浅谈驼峰平面设计的合理性
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鹭浅谈。平面设计的“”
通信信号公司驼峰线路组周淑媛
驼峰是编组站的一项主要调车设备,它对编组站的解编能力起着重要作用。目前,我国有简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。无论哪一类驼峰,驼峰平、
纵断面的合理是保证驼峰解体效率的必要条件。否则,既使采用先进的电器设备,也不会发挥其
效能。《铁路站场设计规范》及《铁路工程技术手册》中对合理的驼峰平面已有具体的要求,本文不再,述,下面旅自己工作中的体会,谈谈影响驼峰平面设计合理性的几个具体问题。
一、驼峰油放部分平面设计必领避免不必要的长度
驼峰采用6号对称道岔和7号三开道岔,小曲线半径,困难条件下曲线可直接连接道岔基本
翻威辙叉跟,自峰顶至调车线始端每股道经过时直岔数不多于6组,平面采用线束型布置,每线束不多于3级道岔等措施,均为缩短驼峰溜放部分创造必要的条性驼峰平面的特点是道岔接曲
线,曲线接道岔,而道岔与道岔之间的距离均有一定的要求,如图1。
图中道岔201、205之间的长度主要考虑峰顶至第一分路道岔2加之间的距离,此距离过短,
不能保证油放钩车在205道岔有足够的间隔;此距离过长,会加长驼峰溜放部分的计算长度,经理论分析和多年的实践证明,当加速坡不大于50%。时,峰顶至第一分路道岔的距离采用35一37米为宜。此区段内设有转角a,,其大小要保证两峰顶线间距不小于65米,以满足峰顶作业人员安全作
业的需要。道岔209与减速器N:之间不宜设置转角,将其转角移至N,与道岔213之间,一方面,
可以利用209道岔前的保护区段作转角,减少由于设转角而增加的长度;另一方面,由于将必要的转角设在了I、n制动位之间,因而延长了I、n部位之间的距离,有利于I、且部位减速器
的控制。该转角大小决定于调车场的股道数量,此角转大,调车场边缘股道接不上此角度偏小,
会引起最后分路道岔附代曲线出现不必要的反向曲线,甚至出现线束间线间距不足等现象:在n
部位入口处往往设较小的转角,以使两组减速器入口尽快达到38米的线间距,同时考虑线束内的连接。217、219道岔之间的距离决定于驼峰自动集中采用的转辙机类型,即转辙机及其有关继电器的动作时间所决定的保护区段长度。该区段内往往需要设转角,其最大转角的弧长不得大于计算保护区段决定的217、219之间应设的短轨长度。21、223道岔之间的距离,一方面是考虑道
岔保护区段的长度,另一方面还要保证道岔223、25之间的线间距。
综上所述表明,驼峰溜放部分的每一段距离都是经过计算确定的,每一个转角的大小也是由
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特定的条件决定的。可见,合理的驼峰平面必须避免不必要的长度:
二、驼峰平面设计与驼峰设备的关系
驼峰溜放部分的设备是编组站设备的集中地。以机械化驼峰为例,驼峰上装车辆减速器、限界检查器、驼峰自动集中以及为以上设备正常工作的附属设备。驼峰线路平面,不但要为装在线
路上的设备留有合理的位置,而且线间距必须保证各种设备安装的要求。
1驼峰线路平面与驼峰信号楼的关系驼峰信号楼中,除电器设备和维修人员外,室内工作人员还有线路值班员、调车员、信号作
业员,分别负责驼峰调车作业的指挥,操纵信号,控制溜放进路,操纵车辆减速器等工作。因此,
信号楼必须满足作业人员的了望要求。上部信号楼一般设于第I制动位附近,业应尽量靠近峰
顶,便于调车员与连结员之间的联系。下部信号楼设于第n制动位附近,尽量靠近调车场,以便信号作业员了望调车线上的作业情况。上、下部信号楼之间往往设有动力室、变电所等这些房屋
一般较高其设置位置不能影响上、下部信号楼的了望视线。上、下部信号楼中的信号作业员均要求能看清减速器的动作情况,因此,信号楼距驼峰榴放线边缘股道的线路中心应根据信号楼的层高、窗台高、控制台在信号楼内的设置位置及高度经计算确定。一般上部信号楼为12米,下部
信号楼为18米。以上房屋均设于迂回线、禁溜线与榴放线之间,因此,应根据确定了的信号楼主要尺寸及位置确定禁榴线、迁回线的位置。其位置既要满足设置各种管路和房屋的要求,又要尽量
减少反向曲线,为取送禁溜车作业的安全创造条件。
2驼峰线路平面与驼峰信号机、峰顶调车(连结)员室的关系驼峰峰顶信号机、调车员(机械化驼峰称连接员)室均设在推送线左侧的适当地点,设置位置根据作业要求而定。设两个峰顶的驼峰,左侧峰顶的禁溜线、迁回线均在推送线的左侧,因
此,禁溜线、迂回线设计必须为装设峰顶信号机、调车员室创造条件。
峰顶信号机的设置位置必须满足两个必要条件。一是当调车机车推峰解体时,最后一辆守车
脱钩后调机能停在峰顶信号机前;二是当调机带一辆守车停在峰顶信号机前,提开车钩时,守
车不会自行榴走。其一能防止调机昌进信号;其二能防止信号关闭条件下,守车自行溜入调车场。
具体设置位置应经计算确定,
X=丫ZR如Dw10’
l悦二T加一X十D十L车一D?式中:X—竖曲线始点至前转向架中心销的距离;R、—竖曲线半径;
D—车辆两转向架中心销间的距离;
认厂l悦T加货车溜放阻力:
脱钩时,车辆后钩至峰顶变坡点的距离竖曲线切线长;
L;—车辆长度。
用目前使用的最短守车有关参数代入上式当加速坡i加为40。小〕时,l,为1。米。信号机的设置位置,为距峰顶变坡点的距离小于1,而大于!,减去最小守车的长度。因此信号机距峰顶变坡点的距离应为3—10米之间。(下转第3()页)
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鹰潭站调车场线路顺向坡度较大大部分钩车经铁鞋目的制动以后均会压鞋造成事故较多。采用该系统以后由于调车线内不设铁鞋,溜放车辆入线后可保持低速,因此可防止压鞋和事故发生。
三、系统的特点
1投资少见效快根据南方的气候条件坡度合理每股道约安装15。个顶投资落5万元脱鞋道岔每付10自。元左右较其它调速系统少得多:如按中行车难行条件下的总阻力来考虑线路坡度南方的线路平均坡度一般约在16一17编就能适应与既有站场一般15“0的坡度相差不大这对于旧场的技术改造也比较有利。2效果好系统可靠符合炭国驼峰运营特点该系统若加强把门制动员的基本功训练或采取必要的辅助设备以提高把门制动员对溜放车辆速度的控制精度其安全连挂率有可能提高到%补。。另外该系统是由无需能源的减速顶和结构简单的脱鞋道岔所组成不需要比较复杂的技术设备控制脱鞋道岔也不易发生故障,所以系统可靠符合找国驼峰情况3运营费用低、系统结构简单、便于车站管理。
四、结束语
鹰潭编组站采用的调速系统是吸取广州局娄底车站的经验在机械化驼峰编组站的尝试。总观我国各驼峰调车场减速顶应用的研究成果和运营实践代们的体会是:要充分发挥减速顶调速系统的投资效益采用减速顶新技术成果必须因地制宜扬长避短。具体地讲南方采用减速顶比北方有利减速顶作目的制动定速比减速制动调速有利。1南方采用减速顶比北方有利我国疆土辽阔,南方冬夏气温相差小,北方相差大因而北方采用减速顶调速需要较大的线路坡度和布顶密度,因此,比南方不利。我国驼峰调车场一般线路坡度大部分在15氏。左右。北方由于冬季气沮低,难行车阻力大按照减速顶对线路坡度的要求,与既有坡度相差较大,故采用减速顶调速需要对站场纵断面进行大规模的改造,这不仅要花费巨大的工程投资,而且施工干扰运营。南方冬季计算气温一般均在。亡左右其难行车的阻力比北方小得多按照实际设计经验一般都以中行车在冬季难行条件下的总阻力来设计线路坡度以鹰潭为例,其阻力为160公斤吨,与既有线路坡度相差不大易于实现减速顶调速。其次在夏季气沮下易行车的基本阻力南北方一样,按减速顶的布顶原则,北方则因线路坡度大,其布顶数目要比南方多得多。如哈尔滨下行场了一12道平均每股道布顶347个,而鹰潭站19、21遭设计平均每股道布顶172个,其减速顶投资为哈尔滨下行场的一’半2减速顶作目的制动定速比减速制动调速有利减速顶在一定线路坡度的配合下在股道内的定速功能是一致公认的,而减速顶作为减速工具则由于减速顶吸收的车辆动能小,因而需要大量设置减速顶才能达到溜放车辆减速的目的不仅损失了调车线的有效长投资也相当可观。同时由于减速顶的制动能力是固定的不能控制,一旦系统投入使用,其入口速度就受到了一定的限制因而要求入口速度稳定,否则其减速达不到系统的控制要求,用减速顶来进行减速控制还不如减速器或脱鞋道岔对大组车进行让头拦尾的作业方法稳妥。
一哭,拼一袱,拼一拱、兴一兴、拍一兴一衬一拼一找一拱~淤,关~淤*鱿,兴一关、长~共一材~兴~关~绒口关州共~关~汉、关.械卜关州例曰兴叫奋供卜关卜解~材兴呻卜关翔关叫洲叫械目共减关一玲(卜接第28页)峰顶调车员室的位置应根据其作业特点确定。非机械化驼峰,一般峰顶信号机在峰顶调车员室控制因此要求该房屋的设置位置一方面要照顾提钩作业的方便,还要照顾驼峰
溜放作业,最好能在室内看清加速坡部分的溜放间隔。根据目前采用的峰顶调车员室通用图和驼峰信号机高度,非机械化驼峰调车员室可尽量靠近峰顶,但其靠峰下的端墙不得越过峰顶平台。
机械化驼峰连接员室因主要是提钩人员作业时联系和休息之用,峰顶信号机由l号楼控制,不
必在室内观察驼峰溜放间隔因此、应尽量靠近压钩坡设于中小车组经常提钩地点的附近。
设一个峰顶的驼峰由于禁溜线和迁回线均设在峰顶右侧,只要路基宽度考虑上述设置条件,
就能满足其要求设两个峰顶的驼峰,左侧驼峰的禁溜线、迁回线均设于峰顶左侧、对峰顶调车
员室和驼峰信号机均有直接关系因此设两个峰顶的驼峰禁溜线、迁回线不一定左右对称,要从驼峰的作业实际出发,必要时左侧禁溜线、迁回线合设一股,不仅可以节省投资,对提钩作业人
员的安全调车员室信号楼以及驼峰信号机的设置和安全均为有利:
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