汽车的底盘性能无外乎舒适性、操控性两大主题，而这两大功能又是一对相互制约的矛盾。传统悬挂系统通常只能偏向一方调校。也就是说注重操控性的悬挂系统势必会损失一些舒适性能，而注重舒适性的悬挂势必也会影响一些操控性能。所以在悬挂系统的设计和匹配上设计师们都尽可能的用一些复杂结构来实现舒适性和操控性的平衡。
而一些对舒适性和操控性影响较大的装备和设计也应运而生。副车架就是一个典型的代表。追溯副车架的发展历史，我们不难发现。与其他任何复杂技术一样，副车架最早也是从D级豪华车的标准配备，发展到如今A级家用车上也能找到的装备。那么副车架到底是什么东西？它的装配与否对汽车的底盘性能到底有哪样的影响呢？
简单的说，副车架可以看成是前后车桥的骨架。是前后车桥的组成部分。我们知道，传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。
对于平台化的今天，这样的设计当然是大有好处的。复杂的悬挂系统由散件变成了总成。同样的悬挂总成可以安装在不同的车身上。也就是说，如今的悬挂设计已经不像过去，需要针对车身来开发与其匹配的悬挂，而是可以直接装上总成，只需稍作调校就能实现良好匹配。这种总成式的车桥能够很好的降低成本，提高技术利用率。
当然，这种带副车架的悬挂总成，除了在设计，安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。
我们知道，汽车发动机并非直接与车身刚性连接。而是通过悬置与车身连接。悬置就是我们经常能看到的，发动机与车身连接处的橡胶软垫。随着技术的发展，悬置的种类也越来越多，高档车多采用液压悬置。
悬置的作用是用来隔绝发动机震动。也就是说在悬置的作用下，发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性，所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时，无论发动机处于2000转还是处于5000转，在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。通常一个车桥总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
端子切片机使用流程（MQ-800E）
AOKA（欧卡光学）
全自动激光定位端子截面分析仪器使用流程
欧卡光学
端子切片机简介：
端子切片机也可称为端子截面分析仪、线束截面分析仪、端子剖面分析仪、线束剖面分析仪等等。其操作流程以及工艺流程为：端子的切割、研磨、清洗、测量、分析几大步骤。其型号种类多为4种，MQ-300E（便携式半自动）；MQ-200E（标准型半自动）；MQ-500（工作室）；MQ-600（全自动便携式）；MQ-800（连续型全自动）
这款MQ-800E的使用较为复杂，可连续进行多个端子分析，采用流水线式的多模块组合，同时进行3个端子以上的分析。
这种带有副车架的悬挂总能分5级减小震动的传入。第一级震动由轮胎台面的软橡胶变
形来吸收，这一级变形能吸收大量的高频震动，第二级为轮胎的整体变形吸收震动，这一级主要吸收比第一级稍高的路面震动，比如石子之类引起的震动。第三级为悬挂摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行震动的隔绝，这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击。第四级为悬挂系统的上下运动，这一运动主要吸收长波震动，也就是过沟过槛时引起的震动。第5级为副车架悬置对震动的吸收，这里主要吸收的是前4级没有完全屏蔽的震动。
所以对于副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。副车架悬置如果设计较软，那么能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动，但是过软的副车架悬置设计会在高速转弯时带来较大的运动形变，这样会导致轮胎定位的不准确，从而降低了汽车的操纵稳定性。较硬的副车架悬置，能够带来很高的连接刚度，但是对震动噪音的隔绝却十分有限。所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
重型运输车车架的动力学分析 摘要:本文采用有限元方法对重型运输车车架进行了动力学分析。通过对改变车架纵梁厚度、横梁壁厚、横梁外径和局部加强的分析计算，研究了车架结构与其固有频率及其振型的关系，为解决车架结构的动力学问题和结构的改进提供了一定的依据。 关键词：有限元方法，车架，固有频率，动力学分析 1 引言 车辆是运输机械，其工作过程总是受到随时间变化的载荷作用。当动载荷很小时，可忽略不计，只需进行静态分析。若所受动载荷较大，或者虽然不大但作用力的频率与结构的某一固有频率接近时，都可能引起结构共振，从而引起很高的动应力，造成强度破坏或产生不允许的变形，破坏车辆的性能，因此必须对车辆的结构进行动态分析。以往，研究车辆的振动是在样车研制出来以后，测量车辆在各种路面及车速下的加速度和振动频率，这种方法显然存在一定的设计风险。因此有必要针对其结构形式和结构特点，用动态分析的方法求出整车的动态特性模型及参数，并通过已有的试验结果予以验证，从而预估车辆的动态特性响应。本文应用有限元方法对运输车的车架进行动力学分析，分析采用先进的有限元分析软件ANSYS完成。 2 有限元模型的建立 以往车架结构的有限元分析大多采用梁单元模型，其优点在于建模简单、单元数目少、计算速度快，适合于对结构的初选方案进行分析对比。但将梁单元用于整车的结构分析时，存在下列问题： ①无法解决应力集中问题，尤其是在纵梁与横梁连接处的应力集中，这是由于梁单元在离散车架结构时，将纵梁与横梁连接处处理为一个节点，不能真实反映车架纵梁与横梁连接处的几何形状。 ②对于复杂的梁，其截面特性无法确定，因此计算精度差。 该运输车的底盘采用双横臂双扭杆独立悬架(带液力减振器)、宽断面越野低压可充放气轮胎、大断面Z型底盘大梁(两根大梁间用数根管状横梁相连)，底盘自重大、整车载荷分布均匀。根据这一结构，车架模型中大梁与横梁支座采用三维壳单元SHELL63，扭杆和横臂等采用梁单元BEAM4，横梁采用管单元PIPE16。此外，由于整个车架的结构复杂，在建立模型时根据具体结构情况进行了以下简化： ①略去承受载荷比较小、对结构变形影响很小的部件，如储气筒等。 ②对部分部件进行简化，如悬挂支座和扭杆固定端支座由于结构复杂，对其采用板单元进行简化。 ③将一些节点的自由度进行耦合，如将横梁支座与大量的螺栓连接处的自由度进行耦合。 ④把发动机、液力变矩器、变速箱等部件简化为其支点上的集中质量与转动惯量。 经过以上简化处理，建立有限元结构模型如图1所示。
附件1 技术开发协议 项目名称：电动汽车前后副车架及整体底盘设计开发委托人：_ 研究开发人：_ 签订地点：北京 签订日期：2016-3-11 ________
目录 一、产品定义 (1) 二、产品开发的要求 (1) 1. 产品的基本要求.......................................... 错误!未定义书签。 2. 产品性能目标及主要参数 (1) 3. ............................................................................................................................................... 产品 的配置要求 (2) 4. 产品开发原则及标准要求 (3) 5. 产品开发周期及节点 (3) 6. 生产技术支持要求 (4) 三、产品开发内容描述及分工 (4) 四、产品开发成果及验收方式 (5) 五、项目组织及相关事宜 (6) 六、其他 (6) 附件2、《电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目计划进度表》 附件3、《电动汽车前后副车架及盘设车架计开发项目- 商业秘密保密协 议》
产品定义 1. 目标定义本项目以某商务车副车架为研究对象，借助先进的CAE 方法，建立汽车前、后悬架的动力学仿真模型和动力总成仿真模型。同时应用有限元方法，研究副车架的静、动态特性。同时对副车架进行疲劳寿命分析，并与试验结果进行比较，验证优化分析的正确性和合理性。为副车架结构的进一步设计和分析提供一定的理论基础，并为企业后续的产品研发提供借鉴和参考。同时完成对底盘车架的优化设计，各项参数需满足设计任务书的要求。 二、产品开发的要求 1、前后副车架应达到的指标 1.1 优化后的副车架应有足够的强度。确保副车架在各种工况下有足够的强度，在复杂受力情况下不易产生破坏，特别是严重的疲劳损伤，影响正常的使用寿命； 1.2 优化后的副车架应有足够的弯曲刚度。确保该型车在复杂受力的条件下，连接在其上的各总成，像转向机总成、下摆臂等因在特殊工况受力变形而丧失正常的工作能力，影响整车的使用寿命和安全性； 1.3 优化后的副车架应较原结构减轻30%以上重量。副车架作为一个重要的二级减振和隔 振部件，在保证各种性能的前提下，尽量减轻重量，降低成本，提高动力性和巡航里程。 1.4 副车架总成中有害物质应符合2000/53/EC 和2010/115/EU 的要求； 1.5 按甲方规定进行耐久性行驶试验后，副车架不允许出现断裂、严重锈蚀、弯曲或扭曲变形超限； 1.6 十万公里各种典型路面的试车后，副车架样件硬点和硬点坐标不允许有不合理变形和破坏；副车架进行6X105 次疲劳试验后，金属件无开裂、塑性变形等失效，橡胶件无功能性失效； 2、底盘车架应达到的技术指标 2.1 整体车架（底盘）轻量化设计方案的一阶弯曲不低于35Hz 和一阶扭转频率不低于36Hz； 2.2 整体车架（底盘）轻量化设计方案弯曲刚度不低于2900N/mm 和扭转刚度不低于3300N/mm； 2.3整体车架（底盘）轻量化设计方案的前后悬架在车架上的安装点（共计12 个点）刚度： X、Y > 8000N/mm, Z > 10000N/mm； 2.4 整体车架（底盘）轻量化设计方案刚度和强度性能不低于甲方现有同款车架在静态工况（垂直冲击、转弯、倒车制动、最大制动、最大加速、侧向冲击、
电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目合同技术协议
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附件1 技术开发协议 项目名称：电动汽车前后副车架及整体底盘设计开发委托人： 研究开发人： 签订地点：北京 签订日期：___2016-3-11________
目录 一、产品定义 (1) 二、产品开发的要求 (1) 1.产品的基本要求............................................................................ 错误!未定义书签。 2.产品性能目标及主要参数 (1) 3.产品的配置要求 (2) 4.产品开发原则及标准要求 (3) 5.产品开发周期及节点 (3) 6.生产技术支持要求 (4) 三、产品开发内容描述及分工 (4) 四、产品开发成果及验收方式 (5) 五、项目组织及相关事宜 (6) 六、其他 (6) 附件2、《电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目计划进度表》 附件3、《电动汽车前后副车架及盘设车架计开发项目-商业秘密保密协议》
一、产品定义 1.目标定义 本项目以某商务车副车架为研究对象，借助先进的CAE 方法，建立汽车前、后悬架的动力学仿真模型和动力总成仿真模型。同时应用有限元方法，研究副车架的静、动态 特性。同时对副车架进行疲劳寿命分析，并与试验结果进行比较，验证优化分析的正确性和合理性。为副车架结构的进一步设计和分析提供一定的理论基础，并为企业后续的产品研发提供借鉴和参考。同时完成对底盘车架的优化设计，各项参数需满足设计任务书的要求。 二、产品开发的要求 1、前后副车架应达到的指标 1.1优化后的副车架应有足够的强度。确保副车架在各种工况下有足够的强度，在复杂受力情况下不易产生破坏，特别是严重的疲劳损伤，影响正常的使用寿命； 1.2优化后的副车架应有足够的弯曲刚度。确保该型车在复杂受力的条件下，连接在其上的各总成，像转向机总成、下摆臂等因在特殊工况受力变形而丧失正常的工作能力，影响整车的使用寿命和安全性； 1.3 优化后的副车架应较原结构减轻30%以上重量。副车架作为一个重要的二级减振和隔振部件，在保证各种性能的前提下，尽量减轻重量，降低成本，提高动力性和巡航里程。 1.4 副车架总成中有害物质应符合2000/53/EC和2010/115/EU的要求； 1.5按甲方规定进行耐久性行驶试验后，副车架不允许出现断裂、严重锈蚀、弯曲或扭曲变形超限； 1.6 十万公里各种典型路面的试车后，副车架样件硬点和硬点坐标不允许有不合理变形和破坏；副车架进行 6X105次疲劳试验后，金属件无开裂、塑性变形等失效，橡胶件无功能性失效； 2、底盘车架应达到的技术指标 2.1整体车架（底盘）轻量化设计方案的一阶弯曲不低于35Hz和一阶扭转频率不低于36Hz； 2.2整体车架（底盘）轻量化设计方案弯曲刚度不低于2900N/mm和扭转刚度不低于3300N/mm； 2.3整体车架（底盘）轻量化设计方案的前后悬架在车架上的安装点（共计12个点）刚度：X、Y≥8000N/mm，Z≥10000N/mm； 2.4整体车架（底盘）轻量化设计方案刚度和强度性能不低于甲方现有同款车架在静态工况（垂直冲击、转弯、倒车制动、最大制动、最大加速、侧向冲击、前进拉手刹、倒车拉手刹、路缘冲击）作用下的刚度和强度性能指标； 2.5采用高强度铸铝合金，在刚度和强度性能不降低的条件下，要求比甲方现有的同款钢制整体车架（底盘）至少减重35%以上。
南京林业大学 本科毕业设计（论文） 外文资料翻译 翻译资料名称(外文)Stress analysis of heavy duty truck chassis as a preliminary data for its fatigue life prediction using FEM 翻译资料名称(中文)利用重型载货汽车的有限元应 力分析的初步数据预测其疲 劳寿命 院（系）：汽车与交通工程学院 专业：机械制造及其自动化（汽车设计方向） 姓名： 学号： 指导教师： 完成日期： 2012/5/31
利用重型载货汽车的有限元应力分析的初步 数据预测其疲劳寿命 Roslan Abd Rahman, Mohd Nasir Tamin, Ojo Kurdi 马来西亚工程大学机械工程系81310 UTM, Skudai, Johor Bahru 摘要 本文对一重型货车底盘做了应力分析。应力分析能够确定零件的最大受力点，是分析零部件疲劳研究和寿命预测的重要手段。前人已有用商用有限元软件ABAQUS软件对底盘模型进行分析的。本次研究的底盘长12.35米，宽2.45米，材料是ASTM低合金钢710（3级），屈服极限552MPa，抗拉强度620MPa。分析结果显示，最大应力点出现在底盘与螺栓连接的空缺处，最大应力为386.9MPa，底盘的疲劳破坏将会从最大应力点开始向车架各部位蔓延。 关键字：应力分析，疲劳寿命预测，货车底盘 1.0简介 在马来西亚，很多货车的车架寿命都有20多年，20多年架就会有使用安全的问题。因此，为了确保底盘在工作期间的安全性能，就有必要对底盘作疲劳研究和寿命预测。利用有限元法作应力分析能够确定受最大应力的关键点，这个关键点是导致底盘疲劳损伤的因素之一。应力的大小能够预测底盘的寿命，所以可以根据应力分析的结果精确地预测底盘的寿命，应力分析越精确，底盘寿命预测的越合理。本文是用商用有限元软件ABAQUS 软件完成底盘应力分析的。 汽车工业（汽车总成及各部件）在马来西亚的工业中占据非常重要的地位。随着东盟自由贸易区的贸易自由化发展，当地的汽车制造商和供应商应该顺应汽车及其零部件的世界级标准要求，比如噪声和振动就有相应的标准。马来西亚的汽车工业主要是依赖于国外的技术，而底盘是实现汽车轻量化的关键结构，所以底盘大多从国外进口。为了改变这种趋势，有必要建立发展马来西亚自己的底盘设计产业，这是对底盘进行研究的目标。 底盘车架是汽车的装配基体和承载基体，支承着汽车的各个总成及零部件，如车轴，悬架系统，传动系，驾驶室及拖挂部件等，并将它们整合成一部完整的汽车。货车的底盘经常受到静载荷，动载荷以及周期性载荷。静载荷主要是车厢质量、货物及乘客，底盘的动载荷是由于货车的运动产生的，而发动机的振动和路面的不平整将会产生周期载荷。现
大客车底盘车架结构及分析
作者:中国商用车辆网 来源:中国商用车辆网 日期:2004-01-18 浏览量:687 次
如果人们把发动机描述为汽车的“心脏”，那么作为汽车重要组成部分的 车架就可以称为汽车的“骨骼”了。车架是汽车所有总成零件“生存”的载 体，受力复杂。通过行走系和车身的力都作用于车架上，车架结构的好坏及载 荷分配是否合理是汽车设计成功与否的关键因素。车架结构设计是否合理对汽 车有着十分重要的意义，特别是客车底盘，在设计过程中不但要考虑各总成零 部件的合理布置以及其可靠性、工艺性和维修的方便性，还要充分考虑最大限 度地满足车身对底盘的特殊要求，如纵梁的结构、横梁及外支架的位置及连接 方式、行李箱大小、地板高度和位置，等等。对同样型号的客车底盘，不同的 用户对车架的要求不尽相同，甚至有较大的差异。这里着重分析大客车底盘车 架的结构特点，阐述其设计要点。
大客车底盘车架的基本结构
大客车底盘的车架一般包括直通大梁式、三段式和全桁架(无车架)式 3 种 结构型式，分别与车身构成非承载式、半承载式和全承载式结构。根据其不同 的用途和工艺特点，车架与车身一般采用弹性或刚性连接。现国内外大都采用 刚性连接，以使车架与车身共同承载，受力趋于合理化，从而提高车辆的可靠 性和安全性。 1．直通大梁式 该结构是传统的结构型式，采用槽形或矩型截面纵梁，有些车型还有加强 副纵梁。根据不同的要求，纵梁设计可前后贯通，也可前、中和后搭接成不同 高度或不同宽度的结构，有些车型受后桥和地板高度要求的限制而在该处设计 成结构复杂的“Ω”型。横梁结构一般采用“I 型或双槽背对形成的“I”型， 有时也采用“○”型横梁。根据布置和总成的安装要求，同一车架可同时采用 多种型式的组合和不同的横梁翼面，车架总成可设计成前后等宽或不等宽结 构。 直通大梁式车架结构简单、工艺性好，但存在本身质量大、总成布置困 难、受力不均匀和损坏后难以修复等缺点，主要用于城市公交和普通短途客运 车辆。 2．三段式
万方数据
哈尔滨工业大学学报第３８卷 １客车车架的建模 本文运用ｃＡ７ｎＡ５．７软件对客车车架进行三维实体建模，运用ＡＮｓＹｓ７．０与ｃＡ耵Ａ５．７的专用接口将车架的三维实体模型导入有限元分析软件ＡＮｓＹＳ７．０中形成客车车架的有限元模型．１．１客车车架的三维实体建模 三维实体建模的原始资料由国内某客车公司提供，内容包括：客车车架结构的二维图纸，与本车架主纵梁结构相似的另一型号客车的底盘图片及相关技术参数．应用ＣＡ７ｎＡ５．７软件将车架结构二维图形转化为三维实体模型是本课题研究的第一步工作．根据企业提供的二维工程图纸和相关技术资料，首先确定了装配图中未指明的各个梁类零件的截面尺寸，然后在ｃＡｒＩ’ＩＡ中建立各个零件的三维实体模型，生成各个零件在ＣＡＴＩＡ软件下的Ｐａｎ文件，在此基础上进行组装，生成总体车架结构的Ｐｒｏｄｕｃｔ文件，即车架结构的三维实体模型，如图１所示．论文所研究的大客车是半承载式车身结构，虽然有独立的车架结构，但车身与车架之间的刚性连接决定了车身也参与部分承载．车架结构主要是由方形空心钢管、矩形空心钢管和型钢焊接而成的空间薄壁杆系结构．客车车架装配结构由槽钢、薄壁梁、平板、角钢等构成，其中有２根主纵梁、６个横梁格架、１２个支座以及各格架间的小纵梁等． 图１车架三维实体模型 １．２客车车架的有限元模型建模 ＡＮＳＹＳ７．Ｏ与ＣＡＴＩＡ５．７有两类专用接口，先将ＣＡＴＩＡ的Ｐｍｄｕｃｔ文件转为一个整体的Ｐａｎ文件或者直接在一个ＰａＩｔ文件中完成所有的零件，将其存储为木．ｍｏｄｅｌ的格式，然后在ＡＮＳＹｓ７．０内，应用Ｉｍｐｏｎ命令，即可导人车架的ｃＡＤ模型．装配过程既可以在ＣＡＴＩＡ中进行，也可在ＡＮＳＹＳ中完成 建立车架结构的有限元模型关键是选择合适的单元．本文选用三维梁单元ＢＥＡＭ４和三维壳单元ＳＨＥＬＬ６３． 建立有限元计算模型是采用混合单元法来建立，其中将主纵梁、支座等厚度远小于其他两个方向尺寸的零件应用壳单元ｓＨＥＬＬ６３来模拟，将格架、小纵梁、角钢等薄壁梁构件应用梁单元ＢＥＡＭ４来模拟．本模型单元总数为２７０１，其中梁单元为５７６个，壳单元为１９２５个；节点总数为３１２１个．根据梁的不同截面形状和尺寸，车架结构的薄壁梁单元共有９种截面；根据板的不同厚度尺寸，车架结构的壳单元共有４种厚度． ２客车车架的静态特性分析 本文运用有限元分析软件ＡＮＳＹＳ７．０对客车车架进行有限元静力学分析，主要进行静态弯曲工况分析．客车车架刚度是其本身的固有特性，反映的是车架抵抗变形的能力，是评价客车车架结构性能的重要指标之一．而且车架刚度对车架的其他性能，如强度、振动、噪声和疲劳特性等也有很大影响．满足刚度要求是客车车架结构设计的重要目标之一Ｈ。． 本文将计算分析弯曲工况下的整体弯曲刚度、局部弯曲刚度等两种评价指标，并通过与一同型车辆的实验值进行比较来确定计算值的合理｜生的．整车满载水平放置，满载质量作为静载，不计动载系数，载荷方向垂直向下，模拟客车在平坦路面恒速行驶时产生的对称垂直载荷．经常行驶于市郊平坦道路上的大客车主要受此种工况． ２．１边界约束及载荷处理 弯曲工况下的边界约束为主纵梁在四个车轮位置的节点位移为零，模拟四轮着地的情况．具体位置如图２所示． 图２弯曲工况的约束点位置 在弯曲工况下，分别计算了满载时的弯曲应 万方数据
版权所有，仅供学习之用 第五讲汽车结构有限元分析指南 合工大机械与汽车学院 2010年2 月
准确化建模 几何模型—-力学模型---计算模型 经济化建模 试算模型---实用模型---精确模型 精确建模-准确加载—正确约束---明确分析 {详细解释与回答上述问题}
?结构设计是指系统中零部件尺寸大小和几何外型的 设计。 ?有限元结构分析则是利用有限元方法，解释与分析 结构受力变形等的原因，判断原结构设计的可行性、可靠性等，预见结构的性能及行为，为结构改进设 计及优化设计提供指导。 ?制定分析方案 ?结构计算模型 ?结构分析方法
1、一般规定 了解分析对象相关设计标准或规范所提出的要求，了解各种评价指标，注意分析所能涉及的适用范围，有无确定的设计目标，充分掌握图纸资料（包括相关部件强度计算书、安全系数、总布置图、载荷布置图、轴荷、材料等与设计有关的数据资料）．
2、一般要求 ?汽车整车、总成或零部件都各自有要满足的技术要求。 ?从结构分析角度来说，主要是解决汽车结构可靠性、安全性、经 济性和舒适性等问题，各种要解决的问题又相互关联，主要内容有以下几个方面： ?强度要求：底盘结构，车身结构，车架结构，四门两盖，悬架部 件，横向稳定杆，转向杆、车轮等，分析计算的目的在于研究确定在各种计算工况下主要构件是否具有足够的强度。 ?刚度要求：白车身弯曲与扭转刚度，车架弯曲与扭转刚度，开闭 件（四门两盖）刚度等； ?振动与噪声要求：发动机振动与噪声，进排气系统振动与噪声， 车身振动与噪声，整车振动与噪声，动力总成隔振，制动器振动与噪声，离合器振动与噪声等－－－涉及乘坐舒适性等； ?碰撞安全性要求：研究结构对乘员安全的保护性和耐撞性等； ?疲劳耐久性要求：研究结构动态特性－－涉及零部件疲劳寿命等。