驼峰平面、纵断面设计)

驼峰概述
1．驼峰的组成
驼峰主要由推送部分、溜放部分及峰顶平台三部分组成，其平纵面图见图LB1-1。

图LB1-1 驼峰平纵面示意图
1.1推送部分：是由牵出线或到达场出口咽喉最外方道岔警冲标至峰顶平台间一段线路。

靠近峰顶设有10-15‰的坡度，其长度不少于50米。

设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，便于提钩。

推送部分包括推送坡和压钩坡两个坡段。

1.2溜放部分：是由峰顶到调车场计算点之间的区段部分。

包括加速坡、中间坡和道岔区坡三个坡段。

在这段范围内设有调速设备，以便调整钩车溜放速度，并且设有分路道岔。

从峰顶到计算点间的高度差即为驼峰高度，简称峰高。

1.3峰顶平台：推送部分与溜放部分的连接处，设有一段平坦地段，叫做峰顶平台。

它位于驼峰的最高处，并通过两条竖曲线将两个不同方向的反坡（压钩坡和加速坡）联系起来。

这样既可以保证驼峰的必要高度，又可以防止车辆经过峰顶时折断车钩。

峰顶平台的长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般10m左右。

2．驼峰调车基本原理
驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。

利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图LB1-2所示。

驼峰信号设备1．什么是编组站？它是如何分类的？答：在铁路网中，凡办理数量较大的货物列车解体和编组作业，并为此设有专门调车设备的车站称为编组站。

编组站一般设在有大宗车流产生或消逝的地点，或在铁路网上大量车流的集散地点编组站按其所起的作用可分为路网性编组站、区域性编组站和中小能力编组站。

路网性编组站一般位于几条具有强大货流线路汇合或分歧的地点及有大量地方作业的地方；区域性编组站主要为本地区附近的或一个联合企业的列车进行编组及解体，也可编组技术直达列车及始发直达列车；中、小型编组站主要是把衔接本站各区段来的列车编成到最近的编组站去的列车及小运转列车。

编组站按其车场配置方式可分为单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式和双向混合式等多种类型。

编组站一般都设有比较完善的调车设备，如到达场、驼峰、编组场和出发场等。

其作用是解体和编组货物列车。

编组站车场排列图见附图-57。

2．什么是驼峰？它是如何分类的？答：所谓驼峰，就是在编组场头部建一个高于调车场平面的土丘，因其断面形状类似于“单峰骆驼”的驼峰，就简称为“驼峰”。

驼峰平面和纵断面图见附图-58。

驼峰是将编组场的始端抬高到一定的高度，并使该道岔区前后顺坡，其最高处称为峰顶，调车机车将车列推至峰顶，人工摘开车钩，车组利用重力加速度而脱离车列，自由溜向指定股道。

利用驼峰进行解体作业是连续、平稳进行的，因此效率较高，成为编组场解体作业的主要方法。

驼峰按其解体能力的大小可分为：（1）大能力驼峰：日解体能力为4000辆以上或调车线在30条以上。

（2）中能力驼峰：日解体能力为2000～4000辆或调车线在17～29条。

（3）小能力驼峰：日解体能力为200～2000辆以上或调车线在15～16。

驼峰按其安装的主要设备可分为：（1）简易驼峰：简易驼峰的道岔控制采用电气集中或现地人工操纵，制动方式主要采用铁鞋或手闸制动。

（2）非机械化驼峰：非机械化驼峰的道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备采用快速电动转辙机，制动方式主要采用减速顶和铁鞋制动。

自动化与电气工程学院驼峰信号自动控制课程设计报告专业班级姓名学号指导教师日期：2011年12月30日目录1驼峰调车场头部信号平面布置图 (1)1.1调车场头部平面设计要求 (1)1.2调车场头部平面设计的具体规定 (1)1.2.1道岔类型 (1)1.2.2道岔绝缘区段 (2)1.2.3线束的布置 (2)1.2.4减速器制动位的位置 (2)1.2.5推送线和溜放线 (2)1.2.6迂回线和禁溜线 (3)1.3驼峰调车场信号机及相关表示器 (3)1.4道岔转换设备 (3)1.5轨道电路 (3)1.6自动化驼峰监测设备 (4)1.7信号楼及室内设备 (4)1.8其它设备 (4)2驼峰信号机继电联锁电路 (5)2.1定速、加速、减速三种溜放信号 (5)2.2向禁溜线或迂回线信号 (5)2.3后退信号 (5)3车辆减速器控制电路 (7)3.1车辆减速器控制方式 (7)3.2制动和缓解电路 (7)3.3表示电路 (8)总结 (9)附图1信号设备平面布置图 (10)附图2驼峰信号机继电联锁电路 (10)附图3车辆减速器控制电路 (10)1驼峰调车场头部信号平面布置图驼峰调车场头部平面设计是计算峰高和设计纵断面的依据。

头部平面的设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。

驼峰调车场头部布置的主要信号设备有调车信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、动力室、按钮柱及限界检查器等。

有些站场还装备机车信号设备。

调车信号用于指挥各类调车作业，且通常分为驼峰信号机、线束调车信号机及其他调车信号机；驼峰调车场溜放进路上的对向道岔，要求使用快速动作的转辙机；对监督机车车辆运行的轨道电路，在溜放部分要有防止轻车跳动造成轨道电路错误动作等要求；机械化驼峰调车场设置两个部位的车辆减速器，在调车线使用机械铁鞋调速，车辆减速器动力室供给车辆减速器制动能量或控制动力；信号楼的作用是集中控制信号、溜放进路、和调速工具，设置有关的控制机械和维修工区等工作用房；限界检查器用来检查超下限车辆，达到保护车辆减速器的目的；按钮柱是为了使有关现场作业人员在发现影响或危及作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号。

简述纵断面设计的方法与步骤纵断面设计是公路设计中的一个重要环节，它是指根据地形地貌、交通需求和工程技术要求，以及相关规范和标准，对公路纵断面进行合理设计和布置的过程。

纵断面设计的方法和步骤主要包括以下几个方面：1.数据收集：首先要收集和整理相关的地形地貌数据，包括地形图、高程数据、地形特征等；同时还需要获取交通流量数据、交通需求情况、设计标准等。

2.地形分析：对收集到的地形地貌数据进行分析，了解地形特征、高差变化情况、倾斜程度等。

根据地形特征，确定设计纵断面原则，如纵坡选择和过坡点的确定等。

3.纵断面起点确定：根据交通流量和道路功能要求，确定纵断面的起点位置。

起点位置一般选在连续缓坡上，使车辆能够适应转向桥梁、隧道等特殊工程的纵坡要求。

4.纵断面分段：根据起点位置和纵坡选择原则，将整个公路纵断面划分为若干个段落，每个段落的坡度、坡长和坡度变化率要保持合理，以满足交通安全和舒适性要求。

5.纵坡设计：根据交通需求和交通流量，结合地形地貌的变化情况，设计纵坡的坡度和坡长。

纵坡设计的目标是保证交通安全和行车舒适性，坡度不宜过大，也不宜过小，既要保证车辆的动力需求，又要满足制动和操控的需要。

6.横坡设计：根据交通安全和排水要求，进行横向坡度的设计。

根据工程技术要求和标准，确定横坡的最大坡度和最小坡度，横坡的设计是为了保证雨水迅速排除，防止积水导致的安全隐患。

7.横断面设计：根据交通流量和道路功能要求，设计道路的车道宽度、人行道宽度、路肩宽度等。

同时，也要考虑道路的绿化和景观设计，保证道路的美观性。

8.技术参数计算：根据设计要求和规范标准，计算并确定纵断面的各项技术参数，包括坡度、坡长、高差、横坡、曲线半径等。

9.综合评价：对设计的纵断面进行综合评价，与相关规范和标准进行对比，检查设计是否满足要求，是否符合交通安全和工程技术要求。

10.优化调整：如果设计存在不合理或不符合要求的地方，需要进行优化调整，重新设计和计算，以达到设计目标和要求。

驼峰纵断面设计与数据 (1)交通运输学院课程设计学院交通运输班级姓名学号成绩指导老师年月日兰州交通大学交通运输学院课程设计任务书所在系：交通运输课程名称：自动化驼峰设计指导教师（签名）：专业班级：学生姓名：学号：一、课程设计题目自动化驼峰纵断面设计二、课程设计的目的1.加深学生对所学课程的理解，并能运用所学知识进行驼峰纵断面设计。

2.让学生熟练运用计算机进行驼峰纵断面的绘图。

3.培养学生综合运用铁路驼峰的理论方法，分析、解决问题的能力。

三、课程设计的主要内容和要求（包括原始数据、技术参数、设计要求、工作量要求等）主要内容：根据给定的气温、风速、驼峰平面布置图等资料，计算各种溜放车辆受到的阻力，绘制驼峰平面展开图，计算驼峰的高度,对驼峰纵断面进行设计。

要求：1.设计前，认真分析原始资料，及时查阅相关书籍；2.能够综合运用站场设计的理论和方法；3.设计过程态度认真；4.独立分析、解决问题；5.组织方法合理，计算方法正确；6.按规定作图，图纸整洁清晰；7.按时完成设计任务，交付文件齐全。

四、工作进度安排按照教学大纲所规定的时间内进行设计。

中间进行答疑。

五、主要参考文献1、刘其斌. 马桂贞.铁路车站及枢纽.北方交通大学.中国铁道出版社.2、马桂贞.铁路站场及枢纽.西南交通大学出版社.3、刘彦邦. 曹宏宁.王能豪.现代化驼峰设计.中国铁道出版社.4、铁路驼峰及调车场设计规范.铁道部第三勘测设计院.中国铁道出版社.5、站场及枢纽.铁道部第四勘测设计院.中国铁道出版社.审核批准意见系主任（签字）年月日指导教师评语及成绩指导教师评语成绩导师签字：年月日(根据上述所给的资料需要确定如下几个设计所需要的数据,这些数据是设计的前提)溜车不利条件南方地区计算气温按下式计算：t=tt δ96.1-式中 t ——计算气温，℃；t ——根据10年各月份的月平均气温计算的10年年平均气温，℃；tδ——计算气温的均方差，℃。

计算风速按下式计算： fv =ff v δ96.1+式中 fv ——计算风速，m/s ；fv ——根据10年各月份的月平均风速计算的10年年平均风速，m/s ；f δ——计算风速的均方差，m/s 。

JSQ6型车辆驼峰溜放的驼峰纵断面调整方案研究与应用王文君，陈宏（中国铁路武汉局集团有限公司，湖北武汉430071）摘要：为实现JSQ6型车辆溜放通过驼峰，通过分析JSQ6型车辆驼峰溜放技术条件，结合当前驼峰纵断面现状，研究适应JSQ6型车辆通过的驼峰纵断面可行调整原则，选择典型编组场开展现场试验验证，形成驼峰纵断面调整建议技术方案，最终实现JSQ6型车辆通过驼峰的安全溜放，提升编组站作业效率。

关键词：JSQ6型车辆；驼峰溜放；驼峰纵断面；编组站中图分类号：U213文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）04-0007-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.04.0070引言驼峰溜放是编组站技术作业过程中的重要环节，但部分车型因安全需要或本身结构尺寸特点在编组站编组作业时被列为禁止驼峰溜放车型。

近年来铁路大量使用的JSQ6型运输汽车专用车辆（简称JSQ6型车辆）［1-3］就属禁止驼峰溜放车型。

该型车车辆定距20.8m，鱼腹型车体设计导致车辆底部与钢轨轨顶面距离偏低，车辆到达编组站解体作业时，必须在峰前摘出，经迂回线送至峰下编组场，或通过调车机进行转场作业，这种作业模式大量消耗了驼峰调车机作业时间，影响驼峰解体作业效率。

为进一步提高编组站作业能力，需要研究适应JSQ6型车辆溜放过峰要求的驼峰纵断面结构以及相应的改造调整方案。

1主要研究方法（1）收集相关技术资料。

包括JSQ6型车辆的结构、尺寸、通过能力技术指标，驼峰的峰高、峰顶平台净平长、坡度及竖曲线设置，编组场溜放的车辆组合、基金项目：中国铁路武汉局集团有限公司科技研究开发计划项目（19Y01）第一作者：王文君（1963—），男，总工程师，正高级工程师。

E-mail：通信作者：陈宏（1975—），男，高级工程师。

E-mail：JSQ6型车辆驼峰溜放的驼峰纵断面调整方案研究与应用王文君等减速器进出口速度要求等。