聚酯纤维在沥青混合料中的应用

纤维沥青混合料的疲劳性能探究摘要：本文在对纤维作用机理分析的基础上，通过掺加不同的纤维类型，对比分析了沥青混合料的疲劳性能，试验发现，可发现在不同的应力幅度下，掺入两种纤维后混合料的疲劳寿命均较普通沥青混合料有所增加，聚酯纤维的疲劳性能较木质纤维好。

关键词：沥青路面；纤维沥青；疲劳性能中图分类号：文献标识号：a 文章编号：2306-1499（2013）02- 由于纤维沥青路面结构具有路面性能优良，施工工艺较易实现等优点其在国内得到越来越多的应用和研究，但是由于国内对纤维沥青路面的应用时间较晚，其还存在很多的问题需要深入研究。

其中沥青混合料的疲劳性能是后续研究的重点。

沥青路面在环境荷载和行车荷载作用下，受到轮胎的驶入驶离，其路面受力状态为长期处于应力应变交替。

导致路面材料出现了疲劳变化。

而当行车荷载超过一定次数，沥青混合料的材料也发生了老化变硬，在荷载作用下，路面材料内部的应力积累超过了材料本身的强度，路面编号出现裂纹，最终会产生了疲劳断裂破坏。

疲劳破坏已经是当前沥青路面破坏的主要形式之一。

本文对纤维沥青混合料的疲劳性能进行了分析和研究。

1.纤维沥青混合料的制备1.1原材料室内试验采用克拉玛依90#沥青。

用于纤维沥青混合料粗细集料和矿粉质量应满足现行规范的相关规定，对粗集料的要求应具有良好的颗粒形状，质量均匀、洁净、干燥、无风化、无杂质，并且有足够的强度、耐磨耗性、抗冻性、耐腐蚀性、抗冲击性、耐磨光性、抗破碎性以及与沥青的良好粘附性。

为了研究不同纤维对沥青混合料疲劳性能影响，本文分别采用了不掺纤维、0.3%的木质素纤维好0.3%的聚酯纤维。

1.2 级配设计纤维沥青的级配选择为悬浮密实类的ac-131级配。

级配设计时，为了保证级配设计良好，其矿料全部采取经水洗烘干后的单一粒径集料配制而成.纤维沥青混合料的配合比设计需要考虑到纤维的类型和掺量，在所用材料和矿料级配确定后，选择若干种纤维掺量，按马歇尔设计方法确定不同纤维掺量下的最佳沥青用量，然后在各自的最佳沥青用量下进行水稳定性、低温抗裂性能和高温稳定性试验，分别得出纤维掺量与残留稳定度、抗弯拉强度、最大弯拉应变和动稳定度的关系曲线，由此关系曲线得出纤维最佳掺量和满足规范指标要求的经济掺量也就是最小纤维掺量，最后综合高温性能、耐水性能和经济性，确定工程使用合适的纤维掺量。

囊：基。

：整且．纤维对沥青混合料高温稳定性影响程度研究韩涛陈文光(华杰工程咨询有限公司，北京市100029)脯萎】通过正交车辙试验发现，对沥青混合料的高温稳定性影响因素中，纤维用量占主导作用，并证明对提高温稳定性方面，SB S比纤维改善效果更为明显。

D蝴]纤维；高温稳定性；SM Al3高温车辙是路面的主要破坏形式之一，由于沥青混合料本身自有的粘弹性特征，在高温情况下模量变小，则不能抵挡车轮的反复作用而形成车辙。

对我国车辙形成的多样性和复杂性，至今也是一个未饵之难题，本文根据车辙的形成原因及过程，选用标准车辙试验机来模拟沥青路面的车辙变形隋况。

1原材料沥青选用壳牌A H一70重交沥青，改性剂5％S BS，集科选用石灰岩，纤维选用B oni f i be rs聚酯纤维，用量为混合料质量的百分率，级配选用S M A l3。

2S M A l3混合料正交试验设计及分析对于S M A l3混合料的抗车辙性能影响较大的指标为，4．25m m 通过率，236m m通过率，沥青用量，纤维用量，本文采用正交设计的方法来确定混合科中纤维及其它指标的影响程度，正交设计中正交因素和水平如表1：表I正交逑黼素及冰平项目拜壤用置沥青用置4．75¨边江单2．36一通辽章11．55．9242022．56．1∞2t33．56．33227．5通过每一项目每一分支进行3块车辙试验，结果取平均值，试验结果如表2：表2车辙正交试燃嘎目_t和理H辜2‰道珏毫壬f锺用量箱塘青用量车糟拮墨l2q∞5503e∞2∞竹5S6I∞123麓2t563Ⅻ●242425靶鸲5∞202553ⅫB2e2●35S g mt±4孔，S‘3∞120托2T；Z55-●呻0'托∞，5●l伯12m新15T’1320鹫。

33’l∞0豫，盯03341E,0弼I‘O3d563n”-／I O m04309T35孔T——Rl123B613T r310n513∞T_一X jI i殂自I i弼T12t1312180——K，13∞3l m T t’∞611"／82I∞B∞目7∞82I O4K i表示单因素水平j时车辙结果之和，K为单因素水平i下的平均值，R为K的级差。

本文摘自再生资源回收-变宝网（）聚酯纤维的性能用途变宝网7月28日讯聚酯纤维简称PET纤维，是当初合成纤维的第一大品种，聚酯纤维主要品种由聚对苯二甲酸乙二醇酯纺丝制成，中国的商品名为涤纶，今天小编就带大家了解聚酯纤维的性能用途。

一、聚酯纤维的性能涤纶的比重为1.38；熔点255～260℃,在205℃时开始粘结，安全熨烫温度为135℃；吸湿度很低,仅为0.4%；长丝的断裂强度为4.5～5.5 克/旦,短纤维为3.5～5.5克/旦；长丝的断裂伸长率为15～25%，短纤维为25～40%;高强型纤维强度可达7～8克/旦,伸长为7.5～12.5%。

涤纶有优良的耐皱性、弹性和尺寸稳定性，有良好的电绝缘性能，耐日光，耐摩擦，不霉不蛀，有较好的耐化学试剂性能，能耐弱酸及弱碱。

在室温下，有一定的耐稀强酸的能力，耐强碱性较差。

涤纶的染色性能较差，一般须在高温或有载体存在的条件下用分散性染料染色。

二、聚酯纤维/沥青复合材料1、改善高温稳定性，提高高温稳定度由于聚酯纤维单丝的三维立体分布，同时与沥青具有很强的吸附性，且不缠绕，可以吸附过多的自由沥青，使沥青的粘稠度和粘聚力增大，同时由于纵横交错的加筋和桥接作用，降低了沥青的流动性能，限制了集料的侧向位移或流动，有效的改善了高温稳定性，使纤维沥青混凝土的稳定度得到很大提高。

2、改善低温抗裂性，纤维对沥青的吸附作用，导致沥青混凝土中最佳沥青用量增加，较高的沥青含量，使纤维沥青混合料在-40℃的低温下仍然保持柔韧性和较高的抗拉强度，有效的抵抗收缩应力，使混合料的低温抗裂性能增强，减少温缩裂缝的产生以及可以防止反射裂缝的发展。

3、改善抗疲劳性能沥青路面在外界气温环境作用下，经受车轮荷载的反复作用，当荷载重复作用超过一定的次数后，在荷载作用下路面内产生的应力就会超过强度下降的结构抗力，使路面出现裂纹，导致产生疲劳断裂破坏，掺加聚酯纤维后，纤维单丝在混合料中的均匀分布的加筋作用，使其劲度模量增加，改善沥青混凝土的抗疲劳性能。

沥青路面的新材料与新技术沥青路面是我们日常出行中最常见的路面形式之一，它的主要构成是沥青和石子，通过混合、铺设、压实等步骤形成。

在近年来的道路建设中，随着科技的不断进步，沥青路面的新材料和新技术也越来越多，下面我们来看看它们都有哪些。

一、沥青混合料中的新材料1.1 聚烯烃纤维聚烯烃纤维是一种高强度、高弹性的新型材料，它可以提高沥青混合料的抗裂性、抗疲劳性、抗水损性和防碎裂能力，从而延长路面的使用寿命。

同时，聚烯烃纤维还能降低混合料的温度敏感性和收缩性，提高混合料的稳定性和耐久性，进一步改善路面的性能。

1.2 沥青改性剂沥青改性剂是指将某些化学物质或高聚物加入沥青中，以改善其性能的材料。

常见的改性剂有聚合物、橡胶、沥青混合物等。

这些材料可以提高沥青的粘附性、弹性模量、耐久性和抗老化能力，减少路面的龟裂和变形，从而延长路面的使用寿命。

1.3 矿物粉体矿物粉体指的是在石材、煤矸石、铁尾矿等矿物资源的选矿或工业过程中所产生的废弃物，经过加工后能用于沥青混合料中，不仅能够减少废弃物的排放，还能提高混合料的性能。

矿物粉体对沥青混合料具有填充作用，能够填补沥青中不充分反应的细微空洞，提高混合料的致密性和强度性能。

二、沥青路面的新技术2.1 热再生技术热再生技术指的是将旧路面沥青破碎、加热、筛选，再加入新的沥青改性剂进行混合，形成新的混合料后重新铺设新路面的技术。

相比于传统的铺设方式，热再生技术能够节约成本、减少资源浪费，同时还能够改善路面性能，提高路面使用寿命。

在我国，热再生技术正在逐渐得到广泛应用。

2.2 超声波检测技术超声波检测技术可以用于检测路面的厚度、密度和结构等参数，对路面的质量进行评估。

该技术是一种无损检测技术，不需要对路面进行拆卸和破坏性测试，减少了成本和时间浪费。

同时，超声波检测技术还可以用于路面病害的诊断和分析，有助于及时发现和处理路面问题。

2.3 智能路面技术智能路面技术指的是通过将路面与计算机、传感器等技术相结合，来提高路面的管理和维护效率，达到降低成本、提高安全性和舒适性的目的。

中空聚酯纤维沥青混合料性能的试验研究的开题报告一、选题背景和意义中空聚酯纤维沥青混合料是一种由沥青、骨料、中空聚酯纤维等材料组成的道路材料，具有较高的抗裂性能、耐久性和抗老化性能等特点，因此得到了广泛应用。

但是，目前对于中空聚酯纤维沥青混合料的性能并没有深入的研究，特别是在高温、低温等极端环境下的性能表现和长期运行后的性能变化需要进一步探究。

因此，本研究旨在通过试验研究，探究中空聚酯纤维沥青混合料的性能，为其在实际应用中的优化设计提供科学依据。

二、研究内容和目标本研究将针对中空聚酯纤维沥青混合料进行试验研究，包括材料力学性能、抗裂性能、耐久性和抗老化性能等方面的测试。

试验将分析不同材料比例、不同工艺制备条件等因素对中空聚酯纤维沥青混合料性能的影响，并探究其在高温、低温等极端环境下的表现以及长期运行后的性能变化。

本研究旨在通过试验分析，建立中空聚酯纤维沥青混合料的性能评价体系，为其设计和应用提供数据和理论支持。

三、研究方法和步骤本研究采用试验研究的方法，包括材料试验、力学试验、耐久性试验和抗老化试验等，其中重点是在高温、低温等极端环境下进行试验。

具体步骤如下：1. 确定试验材料和试验方案，包括材料类型、材料比例、各项试验指标等。

2. 制备试验样品，根据确定的试验方案进行现场或实验室制样。

3. 进行试验测试，包括材料强度、抗裂性、耐久性和抗老化性等方面的测试，记录数据并进行分析。

4. 分析试验数据，建立中空聚酯纤维沥青混合料的性能评价体系。

5. 对试验结果进行研究和讨论，总结中空聚酯纤维沥青混合料的性能特点和适用范围。

6. 撰写研究报告，展示试验结果和性能评价体系，为中空聚酯纤维沥青混合料的优化设计和应用提供理论支持。

四、预期成果和应用价值本研究将建立中空聚酯纤维沥青混合料的性能评价体系，探究其面临的问题和未来的发展方向。

预期成果包括试验数据、性能评价体系和研究报告等。

应用价值在于为中空聚酯纤维沥青混合料的优化设计和实际应用提供技术支持和理论指导，同时还可为其他类似材料的研究提供参考和借鉴。

表１ Ｓ ＭＡ－ １ ３配合 比设计
通过下列筛 孔 （ ｍ）的质量百分率 （ ｍ ％）
１ ６ １． ３２ ９５ ． ４ ７ ．５ ２３ ．６ １１ ．８ Ｏ６ ． ０３ ． ０ １ ．５ ０ Ｏ５ ．７
油石 比
（ ） ％
设 计 级 配
１０ ０ ０．
９ ． ０７
成 纸浆 和纤 维 浆 时 ，通 过一 系列 的物 化处 理 ，最 终
将一部分纤维素剩余后 ，经一系列工艺过程而得到 的一种 有机 纤维 。在 通 常情况 下 ，木 质素 纤维 比表
为了研究不 同纤维对 Ｓ Ａ沥青混合料性能的 Ｍ 面面积大 ，具有 良好 的结合性 ，与酸性 、中性骨料 影 响 ，本 文采 用通 过室 内试 验 的对 比方 案 。试 验 主 有 良好的吸附性 ，且对人体和环境无不良影响 ，施 要 分 ３个 步骤 进行 ： 工中不需要增加其他稳定剂就能增加抗低温变形能 １ Ｍ ． 沥青混合料配合 比的设计 （ ）Ｓ Ａ１ ３ 配合 比 ） 其中原材料的选择均符合规范要求。 力及矿料的粘合力。但是木质素纤维的一个主要 的 设计见表 １ ，
６ ． Ｏ５
３． １５
２ ． １０
１ ． ６６
１ ． ４４
１ ． ２６
１． １２
９７ ．
６３ ．
１ ．高 温 稳 定 性
变形 。木质素纤维对 Ｓ Ａ １ 沥青混合料的抗车辙 Ｍ 一３ 性能有较大程度的改善 ，这是因为加入木质素纤维 后对混合料 的初期压密变形影响不大，但是对后期 的剪切 流 动变 形 有 较 大 的影 响 。加 人 木 质 素 纤 维
专 题
不 同纤维对 Ｓ Ａ沥青混合料性能影响分析 Ｍ
・ ・ ・ ・ 高 卓

摘 要 ：利 用 马 歇 尔试 验 、 高 温 车辙 试 验 、Ａ Ａ 辙 试 验 、低 温 弯 曲试 验 和 冻 融 劈 裂 试 验 ，有 关 Ｓ Ｓ 性 沥 青 混合 料 与 聚 Ｐ 车 Ｂ改
酯 纤 维 沥青 混 合 料 的路 用性 能 的研 究表 明 ．Ｓ Ｓ Ｂ 改性 沥 青 混合 料 较 聚 酯 纤 维 沥 青 混合 料 有 更好 的 高 温稳 定 性 、低 温抗 裂性 和
随着 视频 交 通 流 检测 器 的应 用 越来 越 为 广泛 ， 对 其所采 集 到 的交通数 据信 息 可靠性 的要求 就越 来 越 高 。对视频 车辆 检 测器 的计量 与检 定是保 证获 得
准 确交通 统计 信 息 的必 要手 段 。 目前 由我 国独立 研
究制 造 的视频 交通 流 检测器 还 比较少 ，而 大多采用
Ｗ Ｕ Ｚｈｅ －ｇ ｎ ｎｇ ｕａ ｇ
０ ●０ ● ＜＞ ●０ ●０ ●０ ００ ●０ ●０ ０＜ ＞ ●０ ●０ ０＜ ＞ ●０ ●０ ●０ ●０ ００ ●０ ●０ ●０ ●０ ●＜ ＞ ●０ ●０ ●＜ ＞ ●０ ●０ ●＜ ＞ ●０ ●０ ０＜ ＞ ●０ ●０ ０＜ ＞ ●０ ●０ ００ ●０ ●０ ●０ ● ０ ０＜ ＞ ●０ ●０ ●
国外先进 国家 的技 术 和设备 。同时 ，国 内暂 时也 没
有 相应 的规 程对视 频 车辆检 测器进 行科 学 的计量 和
检定 。希 望通 过《 视频 交通 流检测 器计 量检定 规程 》 的制 定 ，能够 进一 步推 广 国内视 频交通 流检 测器 的
应 用
激光 测速作 为一 种精度 高 、有效 距离远 的速 度
采 用激 光测 速手段 检定 平均 车 速测速 精度 。

沥青混合料的结构及强度形 成机理
目录
一、沥青混合料的材料组成 二、结构类型及构成原理 三、沥青混合料性能及强度形成原理 四、与沥青性能的关系和工程中的表现形式
一、沥青混合料的材料组成
沥青混合料通常用做沥青路面的面层，它承受 着各种车辆荷载和环境因素的直接作用。沥青混 合料是一种复合材料，主要由沥青、粗集料、细 集料、填充料组成，有的还加入聚合物和木纤维 素；由这些不同质量和数量的材料混合形成不同 的结构，并具有不同的力学性质。 具体的材料组 成如下：
这种强度理论在实用上有一定的局限性，它主要适用于沥青 混合料温度较高时评价高温稳定性的状况，当温度较低或者 很低时，混合料的内摩擦角所占的比例越来越小，粘结力的 贡献越来越大，低温状态下采用三轴试验来分析是很困难的 ，而且通过抗压和抗拉实验求得C和 的方法也难以实现， 现在直接采用沥青混合料的高温劲度模量指标作为沥青混合 料的高温状态下的设计参数和性能评价指标。
4）填充料
粒径小于0.075mm的材料称为填充料，由于沥 青和填料混合形成胶浆，是沥青混合料形成强度 的重要因素，故填充料品质要求较严格。沥青混 合料的填充料宜采用岩浆岩中的强基性岩石等憎 水性石料经磨细得到的矿粉，原石料中的泥土杂 质应除净。矿粉要求干燥、洁净、能自由流出矿 粉仓，其质量应符合规范的技术要求。当采用水 泥、石灰、粉煤灰作填料时，其用量不宜超过矿 料总量的2%。
沥青混合料组成结构的现代理论
随着对沥青混合料组成结构研究的深入，目 前对传统的理论提出不同的看法。因此，对沥青 混合料组成结构有以下两种互相对立的理论：⑴ 表面理论；⑵胶浆理论
表面理论(Surface Theory) 按传统的理解，沥青混合料是由粗集料，细 集料和填料经人工组配成密实的级配矿质骨架 ，此矿质骨架由稠度较稀的沥青结合料分布其 表面，而将它们胶结成为一个具有强度的整体 。这种理论认识可图解如图所示。

一、聚酯玻纤布的优点：1、延缓反射裂缝：聚酯玻纤布由于具有很低的延伸率及瞬时抗拉强度，可有效地消除路面结合处或裂缝处的应力集中，降低裂缝在路面中的扩展和向上反射。

聚酯玻纤布可延缓反射裂缝的产生，延长道路使用寿命，从而极大地降低修复与养护的成本。

2、提供防水层：在热拌沥青混合料（HMA）路面下安装防水层，是保护和延长道路寿命的最佳办法之一。

一般材料的防裂布在高温时会变形、损坏。

聚酯玻纤布是由非织造玻纤/聚酯制造。

可以经受改性沥青混凝土的高温（257℃）施工。

这种高温稳定性将给路面提供一个连续、不变形的防水层，有效地防止水份渗透，避免因水份渗透而导致的路面层与基层的损坏。

3、充分粉碎适用于道路再生：聚酯玻纤布铣刨中能粉碎成细小纤维，能有效增进再生料(RAP)的性能。

二、产品性能指标三、施工工艺及方法：铺设聚酯玻纤布前，应清理好原路面，灌好裂缝，并保证纵、横裂缝两侧高差≤3㎜。

施工工序为：层底表面清扫——划线——喷洒粘结料——铺聚酯玻纤布——保养维护——铺筑新路面。

（1）层底表面清扫①在喷洒粘结料前，应将底层表面清扫干净。

②保持工作面无水分，雨后必须待路面干燥后方可施工。

③喷洒粘结料前应使新半刚性基层表面保持长度不小于200㎜的施工段。

（2）测量、划线①在经监理工程师验收合格的底面上，对照拼接缝或裂缝标识确定拼接缝或裂缝位置。

②按拟铺设的聚酯玻纤布宽度在拼接缝或裂缝两侧定好基准线，并用石灰或粉笔划线作为铺设聚酯玻纤布的依据。

对于横向裂缝，保证裂缝两侧的布宽≥0.75㎜；对于纵向拼接缝或纵向裂缝，保证布宽为1.8－2.0m，拼接缝或裂缝居中。

（3）喷洒粘结料①在铺设设备就位后，将支架上的聚酯玻纤布摆正，使聚酯玻纤布卷轴垂直与拼接缝或裂缝。

②在底面划线范围内用沥青喷洒车洒布热粘结料，喷洒粘结料的横向范围要比聚酯玻纤布宽5-10㎝。

③洒布热粘结料时，施工温度应在5℃以上，热粘结料最佳温度应保持在165-180℃。

高粘高弹SMA-10沥青混合料钢桥面铺装施工要点高粘高弹SMA沥青混合料采用高粘度沥青结合料，结合SMA间断级配设计特点，赋予其比普通SMA沥青混合料更好的高温稳定性、低温抗裂性、抗疲劳性能和水稳定性，以及耐久性等指标，在双层SMA钢桥面铺装中的应用效果较好。

本文结合合肥南薰门钢桥面铺装工程，浅谈高粘高弹SMA-10沥青混合料的生产施工要点。

1工程概况根据设计要求，桥面铺筑沥青层结构为：4cm高粘高弹SMA-10沥青混合料（上面层）＋6cm中粒式AC-20（C）沥青混合料（下面层）+基层。

2生产和施工要点2.1填料质量控制与普通沥青混合料相比，SMA-10沥青混合料矿料级配中矿粉比例较高（一般为8%～12%）。

试验段1矿粉A在矿料级配中的百分比掺量为14%。

实际生产时，每盘中矿粉用量为约406kg，用量较高，造成了如下影响：（1）生产效率低由于矿粉仓出料速度限制，矿粉加入搅拌缸中需要较长时间，原本预计60s/每盘料的生产时间，延长至95s。

采用通过率较高的矿粉B，掺量下降，每盘料生产时间缩短为75s，生产效率提高26.7%。

（2）能耗和生产成本的增加计算结果显示，高通过率矿粉下的试验段2方案的能耗和生产成本节约21.1%。

2.2稳定剂投放工艺本项目选择聚酯纤维作为稳定剂，有两个原因：①改善沥青混合料的抗裂性能，聚酯纤维不吸收沥青，但通过巨大的比表面积，吸附沥青，形成纤维网架-沥青的加筋结构，有效增加韧性与抗裂特性；②使用聚酯纤维的沥青混合料，其抗车辙性能略有下降，但其抗裂性能可以加强，桥面铺装由于下承层为水泥混凝土，车辙现象少，更易出现一些推移拉裂现象，因此更应注意混合料的抗裂性能。

由于高粘度SMA-10沥青混合料出料温度范为在175℃～185℃，且实际中集料需加热至200℃～220℃范围。

虽然集料加热温度低于聚酯纤维258℃的熔点，但拌和机加热具有不均匀性特点，易造成聚酯纤维热熔团聚。

解决方案：减少干拌时间，延后聚酯纤维投放时间，该投放方案下，聚酯纤维被熔融情况消失。

Ａｎ ｅ ｐ ｒｍｅ ｔ ｓ ｏ ｄ ｃｅ ｏ ｓｕ ｙ ｔ ｅ ａ ｐ ｉａｉ ｎ ｅ ｅ ｔｏ ｏ ｉ ｉ ｅ ｉ ｍｉｏ ｓｃ ｎ ｒ ｔ ｅ ｋ ｐ ｖ ｍｅ ｔ ｆＳ － ｘ ｅ ｉ ｎ Ｗａ ｃ ｎ ｕ ｔｄ ｔ ｔ ｄ ｈ ｐ ｌ ｔ ｆ ｃ Ｂ ｎＦ ｂ ｒｂｔ ｎ ｕ ｏ ｃ ｅｅ ｔ ｄ ｃ ａ ｅ ｎ ｉ ｃ ｏ ｆ ｕ ｏ ｏ ｆｎ ｔ ｉＣａ ｅ ｓａ ｅ ｉｄ ｅ．Ｔｈｅｋｅ ｏｎ ｓｏ ｏ ｓｒ ｔｏ ｅ ｈ ｉ ｕｅａ ｅ ｅ ｐ ｔａｅ ｎ ｄ ｔｅ ｐａ ｅｍｅｎ ｅ ｏ ｍａ ｃ ｓｏ ａ ｇ ａ ｂｌ．ｔ ｙ ｄ Ｂｒ ｇ ｙ ｐ ｉ ｔ ｆｔ ｃ ｎ ｔｕｃｉｎ ｔ ｃ ｎ ｑ ｒ ｘ ａｉｔ ｄ．ａ ｈ ｖ ｈｅ ｔｐ ｒ ｒ ｎ ｅ ｆ ｆ Ｂ ｎ Ｆ ｂ ｒ ｂｔ ｍｉｏ ｓ ｃ ｎ ｒ ｔ ｒ ｏ ａ ｅ ｉ ｅ ｐ ｒ ｒ ａ ｃ ｓｏ Ｂ ｄ ｆ ｄ ｂ ｔ ｍｉ ｏ ｓｃ ｎ ｒｔ ．Ｒ ｓ ｌ ｓ ｏ ｓｔ ａ ｏ ｉ ｉｅ ｉ ｕ ｎ ｕ ｏ ｃ ｅｅ ａ ｅｃ ｍｐ ｒ ｄ ｗ ｔ ｔ ｅｆ ｍ ｎ ｅ Ｓ Ｓ ｍｏ ｉ ｅ ｉ ｈｈ ｏ ｆ ｉ ｕ ｎ ｕ ｏ ｃ ｅ ｅ ｅ ｕ ｔ ｈ ｗ ｈ ｔ
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随着桥梁建设 的飞速 发展 ， 多造 型优美结 构新 颖的大 许 跨径桥在我国各 地纷纷出现。其桥面大多采用沥青混凝土作 为复合桥面的上面层 ， 但在建成通车后 ， 不少沥青混凝土桥 面 铺装层未达到设计使用年限 ， 发生 了不同程度病 害 ， 响了 就 影 桥梁的正常使 用。鉴 于沥青 混 凝土作 为 桥面 铺装 层 的特 殊 性， 要求 其具有更好 的高温稳 定性 、 温抗裂性 、 劳耐久 性 低 疲 和水稳定性能。 因此 ， 择一种 高性 能的沥青 混合 料铺装 层 选 材料提高其路用性能是十分重 要的… 。 本 研 究 结 合 哈 尔滨 四方 台斜 拉 桥 采 用 博 尼 维 聚 酯 纤 维 加 强 沥青 混凝 土作为桥 面铺装层 的施工 ， 对该桥 地处 寒区的 针 气候条件 ， 对博尼维聚酯纤维沥青混合料 的路 用性 能 ， 特别是 低 温 抗 裂 性 方 面进 行 了 大 量 的 对 比 分 析 ， 总 结 了博 尼 维 聚 并 酯纤维 沥青 混合 料施 工特点 ， 为类似 桥面铺装 研究提供 参 可 考。

纤维在SMA混合料中的应用作者：樊江涛岳远新来源：《科技探索》2013年第05期摘要：制造SMA一般都采用纤维作为稳定剂，使用的纤维主要有木质素纤维、矿物纤维、聚合物化学纤维3大类。

文中结合纤维的分类、特性、作用机理及使用功能，对纤维在SMA混合料中的应用进行了探讨。

关键词：SMA；聚酯纤维；木质素纤维；矿物纤维中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）05-0317-011.背景沥青玛蹄脂碎石混合料[1]就是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量细集料组成的沥青玛蹄脂填充间断级配粗集料骨架间隙而组成的沥青混合料[2]，具有优良的抗车辙性能和抗滑性能，与普通沥青混合料的最大区别在于纤维稳定剂的使用。

在进行SMA 性能评价时，目前国内的研究重点主要集中在集料级配及沥青性能的评价上，对纤维使用性能的研究与评价较少[3]。

SMA使用的纤维主要有木质素纤维、矿物纤维、聚合物化学纤维3大类。

纤维具有加筋、分散、吸附沥青、稳定、增粘等作用，对防止SMA沥青析漏的功效较好。

改性沥青可以代替纤维的一部分作用，但不能完全起到纤维的作用[4]。

2.纤维简介2.1聚酯纤维在聚合物化学纤维中，聚酯纤维（涤纶）和丙烯酸纤维（腈纶）是最通用的纤维品种。

美国PETROFLEX0在桥面铺装中得到了使用。

相比起木质素纤维和矿物纤维来说，各国对聚合物纤维使用都比较少，其原因比较复杂。

首先，担心化学纤维能不能承受拌和高温。

因为有时发现聚合物纤维在高温拌和时会融化卷曲。

那么它起到了改性剂的作用呢，还是起到纤维增强的作用，从机理上说不清楚。

其次，由于聚合物化学纤维价格通常要比木质纤维和矿物纤维要高得多，有的甚至要高很多倍。

2.2木质素纤维木质素纤维是天然木材经过化学处理得到的有机纤维。

最早来到中国的纤维是德国JRS公司生产的木质素纤维。

其主要质量指标是：木质素含量75%～8O%；pH 7.5±1；体积密度25～30 g/L；最大长度5000μm；平均长度1100μm；平均厚度（直径）45μm[1，3]。

董 晶， 张海涛
（ 江汉大学 建筑工程 系，湖北 武汉 ４０５ ） ３０ ６
摘
要： 在郑州小刘桥 的桥面铺装层 中选取 Ａ ．６和 Ａ 一５型沥青 混凝 土 ， Ｃ１ Ｃ２ 分别掺加 聚酯纤 维 、 聚酯纤维 和聚
丙烯腈纤维 的混合纤维 而形成 不同的实验路段 ， 通过对 纤维沥青 混凝土高温 稳定性 、 低温抗 裂性 、 水稳定性 等 路用性 能试 验 ， 来综合评价纤维 沥青混凝 土的各项 性能 以及纤 维的增强作 用 ， 果表 明 ， 细的纤维在 沥青 中 结 短
维 、 酯 纤 维 ＋聚丙 烯 腈 纤 维 ） 青 混 凝 土 的路 聚 沥
２ 路 用 性 能试 验
２ １ 试 验方 案 ．
采用 山东 淄博 的 ９ Ｂ沥 青 ， 验方 案 （ Ｃ１ ０ 试 Ａ － ６ 及 Ａ ．５型 沥青 混凝 土 ） 表 １ 示 。研 究采 用 Ｃ２ 如 所
马歇 尔稳 定度试 验 、 留稳定度 试 验 、 残 冻融 劈裂 试
用性能 ， 为进一 步 了解 和掌 握 纤 维 沥 青 混 凝 土技
术 进行 探索 。
验、 车辙试验和低温极限弯曲试验 ， 全面比较掺加 纤维前后 以及掺加不同纤维及 同种纤维不同用量
的纤 维 沥青混 合 料各种 性 能指标 的差异 。
表 １ 试 验 方 案
纤 维 沥 青 混 合 料 的 拌 和
作者简介 ：董
晶（ ９９ ） 女 ， １６ － ， 湖北武汉人 讲师 ， 硕士 ， 研究方向为土木工程材料 （ ｍ ｉ ３７ ８ ６４ ｑ Ｅ ｌ ９ １０ ０ ＠ｑ ：
，
．
ｃｍ） 。
・
６ ６・
土
木
工
程பைடு நூலகம்

试验研究采用矿料级 配为 Ａ Ｃ一１ ３型的细 粒式沥 青混
凝 土 ， 为辽 河 Ａ ９ 沥青 Ｈ一 ０号 ， 其各项性能指标见表 １ 。粗集
料和石屑采用辽宁本溪 的石灰岩 ， 砂子产 地为辽宁沈 阳 ， 矿
粉产地为辽宁辽 阳， 试验所得集料 的各项主要技术指标见表 ２ 。纤维选用聚酯纤维 ， 具体 物化 性能指标见表 ３ 掺量 分别 ，
化规律是相 同的 。 表 ６ 不同纤维 掺量 沥青 混凝土的抗压强度和表观密度
３ 劈裂试验结果分析
采用劈裂试验测定纤维沥青混凝土的劈裂强度 ， 试验方 法严格按 照《 公路 工 程沥 青及 沥青 混合 料试 验规 程》（． ＪＪ ｒ ０ ２ ２０ ） ５ － ００ 中的操作规程 ， 试验 采用标准 的马歇尔 试件 ， 试 件尺寸是直径为 １ １６ ０ ２ ｍ 高为 ６ ． － ．ｍｍ。每 ０ ．０± ．５ ｍ， ３ ５４１ ３ 种纤维掺量制作 ４个 试件 ， Ｍ Ｓ １ 在 Ｔ Ｓ ０上进行 试验 ， 验温 试 度为 １ ＇ ５Ｃ。不 同纤维掺量沥青混凝 土的劈裂试验结 果见表
为沥青混合料总质量 的 ０ ０ １ ％ 、．０ 、． ５ 、． ０ 、． ５ ０ ２ ％ ０ ２ ％ ０ ３ ％。 配合 比设计按照《 路沥青路 面施工技 术规范》（Ｔ ４ 公 ＪＪＦ ０— ２０ ） ０ ４ 推荐的方法进行。
凝土的强度 与沥青 、 纤维 和混合料级 配等性能 都密切相 关。
Ｖｎ ．９ Ｎｏ ４ １ ．
Ｓ ｎ．２ ０ ０ ７ ｕ
文章编 号：０ ８— ８ ２ ２０ ）４— １ — ２ １０ ３ １ （０ ７ ０ ０ １ ０
纤维 掺 量 对 沥 青混凝 土强 度 的影 响
李俊丹
（ 辽宁省交通高等专科学校 ， 辽宁沈 阳 １０２ ） １ １２

高粘高弹 SMA-13在桥面铺装中的应用摘要：本文研究了高粘高弹SMA-13原材料及沥青混合料的路用性能，并结合白洋长江公路大桥桥面沥青铺装层，对高粘高弹SMA-13沥青混合料桥面铺装的施工工艺进行研究。

研究结果表明，高粘高弹SMA-13桥面铺装层具有较好的水稳性、抗车辙及抗裂等优点，高粘高弹SMA-13路面的施工工艺科学合理，可以进一步推广运用，提升我国大桥桥面沥青铺装层的技术水平。

关键词：高粘高弹SMA-13；沥青混合料；路用性能；桥面铺装1 工程概况白洋长江公路大桥第二标段，接宜昌至张家界高速公路宜都至五峰渔洋关段和岳阳至宜昌高速公路宜昌段。

主路线起讫里程K39+240～K54+999，线路全长15.759km。

主桥路面采用上下两层4cmSMA-13高粘高弹改性沥青砼、粘层采用PCR乳化沥青、防水粘结层采用高粘高弹改性沥青同步碎石封层，路面总厚度8cm。

2 矿料及聚酯纤维性能集料为宜昌市夷陵区鑫源石料场生产的（2.36-16.0）mm粗集料、常用腾飞矿业石料场生产的（0-2.36）mm细集料；矿粉为项目部自制加工生产的矿粉（母岩：腾飞矿业石料场生产的石灰岩）；水泥为华新水泥（长阳）有限公司公司生产的P.O42.5水泥。

聚酯纤维为盐城市德诺工程材料有限公司生产的聚酯纤维。

3高粘高弹SMA-13混合料3.1高粘高弹SMA-13配合比设计根据公路工程沥青及沥青混合料试验规程[2]，采用选取的集料、矿粉、聚酯纤维及高粘高弹沥青进行配合比设计，确定高粘高弹SMA-13 生产配合比：①掺配比例：（ 11-17mm ） : （ 6-11mm ） : （ 3-6mm ） : （ 0-3mm ） : 矿粉 =36%:40%:2%:12%:10%；②最佳油石比：6.1%；③聚酯纤维：0.3%。

3.2高粘高弹SMA-13路用性能根据公路工程沥青及沥青混合料试验规程，采用确定的生产配合比进行马歇尔试验，结果如下表。

高性能聚酯玻纤布介绍及施工工艺聚酯纤维(polyester fibre)由有机二元酸和二元醇缩聚而成的聚酯经纺丝所得的合成纤维。

聚酯纤维主要为用聚对苯二甲酸乙二醇酯制成的，中国的商品名为涤纶，简称PET纤维。

高性能聚酯玻纤布具有强度高、柔韧性好的特点。

是继土工布、土工格栅、条带聚合物之后发展起来的一种新型复合土工合成材料。

沥青路面在通车使用一段时间之后，都会陆续出现各种损坏、变形及其它病害，其中裂缝是沥青路面主要病害之一。

沥青路面出现裂缝后，路面水下渗浸泡路面结构层，降低路面承载力。

一方面水使沥青粘附性减少，从而导致沥青从集料表面剥落；另一方面，裂缝中的自由水，在行车载荷的作用下产生相当大的动水压力，冲刷基层材料中的细料，形成沥青面层裂缝处的唧浆，导致路面裂缝两侧破碎，并逐渐引发路面大面积沉陷损坏。

高性能聚酯玻纤布采用具有玻璃纤维的强度及聚酯纤维的柔韧性，同时兼顾优异的防水性能，是一种可有效防止裂缝发展的新型土工材料，是裂缝处治技术的革新。

高性能聚酯玻纤布是由聚酯玻纤布（玻璃纤维+聚酯纤维）、橡胶沥青涂层以及保护贴膜三部分压合组成。

主要用于路面基层的新建和改造工程。

将其贴于产生裂缝的旧路面或水稳之上，起到延缓反射裂缝和防水的作用。

高性能聚酯玻纤布采用高粘度橡胶沥青，具有更好的高低温性能、粘接能力强，水敏感性好、抗裂缝能力强、寿命长等优点。

施工工艺：聚酯玻纤布具有自粘性能，揭去保护贴膜后直接粘结到裂缝部位，施工方便。

采用小型压实设备压稳后，与路面粘结更加牢固。

南京道之尊复合材料有限公司是一家以高新技术为导向，集产、学、研为一体的专业从事高性能聚酯玻纤布开发、研制、生产、加工和销售现代土工材料的企业。

我公司引进世界先进、功能齐全、性能优越的德国大型经编机，大型涂层机，分切机等生产设备。

我公司生产的产品涵盖防裂贴（抗裂贴），贴缝带，路用创可贴；聚酯玻纤布，高性能聚酯布，玻纤聚酯防裂布，经编复合增强防裂布，玻纤复合土工布，涤纶复合土工布，短纤针刺非织造无纺土工布，玻璃纤维土工格栅，涤纶土工格栅等土工复合材料。