城市空间格局演变的可达性研究：以江苏省为案例

第２６卷第ｌ２期　２００８年１２月　河南科学　

ＨＥＮＡＮ　ＳＣＩＥＮＣＥ　Ｖ０ｌ＿２６　Ｎｏ．１２　Ｄｅｅ．２００８　

文章编号：１００４—３９１８（２００８）１２—１５５９—０５　

空间可达性对城市经济发展的影响　

——以扬中市为例　

姜招彩，　徐建刚，　王振波，　吴扬　

（南京大学城市与区域规划系，南京２１００９３）　

摘要：借助ＡｒｃＧｉｓ空间分析软件，利用成本加权距离法，分析泰州Ｉ过江通道建设前后扬中市空间可达性的变化，　划分出４个时距圈．在此基础上，分析了空间可达性的变化对扬中市经济发展的影响，包括对土地利用形态、城市　发展重心、人流　量、投资环境、区位优势、区域协调、产业选择等方面的影响．　关键词：空间可达性；城市经济发展；ＡｒｃＧｉｓ空间分析；成本加权距离法；时距圈；扬中市　中图分类号：Ｆ　２９０　文献标识码：Ａ　

空间可达性是指某地域利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度，反映了区　

域问相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力ｌ１１．可达性的概念由Ｈａａｓｅｎ［２］首次提出，之后在城市规　

划、交通地理、区域研究等领域得到广泛的关注．国外相关研究主要侧重于可达性的涵义【３＿７ｌ、特征、评价方　法［８－１３１以及在城市土地利用模式ｌｌＩ　１、社会服务设施Ｉｌ６。。９１、边缘区域弱势群体［２ｏ－２３］、公共交通路线站点规划［２３－２５１　

等方面的应用．我国的可达性研究起步较晚，目前的研究主要包括：可达性变化对区域发展的影Ｉ１￣［２６１、特定　区域可达性值的变化、交通新建基础设施区域效应的定性描述、交通基础设施的演变对可达性的影响　ｌ、公　

交最短路径的计算、城市路网结构评价、居民出行可达性的计算机辅助评价等方面．对比国外，我国在这一　

领域的研究相对薄弱，对于可达性含义的挖掘和扩展、评价方法的探索与改进等理论性研究比较缺乏，对于　社会、经济、人文、心理等非交通因素、可达性与城市经济发展、城市土地利用、城市形态、公共设施布局，以及　

许明才

200531540028

可达性模型及其在城市规划中的应用

摘要：本文首先对可达性的涵义进行全面阐述；在此基础上，从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类,并且对各种度量方法进行综合比较与评述；然后，针对在城市规划应用方面,对各种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析。

1. 可达性涵义

可达性受到不同研究领域学者的广泛关注。也因此产生了对可达性概念的不同理解 其中较有代表性的包括：可达性是指在社会中产生的包括直接来源于个体作用与来源于整个社会如交通拥堵、环境污染等副产品作用的必然花费；是指个人参与活动的自由度；可达性是指在一定的交通系统中。到达某一地点的难易程度 ；可达性是指在合适的时间选择某种交通设施到达目的地的能力；是由土地利用一交通系统所决定的、人／货物通过一定的交通方式到达目的地或参与活动的方便程度。可达性是指不同空间分布的点或区域之间相互影响的潜力；可达性是指城市用地在时空上可接近的方便程度等。

尽管对可达性概念的理解不同，但是对可达性本质特征却有相同的理解：① 计算出来的可达性值的大小本身不具解释力，只有在某特定区域中，各个地点的可达性值进行比较，才具有解释力。可达性许明才

200531540028

不是地点自身的品质,而是反映该地点在整个区域中所处的地位或区位。②如果两点问的通达不是单向的,则可达性值具有双向对等性：A通达至B的值等于B通达至A的值。③ 可达性虽然是两个地点间克服空间阻隔发生作用的指标，但是这种相互作用一般是发生在两个活动实体（如居民与就业岗位)之间，即计算实体间的可达性是以空间作为中介的，空间上的可达性即等同于人的活动可达性。

对于可达性概念理解的差异.本质上是来源于可达性不同层面的涵义。 一为客观层面(交通运输或通讯可达性），即各点之间交通、交流的便捷程度。也就是区位评价；二为主观层面(心理可达性）。即按人的意愿产生的对某一空间点或区域的主观选择优先级.目前有关可达性的研究大多是面向客观层面即交通运输或通讯可达性。对于该层面的可达性的理解。包括两种类型：一种是从网络的空间配置角度考虑.以人流、物流、信息流的便利程度来度量某一点位的可达性大小。不同网络设施或网络目标对于待度量的点而言可能具有不同的权重。此时网络形态、密度、结构等与可达性度量密切相关。针对点或区域可达性的计算,可以得到有量纲的绝对数值。另一种是从Tobler地理学第一定律出发.认为空间上两点间的相互作用,随着距离的增大而减小，并且从社会经济学的角度,考虑两点间的吸引力规模，将待度量的点与外部所有其他点之间可能的影响之和视为外界施加到该点上的总潜能,亦即该点的可达性.分析由于空间位置差异而形成的需求点和吸引点之间潜在吸引力的规模和变化过程。此时。需要考虑所度量的点位的需求规模和吸引点的引力规模，而与交通网络空间形态许明才

第２７卷第５期　２００８年１０月　地域研究与开发　ＡＲＥＡＬ　ＲＥＳＥＡＲＣＨ　ＡＮＤ　ＤＥＶＥＬ０ＰＭＥＮＴ　Ｖｏ１．２７　Ｎｏ．５　０ｅｔ．２００８　

基于ＧＩＳ技术的扬中市可达性定量研究　

以过江通道的建设为例　

吴　扬，徐建刚，王振波，姜招彩　

（南京大学城市与区域规划系，南京２１００９３）　

摘要：可达性是指从一个地方到另一个地方的容易程度，目前主要运用距离度量法、拓扑度量法、重力度量法、　累积机会法等传统度量方法，应用于人文地理学、区域与城市规划等相关研究领域当中。该研究以ＡｒｃＧＩＳ　Ｄｅｓｋｔｏｐ　

９．２平台为技术支撑，通过对影像数据、图形数据以及社会经济等属性数据进行整理来构建矢量数据库（ｇｅｏｄａｔａ—　

ｂａｓｅ），运用ＧＩＳ矢量和栅格数据的空间分析模块，采用时间成本加权距离方法，对扬中市过江通道建成前后的可达　

性变化进行了分析。该方法突破了传统的描述性研究，通过进行等时圈分析可以得到节点城市影响腹地的范围，并　

且可以精确统计出通勤覆盖范围的地域面积、人口规模和经济规模，为地区资源的合理配置提供更为科学的依据。　

关键词：可达性；时间成本加权距离；ＧＩＳ；扬中市　

中图分类号：Ｆ２９９．２７５．３　文献标识码：Ａ　文章编号：１００３．２３６３（２００８　Ｊ０５—０１２４—０５　

扬中市为长江中一沙洲，四面环水，交通条件差，致　

使地区发展相对滞后，经济总量低，人均ＧＤＰ也处于全　

国较低的水平。泰州～常州过江通道穿越扬中，将改变　

扬中市没有高速公路的历史，显著改善其交通条件。而　

且，泰州～常州过江通道与沿江发展轴、沿沪宁发展轴　

和沿宁通高速发展轴直接贯通，也将使得扬中与苏南、　

苏中以及整个长三角地区的联系更加便捷，推动扬中市　

城镇、产业空间布局的调整，加深与常州、泰州在产业发　

展、交通规划、岸线开发等各方面协调的力度，加快融入　

长三角的步伐。为了验证上述观点，文章运用Ａｒｃｇｉｓ空　

间分析方法对过江通道建成前后扬中市的交通格局变　

1492023.23 / Urban and Rural Planning and Design城乡规划·设计

and mutual benefit, symbiosis and common prosperity of all spatial units.Key words competition and cooperation; urban central area; shadow area; urban renewal

1 引言

特大城市的中心区形成往往具有复杂性，其发展状态

在空间层面上并非由内向外地均质减弱，在紧邻发展核

心的地带常会出现处于劣势的弱发展现象。这些原本具

有较好区位条件的发展阴影区，由于业态低档、建筑衰

败、活力度低等问题牵制，将导致城市空间发展不平衡，

造成城市土地低效利用。而各类人流、物流、信息流不

断朝着城市中心单向集中，也使得城市中心与周边地区

无法形成良性的互动机制[1]。

为响应十九大以来所提出的城市高质量发展需求，

挖掘城市空间发展的内在关联，促进城市中心区及阴

影区形成高效的竞争合作关系，具有理论和现实意义。

在此背景下，本文以苏州市姑苏区25号街坊为例，分

析其与城市中心的内在关联，并提出竞合发展的更新

策略。

2 研究综述

2.1 竞合关系“竞合”最早出现在企业发展领域，后逐渐进入经济摘要 随着人们对城市发展质量提出更高的要求，城市中心区内存在阴影区的现象日益被重视。文章从竞合关系视角阐述中心区及阴影区的内在关系，分析苏州市姑苏区25号街坊现存的发展瓶颈。不仅存在物质空间老化、业态服务低档、人群活力欠缺等内在问题，还存在与中心发展核心联系不足、互动受阻等现实因素。基于竞合关系的认知，提出中心区协同阴影区的更新发展思路，为此类历史文化街区的提质升级提供借鉴，最终走向各空间单元合作互利、共生共荣。关键词 竞合；城市中心区；阴影区；城市更新中图分类号 TU984文献标识码 ADOI 10.19892/ki.csjz.2023.23.34