线路大修施工 ?作者: 发布时间: -4-13 14:16:35 ?线路大修施工( major repair construction of track) 在运营线上, 在不影响运输的前提下, 开天窗进行 的线路大修工程。必须认真贯彻执行安全第一, 预防为主的 方针, 加强对施工安全的领导, 落实施工负责人安全责任制, 完善岗位责任制, 严格遵守作业纪律、劳动纪律, 掌握事故 规律, 落实防范措施, 施工作业应严格执行各项施工作业标 准, 按设计文件要求有关技术标准, 强化质量控制, 确保施 工安全、质量和进度, 并按所用施工机械采用不同的作业方 式。 施工特点在运营线上逐段开天窗施工, 施工时破坏了的线路轨道, 必须在天窗时间内完成各项作业, 准时开通 线路恢复行车; 日日封锁、慢行, 对行车安全影响较大, 施 工的安全管理至关重要; 涉及车、机、工、电、辆各方 面, 必须统筹安排, 协调配合; 露天作业, 受环境和气候影 响较大, 特别是铺设无缝线路; 点多线长, 人员、机具、材 料分布在较长的作业线上, 人员调遣和大量新旧材料运输均 较困难。施工负责人必须深入现场, 加强领导, 做好施工组 织管理工作, 使大修工程有序运作, 才能确保安全、质量和 工程进度。
基本条件铁路局应根据线路大修的近、远期规划, 统筹安排, 修建设施齐全、交通便捷的大修基地; 在运行图中安排与施工相应的”天窗”; 给施工单位配置施工所必须的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工具、通讯设施等, 以及必要的检修设备; 组织固定的专业队伍承担大修施工, 以巩固生产秩序, 提高技术水平, 保质保量地完成任务。 施工组织设计施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量, 按照工程件名和批准的施工计划, 研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状; 施工技术和技术标准; 施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备; 工程数量及所需材料供应; 按工序编制施工进度指标图表; 保证施工进度、质量和安全的措施; 施工临时设施; 职工生产保障安排等。 各项制度施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。 施工技术责任制严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准, 合理控制施工和慢行地段长度, 积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备, 提高施工技术水平; 加强与工务段驻队领工员的联系, 协助检查施工安全和质量。
1总则1.0.1为统一铁路线路设计的技术标准，使铁路线路设计达到安全、可靠、技术先进、经济适用的要求，特制定本规范。1.0.2本规范适用于一级、五级高速铁路、城际铁路、客货运线路、重载铁路的标准规范设计。考虑旅客运输的重载铁路线路设计，按照客货共运标准执行。昌平、W级铁路设计按有关设计规范执行。1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色、协调发展的理念，落实现代综合交通发展要求，充分研究项目要求、路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握工程功能定位，科学论证施工方案，合理选择主要技术标准和线路走向，优化线路平纵断面。10年和4年铁路设计年分为短期和长期。短期为交货后第10年，长期为交货后第20年。应预测近期和远期交通量。铁路基础设施、建筑物和设备的规模设计应符合下列要求：1。铁路线下不易改扩建的基础设施、建筑物和设备，应根据远期运量和运输性质进行设计。2对于易改扩建的建筑物和设备，应根据近期交通量和运输性质进行设计，并保留长期发展条件。三个。根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组、机车和车辆的数量。1公司高速铁路和城际铁路的运力应考虑区间承载力的利用系数。客货铁路和重载铁路的区段通过能力应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”
时间后，单线铁路和双线铁路的储备能力应分别为20%和15%，并应考虑客货运量的波动。]. O、6铁路线路设计应计算线路的预期年输电能力。1.1.0.7铁路线路设计应坚持以人为本的设计理念，确保安全设计和风险管理贯穿于整个设计过程。18号线设计应本着保护自然生态环境、节约用地、节约能源的原则。10、9号线设计应以系统优化为重点，综合考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10铁路线路设计应系统、经济、合理地确定车站、车辆段的布局和规模，节约投资，降低运营成本，实现综合效益最大化。1O.11铁路线路设计应符合环境、能源、土地、文物等法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全防护区的设立，应当符合《铁路安全管理条例》的有关规定。1.0.13铁路施工边界应符合本规范附录A 的要求。曲线地段施工缝的伸缩应符合本规范附录B的规定。1O.14铁路线路的设计除应符合本规范外，还应符合现行国家标准。高速铁路是指设计速度为250km/h（含预留）及以上、多列车运行、初始运营速度不低于200h ugh/h的客运专线，是为相邻城市或城市群而专门设计的。
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案 一、《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 1、区间及站内两相邻线路中心线间的最小距离规定，直线部分铁路线间距区间双线120km/h＜v≤160km/h线间最小距离为：4.2m；站内正线与相邻到发线v≤120km/h线间最小距离一般为：5.5m。（本题1分） 2、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。 3、车站应设在线路平道、直线的宽阔处。车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。 4、线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。 5、道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。 6、列车运行速度120km/h及以上线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
7、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架。 二、《铁路线路设计规范》（GB50090-2006） 1、新建和改建铁路的等级规定：Ⅲ级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于5Mt者。 2、隧道宜设置在直线上。如因地形、地形等条件限制必须设置在曲线上时，曲线宜设置在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在方向曲线上。 3、车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔（直向）至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，当路段设计速度大于120km/h时，不应小于40m；困难条件下，不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于25m。 4、相邻坡段的最大坡度代数差的限值与远期到发线有效长度有关。 5、最短坡段长度的规定说法正确的是：（ABCD） A、旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段长度不宜连续使用两个以上。
铁路选线设计 第四章铁路定线 第一节铁路选线的基本原则 铁路定线就是在地形图或地面上选定线路的方向,确定线路的空间位置,并布置各种建筑物,就是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。 一、影响铁路线路的自然条件 二、铁路选线的一般原则 1、在铁路设计的各个阶段,应运用各种先进手段对线路方案作深入细致的研 究,在多方案论证、比选的基础上,选定最优线路方案。 2、线路设计应在保证行车安全、平顺与舒适度的前提下,做到工程量小、造 价低、运营费用省、效益好,并有利于施工与养护。 3、选线应注意同农田基本建设相配合,做到少占良田,尽量不占高产田,经济作 物田或穿过经济园林等。 1.通过名胜、古迹、风景地区的铁路,应注意保护原有自然状态,其人工构造 物应与周围环境,景观相协调,处理好重要历史文物遗址。 2.选线时对工程地质与水文地质进行深入勘察,弄清它们对铁路工程的影响。 3.选线应重视环境保护,注意由于铁路修筑,运营所产生的环境影响与污染。 三、选线的步骤与方法 1.走向选择 2.带状范围选线 3.详细定线 第二节走向选择 一、影响走向选择的因素 1.设计线的意义及与行经地区其她建设的配合 2.设计线的经济效益与运量要求 3.自然条件 4.设计线主要技术标准与施工条件 二、线路走向选择要点 1.经济定线的影响
2.通过重要城镇的选定 3.通过工矿企业点的选定 4.交通走廊选择 5.中间站站址的影响 6.长大复杂桥址选定 7.沿河越岭线位的选定 8.地质条件的影响 第三节接轨方案的选择 接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素: 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件 接轨方向的选择: 1）主要客货流方向,应力求减少客货流的折角运输; 2）城市规划与新线引入的条件。 第四节车站分布与选址 铁路车站就是完成运输生产兼经营的基层单位,为了保证铁路具有必要的通过能力并进行必要的技术作业,以及办理客货运业务,必须合理的分布车站。 为保证铁路线路有一定的通过能力,沿铁路线划分若干区间,每一区间只允许一列车占用。 车站分布的一般过程: 先结合机车交路的设计分布区段站,然后结合纸上定线,并保证需要的通过能力,分布一般的中间站、会让站或越行站。 总之,要点线结合,才能得到总体上较为理想的线路位置与适当的车站分布。 第五节定线的基本方法 定线的基本方法 1.采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度,线路不受高程障碍的限制。 2.采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度,则线路不仅受平面障碍的 限制,更受高程障碍的控制。
1总则1.0.1本规范的制定是为了统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全性，可靠性，先进技术，经济性和适用性的要求。1.0.2本规范适用于标准规格的高速铁路，城际铁路，客货运混合线和重载铁路的I级和e级铁路的设计。考虑旅客运输的重载铁路线的设计，应按照客货混运的标准进行。田级和W级铁路线的设计应按照有关设计规范进行。 1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色协调发展理念，落实现代综合运输发展要求，充分研究项目要求，铁路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握项目功能定位，科学地论证施工方案，合理选择主要技术标准和路线方向，系统优化线路平面和垂直截面。1. O.4铁路设计年应分为短期和长期。短期是交货后的第10年，长期是交货后的第20年。短期和长期交通量应采用预测交通量。铁路基础设施，建筑物和设备的规模设计应符合下列规定：1.铁路线路，建筑物和设备下的不易改造和扩建的基础设施，应根据长期交通量和运输性质进行设计。 2.应根据短期交通量和运输性质设计易于改造和扩建的建筑物和设备，并应保留长期发展条件。 3.根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组，机车和车辆的数量。 1.本公司的高速铁路和城际铁路的通行能力应考虑路段承载力的利用系数。对于客货混合铁
路和重载铁路的区间承载能力，应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”时间后，单线和双线铁路的后备能力应分别为20％和15％，并应考虑客运量和货运量的波动。]。O. 6在铁路线的设计中应计算预期线的年传输能力。1.1.0.7铁路线设计应坚持以人为本的设计理念，在整个设计过程中都要进行安全设计和风险管理。1. O. 8铁路线的设计应以保护自然生态和环境，土地节约和能源节约为基础。1. O.9铁路线设计应注意系统优化，全面考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10在设计铁路线时，应系统，经济，合理地确定车站和场站的布局和规模，以节省投资，降低运营成本并最大化综合效益。1. O. 11铁路线的设计应符合有关环境，能源，土地和文物的法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全保护区的设置应符合铁路安全管理规定的有关规定。1.0.13铁路施工间隙应符合本规范附录A的规定。曲线段施工间隙的扩大应符合本规范附录B的规定。1. O.14铁路线的设计不仅应符合本规范，而且还应符合现行国家标准的规定。高速铁路是指设计速度为250 km / h（含预留）及以上，多列火车运行，初次运行速度不低于200 h ugh / h的客运专线。2.1.2城际铁路是一种快速，便捷，高密度的旅客专用铁路，设计速度为200 km / h及以下，是专为邻
线路大修施工 作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35 线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行 安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安 全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规 律，落实防范措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所 用施工机械采用不同的作业方式。 施工特点在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间内完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线 上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。 基本条件铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工 具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施 工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。
施工组织设计施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。 各项制度施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。 施工技术责任制严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。 施工三检制每次开工前、施工中、线路开通及收工前，施工负责人应组织有关人员，各自对分管地段的施工准备、施工作业方法和线路设备状态进行检查。 巡查养护制施工现场设置巡查养护人员，对施工地段进行巡检，发现危及行车安全的处所要及时消除，无力消除的要及时向上级报告，采取措施，保证行车安全。 工序交接制前一道工序完成后，施工负责人组织相关工序负责人进行交接。 隐蔽工程检查制隐蔽工程每个阶段结束时，由施工单位会同接管单位共同检查，确认符合设计要求后，填写记录，才准继续施工。
铁路选线设计重点总结精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别它们是否都是阻止列车运行的力为什么答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
课程设计 设计题目：珠海到后河铁路选线设计 院系：城市轨道交通学院 专业：09级运营管理 小组成员：XXX 指导教师： 线路走向及方案概述 一、沿线地形地貌概述 线路起点 A位于珠河镇附近，中心里程 D1+000 ，中心高程
35.0m。终点B位于后河镇附近，中心高程 50.0m。起点和终点地势平坦，适于建设车站。沿线有两河流，中河和后河。 沿线路起点，地形呈上升趋势且坡度较陡。三个垭口分别位于上、中、下三线上，其高程分别为113.5m、121.8m和84.3m。三个垭口后的地形呈下降趋势且坡度放缓，直到中河。中河后的地形起伏不大，坡度较缓。后河后等高线分布稀疏，地形平坦。 沿线有居民点若干，张村、李屯、笔湾、陈庄、马家、曾溪、周口、春头、孙家坎、理店、兰村等。 二、线路走向方案 本设计采用中线方案。线路大致走向为 A→中线垭口→B。 AB 两点航空折线距离（含中线垭口）为 12.125km。 从中线沿线地形来看，中河以前等高线密集，地势陡峭，高差大；中河以后地形相对平坦，高差小。 中线垭口附近高程较大，为克服高程障碍、降低越岭高程、缩短线路长度，需设置隧道。行经途中有汇入河中的细小水流，需设置涵洞。 初步概略定线方案为 A→李屯附近→中线垭口（高程121.8m）→中河→垭口（高程 62.0m）→孙家坎附近→垭口（高程 63.0m）→后河→ B。线路通过中河、后河，需设桥两座。 选定方案定线说明 一、定线原则 1、紧坡地段定线原则：
紧坡地段线路不仅受平面障碍的限制，更主要是受高程障碍的控制，这时主要矛盾在纵断面一方。紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。当线路遇到巨大高程障碍时，若按短直方向定线，就不能达到预定的高度，或出现很长的越岭隧道。为使线路达到预定高度，就需用足最大坡度结合地形展长线路。在展线地段定线时，应考虑到若在长距离内机械地全部用足最大坡度，丝毫不留余地，必然会给以后的局部改线带来严重困难。所以，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地。线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大克服高度引起线路不必要的展线长和增加运营支出。 在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线。因为垭口附近地形困难，展线不易，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适。个别情况下，当受山脚的控制点控制时，也可由山脚向垭口定线。 2、缓坡地段定线原则： 缓坡地段线路不受高程障碍的限制，这时主要矛盾在平面一方。只要注意绕避平面障碍，定线时可以航空线为主导方向，按短直方向定线，既要力争线路顺直，又尽量节省工程投资，即可得到合理的线路位置。 二、平面设计 1、定线说明 平面共设曲线 4处，最小曲线半径1000m。
铁路选线设计题库 1.填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第(三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（ N / t）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和 ( 地方吸引范围 )两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。?? （√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt 的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√）
线路大修施工 ?作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35 ?线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规律，落实防措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所用施工机械采用不同的作业方式。 施工特点在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。 基本条件铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天 窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。 施工组织设计施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。 各项制度施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。 施工技术责任制严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。 施工三检制每次开工前、施工中、线路开通及收工前，施工负责人应组织有关人员，各自对分管地段的施工准备、施工作业方法和线路设备状态进行检查。
UDC 中国铁路总公司标准Q B P Q/CR XXX-201X 铁路电力设计规范 Code for design of railway electric power （征求意见稿） 201X- 发布 201X- 实施 中国铁路总公司发布
前言
目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (4) 4 供配电系统 (5) 4.1 负荷分级及供电要求 (5) 4.2 电源及电压选择 (7) 4.3 系统配置 (11) 4.4 电能质量和无功补偿 (15) 5 变、配电所 (17) 5.1 一般规定 (17) 5.2 所址选择及所区布置 (17) 5.3 电气主接线、设备选择及布置 (19) 5.4 变电台和箱式变电站 (23) 5.5 测量表计、继电保护配置 (24) 6 光伏发电系统 (29) 6.1 一般规定 (29) 6.2 系统配置与电气设计 (31) 6.3 设备布置和安装 (38) 6.4 对相关专业的要求 (40) 7 应急柴油发电站 (43) 7.1 一般规定 (43) 7.2 系统配置与电气设计 (43) 7.3 站址选择与设备布置 (46) 7.4 对相关专业的要求 (49) 8 电力远动系统 (52) 8.1 一般规定 (52) 8.2 系统设计 (52) 8.3 系统功能及信息量 (54) 8.4 远动通道及远动通信规约 (55) 8.5 对相关专业的要求 (56) 8.6 工作条件及环境要求 (56) 8.7 电源 (56) 9 机电设备监控系统 (57) 9.1 一般规定 (57) 9.2 系统设计 (58) 9.3 系统功能 (61) 9.4 硬件、软件配置 (63) 9.5 布线 (64) 10 架空电力线路 (65) 10.1 一般规定 (65) 10.2 路径选择 (65) 10.3 气象条件 (66) 10.4 导线选择及线路架设 (67) 10.5 绝缘子和金具 (70) 10.6 杆塔、拉线和基础 (72) 10.7 开关设备 (74) 10.8 安全距离及交叉、接近 (75) 11 电缆线路 (85)
长赣铁路是国家高速铁路网“八纵八横”之一渝长厦通道的重要组成部分。线路自湖南长沙西站引出，途经黄花机场、浏阳市，终至江西赣州市，设计时速350公里，项目湖南段长约115公里，总投资预计204亿元。以下是本站分享的，希望能帮助到大家! 长赣铁路长沙西至黄花机场段线路方案研究1 近日，国铁集团正在对渝长厦高铁长赣段(包括长沙西至株洲西联络线)从江西向长沙方向进行踏勘，并将在长沙进行工程可行性研究审查。 项目的预可研审查已经于2018年7月3日在赣州举行。根据2018年11月22日最新发布的《新建长沙至赣州铁路(江西段)社会稳定风险分析公示》，项目主要工程内容为 本项目推荐方案线路正线全长4358km，其中路基1148km，桥梁117 公里，隧道204 公里;正线桥隧占线路全长的753%。相关配套工程云贵厦(长沙)联络线、渝长沪(萍乡)联络线、渝长深(赣州)联络线、改扩建长沙西动车所。全线(特)大中桥共107座-117km，特大桥61座-992699延长米;隧道共86座204km;全线路基土石方32489万断面方;全线铺轨9944km，其中正线铺轨8616km，站线铺轨1328km，铺岔238组。 工程估算总投资约为5947亿元。 因此在预可研审查以后，原来预可研方案的萍乡北和赣州西并站方案取消了，采取在正线上新设萍乡西站和赣州北站，并用联络线沟通沪昆和京九高铁。 此次可研审查，根据现场展示的可研推荐方案图，与2018年预可研修订方案相比，长沙枢纽、萍乡枢纽和赣州枢纽引入方案均发生了较大变化。 ?萍乡枢纽方案萍乡北站原可研比选方案取直设萍乡西，此次在经过萍乡市争取以后仍维持了萍乡北西进东出并站方案(图中蓝线方案)。 今年5月江西省发改委回复萍乡地区具体建设方案将在项目可研阶段审查研究并由国家发改委批复确定。因此可研推荐方案对萍乡最后的设站方案至关重要。由于经萍乡北方案线路绕行较长，能否定案仍需待可研评审结果。 ?赣州枢纽方案根据今年3月中国铁路总公司《关于新建南昌至赣州铁路客运专线赣州地区预留长沙至赣州铁路引入同步实施工程Ⅰ变更设计的批复》(铁总鉴函[2019]119号)批复意见，赣州枢纽方案已经确定并在昌赣高铁建设中同步实施 昌赣铁路客运专线结合长赣铁路前期研究情况，其引入赣州地区拟采用新设赣州北站与赣瑞龙铁路贯通、通过联络线直接引入赣州西站的方案，为有利于后期建设，避免造成废弃工程，同意在建昌赣客专工程中同步实施预留长赣铁路联络线引入接轨道岔、并行段路基及相关工程的设计变更。
2005铁路桥涵设计基本规范与99 规范相比较后修改部份摘录总则 1.0.2 更改了本规范的适用范围，为适用于路网中客货共线运行，旅客列车设计车速＜160km/h货物列车＜120km/h（转8A车80km/h ）的I、H级铁路轨距桥涵。（由140km/h变为160 km/h，且增加了货物列车＜120km的要求），另外老规范铁路等级I、H、皿级，现改为I级；并且增加了本规范使用的桥梁跨度规定： 混凝土梁跨度＜96m钢梁＜168m钢板梁＜40m 1.0.5增加了桥梁结构应按100年设计使用年限设计。桥涵结构设计时，还应进行长大货物列车限速通过的检算。长大货物列车限速检算可按现行《铁路桥梁检算规范》的有关规定办理，并应满足养护、检修、检测、维修要求。配备必要的设施设备。 1.0.7桥涵应按表1.0.7的洪水频率标准进行设计或检算。修改了I、H级铁路涵洞洪水频率由改为，取消了皿级铁路。 1.0. 8、1.0. 9、1.0. 10、1.0.11该四条为新增加的规定。 即① 要对特殊结构及代表性桥梁进行车桥湖藕合动力响应综合分析。 ②开行双层集装箱列车的桥梁设计除应符合本规范规定外，当应满足相关规定。 ③铺设无碴轨道或开行120km/h 货物列车的铁路桥梁，除应满足本规范规定外，当应满足相关的规定。④ 要满足安全保护条例，国务院430号令的有关规定。 2、术语和符号
增加了列车竖向振动加速度、工后沉降、伸缩力、挠曲力、断轨力、长钢轨纵向力等六条 3、桥涵布置： 3.1 一般要求 3.1.2为新增加，I级铁路与道路交叉应采用立体交叉，其他设置交叉的条件可按照现行《铁路线路设计规范》有关规定办理。 3.2 桥涵xx： 3.2.2取消了在稳定河段上可适当开挖，但在冲淤变化明显的河段上不得开挖的规定。 3.2.4 修改成新建铁路大中桥不得采用桥下河床铺砌，取消了仅在既有线上已成墩台的埋置深度不足或不允许冲刷的河滩桥桥下方可局部或全桥铺砌的规 3.2.8 增加了并设置限高标志。铁路立交桥下的乡村道路净空还应符合铁路线路设计规范现行的有关规定。当通过机动车辆且桥下净空不足5m 时，应当充分技术经济依据、并设置限界防护架，铁路与道路立交桥上尚应按有关规定设置安全防护设施，当设置框架式地道桥时其桥下净宽应结合公路机动车道和非机动车道及人行道的布置，确定合理净宽。 取消了季节性排洪涵洞当兼作立交使用时，有关立交的清淤和雨季排洪管理问题与有关部门商定的要求。 3 . 2 . 1 0修改了当抬高、扩孔确有困难时，改为当确有困难时。 3.3 桥涵构造 3.3.3取消了贯彻以钢代木，节约木材的原则，通常应优先采用石砌、混凝土、钢筋混凝土或预应力混凝土、跨度较大的桥梁方可考虑采用钢结构的规定，改为可采用混凝土，钢筋混凝土、预应力混凝土或钢材。 3.3.5 桥涵结构铺设防水层的规定，简化为防水层的铺设办法，应按铁道部的有关规定执行。
铁路等级： 铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。有不同角度的：路网地位型、客货取向型、时速型、线数型等。铁路等级是铁路的基本标准，相关建设要根据等级去选定。 传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁地铁及再分Ⅰ级Ⅱ级等。 高铁时代技术大分化，路网型等级里面大等级、小等级一批。而且分类的角度多了，如，时速等级：高铁—快铁—普铁是三大等级。客货取向型等级：客运专线、客货共线、货运专线。 中国铁路的路网型等级：传统时代，国铁Ⅰ级最高。高铁时代不同了：高铁级超越一般Ⅰ级（正如普通铁路上特快列车高于快列）；国铁Ⅰ级分化为快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线型快铁；其它普通铁路：国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。各个大级里面又有小的分类：依据单线复线、燃力电力等。高铁快铁都是电气化铁路，普铁分为电气型和燃气型。 等级类型： 铁路等级是铁路的基本标准。设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。 铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。有不同角度的：在路网里的地位型、客货取向型、时速型、线数型等。路网地位型、客货取向型都属于功能地位型。 综合等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综
合。例如，中国高速铁路的规定是高速化（时速底线250）客运专线，时速是技术方面的，客专是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的，还属新时代铁路网的主骨架。 铁路各类等级涉及铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量（社会功能），以及最大轴重和列车速度等条件（技术级别）。 传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁（国家铁路）地铁（地方铁路）及再分Ⅰ级Ⅱ级等。 各国的分级： 世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。铁路等级划分可根据单项指标和多项指标进行。这些指标包括铁路自身的技术特征和参数，设计线在铁路网中的地位和意义，以及设计线担负的客货运量等。 由于中国铁路大多是客货混用线，高速铁路正在规划中，车辆是通用的，不可能限定一条线路的车辆轴重，因此，根据客货运量划分铁路等级较为适宜，这也是世界各国广泛采用的分级办法。因为铁路的修建都是为了客货运输，选择任何线路参数都不能脱离与运量的关系，对那些确有重要政治或国防意义而运量不大的铁路根据其特殊运输要求，也可适当提高铁路等级。 中国传统分级： 根据铁路的运输能力和在铁路网中的作用等，对铁路所划定级别。 中国《铁路线路设计规范》（GB50090-99）和》（GB50090-2006）都只涉及传统铁路。注意：它们不包括城际铁路设计规范、及《新建
铁路电力设计规范 为统一铁路电力工程设计标准，贯彻执行国家技术经济政策和《铁路主要技术政策》，做到安全适用、供电可靠、技术先进、经济合理、使用维护方便，制订本规范。 本规范适用于铁路110kV及以下的电力工程设计。当铁路电力工程电压等级为110kV以上时，应按有关国家标准进行设计。本规范不适用于电力牵引供电工程设计。 铁路电力供应与铁路行车和运输安全密切相关，是铁路基础设施的重要组成部分，铁路电力供应应满足与铁路运输相关的各个等级负荷的用电需要。 铁路电力工程设计年度分为近期和远期，近期为交付运营后第十年，远期为交付运营后第二十年。设计时应根据工程特点、规模和发展规划，做到远、近期结合。电气设备的房屋和场地、高压电力线路应按远期的用电量确定；低压电力线路应按近期的用电量确定；其它电力设施及电气设备应按交付运营时的用电量确定，适当考虑发展。 铁路电力设计应认真贯彻执行国家能源政策，积极采取节能措施，降低电能消耗。 铁路电力设计应因地制宜，保护环境，节约土地。 铁路电力设计应积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的技术。积极推广经实践证明行之有效的新理论、新技术、新工艺、新设备、新材料。严禁采用国家明令淘汰的产品、技术和工艺。
铁路电力工程设计，除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。 基本规定 铁路车站、段、装设机械通风或照明的隧道、装设照明的大桥和特大桥及沿线其它铁路用电设施都应有电力供应。 铁路电力设计必须从全局出发，统筹兼顾，按照负荷性质、用电容量、工程特点和地区供电条件，合理确定设计方案。客运专线铁路、货运专线铁路及客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路宜采用集中供电方案。在外部电源发达地区，亦可采用分散供电方案、集中供电和分散供电相结合的方案。 铁路供配电系统属不同企业管理时，分界点处电力设施的设置应方便管理。 铁路电力设计应根据运输需要和经济发展水平，在调查研究和技术经济比较的基础上，合理确定装备水平。 高原铁路应采用高原产品，亦可降容采用常规产品，但应通过计算、试验或实验 在改建工程中，应根据既有电力设施（含与电力设施相关的建筑物和构筑物）的质量、使用年限、安全可靠程度等情况，充分利用符合使用条件的电力设施。 处于环境污秽、盐雾较大地区的电力线路的导线、杆塔、拉线、金具和户外设备的外壳应采用防腐材料或采取防腐措施。
这是一个200km/h铁路桥设计用到的规范，如果速度不同，有几个规范会不一样。 ⒈《铁路工程水文勘测设计规范》TB10017—99 ⒉《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002.1—99。 ⒊《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10002.2—99 ⒋《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3—99） ⒌《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》TB10002.4—99。 ⒍《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB10002.5—99。 ⒎《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）。 ⒏《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）。 ⒐《内河通航标准》GB50139-2004 ⒑《公路工程技术标准》JTG B01-2003 ⒒《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TBxxxxx-2003（征求意见稿） ⒓《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》 ⒔《铁路工程水文勘测设计规范》TB10017—99 ⒕《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》 扩展资料 铁路设计主要流程铁路项目勘察设计分为项目前期、项目实施、项目投产三个大阶段，这三个大阶段又可分为以下十一个环节：规
划研究→预可行性研究→初测（初步现场测量）→可行性研究→定测（定线现场测量）→初步设计→补定测（补充定线现场测量）→施工图设计→配合施工→竣工验收→项目建成销号。其中，从规划研究到可行性研究属项目前期阶段，从定额到配合施工属项目实施阶段，从竣工验收到项目建成销号属项目投产阶段。环环相扣，本阶段必须以上阶段为依托和基础。各环节工作要点如下：1、规划研究，主要对全国或者区域的路网进行系统分析研究，在总结过去建设成果的基础上，对目前存在的问题进行分析，提出未来发展方向和重点规划建设任务。这个阶段一般都是比较宏观性的研究。2、预可行性研究，主要对某一条线路（或者车站、桥隧等重点工程）在区域路网中的功能定位进行分析研究，确定这条铁路按照什么类型建设，是客运专线、是客货共线铁路、还是重载货运铁路。在此基础上，确定线路主要技术标准，选定线路的大致走向和主要建设方案，并对项目的投资进行匡算。上级部门（业主）在组织审查预可行研究的基础上，批复项目建议书。3、初测工作，主要是对工程现场的水文、气象、地质、地形、地貌、当地材料人工价格、既有铁路平纵断面等进行初步调查和测量，为项目可行性研究奠定基础。4、可行性研究，主要是在初测成果的基础上，对项目建设方案进行深入选定，并对站前站后各个专业进行较为详尽的设计，对项目投资进行估算，并对项目的社会效益、经济效益进行测定。上级部门（业主）在组织审查可行研究的基础上，由相关单位履行土地、环保等必要前置手续后，批复项目可研报告。可研的批复是一个标志，意味着本项目
铁路路线设计 1．目的与要求：通过路线设计，综合考查学生的地形图和地貌学原理的掌握情况，提高学生的分析问题、解决问题的能力。 2．主要内容：根据所给的地形图设计经济、合理的铁路线路。 3．仪器用品：地形图 4．原理方法 线路的基本类型及特点：道路线路的走向，在政治经济国防等大前提下，首先要求符合工程量小，投资省，运输量大，线路短直，标准较高等技术条件。为了达到这些条件和指标，必须采取各种方法来克服主要是地形上的困难。根据长期实践经验，一般把这些路线在地形上的类型分为以下几种类型，一是选沿河谷的线路，称河谷线；二是选直接沿分水岭的路线，称山瘠线或称分水岭线；三是横跨分水岭的线路，称越岭线；此外还有山坡线，跨谷线等等。这些线路的走向，都受控于地形条件。地形是影响线路平面和纵断面以及技术条件的重要因素。 ①河谷线——道路选区河谷线的优点是坡度叫平缓，线路顺直，工程较简单，挖方相对较少，施工方便，水源有保证。但同样河谷线，在不同的地形区，选线所遇到的地貌特征是有很大差异的。在平原河谷选线常遇有低地沼泽，或遭洪水为害。在丘陵河谷区，河谷线坡度较大，阶地常被切割破碎而不连续，路基易受河流冲刷的威胁；在河谷较发育地段则易发生泥石流淹埋线路灾患；在支流处常需修建桥梁。在山区的河谷，地形上多弯曲陡峭，阶地不发育，工程开挖石方量大，地貌灾害和不良地质现象发育，桥隧工程量大。 ②山脊线——道路选区山脊线，其优点是地形平坦，尤其是高原面或古夷平面地形最适宜，挖方量相对较少，且无洪水为患，桥隧工程量一般也较少。但通常山脊地形宽度均较小，地质情况较复杂，不便于工程布局和施工。有时建材缺乏，需向外求运，费时和耗资较大。水源供应困难也是山脊线常存在最严重的问题。 ③山坡线——道路选区山坡线设计时，其最大优点是选取任意线路坡度。山坡线的路基大多采用半填半挖方式，由于填挖路基后，常出现高边坡，山体和坡体的自然状况受破坏程度大，故其他类型的线路地段更易于发生病害。线路也较曲折，土石方量大，桥隧工程较多，战场配置困难。 ④越岭线——道路选取越岭线的最大优势是能通过巨大山脉，降低线路坡度和缩短距离。由于越岭线段的自然地形坡度常陡于线路要求的坡度，故线路在越岭前和越岭后常出现拉坡展线问题。展线的方式，通常的有在河谷两岸绕行的“套式展线”，以及在河谷一侧与会辗转的“灯泡式”或“麻花式”展线。由于地形崎岖，展线一般都很复杂，其结果常易造成受害面增大，一般应选择适宜的垭口通过。 ⑤跨谷线——及线路需造桥跨越河谷和山体，其优点是缩短线路和降低坡度，但工程量大，费用高。一般应选择河面窄，道路顺直，两岸岩体稳定的地方通过。