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祯埠特大桥跨高速公路方案

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中铁二十二局金温扩能改造工程JWSG-Ⅲ第四项目部 祯埠特大桥上跨金丽温高速公路防护方案 1 第一章 编制说明 1.1编制依据 1．金温铁路扩能改造工程JWSG-Ⅲ标工程施工总价承包招标文件及其答疑与补遗等全部资料。 2．国家及铁道部有关工程建设的相关法律、法规及规定，现行的建设工程设计、施工规范、技术规程、质量验收评定标准。 3．铁道部、业主有关工程建设施工管理行业规定、管理办法和实施细则，以及新建铁路工程设计、施工暂行规定等。 4．施工现场踏勘所取得的有关工程地质、水文、气象、情况、地材供应情况、交通运输状况，以及当地民风民俗、自然环境、水土资源状况等调查资料。 5．在新建客运专线工程施工中同类桥梁工程积累的施工经验、科技成果、施工工艺方法及既有的施工人员、机械设备等资源情况。 1.2编制范围 中铁二十二局金温铁路扩改铁路工程Ⅲ标指挥部第四项目部管段内祯埠特大桥（DK116+428）上跨330高速公路施工范围。 1.3编制原则 中铁二十二局金温扩能改造工程JWSG-Ⅲ第四项目部 祯埠特大桥上跨金丽温高速公路防护方案 2 1．响应实施性施工组织设计的原则。严格按实施性施工组织设计的施工

区段划分、工期、质量、安全目标，使其满足工程总体施工要求。 2．遵循设计图纸的原则。认真阅读核对设计文件，理解设计意图，严格按指导性施工组织设计和工程设计原则编制，满足设计标准和要求。 3．遵循技术规范和验收标准的原则。严格按施工技术规范要求编制施工方案，认真执行工程质量检验及验收标准。 4．遵循安全第一、预防为主的原则。从制度、管理、方案、资源等方面制定切实可行的措施，严格按规章程序办事，确保施工安全。 5．遵循科技是第一生产力的原则。积极应用新技术、新工艺、新设备、新材料四新成果，充分体现科技在施工生产中的先导保障作用。 6．遵循实事求是的原则。根据区段工程特点，从实际出发、科学组织、均衡施工，达到快速、有序、优质、高效。 7．遵循保护环境的原则。认真贯彻“全面规划，合理布局，预防为主，综合治理，强化管理”的方针，编制施工方案和工艺方法必须结合现场环境条件，减少环境污染，避免水土流失。 8．遵循贯标机制的原则。现场建立完善的质量、环境和职业安全健康管理体系，制定相应的保证措施，确保三大标准体系在本项目自始至终得到有效运行。 中铁二十二局金温扩能改造工程JWSG-Ⅲ第四项目部 祯埠特大桥上跨金丽温高速公路防护方案

3 第二章 工程概况

祯埠特大桥位于丽水市青田县范围内，里程为DK116+203.265～DK117+360.995，桥全长1157.73米，中心里程为DK116+782.130，孔跨布置为：7-32m简支梁+(48+4×80+48)m连续梁+4-32m+1-24m简支梁+4-32m双线变四线连续梁+3-32m四线简支梁+(32+48+32)m连续梁。采用主跨（48+4*80+48）m连续梁跨大溪河。 本桥8#、9#墩跨高速公路，8#墩高26m,9#墩高34.5m；主梁为80m连续梁，采用挂蓝施工，两线路交角102.2°。见下图： 中铁二十二局金温扩能改造工程JWSG-Ⅲ第四项目部 祯埠特大桥上跨金丽温高速公路防护方案

4 图2.1祯埠特大桥上跨高速公路 第三章 施工防护方案 3.1施工工艺流程 施工工序流程：桩基施工-插打钢板桩-基坑开挖-承台施工 -墩身施工-防护棚架搭设-连续梁梁施工-拆除防护棚架。 3.2桩基施工 中铁二十二局金温扩能改造工程JWSG-Ⅲ第四项目部 祯埠特大桥上跨金丽温高速公路防护方案 5 桩基采用冲击钻施工方案施工，钻机高H=7.5m，桩基施工平台至高速公

路路面高差15m，桩基离路肩25m，桩基施工无影响，因此本处不在阐述。 3.3承台施工 本桥8#、9#承台边距高速公路路肩中心最短为14.5m，承台施工采取在不影响安全质量前提下，尽量缩短承台施工工期，基坑及时回填的原则安排施工。 承台施工工艺流程见下图3.3-1： 施工准备

桩无损检测承台开挖、凿除桩头

承台基底处理桩基处理

承台放样钢筋绑扎钢筋制作模板安装模板准备涂刷脱模剂模板尺寸、高程检查搭设浇筑平台浇筑混凝土砼拌制、运输制做试件预埋连接筋或护面筋覆盖养生 图3.3-1承台施工工艺流程

在桩基完成后，开始承台施工，为防止基坑开挖影响路基，在承台开挖前沿公路侧插打钢板桩进行防护。采用拉森U型的钢板桩，单根长9m，在对路基有影响范围内插打，钢板桩打入基坑底以下不小于3m。如图： 中铁二十二局金温扩能改造工程JWSG-Ⅲ第四项目部 祯埠特大桥上跨金丽温高速公路防护方案 6 图3.3-2承台基坑支护 基坑开挖深度为4~5m，采用人工配合挖机施工，基坑开挖选在天气晴朗时，保证基坑不受水影响。 混凝土浇筑采用汽车泵送方式浇筑，汽车泵置于承台边不小于4m，可保证基坑边坡安全。 承台混凝土浇筑完成后，在保证质量安全前提下尽快完成基坑回填，靠高速公路侧采用机械分层夯实。 3.4墩身施工 本处墩身较高，8#墩高26m,9#墩高34.5m,为确保安全，墩身分两段浇筑，采用汽车泵送方式浇筑混凝土。墩身模板为定型钢模，模板外围利用承台面搭设脚手架，可确保脚手架基础稳定，沿脚手架外围安装安全网，脚手架和墩身钢模采用3根顶不小于φ20mm的钢绞线为缆风绳，与埋置在深2m，长100cm，宽100cm的C25混凝土基础里预埋的φ22钢筋连接上缆风绳固定，保证其不倾覆。见下图3.4： 中铁二十二局金温扩能改造工程JWSG-Ⅲ第四项目部 祯埠特大桥上跨金丽温高速公路防护方案 7 图3.4临近330高速公路墩身施工方案 3.5主梁施工 80m主梁采用挂篮法施工，悬灌连续箱梁施工工艺流程见下图。 中铁二十二局金温扩能改造工程JWSG-Ⅲ第四项目部 祯埠特大桥上跨金丽温高速公路防护方案

8 挂篮悬灌连续箱梁施工工艺流程图 3.5.1施工方法 连续梁施工程序为:T构→悬臂梁→合拢段 1、0#块施工 ①临时支墩安装及预压 0#块采用在墩身两侧设墩旁托架浇注。临时支墩安装是在主墩周围以承台作为基础，沿桥墩纵向在承台上布设钢管柱,钢管柱设角钢作剪刀撑,每根钢管柱顶部安设调坡钢支座，在支座上安放型钢组焊钢横梁，横梁上布置

临时支座设计 中跨合拢段施工 张拉永久预应力束，拆除劲性骨架及墩梁固结

0#段模板的设计、制造 安装永久及临时支座

承台上搭设钢管柱 墩顶0#段施工 支墩预压测试

0#梁段预应力张拉、压浆 挂篮安装 对称悬臂施工 安装边跨合拢段劲性骨架，临时张拉预应力束

挂篮的设计、加工

墩身预埋预应力钢筋 挂篮预压测试 边跨现浇段施工 搭设边跨支架

边跨合拢段施工 桥面系及防水层、保护层施工 墩梁结合部临时锁定 中铁二十二局金温扩能改造工程JWSG-Ⅲ第四项目部 祯埠特大桥上跨金丽温高速公路防护方案

9 型钢组焊的纵梁，铺设底模。横、纵梁及底模组成悬臂段施工时的底模系统。

②临时支座 预应力砼连续梁在施工0#块时须将墩梁结合部临时固结，在永久支座四周设临时支座，在未完成体系转换前承受梁体自重，临时支座与墩、梁及永久支座之间设塑料布隔离层，在梁与墩之间设预应力粗钢筋承受悬臂施工中产生的不平衡弯矩，预应力粗钢筋下端预埋在墩内，锚固长度符合设计要求，中段在砼中穿过并锚在梁顶。临时支座砼标号同梁体，为便于拆除，在每个临时支墩中间设一层5cm厚的硫磺砂浆，砂浆内布置足可使硫磺砂浆快速融化的电阻丝。 ③模板制作及安装 外侧模板采用整体大钢模，内模采用组合钢模板；0#块预应力管道及钢筋密集，结构较复杂，为保证后期砼的振捣质量，在支模的过程中，在内模预留天窗孔及振捣孔。在外侧模安装附着式振捣器。 ④钢筋、预埋件及预应力管道安装 纵向预应力管道采用φ90mm金属波纹管成孔，内套塑料芯管，浇注砼过程中抽拔芯管；横向及竖向预应力管道采用φ40mm铁皮管成孔，同时按施工需要在预应力管道上设置压浆排气管。 预应力管道安装时需精确定位，并焊接钢筋网固定管道，定位钢筋网的间距不大于50cm，接头严密对准，并用胶布封严，防止浇筑砼时，造成管道的偏移和灰浆的渗入。 中铁二十二局金温扩能改造工程JWSG-Ⅲ第四项目部 祯埠特大桥上跨金丽温高速公路防护方案 10 ⑤砼灌注

浇筑砼从墩梁结合部开始对称向两端逐层全断面一次浇注成型，砼缓凝时间不得小于8小时，要求整个砼灌注工作在最先浇注的砼初凝以前完成，以消除支架变形对砼的影响。浇筑砼时两端完全对称浇筑，防止不平衡荷载形成不平衡弯矩，造成T构的倾覆。 砼浇筑采用在靠高速公路两侧墩位处设置工作平台，利用地泵或汽车泵将砼输送至浇捣位置，砼浇筑过程不占用高速公路，不影响车辆通行。 ⑥预应力张拉及压浆 预应力张拉所使用的油泵与千斤顶必须配套标定，并对使用锚具做抽样检测。预应力孔道做摩阻试验，测定孔道摩阻系数和偏差系数与设计是否相符，保证张拉力准确。 在该梁段砼强度及弹性模量达到设计要求时，进行预应力张拉；张拉质量采用双控，即张拉力以油压表控制为主，以伸长值作校核，实际伸长值与计算值之差再与计算值之比，不得超过±6%。 预应力孔道压浆在预应力完成2d内进行真空辅助压浆。压浆材料为铁道部鉴定的高性能灌浆料，水泥浆中掺入高效减水剂、阻锈剂。压浆所用水泥强度等级不低于42.5的硅酸盐水泥。 管道压浆前，以压力水冲洗孔道，用空压机将孔道吹干。压浆管道设置，对于腹板束、顶板束在0#块管道中部设置三通管，以利于排气，保证压浆质量。管道压浆作业以预应力管道一端冒浓浆为止。

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南长沟特大桥施工方案(3篇)

南长沟特大桥施工方案(3篇)

第1篇一、项目概述南长沟特大桥位于我国某省某市，全长为1238米，主桥为单跨悬索桥，主跨径为580米。

该桥连接两座城市，是重要的交通枢纽。

为保证施工质量和安全，特制定本施工方案。

二、施工组织与管理1. 施工组织机构（1）项目经理部：负责整个工程的全面管理，包括施工组织、技术、质量、安全、进度等。

（2）工程技术部：负责工程设计、技术指导、施工方案的编制、施工技术交底等。

（3）质量安全部：负责工程质量、安全、环保等方面的监督和管理。

（4）物资设备部：负责物资采购、设备管理、现场施工保障等。

（5）财务部：负责工程资金管理、成本控制等。

2. 施工管理（1）施工计划管理：制定详细的施工进度计划，确保工程按期完成。

（2）质量管理：严格执行国家相关质量标准，确保工程质量。

（3）安全管理：加强施工现场安全管理，预防安全事故的发生。

（4）环保管理：遵守国家环保法规，减少施工对环境的影响。

三、施工准备1. 施工图纸及技术文件（1）收集和整理施工图纸、技术文件、施工规范等相关资料。

（2）组织技术交底，确保施工人员熟悉施工图纸和施工规范。

2. 施工场地及临时设施（1）平整施工现场，确保施工场地满足施工要求。

（2）搭建临时设施，如施工办公室、宿舍、食堂、厕所等。

（3）设置安全警示标志，确保施工现场安全。

3. 施工设备与材料（1）采购和配置必要的施工设备，如吊车、钻机、模板等。

（2）采购和检验施工材料，确保材料质量符合要求。

四、施工工艺及流程1. 基础施工（1）挖孔桩施工：采用人工挖孔、钻机钻孔等方法进行桩基施工。

（2）承台施工：根据设计要求，进行承台混凝土浇筑。

2. 桥墩施工（1）墩身施工：采用现浇混凝土、预制混凝土等方法进行墩身施工。

（2）墩顶施工：进行墩顶混凝土浇筑，确保墩顶结构稳定。

3. 主梁施工（1）主梁预制：采用预制场进行主梁预制，确保主梁质量。

（2）主梁运输：采用吊车将预制主梁运输至施工现场。

（3）主梁安装：采用吊车将主梁安装至墩顶，确保主梁安装精度。

跨合宁高速公路连续梁拱安全防护专项方案

跨合宁高速公路连续梁拱安全防护专项方案

目录1、编制说明及范围 (1)2、工程概况 (1)3、指导思想 (1)4、管理目标 (1)5、安全防护方案 (2)5.1、总体施工方案 (2)5.2、具体安全防护措施 (2)5.2.1建立各项安全保障制度 (2)5.2.2悬臂现浇连续梁施工安全保障措施 (4)5.2.3跨高速部分施工安全防护措施 (9)5.2.4跨高速公路部分施工周期 (9)5.2.5跨高速公路段总体施工防护方案 (9)5.2.6其他注意事项 (13)南淝河特大桥跨合宁高速公路连续梁拱安全防护专项方案1、编制说明及范围为保证建设单位制定的安全质量管理目标，确实做好合福铁路南淝河特大桥跨合宁高速公路（90+180+90）m连续梁拱梁部施工的安全工作，确保高速公路的安全运营，保护施工人员、机械的安全，特制定本安全防护方案。

2、工程概况合福铁路安徽段站前一标南淝河特大桥桥址位于合肥市包河区和肥东县境内，地势平坦，河流和公（道）路纵横交错，桥梁主要跨越规划上海路、南淝河路、合宁高速公路、规划哈尔滨路、规划巢湖路、在建进港路、规划繁华大道、规划方兴大道等。

在合肥市包河区黄镇村，线路于DK7+303.30～DK7+398.70处跨越合宁高速公路，主桥与合宁高速公路交角30º。

本桥117#～118#墩主跨180m连续梁按设计采用挂篮对称施工。

高速公路路基总宽约47米，路面为双向8车道，其中中央隔离带宽度为1.0m，为防止梁体浇筑过程中杂物坠落等影响高速公路行车安全，上跨合宁高速公路部分采用悬挂式安全防护罩方案。

3、指导思想安全生产贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，安全、高效、优质地建成本工程，为沿线经济服务。

4、管理目标杜绝员工因工重伤及以上责任事故；杜绝一般交通及以上责任事故杜绝火灾一般事故；确保实现安全生产零事故。

5、安全防护方案5.1、总体施工方案该连续梁拱采用先梁后拱法施工，梁部采用挂篮悬臂浇筑，总体方案如下：（1）0#块采用支架现浇施工，支架采用螺旋管桩，共2套支架，117#、118#同时施工；边跨合拢段使用满堂支架施工。

G206公路方案研究汇报材料

G206公路方案研究汇报材料


• 二、设计范围及设计依据 • 专家意见及执行情况
• 2013年4月10日上海同济工程咨询有限公司组织召开了“G206 (南岗至上派段)改建工 程”专家咨询会，会议邀请了上海东华地铁公司、中铁上海设计院、中铁二十四局、 上海市政设计研究总院、同济大学等单位的专家（名单附后）对上海同济工程咨询有 限公司提交的《G206 (南岗至上派段)改建工程方案设计咨询报告》进行了咨询。合肥 市发改委、公路局及设计单位中铁隧道勘测设计院有限公司派员参加了会议，与会专 家听取了咨询单位的汇报，经认真讨论，形成项目咨询意见。
• 正线铁路钢轨为P60型，钢筋混凝土轨枕。路线交点处现状桥下净空约为9.0m。
• 四、主要技术标准及既有铁路控制指标
• 主要技术标准
• 1.道路等级：城市快速路； • 2.设计车速：主车道为80km/h、辅道为40km/h； • 3.机动车道：双向8车道； • 4.道路纵坡：不大于3%； • 5.车道净空：机动车道不小于5.0m，非机动车道及人行道不小于2.5m； • 6.设计荷载： • （1）铁路荷载：中-活载 • （2）道路荷载：公路-I级 • （3）路面结构：BZZ－100型标准车 • 7.抗震设计标准按地震烈度7度设防，设计基本地震加速度值为0.1g。
• 执行情况：同意专家意见，并在施工注意事项中补充了该部分内容； • 3．桩板结构采用SS级防撞墙可行。建议优化桩板结构方案，包括减薄板厚，调整桩间
距； • 执行情况：同意专家意见，经计算对桩板结构进行了优化，调整了桩间距，优化了板
厚； • 4．穿越铁路部分的道路排水系统应有妥善解决方案； • 执行情况：同意专家意见。
• 方案一：桥孔布置为12.5m+16m+16m+12.5m分离式框架，中间两孔分别布置 15.5m的机动车道，两边孔布置人行道与机非混行车道。
强震山区大跨悬索桥桥塔横梁方案比选

强震山区大跨悬索桥桥塔横梁方案比选

桥梁建设2021年第51卷第5期(总第273期)108Bridge Construction,Vol.51,No.5,2021(Totally No.273)文章编号：1003-4722(2021)05-0108-08强震山区大跨悬索桥桥塔横梁方案比选曹发辉1,刘清华2,左翔文1(1.四川省公路规划勘察设计研究院有限公司，四川成都610041；2.四川公路工程咨询监理有限公司，四川成都610041)摘要：针对大跨度悬索桥桥塔传统混凝土结构横梁抗剪能力较差的情况，以强震山区主跨1loo m的悬索桥——泸定大渡河特大桥为背景，计算地震作用下桥塔结构的内力，并对混凝土结构、钢结构、新型波形钢腹板组合结构3种形式桥塔横梁方案进行比选。

结果表明：相比于混凝土结构横梁方案，钢结构横梁方案弯矩和剪力减少幅度分别为25.9%〜29.3%和33%〜34.7%,新型波形钢腹板组合结构横梁方案弯矩和剪力减少幅度分别为17.5%〜27.8%和19.1%〜30.6%,钢结构横梁与新型波形钢腹板组合结构横梁方案的抗震性能优于混凝土结构横梁方案。

但钢结构横梁方案的桥塔横梁钢-混连接构造无法满足结构受力需求，且施工要求高、难度大。

新型波形钢腹板方案钢-混连接构造可靠度和施工难易程度优于钢结构横梁方案，因此泸定大渡河特大桥最终采用新型波形钢腹板组合结构横梁方案。

关键词：悬索桥;桥塔;横梁；波形钢腹板组合结构；剪力；弯矩；抗震设计中图分类号：U448.25；U443.38文献标志码：AStudy of Tower Crossbeam Types for Long-Span Suspension Bridge in Mountainous Area of High SeismicityCAO Fa-hui1,LIUQing-hua2,ZUOXiang-wen1(1.Sichuan Highway Planning,Survey,Design and Research Institute Ltd.,Chengdu610041,China；2.Sichuan Highway Engineering Consult Supervision Co.,Ltd.,Chengdu610041,China)Abstract:In the long-span suspension bridge,the traditional concrete crossbeams for towers usually have poor shear performance.The Luding Dadu River Bridge,which is a suspension bridge located in the mountainous area with high seismicity and has a main span length of1100m, is used as the prototype bridge for this study・The internal forces of the towers under seismic actions were computed,and options of tower crossbeams were compared,including the concrete crossbeam,steel crossbeam and novel composite crossbeam with corrugated steel webs・As per the comparison,the bending moment and shear forces in the steel crossbeam are reduced with degrees of25・9%-29・3%and33%-34.7%,respectively,while the two items of the novel composite crossbeam with corrugated steel webs were decreased with degrees of17.5%-27・8%and 19・1%一30・6%,respectively,in contrast to the concrete crossbeam.The seismic performance of the steel crossbeam and composite crossbeam with corrugated steel webs is superior to that of the concrete crossbeam・However,the utilization of the steel crossbeam is limited by its steel­concrete connection details that are regarded below the load bearing requirements and quite construction challenging・The novel composite crossbeam with corrugated steel webs is a relatively better 收稿日期：2020-03-17基金项目：四川藏区高速公路科技攻关项目(2016-04)Project of Sichuan-Tibetan Expressway Key Science and Technology Research Program(2016-04)作者简介：曹发辉，高级工程师)E-mail:64366507@ o研究方向：大跨度桥梁设计理论与方法。