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浅谈秦皇岛港集装箱业务发展及其改进摘要：在港口运输的货物的多样性和复杂性不断增加的背景下，应对各种类型的货物的集装箱也便应运而生。
秦皇岛港拥有一定数量的泊位和其他的基础设施是用来进行集装箱的装卸吞吐的。
文章立足于秦皇岛港在我国港口运输的定位，积极地开展有关集装箱的运输，提高自身的综合竞争能力。
关键词：集装箱运输；秦皇岛港集装箱运输系统是运输大系统中的一个十分重要的子系统，也是一个涉及面很广泛的复杂系统，需要采用有组织的货流组织方式，才能够实现集装箱运输的规模经济效益，降低成本，体现出集装箱运输的优越性。
一、集装箱相关理论描述第一，集装箱定义：集装箱是为了便于商品的运送而专门设计出的运输设备，它具有足够的强度，可长期反复使用，且在一种或多种运输方式下运输时，不需要中途的换装，具有快速装卸和搬运的装置。
第二，应用技术：信息技术、电子数据技术、全球定位系统、码头管理系统和国际多式联运等。
第三，优点：提高装卸效率，减轻劳动强度；减少装卸所需要的时间和费用，加速车船周转；保证货物完整无损，避免货损货差；节省包装费用，简化理货手续；减少运营费用，降低运输成本。
第四，缺陷：需要大量的初始投资；在管理体制上需要创新，对管理人员的知识结构等其他方面要求较高；增加潜在的不安全因素。
开展集装箱运输需要一些必要的条件，首先要有稳定的货源和经济腹地；其次需要良好的港口条件（深水港）和基础设施；再次需要较为发达的内陆运输系统；最后还需要高素质的经营管理者。
二、集装箱运输发展趋势第一，首先表现为设备的大型化。
运输集装箱的船舶开始大型化和高速化；箱体也逐渐与船只的进步相适应，开始了大型化和专业化；相关的港口码头逐步开始推进大型化和现代化的更新。
第二，集装箱的运输逐步呈现出信息化的特点，电子数据交换方式实现了数据的快速传递和交换。
第三，竞争激烈化。
虽然自2008年以来遭受了环球的经济及经融危机，但是在之前已经开始日渐成熟的环球经贸的背景下，全球的海洋运输开始了蓬勃的发展，不仅是在发达国家，在一些新兴的经济体和广大的发展中国家里，海洋运输成了国家发展的重点，这在客观上也导致了全球的运力过剩，使得需求缺乏弹性。
交通运输部发布《海港总体设计规范》（JTS 165-2013）局部修订（20万吨级集装箱船设计船型尺度部分）为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范20万吨级集装箱码头设计船型尺度，交通运输部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司对《海港总体设计规范》（JTS 165-2013）附录A《设计船型尺度及其他参数》中“集装箱船设计船型尺度”20万吨级集装箱船设计船型尺度进行了修订，3月5日，交通运输部发布《海港总体设计规范》（JTS 165-2013）局部修订（20万吨级集装箱船设计船型尺度部分）的公告。
该修订替代《海港总体设计规范》（JTS 165-2013）附录A《设计船型尺度及其他参数》中“集装箱船设计船型尺度”相应内容，由交通运输部水运局负责管理和解释。
交通运输部公布十项交通运输行政许可事项取消下放后事中事后监管措施为切实加强取消行政许可事项后的事中事后监管，根据《国务院关于取消和下放一批行政许可事项的决定》（国发〔2019〕6号）中涉及交通运输部取消和下放行政许可事项十项内容，3月27日，交通运输部公布十项交通运输行政许可事项取消下放后事中事后监管措施。
具体内容为：取消“国际集装箱船、普通货船运输业务审批”后的事中事后监管措施、取消“从事内地与港澳间集装箱船、普通货船运输业务许可”后的事中事后监管措施、取消“无船承运业务审批”后的事中事后监管措施、取消“国际船舶保安证书核发”后的事中事后监管措施、取消“船员服务簿签发”后的事中事后监管措施、取消“国际道路货物运输许可”后的事中事后监管措施、取消“道路货物运输站（场）经营许可”后的事中事后监管措施，下放“从事内地与港澳间客船（含客滚船、客货船等）、散装液体危险品船运输业务许可”后的事中事后监管措施。
下放“港口设施保安证书核发”后的事中事后监管措施、下放“省际、市级、毗邻县行政区城间道路旅客运输经营许可”后的事中事后监管措施共十项措施。
交通运输部海事局印发《防治船舶水污染专项整治活动方案》为深入贯彻党中央、国务院关于打好污染防治攻坚战、推动长江经济带发展战略部署，3月5日，交通运输部海事局决定印发《防治船舶水污染专项整治活动方案》。
船舶中央冷却⽔系统的常见故障与分析--讲解前⾔虽然航运业的形式很多,船舶运输还是在其中占有很⼤的⽐重。
随着海运业的不断发展,各式各样的特种船舶⼴泛的应⽤。
因此,对船舶系统的研究需不断地提⾼和优化,为船舶动⼒装置的发展做出努⼒。
船舶的冷却系统是⼀个具有复杂形式的系统,合理地选择⼀种冷却系统对整个船舶航运的经济性,维修性是⾮常重要的,这与造船成本和船东的使⽤成本都具有很⼤的影响。
中央冷却系统作为船舶冷却系统的⼀种冷却形式在现代船舶上的运⽤越来越⼴泛,对其的研究及优化是⼀个重要的课题。
在我国的船舶⾏业中,对中央冷却系统的介绍和研究还不是很多,然⽽在现⾏的船舶中,船东特别是⼤公司的船东越来越倾向于中央冷却系统。
中央冷却系统对于船⼚来说提⾼了制造成本,对于船东来说提⾼了设备的可靠性,降低了维修费⽤,因此,对中央冷却系统的进⼀步研究有利于船⼚降低成本,提⾼中央冷却系统的运⽤深度有很⼤帮助。
在韩国和⽇本等造船强国,中央冷却系统的设计有着很详细的设计基准,他们通过众多的船舶设计⼈员在实际设计和使⽤后总结出⼀整套设计标准,按照这种标准,使得他们船舶的设计既符合各⽅⾯的要求，⼜降低了设计成本。
在我国,⼤部分船⼚都没有中央冷却系统的设计的标准,⽽韩国⽇本等造船强国⼜对我们进⾏技术封锁,我们以前很多船舶系统的设计中,只是部分采⽤了中央冷却系统的原理,并没有达到完整,经常会出现各种问题,引起在实际制造中⼤量的返⼯,造成⼈⼒物⼒的浪费,同时在设计过程中,为了保证各种设备能正常⼯作,对中央冷却系统设置了⼤量的余量,增加了设计成本。
本⽂通过了对中央冷却系统的各种形式的介绍和以往的中央冷却系统所产⽣问题的分析,使中央冷却系统的理论系统化,完善化,以供设计⼈员及其他相关⼈员参考。
第⼀章船舶中央冷却系统的概述1.1 船舶冷却⽔系统的发展为了使柴油机和其他辅助设备受⾼温和摩擦作⽤的部件保持正常稳定的⼯作性能，必须对这些部件进⾏冷却。
冷却系统的作⽤就是把冷却介质送到受热部件，将其多余的热量带⾛。
国际物流的发展国际物流是伴随着国际贸易的发展而发展起来的,是国际贸易得以实现的具体途径。
国际贸易的发展离不开国际物流。
国际物流系统的高效运作,不仅能够使合同规定的货物准确无误地及时运抵国际市场,提高产品在国际市场上的竞争能力,扩大产品出口,促进本国贸易的发展;而且还能满足本国经济、文教事业发展的需要,从而满足本国消费者的需要。
因此,国际物流的发展对一国国民经济的发展有着重要的作用。
第二次世界大战之前,国际间已有了不少的经济交往,但是由于不同货币体系的国家之问的经济往来受到汇率波动风险的约束,国际间的交往无论是数量还是质量都是很有限的,相互交往中实物在国际间的流动并未被放到主要地位。
这一阶段国际物流处于萌芽状态,国际物流只是隶属于国际贸易,是国际贸易的一个组成部分。
其表现形式为经济发达的国家从发展中国家廉价购人初级品,经过加工后再将制成品高价返销给发展中国家。
双方的贸易条件是极不平等的。
第二次世界大战后, 1944年布雷顿货币体系的建立,稳定了各个国家之间的货币見换率,减少了企业从事国际贸易的汇率风险,对国际:贸易带来了巨大的促进作用。
虽然20世纪7o年代布雷顿货币体系瓦解了,但国际贸易的发展并没有停止。
時国公司的跨国投资的兴起,時国生产企业内部的国际贸易发展迅速,发展中国家的生产力水平提高以及发达国家和发达国家、发达国家和发展中国家的贸易总量不断增加,使国际贸易的运作水平有了新的变化,为了适应这一变化,国际物流在数量、规模以及技术能力上有了空前的发展。
国际物流的发展主要经历了以下几个阶段。
1. 2o世纪5o年代,国际物流发展的准备阶段第二次世界大战结東后,在世界银行、国际货币基金组织等国际经济组织的推动下,国际间的经济交往越来越多。
在这种新的形势下,原有的仅满足运送必要货物的运输观念已不能话应新的要求,系统物流开始进人国际领域。
2. 20世纪60年代,国际问大规模物流阶段随着国际间的贸易增长,,20世纪6o年代开始形成了国际间的大规模物流,在物流技术上出现了许多大型物流工具,如20万吨油轮,,10 万吨的矿石船等。
