船行波对近距沉管隧道管节安装施工的影响分析

56港珠澳大桥建设对桥区水域船舶通航安全影响分析◎ 李平 赵仓龙 姚慧雨 江苏航运职业技术学院 航海技术学院摘 要：港珠澳大桥建成前其所在水域为船舶自由航行水域，建成营运后，大桥桥墩对于船舶的航行是一种水上碍航物，同时会改变桥墩附近水流走向，还会产生不利水流。

因此，本文对桥位附近水域工程前后流态进行模拟仿真对比研究，研究结果表明，工程实施后，受桥墩的影响，工程水域流态、流速均有较小幅度的变化。

关键词：港珠澳大桥；气象；水文；通航安全保障1.引言港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，是连接香港特别行政区、广东省珠海市、澳门特别行政区的大型跨海通道。

大桥主体包含海中主体工程及两岸接线工程[1]，桥梁总体布置见图1。

港珠澳大桥的建成营运，改变珠江口水域的通航条件。

由于港珠澳大桥的建设对港口航道的环境造成一定的影响，同时对周围的通航环境造成一定的影响，改变珠江口水域的通航条件。

本文就港珠澳大桥的建成对附近港口区发展的影响分析，以及对附近水域通航环境中的气象及水文要素的影响进行分析研究。

2.项目概况桥梁总体布置中遵循的原则：在合理的前提下，尽量简短人工岛长度，适当增大桥梁跨径，减少对水流的阻挡。

因此，桥梁通航孔及通航孔净空尺度参数见表1所示。

隧道平面布置：隧道起讫里程为K6+761～K12+751，全长5990m(不含桥隧过渡段，两道之间的沉管段长5664m)，东、西人工岛现浇暗埋段的长度均为163m。

5500m大半径圆曲线延伸到隧道内的总长度956.362m，其中深入预制沉管管节内793.362m，隧道其余段均位于直线段上。

隧道K8+135~K10+945分段推荐采用W型断面。

最小纵坡按0.3%设置，以满足隧道内正常排水的要求。

隧道纵面线图1 港珠澳大桥线位平面图图2 港珠澳大桥隧道纵面线形图表1 桥区通航孔及通航孔净空尺度通航孔所在航道通航船舶吨级（t)通航孔个数净宽高度（m)净宽宽度（m)备注青洲航道10000142.0318单孔双向九洲航道10000140.0210单孔单向江海直达船航道5000224.5173双孔单向各小船航道500---20.085利用边孔隧道300000人工岛口门宽不小于4100m，满足-29m，通航水域不小于2810m57珠江水运2024年02月学术 · 港珠澳大桥建设对桥区水域船舶通航安全影响分析 ·船舶的安全通航有一定的影响，下面就船舶通过港珠澳大桥水域期间提出具有针对性、可操行性的通航安全保障措施。

沉管法目录一、定义二、适用条件三、管段制作四、管段沉放五、管段的水下连接六、管段基础处理七、管段防水设计八、施工的关键技术一、定义沉管法是在水底建筑隧道的一种施工方法。

沉管隧道就是将若干个预制段分别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。

二、适用条件适合于沉管法施工的主要条件是：水道河床稳定和水流并不过急。

前者不仅便于顺利开挖沟槽，并能减少土方量；后者便于管段浮运、定位和沉放。

三、管段制作管段的预制是沉管隧道施工的关键项目之一，关键技术包括：１）容重控制技术。

混凝土容重定了管段重量大小，如果控制不当，可能造成管段无法起浮等问题，为了保证管段浮运的稳定性干舷高度，必须对混凝土容重进行控制，措施包括配合比控制、计量衡器控制、配料控制、容重抽查等。

２）几何尺寸控制。

几何尺寸误差将引起浮运时管段的干舷及重心变化，进而增加浮运沉放的施工风险。

特别是钢端壳的误差，会增加管段对接难度和质量、影响接头防水效果，甚至影响隧道整条线路。

因此，几何尺寸误差控制是管段预制施工技术的难点、重点之一。

管段几何尺寸控制措施主要包括精确测量控制、模板体系控制、钢端壳控制，钢端壳采用二次安装消除安装误差。

３）结构裂缝预防。

管段混凝土裂缝的控制是沉管隧道施工成败的关键之一，也是保证隧道稳定运行的决定性因素，因此需要在所有施工环节对缝控制予以充分考虑。

４）结构裂缝处理虽然采取了一系列防裂措施，但管段裂缝是不可能避免的。

出现裂缝后，应采取补救措施。

首先对裂缝观察描述认定，依据其性质选用合理的方案补救。

第一类为表面裂缝，可采用表面封堵方案处理；第二类为贯穿性裂缝，可采取化学灌浆方案处理。

四、管段沉放管段沉放:沉放作业分为３个阶段进行，初次下沉、靠拢下沉和着地下沉。

在沉放前，应对气象、水文条件等进行监测、预测，确保在安全条件下进行作业。

五、管段的水下连接管段的水下对接采用水下压接法完成，该法是利用静水压力压缩ＧＩＮＡ止水带，使其与被对接管段的端面间形成密闭隔水效果，水下对接的主要工序包括对位、拉合、压接内部连接、拆除端封墙等工序。

第1篇随着我国经济的快速发展，航道工程建设已成为国家基础设施建设的重点之一。

然而，航道工程施工过程中产生的噪声对周边环境和居民生活造成了严重影响。

本文将从航道工程施工噪声的特点、影响以及控制措施等方面进行探讨。

一、航道工程施工噪声的特点1. 声源多样化：航道工程施工噪声主要由机械噪声、爆破噪声、振动噪声等组成，声源多样，难以统一控制。

2. 声级较高：航道工程施工过程中，各种机械设备的轰鸣声、爆破声等，使得噪声水平较高，对人体健康和生活环境造成较大影响。

3. 声波传播距离远：航道工程施工噪声在传播过程中，由于声波反射、折射、衍射等效应，声波传播距离较远，对周边环境影响较大。

4. 声环境复杂：航道工程施工噪声受地形、地质、气候等因素影响，声环境复杂，给噪声控制带来一定难度。

二、航道工程施工噪声的影响1. 对人体健康的影响：长期暴露在高分贝噪声环境下，易导致听力下降、失眠、神经衰弱等症状，严重时甚至引发心血管疾病。

2. 对生活的影响：航道工程施工噪声干扰居民正常生活，影响休息、学习、工作等，降低生活质量。

3. 对环境的影响：航道工程施工噪声影响生物多样性，破坏生态环境，加剧环境污染。

三、航道工程施工噪声控制措施1. 声源控制：在航道工程施工过程中，采取以下措施降低声源噪声：（1）选用低噪声设备，如选用低噪声挖掘机、装载机等。

（2）对高噪声设备进行隔音、降噪处理，如安装消声器、隔音罩等。

（3）合理安排施工时间，避开居民休息时间，减少噪声对居民生活的影响。

2. 声传播控制：采取以下措施降低声传播噪声：（1）加强施工现场围挡，减少噪声向外传播。

（2）优化施工布局，降低噪声传播距离。

（3）采用吸声、隔声材料，降低噪声反射、折射等效应。

3. 声接收控制：在施工过程中，对噪声敏感区域采取以下措施：（1）设置噪声监测点，实时监测噪声水平。

（2）对超标噪声采取整改措施，如调整施工方案、更换设备等。

（3）向居民发放噪声防治宣传资料，提高居民对噪声防治的认识。

文章编号:1009-6582(2003)02-0001-04关于沉管法修建长江水下隧道若干问题的研究吴　维(铁道第四勘察设计院,武昌430063)摘　要　文章根据长江沉管隧道的前期研究成果,从八个方面进行了论述和分析,认为采用业已成熟的沉管法技术是可行的,只要坚持精心设计、精心施工、认真处理好每一个技术细节问题,是可以取得成功的。

关键词　沉管法长江隧道研究中图分类号:455.47 文献标识码:A 采用水下隧道越江,无疑是我国工程建设的一大进步。

其修建方法,无论是沉管法或盾构法,从技术上说,都己是成熟技术,都是可行的。

迄今为止,世界各国采用沉管法修建的水下隧道巳达130余座,有近100年的历史,采用盾构法修建水下隧道的数量更多,修建历史更长。

问题在于这些成熟技术,能否在长江上首次采用,有没有风险,是否可能规避其风险,使工程达到优质安全,符合使用要求。

笔者以南京长江沉管隧道的前期研究为例,谈谈自已的看法,对于长江中下游拟采用沉管法修建水底隧道时亦可能有参考作用,文中所引用的前期研究成果,是在上级有关部门的领导和支持下,通过参加研究单位的共同努力所取得的,引用不妥之处,请予指正。

1　水流条件及管节浮运、沉放隧道位于既有南京长江大桥下游1.7km、距八挂洲头2.3km的河流展宽段,河宽约1.9km,属感潮河段。

多年平均迳流量为8940×108m3,特大洪水流量达100000m3/s。

年内水量分配(1月份最小,7、8月份最大)主要集中在汛期(5～10月),占全年水量的71%,年内输沙量以1月份最低,7月份最大。

这里多年平均悬移质输沙量为451亿吨,多年平均含沙量约0.51kg/m3。

河段百年一遇水位达8.65m,三百年一遇水位达9.04m。

历史最低水位-0.37m,施工期平均水位2.28m。

河段汛期最大流速2.4m/s,平均流速1.2m/s,枯水期平均流速0.56m/s(11月～4月)。

水面流向平顺,流向基本垂直于断面。

海底隧道沉管法
海底隧道沉管法是目前国际上建造海底隧道最常用的方法。

以下是其详细的施工步骤：
1.探测与规划：首先，利用探测遥感技术将海底地形进行探测，规
划出一条可用于沉管的路径，然后在此路径上开出凹槽，等待沉管硬件的下沉。

2.管段制作与封装：在陆地上将管道按节修好，每节管道在船台上
或干坞中制作。

为了防止海水渗入，需要将管道两端开口的地方用封墙等技术手段进行密封。

3.运输与定位：将封装好的管道用巨型托运器械移动到隧道设计的
位置，然后开始进行定位工作。

4.下沉与连接：利用水压使相邻的管道互连，就像拼接积木一样，
一节节的管道连通形成一个整体的隧道。

具体来说，就是向管段内加载，使其下沉至预先挖好的水底沟槽内，然后逐节沉放，并用水力压接法将相邻管段连接。

5.拆除封墙与覆土：最后，拆除封墙，使各节管段连通成为整体的
隧道。

同时，在其顶部和外侧用块石覆盖，以确保安全。

基坑施工开挖对邻近地铁隧道的影响分析随着城市的不断扩大和人口的增加，地铁交通成为现代城市交通的重要组成部分。

在地铁建设过程中，施工开挖是一个关键环节。

然而，施工开挖对邻近地铁隧道可能会带来一些负面影响。

本文将分析基坑施工开挖对邻近地铁隧道的影响。

首先，基坑施工开挖可能会对邻近地铁隧道的稳定性产生影响。

地铁隧道是经过严格设计和施工的，其结构稳定性和地下车辆运行的安全性是高度关注的。

然而，基坑施工开挖可能会引起地铁隧道周围土层的移动和沉降，导致地铁隧道的结构受损或变形。

这可能会对地铁隧道的运行安全性造成威胁，甚至可能引发地铁事故。

其次，基坑施工开挖可能会对邻近地铁隧道的地下水位产生影响。

施工开挖会打断周围土壤和岩石的物理结构，可能导致地下水的泄漏或改变地下水的流动路径。

这可能会影响地铁隧道周围地下水位的稳定性，甚至可能导致地铁隧道周围地下水的涌入，进一步影响地铁的运行安全。

另外，基坑施工开挖可能会对邻近地铁隧道的噪声和振动产生影响。

施工开挖过程中使用的机械设备和爆破作业可能会产生噪声和振动，影响地铁隧道附近的居民和乘客的生活质量和出行舒适度。

此外，基坑施工开挖还可能会对邻近地铁站点的连通性和交通组织产生影响。

施工开挖可能会导致周围道路的封闭或交通管控，给地铁站点周围的交通组织带来一定的困难。

这可能会给地铁乘客和周边居民带来不便，影响他们的出行和生活。

为了减少基坑施工开挖对邻近地铁隧道的影响，我们可以采取一系列的措施。

首先，合理安排施工进度和方式，减少对地铁隧道的影响。

其次，采取适当的支护和加固措施，确保地铁隧道的结构稳定性。

此外，控制施工噪声和振动，减少对周边居民和乘客的干扰。

最后，加强与地铁运营公司的沟通和协调，共同应对施工开挖可能引发的问题。

综上所述，基坑施工开挖对邻近地铁隧道可能会带来一定的影响，包括地铁隧道的稳定性、地下水位、噪声和振动以及交通组织等方面。

然而，通过合理安排施工进度和方式，采取适当的措施和加强沟通协调，可以减少这些影响，确保地铁运营的安全和顺利进行。

海洋油气管道工程施工中的风浪影响及对策引言海洋油气管道工程的施工面临多种挑战，其中之一便是海洋环境中的风浪。

风浪对海洋工程施工的安全性、质量和进度均产生着重要的影响。

本文将对海洋油气管道工程施工中的风浪影响进行分析，并提出相应的对策，以保证施工的顺利进行。

风浪对海洋油气管道施工的影响1. 施工安全性风浪是海洋施工过程中最显著的障碍之一。

强风与高浪会导致施工平台、工具和设备的不稳定，增加工作人员的伤害风险。

此外，恶劣的天气条件也会影响相关的人员疏散活动和施工救援工作。

2. 施工质量风浪的存在会影响施工的准确性和精确度。

比如，海洋中的波浪可能导致测量设备无法准确测量和定位目标点，进而影响管道的布置与连接。

同时，浪涌和洪涝可能会对管道的敷设和焊接产生不利影响，可能导致不平整的管道表面或管道失稳的风险增加。

3. 施工进度恶劣的天气条件会限制施工进度并导致工期延迟。

高浪和强风需要中止施工，而持续的恶劣天气可能导致项目停工数天甚至数周。

进一步，风浪状况会使原本已安排好的施工计划面临调整，导致不可预测的延迟并增加成本。

对策1. 施工前期调查与规划在开始施工前进行详尽的风浪调查与规划是至关重要的。

相关部门应利用海洋气象数据和风浪历史记录，了解项目区域的气象和海洋环境条件，并相应地制定施工计划。

风速、浪高和浪向等数据需要及时更新，以便在恶劣天气条件下及时中止施工。

2. 施工平台和设备设计为确保工作平台和设备的稳定性，需要在施工平台和设备的设计中充分考虑强风和高浪的因素。

工程师和设计师应根据区域的风力和波浪条件，设计更牢固的平台结构和设备固定系统，以抵抗恶劣天气带来的挑战。

3. 施工过程监控与调整通过实时监测风浪状况，施工人员可以及时调整施工计划以适应不同的海洋环境条件。

当风速或浪高超出规定安全范围时，施工需暂停，等待天气条件改善后再恢复。

此外，施工人员应进行周密的风险评估，并采取相应的安全措施来保障工人的安全。

4. 施工技术改进针对海洋油气管道工程施工中遇到的风浪影响，可以通过技术改进来降低不利影响。