的开行。
6、抢修现场的防护：抢修指挥者在组织人员进入事故抢修的现场时，必须首先设法与供电调度取得联系，同时按规程要求作好事故现场的防护。
7、抢修现场破损零部件的收集：当发生供电设备事故时，事故现场抢修指挥者应指定专人收集破损零部件残骸(必须注意保持其原始状态),并作好事故现场破坏情况记录。
8、事故抢修后的分析、总结、上报：每次事故抢修后，工区、车间、段应
本着“四不放过”的原则，认真分析、总结、考核，并逐级上报，事故车间应在抢修结束2小时内向段安全科上报事故（故障）速报。
二、事故抢修程序
（一）供电调度员根据牵引变电所“故探仪”指示及路内外人员反映，初步判断故障情况，及时组织相应工区迅速进入故障现场。
1.当区间接触网故障停电且区间有车停留时。
（1）接触网轨道作业车必须通过办理路用列车到达故障点时，供电段电调应提前与行车调度提前联系，提请行车调度员提前拟好开行路用列车调度命令，当接触网轨道车到达故障点相邻车站后，立即根据调度命令进入区间。
（2）两线并行的复线区段，轨道作业车必须通过反向行车通过临线进入故障区域时，供电段电调应提前与行车调度提前联系，提请行车调度员提前拟好反行列车调度命令（非并行区复线区段可按照单线模式办理），轨道车进入临线故障区域后，及时将人员、机具、材料下车后，根据现场情况立即组织抢修，轨道车安排运行至下一站。
2.当长大坡道区间接触网故障并有列车停留时。
（1）供电段电调主动与行车调度（车站值班员）联系，督促机车乘务员及时申请停电，对受电弓或车辆防溜进行处理；
（2）接触网抢险结束恢复后，供电段电调应及时通过行车调度（车站值班员）
通知机车乘务员，并按规定及时安排接触网送电；
（3）接触网送电后，行车调度（车站值班员）应及时通知机车乘务员升弓试风，对列车进行制动保压；
（4）机车乘务员试风完毕后应及时通知行车调度（车站值班员），申请停电撤除车辆防溜，供电调度应组织现场抢险人员协助完成松开车辆手制动，乘务员确认手制动撤除到位后，及时开通区间。
（二）抢修人员到达故障现场后，迅速查明故障现状，及时向供电调度和生产调度汇报。
（三）供电调度员根据现场反馈信息，确定抢修方案和是否需要增援。（四）按抢修原则、抢修方案和安全注意事项进行抢修。
（五）现场抢修指挥者组织人员观察列车运行状况。
（六）事故现场抢修指挥者根据列车通过该区段的运行状况，向供电调度汇报，同时提出彻底恢复的设想。
（七）如遇塌方、断道、列车颠覆时，接触网抢修工作应在救援复旧组领导下与其它工种平行作业，以缩短中断行车时间，尽快恢复通车
（八）区间接触网故障抢修流程图
三、事故抢修安全作业
1.严格遵守成都铁路局《接触网安全工作规程实施细则》、《接触网作业
制度》和有关安全规则，结合现场情况，采取完备的安全措施。
2.160Km/h及以上复线区段进行故障处理时，应采用垂停的方式。特殊情况必须采用V停处理时，须确认该区段满足V停天窗作业的条件，并按《接触网安全工作规程实施细则》的要求作好V停作业的安全措施。且邻线须限速120Km/h，并在故障点邻线两端（160Km/h-200Km/h区段为1400米，200Km/h 及以上区段为2000米）外设臵限速标志，并撤除邻线供电馈线的重合闸。当邻线来车时，各作业车不得转动作业平台，长大物件注意防止倒向邻近的带电
设备。
3.在速度大于160Km/h的区段经抢修处理后的接触网设备如无法满足高速接触网设备运行标准时，均须限速120Km/h以下，并在故障点两端（160Km/h-200Km/h区段为1400米，200Km/h 及以上区段为2000米）设臵限速标志。
4.在速度大于160Km/h的高速区段必须采用降弓通过的方式临时开通时，除限速160Km/h以下，并在故障点两端设臵限速标志外，还须在故障点两端设臵（D）准备降弓和（D）降弓标志，严禁在高速区段采用手信号。
四、事故抢修人员培训
（一）工区应充分利用工余时间，发挥技术骨干传、帮、带的作用，经常进行典型事故抢修方法训练，每季至少组织一次考试。
（二）车间每半年组织管内各工区进行一次事故抢修演练。
（三）段每年组织一次接触网大型事故抢修演练，以检验应急抢险能力。五、故障的判断与查找。
（一）永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送电均不成功。此故障可能由于接触网或供电线、加强线断线接地，绝缘子击穿，隔离开关处于分闸接地状态下的分段绝缘器击穿，隔离开关引线断线脱落接地，较严重的弓网故障，机车故障（如机车瓷瓶击穿），隧道地线脱落短接接触网、隧道严重漏水，树木倒在接触网上造成接触网接地，吸流变压器短路，支柱折断造成接触网接地。
（二）断续接地：变电所断路器跳闸，重合成功，过一段时间后又跳闸。此类故障可能是接触网或电力机车绝缘部件闪络，隧道地线脱落侵限，货车绑扎绳等松脱，列车装载超限，树枝与接触网放电，接触网与接地部分距离不够，接触网断线但未落地，环节吊弦在承力索端断脱低于接触线而引起瞬间弓网故障等。
（三）短时接地：变电所断路器跳闸后，重合成功，一般是绝缘部件瞬间闪络，电击人或动物等。
（四）查找故障应根据季节、设备所处的环境有针对性的进行。例如大雾，阴雨及雨雪交加时易发生绝缘闪络故障，应重点查找隧道及污秽严重的处所以及电力机车运行位臵（当接触网绝缘加强后，机车绝缘是查找的着重点）。当发现火花间隙击穿或支柱接地线连接处烧伤时，应对该支柱上的绝缘件进行仔细检查或更换。在事故具体地点不明时接触网事故点应尽可能清楚的了解事故确切地点、事故状况、事故范围、损坏情况；以利于充分准备工具、材料及抢修方案。工区在平时应对重点、关键设备心中有数，对易发生故障区段、设备有充分了解，没有具体明显原因时，查找故障点要思路清晰、明确：
(1)故探仪显示公里数在车站范围时，除在故探仪显示相对应支柱附近进行查找，考虑故探仪显示误差，应特别注意查找分段、避雷器故障，必要时安排人员观察，请求电调强送电。
（2）故探仪显示公里数在分相附近时,单供电臂跳闸应考虑分相附近避雷器击穿;双供电臂跳闸应考虑分相器击穿。
（3）故探仪显示公里数在隧道、易污、潮湿、绝缘经常被破坏地段时，应重点考虑绝缘击穿。
六、强送的有关规定
1.当发生接触网短路跳闸时，供电调度要根据短路电流、电压、相位和电抗值及天气状况（雨、雾、雪、雷电、风暴），迅速确定短路性质，初步判断短路地点。及时向行车调度了解故障地点附近（±2km）有无列车运行，向机车调度了解电力机车运行情况（有无机车故障），以便准确判断故障地点和性质，指挥相邻的接触网工区及时进行检修。
2.接触网短路跳闸重不合成功。供电调度应及时向机车、行车、工务调度了
解接触网有无故障信息，向牵引变电所了解设备跳闸后有无异常。如有异
常现象，应将异常现象处理和隔离后方可送电运行。如无异常现象，可以通知机车降弓后强送电一次。如强送成功，可以观察运行。如果强送不成功，调度应根据两次跳闸短路电流、电压、相位和电抗值初步判断短路地点，指挥接触网工区巡查相应区段。当查不出原因且短路电流少于1500A时，可以进行第二次强送电。第二次强送应将接触网人员撒离后再强送，如强送成功，可以观察运行。若第二次强送电仍不成功，必须根据接触网短路参数和现场人员反映情况查出故障原因，处理故障设备，并达到送电条件后方能送电。
3.在撤除馈线重合闸后馈线跳闸时，供电调度应首先询问各作业组有无异常情况，再确定是否强送电。
4.接触网在同一地点（电流、电压、电抗值基本相同）多次（二次以上）短路跳闸且重合成功的情况：如每次都无机车在故障地点附近运行，则要通知接触网工区扩大范围，巡视接触网的绝缘有无闪络、接触网对地的空气绝缘间隙是否太小及绝缘件的污染状况。如有机车运行，还应巡视：接触网在故障范围内有无硬点；隧道和桥梁的接触网带电部件对地距离；机车受电弓通过时与隧道、桥梁的距离；低净空隧道接触导线对轨面是否过低；隧道口、桥梁上有无悬挂物。大的硬点造成机车受电弓离线，引起操作过电压使机车或接触网绝缘闪络；带电部件对地距离太小，机车通过时因接触网抬高，造成空气间隙放电；接触导线对轨面的高度过低，超高货物列车通过时造成导线对货物放电。了解故障区内的气象（雨、雾、雪、雷电、风暴）及地理环境，有无树、竹在风暴下造成瞬时短路放电，污秽严重区段在不良气象条件下造成绝缘闪络等情况。
5、分段送电查找故障时，对高阻接地故障的送电时间要保持送电5分钟以上不跳闸后，再排除该区域，确定设备是否完好，方能避免造成误判断。
七、典型事故抢修方案
（一）为缩短接触网的抢修时间，事故抢修现场指挥者在进行接触网事故抢修时可作以下变更和简化：
1、接触网纵向悬挂环节吊弦之间距可增大一倍。
2、安装临时吊弦代替正式吊弦，承力索上可不装吊弦线夹。
3、隧道内直线区段定位跨距可增大二倍，即连续两个定位点无定位器。
4、接触线最低高度为5183mm（双层集装箱区段5750mm，客运专线为5300mm）。
5、隧道内接触网带电体对固定接地体的最小空气绝缘距离不小于240mm。
6、棒式绝缘子闪络可只进行清扫，暂不更换。
（二）断线事故
1、承力索断线
在调查事故现场，明确仅系承力索断线而其它大型部件（支柱、腕臂等）没有损坏时，处理方案是：
（1）在承力索断头两侧装上卡线器，利用滑轮组或手搬葫芦将承力索紧起，倒入双钩紧线器或直接用手搬葫芦加以固定，并用一组电连接器(电连接线长度约1500mm)将接承力索断头连接牢固。
（2）检查确认无任何事故接地点和电气连接正常，机械连接可靠，无影响列车运行的障碍物后，即可消令送电。
（3）再次申请停电进行接头。
2、接触线断线
在查明仅接触线断线，其它大型部件未损坏，处理方案可按以下进行。（1）在接触线断头两侧装上卡线器，利用滑轮组或手搬葫芦将接触线紧起，直到能接头为止，然后进行接头。
（2）若时间紧迫，可将滑轮组倒入双钩紧线器（若用手搬葫芦紧线，则可将其钢丝绳盘好固定在承力索上），并用一组电连接器(电连接线长度约1500mm)将接触线断头连接牢固，检查无其它接地点和影响行车的障碍物，并测量接触线高度不小于5183mm （双层集装箱区段不小于5750mm，客运专线为5300mm）后，便可立即消令送电，让电力机车（动车）降弓通过接触网故障区段。（3）再次申请停电做接触线接头，使接触网恢复正常状态。
3、承力索和接触线同时断，处理方案是：
（1）首先处理承力索，然后再处理接触线。为了压缩抢修时间，当承力索紧
起后（暂不进行接头），便可紧起接触线，进行接触线接头工作。
（2）若时间紧迫,可待线、索紧起后,检查具备送电条件（即机械上连接牢固,电气连接畅通）和能保证列车通过故障区段，即可消令送电，让电力机车降弓通过故障点，然后再次申请停电处理接头，恢复接触网正常工作状态。4、扩大弓网故障处理方案
若接触线抽头或断线未接地跳闸，发生扩大弓网故障，可按以下方法处理。
（1）整理、检查被损坏的接触线（尽量不开断）。
（2）根据接触线损伤情况,适当减少补偿张力(接触线张力可减至不低于550Kg)。
（3）用紧线工具将接触线拉起，必要时进行接触线补强。
（4）将接触线用电连接线接通。
（5）收起接触线高度不小于5183 mm（双层集装箱区段为5750mm）。
（6）具备送电条件后消令送电。
（7）在故障区段两端设臵降弓信号。
（8）利用天窗时间或申请特殊停电处理遗留问题。
5、长大隧道内弓网故障处理方案
（1）单线区段供电臂首端
将邻近故障区的非变电所侧隔离开关断开，合上分相绝缘器处开关，实施越区供电方式;同时行车调度安排其它机车将故障区内列车拉出,以利接触网故障抢修。
（2）单线区段供电臂末端将邻近故障区的变电所侧隔离开关断开，便可对非故障区段送电；同时行车调度安排其它机车将故障区内列车拉出，以利接触网故障抢修。
（3）复线区段断开故障区间两端的负荷开关，合上相关车站上、下行联络开关,采取V停反行措施。
（4）具体故障处理方法参照相关典型故障处理方案进行。
6、断线事故处理注意事项。
（1）带补偿的承力索和接触线断线，在进行事故现场破坏情况调查时，应派人了解中心锚结和补偿器的损坏情况，以便同时进行抢修处理。
（2）紧线时可将断线端张力补偿坠砣块减去数块，以便抢修紧线，当线紧起后，应及时如数补装坠砣块。
（3）作接头时必须注意使断线锚段的支持定位装臵及锚段关节的变形不能太大，半补偿承力索紧线的张力和驰度符合要求。
（4）事故锚段所涉及的线岔，分段器，分相绝缘器，锚段关节，开关，拉出值等应进行检查，必要时加以调整。
不同坡度下机车降弓通过速度与距离关系如下，抢修时工领人应根据实际情况和列车速度确定降弓通过的距离：
（三）支柱事故
1、直线中柱折断处理方案
（1）拆除已断支柱上的接触悬挂,并将接触线高度提高到不低于5183mm（双
层集装箱区段为5750mm）以上，若接触线高度满足不了时,可立一根临时抢修支柱,相邻定位拉出值调至零位。
（2）清除线路上断支柱残骸。
（3）检查具备送电条件后，消令送电。
（4）利用天窗时间或申请特殊停电立新支柱,将接触网恢复到正常状态。2、曲线外侧中间柱折断处理方案
（1）拆除已断支柱上的接触悬挂。
（2）清除线路上断支柱残骸，同时在断杆旁立一根临时抢修支柱，对接触悬挂进行支撑定位。
（3）检查具备送电条件后，消令送电。
（4）若时间紧迫时，拆除接触悬挂，清除断杆,检查具备送电条件后，立即消令
送电，让电力机车降弓通过故障区段。
（5）利用天窗或申请特殊停电立新支柱，同时将接触网恢复正常状态。3、双线区段曲线内侧中间柱折断处理方案。
（1）拆除已断支柱上的接触悬挂。
（2）清除线路上断支柱残骸。
（3）对接触线、承力索进行定位或支撑定位。
①方案
方案一：
利用本线路回流(加强)线支柱,安装支撑定位装臵对接触线、承力索进行支撑定位。
方案二：
利用邻线曲外回流线、加强线支柱，安装串接有对地绝缘和线间绝缘硅橡胶绝缘子的软定位装臵对曲内接触线作单拉手定位（承力索不作定位）。
方案三：
I 利用邻线接触网支柱，在其腕臂套管绞环处装一定位环；
Ⅱ当曲线半径R≤800米，拆除跨中悬挂吊弦(保留支柱旁第一吊弦)；
Ⅲ通过硅橡胶绝缘子安装一单拉手定位装臵对曲内接触线进行定位;承力索任其飞出处于自由状态；
Ⅳ当曲线半径 800米〈R〈1200米时，在采用上述方式的同时，须在定位
器上装一吊弦固定在承力索上，以确保导高或让列车降弓通过。
Ⅴ当曲线半径R≥1200米时,将接触线与承力索固定在一起，确保列车降弓通过。
②方案选用
I 具备条件时，优先选用方案1、方案2。
Ⅱ不论采用何种方案，新形成的跨距不得超过表2所列跨距一米。?当超过一米时，必须利用两根支柱选用上述方案。
（4）检查具备送电条件后，消令送电。
（5）若时间紧迫时，拆除接触悬挂，清除断杆，检查具备送电条件后，立即消令送电，让电力机车降弓通过故障区段。
（6）利用天窗或申请特殊停电立新支柱，同时将接触网恢复标准状态。
4、锚段关节锚柱折断处理方案
锚柱折断主要涉及到下锚支的固定或锚段关节问题，其它方面和中间处理大同小异。首先将悬挂与断支柱脱离，然后可按以下步骤进行处理。
将锚支承力索用3个钢线卡子固定在工作支承力索上（固定位臵在两承力索交叉处），再从锚支绝缘子处（电分段锚段关节在分段绝缘子串处）将锚支承力索解开倒在工作支承力索上并用一钢线卡子与之固定。
（1）将锚支接触线从下锚绝缘子处解开倒在工作支承力索上并与之固定。
（2）清除线路上的断支柱
（3）检查接触线高度是否满足要求，拉出值，锚段关节能否保证受电弓安全通过，当完全具备送电条件后，消令送电。
（4）若事故点拉出值不能保证，可让电力机车降弓通过，然后申请停电
立一临时抢修支柱对线、索进行支持定位。
（6）利用天窗时间立新支柱，并恢复接触网正常状态。
5、独立终端锚柱折断处理方案
选钢轨的适当位臵系好钢丝套，同时将锚柱前面未损坏的第一棵中间柱的承力索和接触线降低2-3m,并通过绝缘隔离后,把悬挂临时锚在钢轨上;同时将隔离后的悬挂设法固定在邻近股道悬挂或盘起后固定在本锚段隔离绝缘子的带电侧。
6、软横跨支柱折断处理方案
(1)将软横跨从断支柱上拆除，使接触悬挂脱离接地、排除倒在线路上的断杆。
（2）调整接触线高度在5183mm（双层集装箱区段为5750mm）以上,检查具备送电条件后,消令送电。
（3）若接触线高度满足不了5183mm（双层集装箱区段为5750mm）以上的要求时,可放松相邻软横跨上部固定杵头杆（或调整螺栓），收紧其直吊弦，提高悬挂高度，以达到接触线触线高度要求。若故障点处于曲线上，拉出值不能满足要求时，可让电力机车降弓通过故障区段。
（4）若该软横跨支柱同时又是锚柱时，下锚悬挂可参照锚段关节锚柱处理方案或独立终端锚柱处理方案进行处理。
7、硬横梁支柱折断处理方案
（1）清除接触悬挂上的硬横梁、吊柱和损坏的支柱，检查接触网线路受损情况，若出现断线情况，按断线方案先处理断线，使接触悬挂脱离接地。
（2）调整接触线高度在5183mm以上（双层集装箱区段为5750mm以上），检查具备送电条件后消令送电。
（3）若接触线高度满足不了5183mm（双层集装箱区段为5750mm）以上的要求时,可收紧故障跨距内吊弦，提高悬挂高度，以达到接触线高度要求。若故障点处于曲线上，拉出值不能满足要求时，可让电力机车降弓通过故障区段。
（4）若该硬横梁支柱同时又是锚柱时，下锚悬挂可参照锚段关节锚柱处理方案或独立终端锚柱处理方案进行处理。
8、钢筋混凝土柱断裂处理方案
钢筋混凝土支柱因外力冲击断裂（即未折断倒塌）支柱倾斜,其处理方案是：
（1）用角钢或枕木将支柱断裂处进行临时加固处理，视其具体受力情况，必要时打上临时拉线。
（2）用４根补强角钢（∠60×60×6，长度L=4m）将支柱断裂处进行补强。
（3）用200级混凝土对支柱断裂补强进行浇注。
9、支柱事故处理注意事项：
（1）接触线高度5183 mm，仅能满足电力机车运行的最低高度，不能满足带电通过超限货物的要求，在可能的条件下，应将接触线高度尽量提高，以满足超限货物带电通过，双层集装箱通过区段接触线不得低于5750mm。否则，应告诉供电调度通知有关部门，限制超限货物带电通过故障区段。
（2）处理锚柱折断事故应对锚段相关悬挂设备进行检查。
（3）双层集装箱运输区段发生断杆事故时，须立临时抢险支柱以保证导高满足双层集装箱运输的要求，并限速120Km/h。
（4）关节式分相转换柱或中心柱折断时，宜采取越区供电并降弓通过的方式临时开通线路。
（5）等径圆杆折断均须采用先立抢修铁塔，然后清理原杯型基础，在原杯基内重新立杆的方式。若原杯基损坏，则重新制作杯基。
10、无砟道床区段（应改为客运专线，因其它线路也有无砟道床，高度不能满足）支柱折断处理：
（1）拆除折断支柱，将相邻两支柱平腕臂上承力索座向平腕臂端部调整。
（2）将相邻两支柱支撑斜腕臂向支柱侧调整，使支撑装臵处于仰头状态，升高承力索高度。
（3）收紧该跨吊弦，客运专线使接触线高度保证在4800mm以上，让动车组限速120公里/小时且降弓通过;普速区段使接触线高度保证在4800mm以上让电力机车降弓通过。
（4）利用天窗时间立新支柱，并恢复接触网正常状态。
（四）隧道埋入杆件损坏的处理方案
1、低净空隧道悬挂埋入杆损坏（连续两点）
（1）拆除悬挂处绝缘子和零部件。
（2）检查具备送电条件后，消令送电，临时投入运行。
2.链形悬挂隧道内悬挂埋入杆损坏
（1）悬挂埋入杆仅损坏一处,可先将悬挂绝缘子及零部件全部拆除，收紧松驰的吊弦,检查具备送电条件后,消令送电,即可投入临时运行。
（2）悬挂埋入杆连续损坏两处及以上者，悬挂金具拆除后，接触线高度达不到5183mm，则可将悬挂通过绝缘件，固定在已损坏的悬挂埋入杆的接地线连接板上，最后检查具备送电条件后，消令送电，投入临时运行。
3.隧道内定位埋入杆损坏
（1）直线区段，可将定位零部件全部拆除，便可消令送电，投入临时运行。
（2）曲线区段（R=300m），当接触线失去定位后跑向曲内侧，与隧道壁的空气间隙不满足要求，不具备送电条件，则可将接触线定位用φ4.0 铁线通过绝缘件临时固定在被损坏的定位埋入杆接地线连接板上，若拉出值不能满足要求，可先让电力机车降弓通过，然后再设法处理。
4.隧道内锚段关节埋入杆件损坏，可以相应采用以上处理方案。
5.隧道内吊柱损坏
（1）单线隧道吊柱损坏：直线区段时，拆除受损吊柱及支撑，将邻近定位调至零位，收紧松弛的吊弦，送电开通线路。当位于曲线上时，因我段管内采吊柱区段为高速区段，曲线半径均较大，因此，可拆除受损吊柱及支撑，调整相邻两定位拉出值至极限位臵，满足送电的空气绝缘间隙及跨中导线偏移值，并使导线最低高度不低于5183mm(双层集装箱区段为5750mm),消令送
故障管理和故障处理流程规定 (暂行稿) 工程运维中心 二〇〇八年八月 目录 第一章目的 (3)
第二章工程运维中心在95013业务维护管理中的职责 (3) 第三章 95013业务故障分类 (3) 第四章故障处理的原则: (4) 第五章故障处理时限要求。 (4) 第六章故障管理和故障报告制度 (4) 第七章故障通报制度 (5) 第八章故障处理及报告流程图 (5) 第九章工程运维中心内部处理流程 (6) 第十章外部支持流程(研发、建设和其他厂家） (6) 第十一章工程运维中心各部门及公司相关部门的责任 (7) 第十二章故障的跟踪管理 (7) 附件一：95013业务重大/严重故障分析报告 (9) 第一章目的 工程运维中心承担95013业务网络和平台日常维护工作，为规范故障管理和故障处理的工作流程，使网络和平台故障能够得到正确及时地处理，保证 95013业务安全稳定的运行，特制定本规定。 第二章工程运维中心在95013业务维护管理中的职责
a）工程运维中心网管中心值班工程师和各分公司运维人员承担95013业务的日常运行监控和维护工作。 b）工程运维中心运维组负责95013平台的故障处理；各地分公司运维人员负责现场支持，并负责协调当地运营商的运维支持。 c）建立故障通报制度，如发生重大故障，应按照故障等级和故障上报流程逐级向上汇报。 d）定期召开网络质量分析会，遇有重大故障，应及时召开故障分析会。 负责全公司运维人员的技术业务培训，提高运维人员的技术维护水平和工作能力。 第三章 95013业务故障分类 95013业务系统和网络故障分为重大故障、严重故障和一般故障。 1.重大故障：全部业务中断 2.严重故障包括： 一种以上业务全部中断≥60分钟 一省以上业务全部中断≥60分钟 用户注册、业务受理全部中断≥4个小时 3.一般故障：除重大故障、严重故障以外的其它故障。 第四章故障处理的原则： 先抢通，后修复；先核心，后边缘；先本端，后对端；先网内，后网外，分故障等级进行处理。 第五章故障处理时限要求。 1. 重大故障，故障处理时限≤2小时。
接触网弓网故障分析 摘要：电气化铁路的迅猛发展,大大增加了铁路的的运能和运量。铁路重载和高速技术的应用加速了铁路电气化的进程,但却给铁路接触网带来严峻的挑战,一方面要满足高速铁路的供电需求,另一方面要确保接触网设备的安全可靠运行, 根据多年来行车事故的统计，由于弓网运行状态不良发的事故占有相当的比例。弓网故障是长期困扰电气化铁路的一个亟待解决的难题。它发生率高，中断供电和行车时间长，而且不易查找，不利防范，不便组织抢修，给铁路运输安全造成了严重影响，是电气化铁路面临的一个非常突出的问题。因此分析发生弓网故障的原因并提出相应的防范措施对铁路运输安全生产有着重要的意义,接触网是电气化铁路的重要元件,而弓网故障是影响接触网安全运行的重要因素。主要分析接触网弓网故障的常见原因,并结合实际运行情况,对预防铁路接触网弓网故障的防范措施进行了分析。 关键词：电气化接触网弓网故障
第一章 前言………………………………………………………………………第二章受电弓 （1）概述………………………………………………… （2）受电弓的定义……………………………………….. （3）受电弓的动作原理…………………………………. 第三章弓网故障原因分析 （1）弓网故障及其表现形式……………………………………….. （2）弓网故障的成因…………………………………………………. 第四章防止弓网故障的有效措施 （1）供电设备防风改造………………………………………… （2）建立保养制度……………………………………………… （3）规范司机操作……………………………………………… （4）提高检修人员技术素质………………………………………. 第五章结束语 （1）总结…………………………………………………………………（2）参考文献……………………………………………………….
接触网梯车作业安全措施 示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
接触网梯车作业安全措施示范文本使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 1．既有线施工时，严禁在天窗外利用梯车上线施工。 2．梯车上线作业前要进行检查，确保梯车牢固可靠、 作业台稳固。 3．利用梯车进行施工作业时，每台梯车必须设随车防 护，负责梯车施工防护安全。 4．线路上使用梯车作业时，应指定梯车负责人，每辆 梯车出车时不得少于6人，工作台上的人员不得超过2 名；台上人员和梯车负责人要呼唤应答，配合一致。施工 负责人和推车人员要时刻注意和保持车梯的稳定状态，严 禁打闹、大声喧哗。 5．梯车作业时，严禁同侧俩人同时上下。 6．梯车平台上严禁放置零散料具，推扶梯车人员必须
服从工作台上人员的指挥。 7．梯车上有人时，推动梯车的速度直线不得超过5ｋｍ/h，曲线不得超过3km/h，推进时要尽量保持匀速状态，不得发生冲击和急剧起、停车。 8．梯车在曲线区段和桥面施工时，梯车要采取防倾倒措施。 9．梯车在地面上推动时，工作台上不得有人停留。 10．梯车作业时应派工地防护员进行防护，工地防护员与现场防护员间必须有可靠的通信联络，防止施工车辆运行通过，现场防护员还要对电气安全作业距离进行防护。 11．梯车施工人员在接到邻线来车预报时，应停止施工并消除一切侵入邻线行车限界的工具和材料，确保行车安全和人身安全。 12．施工现场要按照规定距离设置远方防护，远方防
供电段接触网塌网故障应急预案 一、塌网抢修原则 接触网设备事故的抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的原则。 “先通后复”，就是以最快的速度设发先行供电，疏通线路，必要时采取迂回供电、越区供电和降弓通过等措施，尽量缩短停电、中断行车时间，随后要尽快安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。 “先通后复”，就是在双线电化区段，除按上述“先通后复”的原则确定抢修方案外，要集中力量以最快的速度设法使一条线路先开通，尽快疏通列车。 塌网事故范围大，抢修时间长，需分层作业，必要时需向其它站段厂矿申请支援。应抓紧时间抢修，恢复供电、行车。 二、抢修作业组成员 1．如果发生塌网，应立即成立抢修作业组，其成员由抢修决策组、抢修作业组和抢修车组组成。 2. 抢修决策组构成 组长：供电段段长 副组长：供电段副段长 成员：安全员、技术员、工长、领班员 3.抢修作业组成员：全体供电段接触网人员 4.抢修车组：公司作业车、工程车及相关司机
5.由抢修组组长指派一名成为抢修作业的工作领导人（总指挥人），成为抢修作业现场总指挥。 三、抢修前的准备工作 抢修人员到达事故现场，工作领导人（或事故抢修总指挥）要组织人员全面了解事故范围和设备损坏情况，按照“先通后复”和“先通一线”的抢修原则，确定抢修方案，并尽快报告电力调度。同时，根据掌握的事故范围和设备损坏情况，做好以下工作： （1）明确各抢修人员的分工、作业项目与次序、相互配合的环节等； （2）预制、预配部分零件； （3）检查有关抢修作业机具和材料的技术状态，并清点数量； （4）如果事故范围较长，则根据设备损坏数量及人员、机具情况，将事故范围划分几个作业小组分片、分区进行抢修。 （5）抢修车及司机要及时到位。 （6）抢修人员在到达现场后，要充分利用电力调度员下达准许作业命令并验电接地这段时间，进行好抢修作业的有关准备工作。待电力调度员下达准许作业命令后，验电接地后方可开展抢修作业。 四、抢修指挥 （1）抢修指挥，要条清清晰、临危不惧、决策果断、大局为重的原则进行指挥。抢修指挥（即工作领导人）要根据塌网情况，沉着冷静、稳而不乱，抓住整个抢修工作的主要矛盾，机智果断，争取主动。对于两个和两个以上的作业组能同时开展工作，进行得当指挥，能够争取时间。
岗位应急处置卡编制实施方案
岗位应急处理卡编制实施方案 为了保障运营生产安全，为进一步推进岗位应急处理卡编制工作，切实提升各岗位应急处理能力，根据《生产安全事故应急预案管理办法》（国家安全生产监督管理总局令第88号）的要求，结合分公司各岗位实际情况，制订本方案。 一、组织架构及职责 （一）组织架构 1、工作小组 组长：陈劲松 副组长：何眉佳、李颖、王磊、苏飞、贾琨、秦征 成员：许磊、张成、洪妹、汪顺善、高继峰、韩帅、孙天天、黄巍楠 职责 组长、副组长： （1）负责分公司岗位应急处理卡编制实施方案的审定。 （2）负责分公司岗位应急处理卡编制工作的监督。 （3）负责分公司岗位应急处理卡编制完成后的审核定稿。 组员： （1）负责分公司岗位应急处理卡编写实施方案的拟定。 （2）负责实施方案的发布、推进实施、总结等相关事项的落
实。 （3）负责组织岗位应急处理卡编制启动会、协调会、审核会、发布会等会议的召开。 （4）负责协调解决岗位应急处理卡编写过程中各类问题。 2、编写小组 组长：各部门负责人 副组长：各中心负责人 组员：各部门、中心安全工程师、各专业工程师、技术骨干、岗位能手 职责 组长、副组长： （1）负责制定实施本部门、中心应急处理卡编写总体安排。 （2）负责落实部门、中心编写人员安排及督促实施。 （3）负责部门、中心的岗位应急卡的审核。 组员： （1）负责落实应急处理卡编写的具体工作。 （2）负责组织部门各专业工程师及员工参与应急处理卡的编写。 （3）负责部门应急处理卡的编写、收集、整理、上报及后期制作等各项工作。 （4）负责应急处理卡编写过程中与安全部对接联系工作。 二、编写原则
故障管理和故障处理流程规定 (暂行稿) 工程运维中心 二〇〇八年八月 目录 第一章目的 (3)
第二章工程运维中心在95013业务维护管理中的职责 (3) 第三章 95013业务故障分类 (3) 第四章故障处理的原则: (4) 第五章故障处理时限要求。 (4) 第六章故障管理和故障报告制度 (4) 第七章故障通报制度 (5) 第八章故障处理及报告流程图 (5) 第九章工程运维中心内部处理流程 (6) 第十章外部支持流程(研发、建设和其他厂家） (6) 第十一章工程运维中心各部门及公司相关部门的责任 (7) 第十二章故障的跟踪管理 (7) 附件一：95013业务重大/严重故障分析报告 (9) 第一章目的 工程运维中心承担95013业务网络和平台日常维护工作，为规范故障管理和故障处理的工作流程，使网络和平台故障能够得到正确及时地处理，保证 95013业务安全稳定的运行，特制定本规定。
第二章工程运维中心在95013业务维护管理中的职责 a）工程运维中心网管中心值班工程师和各分公司运维人员承担95013业务的日常运行监控和维护工作。 b）工程运维中心运维组负责95013平台的故障处理；各地分公司运维人员负责现场支持，并负责协调当地运营商的运维支持。 c）建立故障通报制度，如发生重大故障，应按照故障等级和故障上报流程逐级向上汇报。 d）定期召开网络质量分析会，遇有重大故障，应及时召开故障分析会。 负责全公司运维人员的技术业务培训，提高运维人员的技术维护水平和工作能力。 第三章 95013业务故障分类 95013业务系统和网络故障分为重大故障、严重故障和一般故障。 1.重大故障：全部业务中断 2.严重故障包括： 一种以上业务全部中断≥60分钟 一省以上业务全部中断≥60分钟 用户注册、业务受理全部中断≥4个小时 3.一般故障：除重大故障、严重故障以外的其它故障。 第四章故障处理的原则：
防止弓网故障安全措施 1、交接班作业 ⑴.接班时，总风压力或控制风缸压力低于500千帕时，必须利用辅助压缩机将辅助风缸压力打至500 千帕以上再升弓，升弓确认到位后再闭合主断路器。（在总风缸压力未达到600 千帕以上时，辅助压缩机不得停止打风，防止风压不足拉弧烧网。） ⑵?交班时，司机必须将总风缸风压泵至900千帕以上，先关闭98塞门，打开97 塞门，给控制风缸充风至总风压力，然后关闭97 塞门，进行储风。发现机车因受电弓升弓特性不良，机车欠压保护功能不良，受电弓接触网间频繁出现拉弧，及时提活报修。 ⑶?使用辅助压缩机升弓总风压力达到600千帕以后，应将辅助风缸排空，防止运行中52 换向阀芯卡在中间位造成受电弓压力不足脱网拉弧。 2、机车整备作业 ⑴?库停机车必须将总风缸风压泵至900千帕以上，先关闭98塞门，打开 97 塞门，给控制风缸充风至总风压力，然后关闭97 塞门，进行储风。 ⑵?总风压力或控制风缸压力低于500千帕时，必须将辅助风缸压力打至500 千帕以上再升弓，升弓确认到位后再闭合主断路器。在总风缸压力未达到600 千帕以上时，辅助压缩机不得停止打风，防止 风压不足拉弧烧网。 ⑶?使用辅助压缩机升弓总风压力达到600千帕以后，应将辅助风缸排空，防止运行中52 换向阀芯卡在中间位造成受电弓压力不足脱网拉弧。
⑷?不得带负载升降受电弓，升弓时确认弓网接触稳定后再闭合主断路器，降弓时先断开主断路器再降弓，减少弓网间电弧的产生。杜绝机车带负载断电，发生接触网失压时及时降下受电弓。升弓后密切注意接触网状态，注意网压表（辅压表）显示和100 阀的压力状态，防止受电弓压力不足脱网拉弧。 ⑸?机车整备作业时，整备司机要严格按照规定的检测内容加强对受电弓的检测检查，严守质量标准，及时修复不良处所，并认真填写受电弓检测台帐，确保机车受电弓状态良好。要加强机车受电弓瓷瓶清扫擦试保养，保持受电弓瓷瓶清洁。 3、机车检修作业 ⑴?认真检查车顶滑板状态，应清除滑板上附着的冰雪。认真检查车顶瓷瓶状态，发现表面缺陷和烧痕，及时提票，进行补刷防闪涂料处理。 ⑵.试验受电弓升弓特性不良，机车欠压保护功能不良，受电弓接触网出现异常拉弧，认真查清原因，及时提活报修，严格验收，不放带病机车出库。 ⑶?库外高低压试验升弓，需要使用辅助压缩机打风时，辅助风缸风压应达到500 千帕以上再操作，升弓时不能关闭辅助压缩机电源，直至总风缸压力超过600 千帕时才能关闭辅助压缩机电源。 ⑷?供风使用102控制风缸必须保证在500千帕以上；关闭97阀， 打开98 阀，为受电弓提供的风压要稳定在500 千帕。 ⑸ .升弓时待受电弓弓头与接触网接触稳定后，再合主断路器，起动辅机，防止发生操作过电压。高压试验零压时，除劈相机外，关闭其它辅机，绝对不能带载降弓。
解决方案编号：YTO-FS-PD606 接触网安全措施通用版 The Problems, Defects, Requirements, Etc. That Have Been Reflected Or Can Be Expected, And A Solution Proposed T o Solve The Overall Problem Can Ensure The Rapid And Effective Implementation. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards
接触网安全措施通用版 使用提示：本解决方案文件可用于已经体现出的，或者可以预期的问题、不足、缺陷、需求等等，所提出的一个解决整体问题的方案（建议书、计划表），同时能够确保加以快速有效的执行。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 (一)基坑、沟开挖安全措施: 1．基坑、电缆沟开挖前，必须与既有设备管理单位共同对地下设施进行确认。在秦沈线路肩上开挖基坑时加强对桥梁两端、车站信号机及区间20m禁停区域等处所的监护，在开挖前对上述处所进行探测并做好标记。 2．路肩上开挖基坑时，必须在相关车站设置驻站联络员，作业区段两端和作业现场设置现场防护员，驻站联络员与现场防护员联络必须保持畅通。 3．路肩上进行基坑开挖作业，邻线来车时（动车组不少于5分钟），作业人员停止作业，在距离来车线路5米以外进行避让，避让时，作业人员站成一排，面向线路，待列车通过后在进行作业。 4．作业过程中，严禁作业人员在铁路上坐卧、休息，所持的工具、材料等不得侵入行车限界。 5．基坑开挖时，每个基坑作业人员不得少于2人，一人挖坑，一人监护；开挖过程中，在距地面1．5米以内要轻挖慢刨，防止将地下光（电）缆、电缆挖断。
城市轨道交通挤岔脱轨 应急预案 曹木 背景 如果说城市轨道交通列车的车门故障、牵引制动系统故障还比较常见的话，那么列车冲突、列车挤岔和类车脱轨事故都比较罕见。到目前为止，国内城市轨道交通线路中，只有上海地铁1号线发生过一起因信号设计错误造成的列车他、冲突事件、上海地铁10号线发生过一起因人为失误造成的列车冲突事件。相对而言列车挤岔或脱轨事故发生的概率要比列车冲突的发生的概率高一些，本模块就针对两种情况介绍国内城市轨道交通运营企业的应急处理方法。 城市轨道交通列车在正线运行或在车辆基地进行调车作业时，由于司机或车站工作人员失误，有可能造成道岔被挤，挤岔后相关人员如果不能正确的处理，还有可能造成列车脱轨，这就必然使得部分城市轨道交通线路无法正常运营。
事故风险分析 应急处置 1.事故（故障）等级及区域划分 依据可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、中断行车时间、人员伤亡及财产损失等情况，划分为一级、二级两个等级。 一级 在正线、辅助线、转换轨或在车辆基地咽喉地段影响列车出入库的线路上发
生的列车倾覆、脱轨、挤岔、冲突、轮对卡死，造成影响正线运营。 二级 在车辆基地发生的列车倾覆、脱轨、挤岔、冲突、轮对卡死不影响正线运营以及列车在运营过程中出现故障需进行救援。 2.应急处置原则 处置列车事故遵循“先抢救伤者，及时恢复运行，后处理事故”的原则。处理列车故障救援时，要遵循“先通后复”的原则，尽快开通线路。 3.应急响应 列车事故先期处置 （1）先期处置原则：属地负责、救人有限、先通后复。 （2）先期处置内容： a.根据人员伤亡情况及时抢救受伤乘客和员工。 b.根据情况决定接触网是否停电，合上轨电位开关。 c.及时下达事故列车乘客疏散指令，做好疏散乘客工作。 d.通知相关专业确认设备，保护现场并及时取证。 列车故障先期处置以及要求 （2）列车出现故障不能正常行车后，司机立即汇报行车调度员，进行前期的故障处理。如司机确认无法处理或处理3min后仍不能行车，行车调度员及时通知车辆检修调度员，对司机进行技术支援。 （3）司机经过6min的处理后，如仍不能动车，由调度长决定采取救援措施。 （4）事故发生之时必须在最短时间内到达现场 （5）依法，遵守命令稳妥处置 （6）服从命令，严格履行法定责任 指挥机构响应以及要求 （1）总指挥在地铁调度中心指挥 （2）事故（故障）发生后指挥机构按2.1条款自然成立，调度中心主任未到达之前，当班调度长为最高指挥，调度中心主任到达之后将指挥权上交给调度中心主任，公司领导进行技术支持及建议。 （3）处置与指挥过程中有明确、具体的事故预防措施和应急程序，并与其
岗位应急处置卡编制实施方案为了保障运营生产安全，为进一步推进岗位应急处置卡编制工作，切实提升各岗位应急处置能力，根据《生产安全事故应急预案管理办法》（国家安全生产监督管理总局令第88号）的要求，结合分公司各岗位实际情况，制订本方案。 一、组织架构及职责 （一）组织架构 1、工作小组 组长：陈劲松 副组长：何眉佳、李颖、王磊、苏飞、贾琨、秦征 成员：许磊、张成、洪妹、汪顺善、高继峰、韩帅、孙天天、黄巍楠 职责 组长、副组长： （1）负责分公司岗位应急处置卡编制实施方案的审定。 （2）负责分公司岗位应急处置卡编制工作的监督。 （3）负责分公司岗位应急处置卡编制完成后的审核定稿。 组员： （1）负责分公司岗位应急处置卡编写实施方案的拟定。 （2）负责实施方案的发布、推进实施、总结等相关事项的落实。 （3）负责组织岗位应急处置卡编制启动会、协调会、审核会、发布会等会议的召开。 （4）负责协调解决岗位应急处置卡编写过程中各类问题。 2、编写小组 组长：各部门负责人 副组长：各中心负责人
组员：各部门、中心安全工程师、各专业工程师、技术骨干、岗位能手 职责 组长、副组长： （1）负责制定实施本部门、中心应急处置卡编写总体安排。 （2）负责落实部门、中心编写人员安排及督促实施。 （3）负责部门、中心的岗位应急卡的审核。 组员： （1）负责落实应急处置卡编写的具体工作。 （2）负责组织部门各专业工程师及员工参与应急处置卡的编写。 （3）负责部门应急处置卡的编写、收集、整理、上报及后期制作等各项工作。 （4）负责应急处置卡编写过程中与安全部对接联系工作。 二、编写原则 （一）《生产安全事故应急预案管理办法》规定 1、第十九条，生产经营单位应当在编制应急预案的基础上，针对工作场所、岗位的特点，编制简明、实用、有效的应急处置卡。 2、应急处置卡应当规定重点岗位、人员的应急处置程序和措施，以及相关联络人员和联系方式，便于从业人员携带。 （二）其他原则 1、岗位应急处置卡按照岗位，并结合岗位自身实际情况进行编写，最终形成“一事一岗一卡”。 2、岗位应急处置卡的编写以既有的综合应急预案、专项应急预案及现场处置方案内处置程序为基础，可以进行细化和补充。 3、对水淹、火灾等事件要按照区域划分进行编写。 4、岗位应急处置卡核心内容为应急处置流程，非设备的抢修程序。
基站故障处理流程规范 1.概述 1.1 编制背景 为进一步规范移动基站处理流程，及时处理基站发生的故障，保证基站故障设备能够在最短时间得以恢复及对网络指标的影响降到最低，特制定基站故障抢修指导手册，以便基站维护人员发现、处理、分析故障问题提供参考。 1.2 编制单位 中国移动通信集团江西有限公司鹰潭分公司网络部 1.3 指标要求 按照基站维护服务技术规范书的要求，基站维护人员在接到设备障碍通知后，应及时到现场处理。 1.4 处理原则 1.维护人员应按“先室内，后室外,先软件,后硬件”的原则进行故障处理 工作,即在排除电力、光缆中断的因素后，再进入基站处理故障，在排除 软件吊死、数据丢失等软件原因后，再对调、更换硬件。 2.在充分了解故障信息的情况下，尽量缩短故障处理时长，更换需更换且 仅需更换的板件。因此，接到故障通知后，应根据通知内容对故障进行 预判断，以便采取针对性的处理措施，定位真正的故障点，避免错误信 息误导，延长故障恢复时间。 3.维护人员在故障处理过程中，需协调其它部门或单位解决问题时，应立 即展开协调并向上级报告相关进展情况。 4. 对载频，主控板，传输板等故障处理应禁止在网络指标考核 (8:00-11:00,18:00-20:00)时段进行处理
2. 故障处理流程
3. 基站故障分类及参考处理步骤 3.1基站载频退服 步骤1：先要求机房查看载频信令是否激活，即是否处于WO状态。如果载频信令没办法激活或已激活，整个BCF也已重启，但载频依然退服，则带上对应型号的载频。 步骤2：到站后，若扇区没开跳频，则闭掉一块正常工作的载频，将故障板件和它对调。若扇区开了跳频，则先叫机房闭站。 步骤3：对调后，重新集成，观察载频是否能正常工作，如果故障随着载频走，则用新板更换故障载频；如果故障依然存在原位置，则可能与载频硬件无关，需重新定位故障点。 步骤4：故障恢复后，处理板卡标签和固定资产变动，签好出入登记本以及故障处理记录，离开基站。 3.2基站因停电退服 步骤1：维护人员接到停电通知后，首先需询问当地电力公司，看该基站附近是否在做电力抢修，如果电力公司确定是在做电力抢修，详细了解将停电时长及恢复供电时间。 步骤2：在得到确切的时间后，根据基站固定资源调查表，或平时巡检表的信息，判断电池组的持续供电时间，如果电业局确定能恢复供电的时间很短，远小于电池组的安全供电时间，则不必带油机前往基站发电，但需每隔1小时跟踪一次供电恢复情况。如果电池组不能或勉强能撑到交流供电恢复时间，则需立即带上小油机去站上发电。 步骤3：根据基站的配置选定功率匹配并已经过检测完好的油机和电缆线，备足燃油和工具（万用表、钳形表、电笔、绝缘胶布以及其他常用工具）及时到达市电故障的基站。 具体油机选定方法举例如下：某基站通信设备直流负荷为45A（空调、照明除外），配置 GFM400Ah/48V蓄电池2组，开关电源为48V电源,基站由三相交
整体解决方案系列 接触网施工-安全措施（标准、完整、实用、可修改）
编号：FS-QG-63614接触网施工-安全措施 Catenary construction-safety measures 说明：为明确各负责人职责，充分调用工作积极性，使人员队伍与目标管理科学化、制度化、规范化，特此制定 依据中铁九局兰新铁路项目部要求，我项目将于20xx年4月16日-18日在嘉峪关站至酒泉站区间K731+479-K735+405进行接触网改造施工，为保证施工中的行车设备和人身安全，消灭行车交通事故和职工责任死亡事故，按期完成接触网改造工程，特制定安全措施如下: 1、建立以项目经理为首的安全管理网络，实行安全生产责任制。 2、认真贯彻执行《铁路技术管理规程》、《施工技术操作安全规程》及公司颁《安全生产管理标准》等有关规定。坚持以预防为主，防管结合，强化预控预测工作。 3、针对各道工序制定相应的安全生产措施。施工前做好技术交底，使每个施工人员熟悉施工标准、施工环境、运输特点及既有设备状况等，做到人人心中有数，确保人身、设
备和行车安全。 4、占用线路施工作业，必须要点封闭线路后方可施工，严格执行《铁路行车线上施工技术安全规则》及兰州铁路局其他规定。 5、停电改造施工应分工明确，责任到人。每次作业前，施工负责人应主持召开安全技术交底会，特别要强调安全操作程序，负责填写各种施工记录，并跟班作业。每次作业后，检查作业现场，设备状态，确认无影响送电或行车障碍时，方可下令撤除。 6、电化改造施工时，作业人员应遵守安全规则，服从命令，不得擅自作业。宣布作业结束后，不得再进行作业;作业中应相互监护、提醒、监督;施工人员对错误命令有权拒绝执行，紧急情况可先采取果断措施，防止事故发生。 7、在车站设作业防护员与施工负责人用报话机保持紧密联系，确保联系畅通。供电管理中心配合人员在车站要令，向施工单位作业防护员传令，再由施工单位作业防护员给施工负责人传令。现场由供电管理中心配合人员接挂地线。 8、车站防护员应了解作业地点、范围、内容、作业区段
成都铁路局成都供电段标准 Q/CDT1.11-J7.02-2011成都供电段接触网应急处理办法 本标准根据我段实际情况制定。本标准发布后即生效执行。 本标准由段标准化委员会提出； 本标准由段技术科起草； 本标准主要起草人：陈立泉 本标准由段技术科负责解释。 成都供电段2011—1—1发布 2011—1—1实施
目录 一、接触网事故抢修制度 (4) （一）抢修原则 (4) （二）抢修组织 (5) 1.人员组织 (5) 2．抢修工具、材料、车辆、照明、通讯工具管理 (5) 3．抢修出动时间 (6) 4．抢修指挥系统 (6) 5．抢修中的信息传递 (6) 6．抢修现场的防护 (6) 7．抢修现场证物的收集 (7) 8．事故抢修后的分析、总结、上报 (7) 二、事故抢修程序 (7) 三、事故抢修安全作业 (9) 四、事故抢修人员培训 (10) 五、故障的判断与查找 (10) 六、强送的有关规定 (11) 七、典型事故抢修方案 (12) （一）事故抢修现场指挥者在进行接触网事故抢修时变更和简化 (13) （二）断线事故 (13) （三）支柱事故 (16) （四）隧道埋入杆件损坏的处理方案 (20) （五）分相绝缘器事故处理方案 (21)
（六）关节式分相绝缘器故障 (22) （七）分段绝缘器事故处理方案 (23) （八）隔离开关事故处理方案 (23) （九）加强线事故 (24) （十）地方35KV及以上跨越线路断线事故 (24) （十一）避雷器故障应急预案 (25) （十二）供电线断线事故处理预案 (25) （十三）电缆故障抢险应急处理方案 (25) （十四）越区供电抢险预案程序及方案 (25) （十五）列车脱轨时接触网配合救援起复拆网方案 (26) （十六）接触网异常时动车组应急处置预案 (28) （十七）天台寺、云顶隧道接触网抢险预案 (31) 八、工区抢修工具、材料定额 (32) 附件1 (41) 附件2 (45) 附件3 (47) 附件4 (50)
电力机车弓网故障处理办法 我段电力机车大范围投入运用，为确保电力机车线上运行安全，发生弓网故障后能正确、及时、有效的处理，减少电力机车发生弓网故障对行车的影响，特制定本办法。 一.电力机车发生弓网事故的判断 电力机车运行中，司机发现机车“零压”保护动作主断跳闸后，应立即确认操纵台网压表的显示，如网压表显示网压在正常范围内，可重新合主断，并后部瞭望确认弓网状态；如网压表无网压（感应网压）显示，立即采取降弓和非常停车措施。停车后车下目视检查弓网及车顶部件状态。 1．检查弓网及车顶部件正常，使用车顶绝缘检测装置检查车顶绝缘正常（无车顶绝缘检测装置的机车确认感应网压在规定范围，SS4:1-3KV;HXD1C:3-5KV）,按列车调度员指示办理。 2. 检查弓网及车顶部件异常，立即将停车原因和停车位置通知两端站、追踪列车，并将现场情况报告车站值班员，听从列车调度员的指挥。 二.发生弓网事故后处理 1.司机首先查明受电弓损坏程度，检查时不得侵入邻线，密切注意邻线列车，迅速将受电弓和接触网损坏情况（接触网故障地点及接触网支柱号码）向车站汇报并记录； 2.司机确认受电弓故障可维持运行时，切除故障受电弓的升弓电路和风路，使用高压隔离开关将故障弓隔离。检测车顶绝缘正常后换弓继续运行，回段后再做处理。 3.司机确认受电弓刮坏需停电处理时，向列车调度员申请停电；未下达停电命令前，要准备好接地线及工具，做好准备工作；接受接
触网停电命令时要记清接令时间、调度命令号码、停电区间、起止时间、上下行线别及列车调度员姓名、车站值班员姓名等，并与车站值班员校对时间，核对命令内容正确。 4.司机升弓验电，确认接触网无电后降弓，穿戴好防护用具，将接地线一端固定在钢轨上（钢轨表面须清洁）并拧紧，挂好接地线后，方可登顶处理。 5.机班登上车顶后，要认真对车顶设备进行全面检查，消除故障点和接地点，并将故障受电弓捆绑牢固，防止运行中发生移位。若命令限时内难以处理完毕，需重新申请，延长停电时间。机班相互监督，共同确认停电起止时间，严禁超过停电时间作业。 6.故障受电弓处理完毕，司机应再次确认受电弓、导电杆、绝缘瓷瓶等部件正常，车顶无异物，人员全部下车顶并处于安全位置，检测车顶绝缘正常后方可撤除接地线和申请送电；并要记录送电的时间、命令号码和内容、列车调度员及车站值班员姓名。 7.接触网送电后进行车顶绝缘检测正常后，方可升弓。 三.安全注意事项 1.发现牵引供电设备及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或脱落搭接等异物，均不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施前，任何人员均应距已断线或异物处所10米以外。 2.电气化区段在处理列车（机车）顶部故障，处置列车（机车）顶部突发事件等，必须做到“先停电、后验电接地、先防护、后处理”的作业规定。严禁擅自盲目登上列车（机车）顶部处理、处置各类故障和突发事件。
YF-ED-J3108 可按资料类型定义编号 接触网安全措施实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
接触网安全措施实用版 提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 (一)基坑、沟开挖安全措施: 1．基坑、电缆沟开挖前，必须与既有设备 管理单位共同对地下设施进行确认。在秦沈线 路肩上开挖基坑时加强对桥梁两端、车站信号 机及区间20m禁停区域等处所的监护，在开挖 前对上述处所进行探测并做好标记。 2．路肩上开挖基坑时，必须在相关车站设 置驻站联络员，作业区段两端和作业现场设置 现场防护员，驻站联络员与现场防护员联络必 须保持畅通。 3．路肩上进行基坑开挖作业，邻线来车时
（动车组不少于5分钟），作业人员停止作业，在距离来车线路5米以外进行避让，避让时，作业人员站成一排，面向线路，待列车通过后在进行作业。 4．作业过程中，严禁作业人员在铁路上坐卧、休息，所持的工具、材料等不得侵入行车限界。 5．基坑开挖时，每个基坑作业人员不得少于2人，一人挖坑，一人监护；开挖过程中，在距地面1．5米以内要轻挖慢刨，防止将地下光（电）缆、电缆挖断。 6．施工过程中发现有地下电缆时，应停止施工，并报告施工负责人或有关单位，采用硬质塑料管对电缆进行防护处理后，再进行施工。
有间网吧安全措施和应急应急预案 为了防止网吧出现重大事故，维护网吧正常运营，确保网吧顾客和员工的人身安全，坚持“预防为主，防消结合”的消防工作方针，制定网吧安全措施和火灾事故应急预案。 一、安全措施 1、网吧经营场所属于人员密集场所，具有电器线路多、用电量大、经营时间长、可燃物多、财物集中、人员混杂难以管理等特点。我们制作了安全出口和疏散标志，选用的装饰材料都是防火材料。 2、由于网吧电器线路多、用电量大、经营时间长，因此存在通电线路过负荷的危险。我们在网吧的布线按照消防管理规定进行，合理补线，不存在电路超负荷运行，以及乱拉乱接电线、人为损坏电线等情况。 3、我们对于由于断路造成相间电压不平衡，烧毁电脑、空调等用电设备而引发火灾；电脑、空调、电取暖器自身故障引燃可燃物发生火灾；网吧人员流动性大，不确定因素比较多等情况。我们采取在网吧禁止吸烟，如有顾客不遵守规定擅自吸烟或烟后不及时熄灭火烟头，将禁止进入网吧。 二、应急预案 网吧总负责人：刘艳菲网管：董有 1、按照网吧管理制度，谁当班，谁负责。一旦发生火灾事故，立即通知网吧负责人，紧急情况下做好疏散人员的工作，
并立即拨打119，做好现场维护工作。 2、立即派人把事故区域动力电源切断，制定安全疏散计划，用醒目的箭头标示出出入口，安全出口等工作。 3、坚守工作岗位，并保证安全通道畅通。对网吧的工作人员明确分工，平时加强消防安全知识训练。要求做到会使用灭火器，学会火场自救的基本方法，楼梯和出入口畅通无阻。按制定的路线尽快地在场人员疏散到安全地区。 三、预防措施 （1）建立和完善各项安全防火责任制度。 （2）进行经常性的防火安全检查，对发现的火险隐患和一切违章现象消防整改和制止，对暂时难以消除的火险隐患必须采取应急措施，确保消防安全。 （3）建立网吧防火档案，确定本网吧的防火重点部位，制定单位灭火、疏散、逃生方案。 （4）定期进行防火知识和灭火技术的培训，要求人人做到“四知”：知报警电话；知重点部位；知消防器材位置；知消防器材使用方法。 （5）加强对当班人员的管理，要求当班人员身体健康，掌握一定的灭火技能，在日常工作中能及时有效的扑救初级火灾。 要牢记：火警电话119；匪警电话110；急救电话120。 四、紧急突出事件应急预案
接触网常见故障应急处理程序卡 一、抢修基本要求 1.抢修原则 接触网抢修时，要遵循“先通后复”和“先通一线”的原则确定具体的抢修方案，以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备的正常技术状态。 2.方案制订 ⑴抢修方案制订要遵循“先通后复”原则，体现以最快速度设法先行供电，疏通线路的目的，必要时可采取迂回供电、越区供电、降弓通过或限制列车速度措施，缩短停电、中断行车时间，并及时安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。 ⑵双线电化区段抢修方案制订，还应遵循“先通一线”原则，集中力量以最快速度设法先通一线，以尽快疏通列车。 ⑶有重点列车运行时，抢修方案制订还应遵循先重点、后一般的原则，首先使接触网脱离接地，尽快恢复送电，待重点列车离开故障供电区段后，再要点对故障点进行恢复。 ⑷接触网抢修恢复，允许以最低技术状态开通运行。在开通线路、疏通列车后再申请天窗停电，尽快处理使设备达到运行技术标准。 3．开通线路
⑴接触网修复过程中，对接触网主导电回路及受电弓动态包络线等关键部位严格把关，确认符合供电行车条件后方准申请送电。送电后以观察1～2趟车，确认运行正常后抢修组方准撤离故障现场。 ⑵需封锁线路、降弓通过或限速运行时，抢修人员应向供电调度报告起止位置（或范围）和列车运行注意事项，并按规定在相邻车站登记。接触网限速值应由现场指挥人员根据抢修后接触网技术状态确定。 二、常见接触网故障判断查找方法 1．永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能是由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿、隔离开关处于接地状态下的分段绝缘器击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、机车故障等。 2．断续接地：变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或电力机车绝缘部件闪络，货车绑扎绳等松脱，列车超限，树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够，接触网断线但未落地，弓网故障等。 3．短时接地：变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部件瞬时闪络、电击人或动物等。 4．查找故障应根据季节、天气、设备所处的环境有针对性的进行。例如，当大雾、阴雨及雨雪交加时易发生绝缘闪络故障，应重点查找隧道及污秽严重处所；当发现火花间隙击穿时对该支柱或与该支柱接地母线连接的相关绝缘部件要仔细检查；当变电所馈线开关跳闸时，可根据故障测量装置指示从那公里数，缩小查找的范围。 三、常见接触网故障抢修方案 1．接触线断线 当发生导线断线时，首先应查明断线发生的确切位置，断口两侧的损坏情况，断线波及的范围等情况。
接触网V停作业的防护 措施 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
接触网V停作业的防护措施双线电气化区段接触网停电检修主要有两种方式：一是利用垂直天窗，即同一供电臂上、下行同时停电；二是利用V型天窗，即上、下行只停其中一线，另一线正常运行，通常称之为“V停”作业。显然，前者对运输干扰较大，尤其在繁忙干线，将大大降低运输能力。 一、V停作业的干扰因素 V停时，由于一线停电，进行接触网检修作业，另一线仍正常供电，列车在该线照常运行，因而对停电作业的线路存在着以下干扰因素。 1、电气干扰 （1）静电干扰 带电接触网的高压静电场对停电线路接触网各线索产生的感应电压,其大小与上、下行线路的间距、平行长度及气象状况有关，有时可高达数千伏。 （2）电磁感应 接触网通过牵引电流时，交变电磁场对停电线路接触网各线索产生的感应电势，其大小同样与上、下行线路的间距、平行长度有关，同时还与牵引电流的大小有关，当发生短路时影响更大。 （3）穿越电流 V停时，停电线路与不停电线路的接触网利用绝缘装置可以隔开，但由于上、下行钢轨通过车站渡线及道岔，以及大地是互相连通的，所以牵引电流通过钢轨回流时，上、下行钢轨均有牵引电流流过。当停电线
路的接触网作业挂接地线（通常是要和钢轨相联）时，作业区两端的地线将钢轨与接触网并联，必然在接触网上产生分流，现场将其叫作“穿越”电流，穿越电流的大小，则与接触网、钢轨和大地的电气参数以及电力机车运行位置有关。 （4）强电侵入 V停时，停电线路与不停电线路的接触网之间是依靠上、下行隔断绝缘子和渡线分段绝缘器来隔开的。当绝缘闪络、击穿或电力机车受电弓从有电侧通过分段绝缘器闯入无电区时，将会导致高压电侵入。接触网的额定电压为25kV，强电侵入会给作业人员的安全及设备安全带来严重威胁。 2、行车干扰 V停时，虽然停电线路的接触网可以进行检修，电力机车因此而停止运行，但非电力牵引的列车及重型轨道车等仍可能穿行，此外邻线的列车可能因进路错排而误入作业区段。以上情况均会给作业组带来行车防护的问题。
接触网“九防”安全风险与防范措施 一、外部环境影响因素分析 影响接触网运行安全的外部环境因素可分为天气因素和环境因素两方面。天气因素主 要包括风、雨（冻雨）、雷电、雾（霾）、冰冻等；环境因素主要包括空气污染、异物、 危树、鸟害等。 （1 ）天气因素造成的隐患主要是接触网支柱倾倒、绝缘闪络、线索覆冰、振动 及零部件锈蚀等。环境因素造成的隐患主要是异物侵限、短接绝缘距离、绝缘闪络 及零部件锈蚀等。 （2）外部环境因素综合作用会增加故障概率。如接触悬挂、附加悬挂线索覆冰在风、冻雨作用下会加居V，并可能造成线索谐振；风害易造成树木（枝）、轻飘垃 圾等异物侵入受电弓包络线、减小绝缘距离。因此，应采取综合防范措施才能收到实效。 结合季节、气候特点及历史发生的病害情况，对接触网设备及其运行环境风险源进行排查，建立管理档案，重点检查处所、内容及防范时段。 项目重点检查处所重点防控时段主要检查内容 防风山谷、高路堤和桥梁等风口地段，历史风害地段台风频繁活动的夏季和 秋季 1.接触网设备是否存在松、脱、卡、磨、断、裂现象；各类标志安装是否牢固； 2.线索摆动时，线索间距以及对地、对接触网零部件距离 符合安全要求；3.接触网设备是否挂有异物； 4.有无危及接触网供电安全树木；附近山体有无落石危险；5.跨越线及铁路两侧杆塔状态是否良好；跨线桥网栅是否牢固 防洪（雨）1.新建（改造，电气化铁路区段新增支柱设备的处所； 2.电气化 铁路区段的工务防洪重点处所、高路堤以及存在危树、附近山体落石危险的电 气化铁路区段； 3.电气化铁路区段的跨线构筑 物在接触网带电设备上方或附近漏水，有可能缩短绝缘距离的 处所；4.发生水害，临时抢修加固的处所。历史水害地段，根 据排水、自然流水走向，有可能冲刷接触网设备的处所 广东境内汛期为4月1 日到9 月30日；海南境内汛期为5 月10日 至10月15日 1.接触网支柱是否存在倒伏以及倾斜导致接触网几何参数变化 影响行车和供电安全情况； 2.接触网支 柱（拉线）基础是否存在塌陷，及雨水冲刷造成基础裸露情 况；3.临近线路树木（或树枝）有无因倾斜、倒伏侵入安全距 离情况； 4.是否存在路堑、山 体滑坡、落石危及接触网设备运行安全； 5.跨线构 筑物是否存在因漏水缩短接触网绝缘距离的情况 防雷 1.分相及绝缘关节处、长度 2 000 m及以上隧道或隧道群两 端，电缆或长度200 m以上架空供电线、正馈线上网点； 2. 污秽等级区段、重雷区以及高路堤、高架桥、隧、道口 等地段4月一10月 1.避雷器安装是否牢固，绝缘外套及引线支持绝缘子有无脏 污、裂纹、破损及放电痕迹； 2.避雷器引 线与接线端子连接是否良好，张力、驰度、对地距离是否符合 安全要求；3.避雷器接地安装是否符合设计，接地电阻值是否 符合规范要求 4.检查计数 器、脱离器、泄漏电流监测器状态是否良好 防污（雾）闪电气化铁路周围2km以内污染源所对应的接触网线路春季雨雾潮湿及回南天；隧道脏 污路段；大排量化工厂周边 1.绝缘部件是否脏污，有无明显放电痕迹； 2.由温 度变化引起的线索伸缩所导致的绝缘距离是否足 够；3.是否存在破损以及环状、贯通状裂纹；4.绝 缘部分与铁件间是否连接牢固、密贴等 防冰 1.隧道外接触网线索、设备及零部件； 2.存在漏水情况的桥、隧冬春冻雨时段 1.存在漏水情况的桥、隧道、明洞、站房等上跨构风险源排查