高速铁路与普通铁路的主要区别
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高速铁路与普通铁路的主要区别
主要表现在速度的不同，随着速度的提高，出现了一些新的现象，相
应地提出了一些新的要求，主要可以归结为两个方面：
适应空气动力学的变化；
有一个持久稳定、高平顺性的、能供高速列车安全舒适运行的轨下基
础和弓上接触网功能。
（1） 空气动力学的要求，对列车影响大些，与土木工程也有关。
在列车方面：
阻力增加，要改善头型及外轮廓；噪声增加，要改善头型、减振，改
善弓网关系及受电弓的位置，改善空气流向；密封性能要求—空调、
噪声、舒适度、排污等牵引功率增加—目前一般采用交流传动、
异步高速铁路与普通铁路的主要区别
hgm-2000制作1/6 电机、IGBT甚至IPM功率控制元件；此外，还要求具有高性能的制
动系统和较高的乘座舒适度等。
线间距—受列车会车时空气压力波的影响，线间距（包括站台安全距
离）要适当加大；
列车高速通过隧道时，由于洞口空气阻力、瞬变压力、洞口微气压波
等的影响，要适当加大隧道断面积及改善洞口及辅助结构的设置等。
土木工程方面：
高速运行出现的高频振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条
件，还必须满足高速列车动力学的特性要求。概括地讲，除了保证
“强高速铁路与普通铁路的主要区别
hgm-2000制作2/6 度”这一基本要求（即使用期不致破坏）以外，更要严格控制其“变
形”。
根据研究：各种微小的不平顺所引起的列车振动，都将导致乘座
不舒适，使司机工作能力明显降低。甚至恶化轨道状态，引发轮轨轴
的断裂。因此，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高速铁路土木工程
最基本的要求。但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的
最终表现，要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。
桥梁方面:
要有足够大的刚度。主要控制挠度，梁端转角，扭
转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结
构变形。所有这些变形的控制必须与高速列车的动态作用力相耦合为
前提。设计暂规虽作了某些规定，但还在继续深化研究。
轨道方面:
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要求采用特级道碴，下层必须压实。一次铺成跨区间无缝线路。
严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求。钢轨的
物理化学性能都有新的要求，冶金部门正在试制。
施工组织及方法：
传统的边铺边架方式显然也不适用。
列车牵引动力及车辆方面:
采用大功率交流传动，牵引功率较大列车采用动车组方式 .
车体轻量化并限制轴重，合理的转向架结构参数，良好的空
气动力学性能和气密性，特殊的制动要求，降燥，车载微机故障系统，
集便装置等。
接触网方面:
电气强度；
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hgm-2000制作4/6 机械强度；
结构稳定性；
悬挂弹性及均匀性；
悬挂抬升量；
导线高度及其变化率；
弓网振动特性等。
普速接触网一般侧重于几何关系；
高速接触网除此而外，还必须充分研究接触网的动态特性和弓网
动态匹配关系.
通信信号系统:
采用机车信号，区间没有地面信号；
司机制动转变为车载计算机判别、自动控制，并通过超速防护系统自
动施行制动；
采用综合调度系统，全自动指挥控制，极大地提高效率；
围绕运营指挥所采用的计算机网络及通信系统，需要很高的可靠性和
安全保障；
高速运动的列车给车地之间的信息传递带来更大的难度，高速铁路要
求信息传输误码率低，且更加准确；
高速列车装备有大量的计算机检测设备，形成一个车载计算机网络，
使得列车控制、维修的效率得到很大的提高。 高速铁路与普通铁路的主要区别
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其他主要区别:
由于高速行车的特殊情况，高速铁路配置了风、雨、雪、地震等自然
灾害告警系统，监测信息经过通信网与调度中心直接相连，以保证高
速行车的安全。
由于高速行驶中列车与空气摩擦产生了大量噪音，因此，高速铁路途
经人口密集的地区时，需采取降低噪音的措施，必要时安装隔音墙。
高速全线必须封闭，不设平交道口。在高速铁路上建设的上跨跨线桥
需安装坠落物告警装置．
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