车架的改装
主车架是汽车底盘上各总成及专用工作装置安装的基础，改装时受到的影响最大，因此，要特别引起注意。
主车架是受载荷很大的部件，除承受整车静载荷外，还要受到车辆行驶时的动载荷，为了保持主车架的强度和刚度，原则上不允许在主车架纵梁上钻孔和焊接，应尽量使用车架上原有的孔。如果安装专用设备或其它附件，不得不在车架上钻孔或焊接时．应避免在高应力区钻孔或焊接。主车架纵梁的高应力区在轴距之间纵梁的下冀面和后悬的上冀面处。因为这些部位纵梁应力较大，钻孔容易产生应力集中。
对于主车架纵梁高应力区以外的其余地方需要钻孔或焊接时，应注意以下事项：
1)尽量减小孔径，增加孔间距离，对钻孔的位置和孔径规范，应满足图和表的要求。
主车架钻孔的孔径和孔间
距
2)在纵梁翼面高应力区外的其它部位钻孔，只能在中心处钻一个孔，如图所示。
3)在纵梁的边、角区域亦禁止钻孔或焊接，所示的区域即为不允许钻孔和焊接加的部位。因为在这些部位进行钻孔或焊接，极易引起车架早期开裂。
主车架纵梁禁止钻孔区主车架纵梁禁止焊接区
4)严禁将车架纵梁或横梁的男面加工成缺口形状。
本课题中由于主车架与副车架之间的连接选用止推连接板形式，故主车架不用考虑钻孔，只需考虑焊接的位置得当。
主车架的加长设计
因专用汽车法布置的需要，对主车架有时要进行加长。例如厢式零担货物运输车和轻泡货物运输车，若用普通汽车底盘改装．则需要将轴距加大，改装长货厢来提高运输效率，此时要将车架在其中部断开后再加长。也有将车架后悬部分加长的改装设计。
车架加长部分应尽量采用与原车架纵梁尺寸规格一样、性能相同的材料。车架的加长部分与车架的连接一般采用焊接。首先在纵梁腹板处，按与纵梁轴线成夹角45。或90。的方向把纵梁断开，然后把切口断面加工成坡口形状，如图3-4所示。最后将加部分与车架纵梁对接起来。为了获得v型焊缝对接接头的最佳强度，防止焊缝起点出现焊接缺陷，应朱用引弧焊法或退弧焊法。焊接时应根据纵梁的材料选择合适的焊条型号、直径及焊接
规范。可采用手工电孤焊或气体保护焊，并选用磁性焊条，保证在高载荷、变形和振动的情况下的焊接强度。
纵梁的坡口形状
主车架加强板的设计
1)设主车架纵梁加强板的条件
主车架改装时，为了减少车架纵梁的局部应力。或者为了使车架加长后仍能满足强度和刚度的要求，对装载质量增加；轴距和总长发生变化，使车架采用中部拼接或尾部加长时；为了使车架高应力区(危险断面)满足强度和刚度的要求，同时又使车架在某一区间的截面尺寸变化不致太大，这些情况，常常在车架纵梁上采用加强板。
2)加强板的形状
加强板的截面形状推荐选用L型，其厚度应不小
于车架厚度的40％。L型加强板的冀面应贴合在
车架纵梁翼面受拉伸的一边。加强板的端头形状
应逐步过渡，如切成小于45°的斜角，或在端头
中部开光滑槽
加强板的布置
加强板布置的合理，可以有效地减少车架的应
力。若布置不合理，则可能使车架产生应力集中。为了避免应力集中，加强板的端头位置不应在刚度变化部位和集中载荷作用的地方。例如，应使加强板的端头和副车架的端头充分重叠一部分或使二者相互离开足够的距离，如图所示。
3)加强板的控制
加强板和主车架的固定最好采用铆接。加强板末端和铆钉孔之间的最小距离为25mm，铆钉的间距为70～150 mm。当铆接有困难时，可在加强板上加工孔塞焊于纵梁胶板上，塞焊孔直径为20～30 mm，塞焊孔与加强板端部的最小距离为25mm，孔间距为100～170 mm。加强板的湍头形状
1-主车架纵梁；2-加强板
加强板的合理布置
1-加强板；2-主车架纵梁；3-副车架
副车架的设计
在专用汽车设计时，为了改善主车架的承载情况，避免集中载荷，同时也为了不破坏主车架的结构，一般多采用副车架(副梁)过渡。本车在工作中受较大的弯曲应力。因此，本车副车架纵梁采用两根抗弯性能较好的平直槽行梁，材料为16MnReL。
在增加副车架的同时，为了避免由于副车架刚度的急剧变化而引起主车架上的应力集中，所以对副车架的形状、安装位置及与主车架的连接方式都有一定的要求。
副车架的截面形状及尺寸
专用汽车副车架的截面形状一般和主车架纵梁的截面形状相同，多采用如图3-7所示的槽形结构，其截面形状尺寸取决于专用汽车的种类及其承受载荷的大小。对于随车起重运输车的副车架来说，在安装起重装置的范围内，应按如图所示的方式用一块腹板将副车架截面封闭起来，以提高副车架的抗扭和抗弯能力。
副车架的截面形状加强后的副车架截面形状
1-副车架；2-腹板
加强腹板的位置
参照国内外总质量相近车型的副车架纵梁端面尺寸，确定副车架纵梁端面尺寸为100、80、6mm。
加强板的布置
车架中部(液压举升机构位置)所受弯曲、扭曲最大，因此在这一区域应加加强板，考虑到零件的工艺性，由于下翼板所受弯曲应力较大，因此，加强板紧贴下翼板，为了避免下翼板由于钻孔而导致抗弯强度下降，除与后加强板重叠部位，该加强板主要与腹板连接。
在纵梁上加上加强板，加强板端头区域车架容易产生集中应力。为了降低应力集中，加强板端头形状有三种设计方式，见图
加强板的三种设计方式
本副车架为了批量生产时工艺简单，采用了上图角型的端头形状。
副车架的前端形状及安装位置
1)在保证使用可靠的前提下，为了提高挠曲性，减小副车架刚度，应尽量减少副车架的横梁，以减少对纵梁的扭转约束。
2)副车架油缸支承横梁与翻转轴横梁形成框架。油缸支承横梁应尽量靠近后悬架前支承处的横梁，最好能位于后框架之内。因为这段主车架变形小，所以副车架对其扭转约束力也相应减弱，同时保证了举升机构的几何特性。
3)在副车架结构要求刚性较高时，可在主、副车架中间增加一层橡胶垫，当主车架变形时以弹性橡胶的变形来减弱副车架对主车架的约束
4)副车架与主车架连接如图所示。
副车架与主车架的连接
A-A处是截面突变点，在受冲击载荷时，此处出现应力集中，严重时造成主车架断裂。这就要求副车架的前端结构要设计成渐变截面，以减缓应力集中
副车架的前端结构
副车架前端形状常有三种形状
对于这三种不同形状的副车架前端，在其与主车架纵梁相接触的翼面上部加
工有局部斜面，其斜而尺寸如图3-13(c)所示：
01
h mm =；
015~20
l mm =。
副车架的三种前端形状
（a ）U 形；（b ）角形；（c ）L 形
如果加工上述形状困难时，可以采用如图3-14所示的副车架前端简易形状，此时斜面尺寸较大。
对于钢质副车架：05~7h mm =；0200~300l mm =
对于硬本质副车架；05~10h mm =；0l H =
副车架在汽车底盘上布置时，其前端应尽可能地往驾驶室后围靠近。
为某散装水泥运输车的罐体、副车架相对于汽车底盘的安装位置。在满足轴荷分配的前提下，其中A 不宜过大，留足空压机的位置即可；B 为副车架的前增离主车架拱形横粱的距离，一般在100 mm 之内；C 为固定副车架的前面第一个U 型螟栓距拱形横梁的距离，一般控制在500~800 mm 的范围内。
副车架前端简易形状
（a ）刚质副车架 ；（b ）硬木质副车架 副车架的安装位置
纵梁与横梁的连接设计
横梁与纵梁的连接方式主要有三种
横梁与纵梁的连接
1-纵梁；2-连接板；3横梁
横梁与纵梁上下翼板连接，该种连接方式优点是利于提高纵梁的抗扭刚度。缺点是当车架产生较大扭转变形时，纵梁上下翼面应力将大幅度增加，易引起纵梁上下翼面的早期损坏。由于车架前后两端扭转变形较小，因此本车架前后两端采用了该种连接方式，
为了提高纵梁的扭转刚度采用了纵向连接尺寸较大的连接
板。横梁仅固定在腹板上
横梁仅固定在腹板上，这种连接形式连接刚度较差，允许截面产生自由跷曲，可以在车架下翼面变形较大区域采用，以避免纵梁上下翼面早期损坏。
横梁同时与纵梁的腹板及上或下翼板相连，此种连接方式兼有以上两种方式连接的特点，但作用在纵梁上的力直接传递到横梁上，对横梁的强度要求较高。由于该车平衡悬架的推力杆与平衡悬架支架上的两根横梁连接，因此，这两根横梁与纵梁共同承受平衡悬架传递过来的垂直力(反)和纵向力(牵引力、制动力)。
综合以上考虑，本副车架的纵梁与横梁的连接采用第3种方式，即横梁同时与纵梁的腹板及上或下翼板相连，同时为了降低成本和适于批量生产，本车架纵梁和横梁的连接方式采用铆接。
副车架与主车架的连接设计
副车架与主车架的连接常采用如下几种形式。
1)止推连接板
是斯泰尔重型专用汽车所采用的止推
连接板的结构形状及其安装方式。连接板
上端通过焊接与副车架固定，而下端则利
用螺栓与主车架纵梁腹板相连接。止推板
的优点在于可以承受较大的水平载荷，防
止副车架与主车架纵梁产生相对水平位
移。相邻两个推止推连接板之间的距离在
500～1000 mm范围内。
2)连接支架
连接支架由相互独立的上、下托架组成，上、下托架均通过螺栓分别与副车架和主车架纵梁的腹板相固定，然后再用螺栓将上、下托架相连接，见图3-18所示。由于上、下托架之间留有间隙，因此连接支架所能承受的水平载荷较小，所以连接支架应和止推连接板配合使用。一般布置是在后悬架前支座前用连接支架连接，在后悬架前支座后用止推连接板连接。
3)U型夹紧螺栓
当选用其它连接装置有困难时，可采用U型夹紧螺栓。但在车架受扭转载荷最大的范围内不允许采用U型螺栓。当采用U型螺栓固定时，为防止主车架纵梁翼面变形，应在其内侧衬以木块，坦在消声器附近，必须使用角铁等作内衬。
止推连接板的结构
1-副车架；2-止推连接板；3-主车架纵梁
连接支架
1-上托架；2-下托架；3螺栓
综合考虑三种连接方式的特点，以及装配工艺性，本文设计的EQ3090主副车架之间采用止推连接板式。
传动轴设计及校核作业指导书 编制：日期： 审核：日期： 批准：日期： 发布日期：年 月 日 实施日期：年 月 日
前言 为使本中心传动轴设计及校核规范化，参考国内外汽车设计的技术规范，结合公司标准和已开发车型的经验，编制本作业指导书。意在对本公司设计人员在设计过程中起到指导操作的作用，提高设计的效率和成效。本作业指导书将在本中心所有车型开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。 本标准于2011年XX月XX日起实施。 本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。 本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归口管理。 本标准主要起草人：张士华
一、传动系概述 (3) 1.1传动系功能 (3) 1.2传动系布置形式 (3) 1.3传动系的构成 (7) 1.4传动轴的主要结构形式 (8) 1.5驱动半轴的紧固方式 (12) 二、传动轴的设计流程 (15) 2.1传动轴的主要设计流程 (15) 2.2传动轴的设计过程及要求 (17) 三．传动轴的校核过程 (22) 3.1设计校核输入 (22) 3.2传动轴校核 (24) 3.3结论及分析 (25) 3.4传动轴跳动校核 (26) 3.5技术文件的编制 (26) 3.6传动轴图纸确认 (26) 四．试制装车及生产中经常出现的问题 (28) 五．参考文献 (28)
一、传动系概述 1.1 传动系功能 A、保证汽车在各种行驶条件下所必需的牵引力与车速，使它们之间能协调变化 并有足够的变化范围。 B、使汽车具有良好的动力性和燃油经济性。 C、保证汽车能倒车及左右车轮能适应差速要求。 D、使动力传递能根据需要而顺利接合与分离 1.2 传动系的布置形式 ? 前置后驱动 ? 前置前驱动 ? 后置后驱动 ? 四轮驱动 ? 中置发动机后轮驱动 部分高级轿车也采用前置后驱布置 前置后驱整体桥
车架的改装 主车架是汽车底盘上各总成及专用工作装置安装的基础，改装时受到的影响最大，因此，要特别引起注意。 主车架是受载荷很大的部件，除承受整车静载荷外，还要受到车辆行驶时的动载荷，为了保持主车架的强度和刚度，原则上不允许在主车架纵梁上钻孔和焊接，应尽量使用车架上原有的孔。如果安装专用设备或其它附件，不得不在车架上钻孔或焊接时．应避免在高应力区钻孔或焊接。主车架纵梁的高应力区在轴距之间纵梁的下冀面和后悬的上冀面处。因为这些部位纵梁应力较大，钻孔容易产生应力集中。 对于主车架纵梁高应力区以外的其余地方需要钻孔或焊接时，应注意以下事项： 1)尽量减小孔径，增加孔间距离，对钻孔的位置和孔径规范，应满足图和表的要求。 主车架钻孔的孔径和孔间 距 2)在纵梁翼面高应力区外的其它部位钻孔，只能在中心处钻一个孔，如图所示。 3)在纵梁的边、角区域亦禁止钻孔或焊接，所示的区域即为不允许钻孔和焊接加的部位。因为在这些部位进行钻孔或焊接，极易引起车架早期开裂。 主车架纵梁禁止钻孔区主车架纵梁禁止焊接区 4)严禁将车架纵梁或横梁的男面加工成缺口形状。 本课题中由于主车架与副车架之间的连接选用止推连接板形式，故主车架不用考虑钻孔，只需考虑焊接的位置得当。 主车架的加长设计 因专用汽车法布置的需要，对主车架有时要进行加长。例如厢式零担货物运输车和轻泡货物运输车，若用普通汽车底盘改装．则需要将轴距加大，改装长货厢来提高运输效率，此时要将车架在其中部断开后再加长。也有将车架后悬部分加长的改装设计。 车架加长部分应尽量采用与原车架纵梁尺寸规格一样、性能相同的材料。车架的加长部分与车架的连接一般采用焊接。首先在纵梁腹板处，按与纵梁轴线成夹角45。或90。的方向把纵梁断开，然后把切口断面加工成坡口形状，如图3-4所示。最后将加部分与车架纵梁对接起来。为了获得v型焊缝对接接头的最佳强度，防止焊缝起点出现焊接缺陷，应朱用引弧焊法或退弧焊法。焊接时应根据纵梁的材料选择合适的焊条型号、直径及焊接
整车姿态设计作业指导书 编制:日期: 审核:日期: 批准:日期: 发布日期:年月日实施日期:年月日 前言 为使五中心现有整车姿态设定规范化,结合五中心已有开发车型的经验,特编制整车姿态设定作业指导书。旨在对五中心设计人员在整车姿态设定过程中有计划按规范准确无误进行;减少产生错误的环节,保证坐标的统一,控制误差;为下一步设计分析提供准确的基础性数据。 本标准于2011年XX月XX日起实施。 本标准由研究院第五中心提出。 本标准由技术标准分院负责归口管理。 本标准主要起草人:XXX 目录 一整车姿态概述 (1 二整车姿态设定流程 (2 三整车姿态设定过程 (2 3.1 地面线确定 (2 3.2 坐标系确定 (4
3.3 造型设计 (6 3.4 整车姿态设计 (7 3.5 ET阶段整车姿态复核 (13 四结论 (13 一整车姿态概述 整车姿态指空载(K、半载(D、满载(A、自由状态(R四种状态,是乘用车的重要参数, 涉及到重量控制、造型、整车视野、碰撞及通过性等诸多要素。在整车数字化设计过程中,整车的不同姿态是地面线通过和整车坐标系的相对关系体现的。整车坐标系指车辆制造厂在最初设计阶段确定的由三个正交基准平面组成的坐标系统,这三个基准平面是: Y基准平面:车辆纵向对称平面; X基准平面:垂直于Y基准平面并通过半载下前轮轮心连线与Y基准平面交点的铅垂平面; Z基准平面:垂直于Y和X基准平面的水平面。(地板纵梁下平面为Z0平面; 即在数字化设计过程中车身地板同整车坐标系是平行关系,所以在体现整车姿态的时候是以车身为基础,通过对悬架弹簧的调节来实现轮胎不同加载状态,然后通过轮胎和地面的相对关系,从而体现出不同的地面线状态,如下图1所示。 由于地面线的变化主要通过对悬架弹簧的调节来实现,在设计的过程中, 需要确定前后悬架的弹簧参数, 然后通过相应的地面线状态, 再验证其是否能够满足各方面的要求, 如果不满足则需要不断地反复直至满足为止。当弹簧的参数特性能够使各种载荷下的姿态满足各方面要求, 则该弹簧参数即为整车最终设计结果。因此整车姿态的设计过程其实就是前后悬架弹簧参数的设定过程。
摘要 本文是对侧倾式自卸汽车副车架总成设计的简要说明。 本文首先对自卸车的设计特点以及国内外发展现状做了相关的概述，简要介绍了自卸汽车的历史跟发展前景。文中通过对所给参数进行分析论证，对副车架纵梁的尺寸参数、材料选择，横梁的参数设计、材料选择，纵梁与横梁之间连接结构，举升机构在副车架上的安装方式进行了设计。在设计副车架总成纵梁的的过程中，充分考虑了自卸汽车的经济性跟使用功能。在其他部件的设计过程中，充分考虑了它们之间的相互配合，使它们能够协调工作。 所设计的副车架总成能够满足预期期望。提供车厢、举升机构的安装位置，改善自卸汽车主车架的应力分布情况。 关键字：自卸汽车副车架总成，纵梁，横梁，连接结构安装位置，举升机构安装位置，设计
ABSTRACT That design specification is a simple explanation for the design of a subframe for a roll-type dump truck. In that design specification,a simple but clear view about the roll-type dump truck was given to help people understand the history of the roll-type dump truck better. To achieve that target,in this design specification,the deputy frame rails,the subframe beams,the connection of the deputy frame rails and the subframe beams,the installation location of lifting mechanism must be well designed. This subframe can achieve the expectation of the roll-type dump truck as required.And that subframe also provide some place to install the lifting mechanism and the compartment.As people expect,it also can make the roll-type dump truck have a better work situation. When design the subframe beams,the economic effect and the function was considered.And so on the others. Key words: subframe for a roll-type dump truck，deputy frame rails，subframe beams，location of connection，location of lifting mechanism，design
悬架系统设计作业指导书 编制：日期： 审核：日期： 批准：日期： 发布日期：年 月 日 实施日期：年 月 日
前言 为使本中心悬架系统设计规范化，参考国内外汽车设计的技术规范，结合公司标准和已开发车型的经验，编制本作业指导书。意在对本公司设计人员在设计过程中起到一种指导操作的作用，让一些相关设计经验不够丰富的员工有所依据，提高设计的效率和成效。本作业指导书将在本中心所有车型开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。 本标准于201X年XX月XX日起实施。 本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。 本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归 口管理。 本标准主要起草人：蔡礼刚
目录 1 悬架系统概述 (1) 1.1悬架系统功能 (1) 1.2悬架系统构成 (1) 1.2.1独立悬架结构型式 (1) 1.2.2复合式悬架结构型式 (3) 1.3悬架的发展趋势 (4) 1.3.1液压调控悬架系统 (4) 1.3.2空气悬架系统 (5) 1.3.3电控磁性液体悬架系统 (6) 1.4主要零部件介绍 (7) 1.4.1弹性元件 (7) 1.4.2减振器 (8) 1.4.3缓冲块 (10) 1.4.4横向稳定杆 (11) 1.4.5控制臂和推力杆 (12) 2 悬架系统的主要设计流程及要求 (13) 2.1悬架系统的主要设计流程 (13) 2.2悬架系统设计要求 (16) 2.3相关设计标准 (16) 3 悬架系统设计过程 (17) 3.1设计输入及标杆车对比分析 (17) 3.1.1设计输入 (17) 3.1.2标杆车对比分析 (17) 3.1.3设计构想 (24) 3.1.4相关试验 (25) 3.2匹配计算 (27) 3.3开发方案确认 (27)
专用汽车副车架的改装分析及设计要点 专用汽车的各种专用装置都直接或间接地安装在汽车底盘车架（简称主车架）上，即主车架是专用汽车上专用装置的主要承载构件。设计中，为了防止主车架纵梁的应力集中，使纵梁载荷均匀分布，一般在专用装置与主车架之间采用副车架过渡。通过近几年对专用汽车使用情况的调查发现，专用汽车副车架出现裂纹、断裂及焊缝撕裂现象是专用汽车使用中存在的主要问题，而副车架的载荷分析是否正确、结构设计是否合理，则是产生这些现象的重要原因。 2 副车架的结构分析 专用汽车在使用中，其副车架纵梁出现的裂纹、断裂及焊缝撕裂现象，以自卸汽车尤为严重。下面以自卸汽车为例，对副车架所受的静载荷、动载荷和疲劳破坏三方面进行分析。 2 . 1 静载荷分析 副车架所受的静载荷主要有焊接应力和静弯曲应力等。 2 . 1 . 1 焊接应力 副车架在焊接加工过程中产生的焊接应力对其焊缝的强度及冲击值都有较大影响，特别是三项应力集中的部位，极易产生裂纹。若焊接尺寸过长、焊缝不均匀，均可使焊接应力增大。焊接应力影响较大的部位，一般出现在纵梁焊有腹板处，如图l 中a 、b 、c 、d 等处。 2 . 1 . 2 静弯曲应力 以自卸汽车为例，设主车架纵梁与副车架纵梁为一整体（简称组合梁），货物重量与车厢自重的合力G 均匀作用在组合梁上面，使后桥支点O的两边有向下弯曲的趋势，即载荷P0和Pl （参看图2 ) ，支点后边的载荷通过后翻转轴传至副车架。通过下面公式可简略地计算出组合梁所受弯曲应力σ。
由此可知，汽车大梁与副车架纵梁在后桥部位承受较大的弯曲应力，其后悬越长，
弯曲应力越大。此外作用在组合大梁的垂直载荷在偏离各自的弯曲中心时，除产生弯曲应力外，还会产生扭转变形。 2 . 2 动载荷分析 汽车在行驶过程中，上述的弯曲应力与扭转应力都将变为动载荷，即出现动弯曲应力和扭转应力，其值将比静载荷大3～4 倍。另外，行驶路面的好坏以及载荷分布不均匀，也使副车架纵梁产生严重的扭转变形。一般来说，在副车架纵梁所受的弯曲和扭转复合应力中，扭转应力是主要的，其值将随副车架装置条件的不同而有显著变化。如纵梁在装有加强腹板的地方扭转应力会减小，但在它们的交界处（刚度变化的地方）扭转应力会增大。 2 . 3 疲劳破坏分析 疲劳破坏是由于构件外部形状的突变以及材料不均匀等原因，使构件某些局部应力特别高。而汽车是一个复杂的多质量振动系统，振动意味着交变应力长期重复出现，在交变应力的作用下，应力较高的点或材料有缺陷的点逐步形成了裂纹。当裂纹扩展到一定程度时，遇到偶然的超载冲击，构件就会沿薄弱的截面发生突然脆性断裂。 由于专用汽车在行驶中其副车架的受力情况比较复杂，结构设计时，必须针对其受力情况进行合理布局。否则副车架即会出现裂纹、断裂及焊缝撕裂等缺陷，严重影响专用汽车的使用寿命。 3 副车架的结构设计 了解了副车架的受力情况，则可在副车架的设计中采取相应措施，最大限度地避免副车架产生上述各种缺陷。副车架的设计应从两方面考虑其结构，一是副车架对主车架强度的影响，二是副车架自身的强度问题。 3 . 1 副车架纵梁（简称副梁）的前端形状 为避免副梁前端刚度的突然变化对主车架造成的应力集中，同时为防止汽车制动时和超载后副车架对主车架冲击而产生的附加集中应力，通常在设计中将副梁的前端做成逐步过渡的形式，如图3 所示。 3 . 2 腹板的采用 副车架纵梁多数采用槽形截面，在承受较大载荷部位，采用腹板将槽形盒封闭，
副车架设计作业指导书 编制： 日期： 审核： 日期： 批准： 日期： 发布日期：年 月 日 实施日期：年 月 日
前 言 为使本公司副车架设计规范化，参考国内外汽车副车架设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本汽车副车架设计指导书。意在对本公司设计人员在副车架设计的过程中起到一种指导设计的作用，让副车架设计的员工有所依据，在设计的过程中少走些弯路，提高汽车副车架设计的效率和精度！本作业指导书将在本公司所有车型副车架开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。 本标准于2011年XX月XX日起实施。 本指导书由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。 本指导书由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归口管理。 本标准主要起草人：马显
目录 一 副车架概述 (4) 1.1 副车架功能概述 (4) 1.2副车架主要结构形式 (6) 二 副车架设计流程 (9) 2.1 副车架主要设计流程 (9) 2.2 副车架设计要求 (11) 2.3 相关设计标准 (13) 三．副车架的设计过程 (13) 3.1 设计输入及标杆对比分析 (14) 3.2 副车架设计构想的确定 (19) 3.3副车架总成结构设计。 (21) 3.4 焊接流程确定、焊接定位关系确定及焊接总成公差尺寸保证 (24) 3.5 因成型分析而进行的调整 (26) 3.6 因CAE分析结果而对局部结构进行的调整 (26) 3.7 因工艺及零部件平台化而进行的调整 (27) 3.8技术文件的编制 (28) 3.9输出内容检查项目 (31) 四．试制装车及生产中经常出现的问题 (31) 五 参考文献 (33)
副车架设计指导书 1 副车架设计 副车架与主车架的连接一般采用刚性连接。副车架在设计中应考虑自身结构、刚性分布等，要尽量符合主车架在承载状况下的变形规律，使副车架顺应主车架的扭曲，达到主、副车架的刚性尽量匹配合理(如图2)。 2 车架强度校核 在实际使用状况下车架受力比较复杂，在车架初始设计时，一般对车架强度校核简化为对车架纵梁进行弯曲强度校核。 2．1基本假设 车架纵梁进行弯曲强度校核时，作以下假设：纵梁是支承在悬架支座上的简支梁；所有作用力均通过车架纵梁断面的弯曲中心(即纵梁只发生纯弯曲)；空车簧载质量均匀分布在汽车左、右纵梁上；满载时有效载质量e 为集中载荷，分布如图3所示：主、副车架为刚性连接，即主、副车架挠度 2．2车架受力分析及计算 车架受力分析如图3所示。 图三 图中：G ef ,G er 为前、后支架所 承受的有效载质量，由上装平衡条件”1计算可得：G ef = ) 2/2//()2/(n f e d n f G e ++++ )2/2//()2/(n f e d d e ef e er G G G G e ++++=-=; F f ,F r 为前后轴对车架的
支反力，由车架平衡条件计算可得： F f =b n f l b G a L e s G /)]()2/ [--++-, F r =[l)]/b -n (f G L)-(L/2[e ++G s ; G s 为空车簧载重质量，取G s =20m g/3z(0m 为汽车整备质量) 2.3车架纵梁弯矩计算 由受力分析和计算结果，可计算每侧车架纵梁各段的弯矩： 21/(2)S M G X L =- 0X a <≤ 22/(2)()S f M G X L F X a =-+- a X a c <≤+ 223/(2)())s f ef M G X L F X a G X a c =-+---- a c X a c d +<≤++ 24/(2)()() s f ef M G X L F X a G X a c d =-+----- a c d X a b ++<≤+ 25()()/(2)er s M G X a b G X a b L =------ a c d X a b l n ++<≤++-226()/(2)()/(2) S er M G X a b l n L G X a b l n n =----+----+ a b l n X L ++-<≤ 式中：X 为截面至车架前端距离。由此可以求得车架纵梁的最大弯矩 max M 2.4 主，副车架弯矩计算 设车架纵梁在任一截面的弯矩为M,而在截面处，主车架纵梁所受弯矩 Z M ,副车架所受的弯矩为f M ，则有如下关系式； z f M M M += ''//yz z z z D dx M E J = '' //yf z f f D dx M E J = z f y y = 式中; z y f y 为主副车架纵梁的挠度；f z E E ,为主，副车架纵梁材料的弹性模量，f z J J ,为主副车架纵梁的截面惯性矩；假设主副车架纵梁的材料基本相似，即 z f E E =,则可求得主副车架的弯矩 ) () /(f z f f f z z z J J MJ M J J MJ M +=+= 2.5 强度校核
汽车的底盘性能无外乎舒适性、操控性两大主题，而这两大功能又是一对相互制约的矛盾。传统悬挂系统通常只能偏向一方调校。也就是说注重操控性的悬挂系统势必会损失一些舒适性能，而注重舒适性的悬挂势必也会影响一些操控性能。所以在悬挂系统的设计和匹配上设计师们都尽可能的用一些复杂结构来实现舒适性和操控性的平衡。 而一些对舒适性和操控性影响较大的装备和设计也应运而生。副车架就是一个典型的代表。追溯副车架的发展历史，我们不难发现。与其他任何复杂技术一样，副车架最早也是从D级豪华车的标准配备，发展到如今A级家用车上也能找到的装备。那么副车架到底是什么东西？它的装配与否对汽车的底盘性能到底有哪样的影响呢？ 简单的说，副车架可以看成是前后车桥的骨架。是前后车桥的组成部分。我们知道，传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。
对于平台化的今天，这样的设计当然是大有好处的。复杂的悬挂系统由散件变成了总成。同样的悬挂总成可以安装在不同的车身上。也就是说，如今的悬挂设计已经不像过去，需要针对车身来开发与其匹配的悬挂，而是可以直接装上总成，只需稍作调校就能实现良好匹配。这种总成式的车桥能够很好的降低成本，提高技术利用率。 当然，这种带副车架的悬挂总成，除了在设计，安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。 我们知道，汽车发动机并非直接与车身刚性连接。而是通过悬置与车身连接。悬置就是我们经常能看到的，发动机与车身连接处的橡胶软垫。随着技术的发展，悬置的种类也越来越多，高档车多采用液压悬置。 悬置的作用是用来隔绝发动机震动。也就是说在悬置的作用下，发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性，所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时，无论发动机处于2000转还是处于5000转，在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。
附件1 技术开发协议 项目名称：电动汽车前后副车架及整体底盘设计开发委托人： 研究开发人： 签订地点：北京 签订日期：___2016-3-11________
目录 一、产品定义 (1) 二、产品开发的要求 (1) 1.产品的基本要求.....................................................................................错误!未定义书签。 2.产品性能目标及主要参数 (1) 3.产品的配置要求 (2) 4.产品开发原则及标准要求 (3) 5.产品开发周期及节点 (3) 6.生产技术支持要求 (4) 三、产品开发内容描述及分工 (4) 四、产品开发成果及验收方式 (5) 五、项目组织及相关事宜 (6) 六、其他 (6) 附件2、《电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目计划进度表》 附件3、《电动汽车前后副车架及盘设车架计开发项目-商业秘密保密协议》
一、产品定义 1.目标定义 本项目以某商务车副车架为研究对象，借助先进的CAE 方法，建立汽车前、后悬架的动力学仿真模型和动力总成仿真模型。同时应用有限元方法，研究副车架的静、动态 特性。同时对副车架进行疲劳寿命分析，并与试验结果进行比较，验证优化分析的正确性和合理性。为副车架结构的进一步设计和分析提供一定的理论基础，并为企业后续的产品研发提供借鉴和参考。同时完成对底盘车架的优化设计，各项参数需满足设计任务书的要求。 二、产品开发的要求 1、前后副车架应达到的指标 1.1优化后的副车架应有足够的强度。确保副车架在各种工况下有足够的强度，在复杂受力情况下不易产生破坏，特别是严重的疲劳损伤，影响正常的使用寿命； 1.2优化后的副车架应有足够的弯曲刚度。确保该型车在复杂受力的条件下，连接在其上的各总成，像转向机总成、下摆臂等因在特殊工况受力变形而丧失正常的工作能力，影响整车的使用寿命和安全性； 1.3 优化后的副车架应较原结构减轻30%以上重量。副车架作为一个重要的二级减振和隔振部件，在保证各种性能的前提下，尽量减轻重量，降低成本，提高动力性和巡航里程。 1.4 副车架总成中有害物质应符合2000/53/EC和2010/115/EU的要求； 1.5按甲方规定进行耐久性行驶试验后，副车架不允许出现断裂、严重锈蚀、弯曲或扭曲变形超限； 1.6 十万公里各种典型路面的试车后，副车架样件硬点和硬点坐标不允许有不合理变形和破坏；副车架进行6X105次疲劳试验后，金属件无开裂、塑性变形等失效，橡胶件无功能性失效； 2、底盘车架应达到的技术指标 2.1整体车架（底盘）轻量化设计方案的一阶弯曲不低于35Hz和一阶扭转频率不低于36Hz； 2.2整体车架（底盘）轻量化设计方案弯曲刚度不低于2900N/mm和扭转刚度不低于3300N/mm； 2.3整体车架（底盘）轻量化设计方案的前后悬架在车架上的安装点（共计12个点）刚度：X、Y≥8000N/mm，Z≥10000N/mm； 2.4整体车架（底盘）轻量化设计方案刚度和强度性能不低于甲方现有同款车架在静态工况（垂直冲击、转弯、倒车制动、最大制动、最大加速、侧向冲击、前进拉手刹、倒车拉手刹、路缘冲击）作用下的刚度和强度性能指标； 2.5采用高强度铸铝合金，在刚度和强度性能不降低的条件下，要求比甲方现有的同款钢制整体车架（底盘）至少减重35%以上。
车身前副车架安装点设计规范
1范围 本标准规定了车身前?副车架安装点设计要点及其判断标准等。 本标准适用于新开发的血类和N1类汽车车身前副车架安装点设汁。 2规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本 适用于本 文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文 件。 乘用车外部凸出物》 乘用车尺寸代码》 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》 汽车车身术语》 《整车车身设汁公差与装配尺寸链分析》 《螺栓连接的装配质量控制》 3术语和定义 3. 1车身结构 3. L 1车身结构是各个零件的安装载体。 3.2副车架 3. 2. 1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。副车 架 与车身的连接点就如同发动机悬置一样。通常一个副车架总成需要山四个悬置点与车身 连接，这样既能保证其连接刚度，乂能有很好的震动隔绝效果。副车架能分5级减小震动 的传入，对副车架来说，在性能上主要U 的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的 连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。而副车架悬置 软?度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。所以工程师们在设计和匹 配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。由于来自发动机和悬 挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显 改善。副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。这是因为悬挂、稳定杆、转向机 等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。 3.3HIJ 副车架安装点 3. 3. 1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置（XYZ 坐 标）及装配孔公称尺寸。 4车身前副车架安装点技术要求 4. 1车身安装硬点要求公差控制在±L5mm 范H 内； 4. 2前副车架与车身安装平面间的平度要求控制在±0. 5mm 范S 内； 4. 3车身安装硬点所采用的带法兰面的螺母或者螺纹管要求能够承受的扭矩事 160N. m ： 4. 4车身前-副车架安装点强度由CAE 部门依拯安装点所选材料及车辆工况分析确定； 4. 5车身前副车架安装点刚度要求达到SOOON/mm —lOOOON/mmo 5车身前副车架安装点设计要点 《GB 11566-2009 《GB/T19234-2003 《GB/T 709-2006 《GB/T 710-2008
本科毕业设计（论文） 轿车前副车架设计 全日制本科生毕业设计（论文）承诺书 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文） 是在导师的指导下，严格按照学校和学院的有关规定由本人独立完成。文中所引用的观点和参考资料均已标注并加以注释。论文研究过程中不存在抄袭他人研究成果和伪造相关数据等行为。如若出现任何侵犯他人知识产权等问题，本人愿意承担相关法律责任。
承诺人（签名）： 日期： 轿车前副车架设计 摘要 汽车轻量化设计是现代汽车产业发展的必然趋势，本课题围绕Roewe轿车前副车架采用镁合金的轻量化设计，实现平衡轿车驾驶的操控性和舒适性的目标。通过对轿车前副车架功能的分析，确立前副车架的设计方案，建立三维模型和有限元分析模型，并对前副车架采用镁合金材料强度分析，并对于结构薄弱的位置提出优化思路。 研究过程中，首先了解了汽车轻量化设计的目的和方法，并学习前副车架的相关知识，明确其在汽车中的作用，前副车架的发展历史，功能设计要求，结构特点，型式，与车身连接方式，材料等，本课题的前副车架采用镁合金，文中也分析了镁合金的特性优点以及在汽车制造上的应用。然后建立了前副车架的三维模型。 接着对前副车架进行结构强度的理论分析，包括所受到的载荷类型和强度理论，确定载荷工况，为之后的有限元分析奠定基础。 在学习有限元分析理论和了解有限元分析法在汽车行业中的应用之后，利用有限元分析软件hypermesh对前副车架的三维模型进行简化处理，网格划分，施加刚性连接和载荷工况，完成前副车架有限元分析模型的建立。在对前副车架进行强度分析后得出应力云图，并对其结构薄弱的位置提出优化思路。
本课题的研究工作，无论在设计上还是分析上，都对汽车行业零部件现代化开发提供了参考。 关键词:前副车架汽车轻量化镁合金有限元方法 DESIGN OF FRONT SUB-FRAME OF ROEWE CAR ABSTRACT Automotive lightweight design is an inexorable trend of the development of modern auto industry. In this paper, magnesium alloy is used to design the front sub-frame of Roewe car by lightweight technology to achieve the balance of control and comfort during the car driving. By analysing the function of front sub-frame, the design scheme is established, as well as the 3D model and the finite element model. Strength analysis is carried out to the front sub-frame of magnesium alloy and optimized idea is suggested to the weak link of the structure. In the process of research, first, the intention and method of automotive lightweight design are comprehended. The related knowledge of the front sub-frame has been learned, and also the function, the development ,the design requirement, the shape ,the type ,the connection with the car body and the material have been confirmed. In this paper, the character and the application in the automotive manufacture of magnesium alloy is also analyzed. After that, a 3D model of front sub-frame is built.
副车架 汽车的底盘性能无外乎舒适性、操控性两大主题，而这两大功能又是一对相互制约的矛盾。传统悬挂系统通常只能偏向一方调校。也就是说注重操控性的悬挂系统势必会损失一些舒适性能，而注重舒适性的悬挂势必也会影响一些操控性能。所以在悬挂系统的设计和匹配上设计师们都尽可能的用一些复杂结构来实现舒适性和操控性的平衡。 而一些对舒适性和操控性影响较大的装备和设计也应运而生。副车架就是一个典型的代表。追溯副车架的发展历史，我们不难发现。与其他任何复杂技术一样，副车架最早也是从D级豪华车的标准配备，发展到如今A级家用车上也能找到的装备。那么副车架到底是什么东西？它的装配与否对汽车的底盘性能到底有哪样的影响呢？ 简单的说，副车架可以看成是前后车桥的骨架。是前后车桥的组成部分。我们知道，传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。
对于平台化的今天，这样的设计当然是大有好处的。复杂的悬挂系统由散件变成了总成。同样的悬挂总成可以安装在不同的车身上。也就是说，如今的悬挂设计已经不像过去，需要针对车身来开发与其匹配的悬挂，而是可以直接装上总成，只需稍作调校就能实现良好匹配。这种总成式的车桥能够很好的降低成本，提高技术利用率。 当然，这种带副车架的悬挂总成，除了在设计，安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。
我们知道，汽车发动机并非直接与车身刚性连接。而是通过悬置与车身连接。悬置就是我们经常能看到的，发动机与车身连接处的橡胶软垫。随着技术的发展，悬置的种类也越来越多，高档车多采用液压悬置。 悬置的作用是用来隔绝发动机震动。也就是说在悬置的作用下，发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性，所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时，无论发动机处于2000转还是处于5000转，在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。
某车型副车架模态拓扑优化设计 沈智达 陈海树 刘双宇 （华晨汽车工程研究院 辽宁沈阳 ） 摘要：本文以某车型副车架为例，介绍了基于拓扑优化方法，应用有限元软件HyperWorks的OptiStruct模块建立有限元模型的过程。通过优化计算，使一阶扭转模态值达到最佳水平，并对优化结果进行了台架试验对比验证，优化结果可为同类产品设计提供参考。 关键词：拓扑优化模态频率副车架有限元分析 引言： 汽车底盘的主要性能是舒适性和操控性，悬挂系统的设计和匹配上设计师们都尽可能的用一些复杂结构来实现舒适性和操控性的平衡，而一些对舒适性和操控性影响较大的装备和设计也应运而生，副车架就是一个典型的代表。 副车架实际是一个支撑车桥和悬架的支架，汽车的行走系统（也就是车桥，包括车轮、轮轴、差速器等部件）通过悬架元件先安装在这个支架上，再作为一个整体总成，用起减振抗扭作用的弹性橡胶垫连接到车身上。 副车架的作用，相当于在悬架和车身之间增加了一级缓冲，它减轻了车身的负荷，可以明显改善整车的舒适和操控性。另外，由于副车架结构的出现，前桥和后桥从原来的零散部件变成了整体总成，这对汽车的平台化设计以及生产装配的便利性，都有很大的好处。副车架的成本一直很高，所以它以前更多出现在豪华车身上。现在，随着技术的进步以及成本的降低，它已经逐步向低端车型扩展，甚至有的紧凑级别车型也开始采用这种设计。 优化方法概述： 汽车零部件结构优化设计是指在不影响零部件的强度和性能的基础上，通过设计质量轻的产品达到降低汽车制造成本的目的。结构优化通常分为尺寸优化，形状优化，拓扑优化和结构类型优化等。其中尺寸优化和形状优化技术已经比较成熟，但对结构优化所起的作用有限。 结构拓扑优化又称为结构布局优化，它是一种根据约束，载荷及优化目标而寻求结构材料最佳分配的优化方法，主要应用在产品开发的初始阶段，是一种概念性设计，对最终产品的成本和性能有着决定性影响。变密度法是连续体结构拓扑优化的常用方法之一，其基本思想是引入一种假设的密度可变材料，将连续结构体离散为有限元模型后，使结构中的每个有限单元内的密度制定相同，并以每个单元密度为设计变量。当每个单元的相对密度X＝1时，则表示该单元为有材料，保留或增加该单元（实体）；当X=0时，表示该单元无材料，单元应当删除（孔洞）。拓扑优化时，尽量使该材料的相对密度为0或1分布在设计区域。 1.问题描述 副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。本车型的副车架由四个悬置点与下车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。需要指出的是：带有副车架的悬挂能分5级来吸收震动的传入。第一级震动由轮胎台面的软橡胶变形来吸收，这一级变形能吸收大量的高频
XXXXXXX有限公司 副车架设计规范 编制： 校对： 审核： 批准： 2017-09-15发布 2017-09-20实施 XXXXXXX有限公司发布
前言 本规范的主要目的用于副车架开发设计基本要求。 1、范围 本规范规定了新能源汽车副车架开发设计基本要求。 2、规范性引用文件 无 3、术语和定义 3.1 副车架功能定义 副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副车架”。 副车架作用一是阻隔地面及动力总成的振动和噪音，减少其直接进入车厢；二是使装配模块化(前悬模块主要集成动力总成及其附件、前悬架系统、转向器总成、左/右制动器装配总成等)，既方便又省时。 3.2 副车架基本类型 非框架式前副车架、刚性连接框架式前副车架、柔性连接框架式前副车架、非框架式后副车架、框架式后副车架 4、副车架结构设计 4.1 副车架基本形式的选择 根据设计车型前期的悬架形式定位，选择副车架的基本形式。为降低开发成本及风险，副车架设计基本分为2种情况，情况一为完全重新设计，基本形式在标杆车基础上进行重新设计，情况二为在现有平台基础上进行改款升级，一般形式与基础车型相同。 4.2 副车架的硬点的确定 副车架硬点包括安装硬点、定位硬点、运动硬点三种。 前副车架安装硬点包括自身安装硬点、转向器安装点、横向稳定杆安装点、摆臂安装点、后悬置安装点等，后副车架安装硬点包括自身安装硬点、横向稳定杆安装点、各控制臂安装点、后主减速器总成前后安装点等。 定位硬点为副车架整体主、副定位点。 运动硬点为各控制臂、横向稳定杆的弹性中心，弹性中心决定了各运动零部件的安装点位置。 副车架硬点需根据整车预研方案的要求在标杆车基础上进行设计，需配合如轴距、轮
副车架总成技术条件 1 范围 本标准规定了汽车车架的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输及贮存。 本标准适用于非承载车身的轻型汽车车架。 2 规范性引用标准 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款，凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单 ( 不包括勘误的内容 ) 或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 1730 漆膜硬度测定法摆杆阻尼试验 GB/T 1731 漆膜柔性测定法 GB/T 1732 漆膜耐冲击测定法 GB/T 3323 金属熔化焊焊接接头射线照相 GB/T 9286 色漆和清漆漆膜的划格试验 QC/T 518 汽车用螺纹紧固件紧固力矩 GB/T 13452.2 — 2008 色漆和清漆漆膜厚度的测定 QC/T 484-1999 汽车油漆涂层 3 技术要求 3.1 一般要求 3.1.1 车架应符合本标准的要求，并按经规定程序批准的产品图样和设计文件制造。 3.1.2 组成车架总成的各零件应为检验合格的零件。 3.2 外观要求 3.2.1 车架表面不应有影响外观的裂纹和使用性能、尖角和毛刺等缺陷。 3.2.2 冲压件不应有影响外观裂纹和使用性能的皱褶等缺陷。 3.2.3 焊缝平整光滑，不允许有裂纹、气孔、夹渣、咬边等缺陷。 3.2.4 漆膜应平整光滑，不允许有漏底、起皱、划碰伤等缺陷。 3.3 装配要求 3.3.1 各零部件应装配完整 , 无错装、漏装现象。 3.3.2 下臂轴套与车架压装配合要求：轴套凸缘与车架下臂套管 X 向间隙 3/4 圆周≤ 0.1 ，1/4 圆周≤ 0.5 。
电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目合同协议书技术协议 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
附件1 技术开发协议 项目名称：电动汽车前后副车架及整体底盘设计开发 委托人： 研究开发人： 签订地点：北京 签订日期：___2016-3-11________ 目录 附件2、《电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目计划进度表》 附件3、《电动汽车前后副车架及盘设车架计开发项目-商业秘密保密协议》
一、产品定义 1.目标定义 本项目以某商务车副车架为研究对象，借助先进的CAE方法，建立汽车前、后悬架的动力学仿真模型和动力总成仿真模型。同时应用有限元方法，研究副车架的静、动态 特性。同时对副车架进行疲劳寿命分析，并与试验结果进行比较，验证优化分析的正确性和合理性。为副车架结构的进一步设计和分析提供一定的理论基础，并为企业后续的产品研发提供借鉴和参考。同时完成对底盘车架的优化设计，各项参数需满足设计任务书的要求。 二、产品开发的要求 1、前后副车架应达到的指标 1.1优化后的副车架应有足够的强度。确保副车架在各种工况下有足够的强度，在复杂受力情况下不易产生破坏，特别是严重的疲劳损伤，影响正常的使用寿命； 1.2优化后的副车架应有足够的弯曲刚度。确保该型车在复杂受力的条件下，连接在其上的各总成，像转向机总成、下摆臂等因在特殊工况受力变形而丧失正常的工作能力，影响整车的使用寿命和安全性； 1.3优化后的副车架应较原结构减轻30%以上重量。副车架作为一个重要的二级减振和隔振部件，在保证各种性能的前提下，尽量减轻重量，降低成本，提高动力性和巡航里程。 1.4副车架总成中有害物质应符合2000/53/EC和2010/115/EU的要求；
车架 1 车架分类（根据纵梁的特点） 1.1梯形式车架 特点有两根纵梁和若干根横梁组成，抗弯强度较大，零件安装紧固，方便（货车及中，轻，微型客车常用）。 1.2 周边式车架 特点车架中部加宽，不设横梁，降低地板高度，增加客室空间，架构简单，质量小而且易于制造，（大型轿车常用）。 1.3 脊梁式车架 特点扭转刚度很大。（货车和轿车） 1.4 衍架式车架 特点刚度大，质量小，不易于制造（赛车常用）。 2 主车架的设计 2.1 这车架承载状况 静载荷是汽车在静止状态下，悬架弹簧以上的载荷。对称垂直动载荷是汽车在平坦道路上高速行驶时产生的，其大小与垂直振动加速度有关，还与车架上静载荷的大小和分布有关，这种载荷式车架产生弯曲变形。当汽车在凹凸不平的道路上行驶时，汽车前后轮也不再一个平面，斜对称动载荷使车架连同车身一起歪斜，其大小程度取决于大陆的不平度和车架，悬架的刚度大小，这种载荷使车架产生扭曲变形。还有其他的载荷，汽车制动或加速时使载荷移动，转弯时会产生侧向惯性力，使安装在车架上不同位置的零部件产生局部的扭曲力。 2.2 主车架设计 不同类型的车载荷分布不同，下面就混凝土搅拌运输车承载状况及罐体设计特点，设计主车架形式如图一所示。 该车架设计特点：车架前端到驾驶室后围做成刚性较强的结构形式，以保证悬架和转向器的操纵的稳定性；考虑后悬架附近受弯曲，扭曲作用最大，纵梁内衬梁内设计加强L 板，后桥处设计背靠横梁连接，以保证车架后部足够的刚性和强度；车架后悬架支撑处之前到驾驶室后端面车架横梁在足够强度下尽量减少，以保证该部位具有一定限度的桡曲性。
图一 2.3 副车架设计 混凝土搅拌运输车副车架与主车架的连接一般采用刚性连接。副车架在设计中应考虑自身结构、刚性分布等，要尽量符合主车架在承载状况下的变形规律，使副车架顺应主车架的扭曲，达到主、副车架的刚性尽量匹配合理(如图2)。 3 车架强度校核 在实际使用状况下车架受力比较复杂，在车架初始设计时，一般对车架强度校核简化为对车架纵梁进行弯曲强度校核。 3．1基本假设 车架纵梁进行弯曲强度校核时，作以下假设：纵梁是支承在悬架支座上的简支梁；所有作用力均通过车架纵梁断面的弯曲中心(即纵梁只发生纯弯曲)；空车簧载质量均匀分布在汽车左、右纵梁上；满载时有效载质量e为集中载荷，分布如图3所示：主、副车架为刚性连接，即主、副车架挠度 3．2车架受力分析及计算 车架受力分析如图3所示。