舰载机如何着舰

原文载自《航空周刊》请勿随意转载，劲风收集制作对舰载机飞行员来讲,在航母上着舰是能展示自己高超的驾驶技术并使大伙略英雄本色的最佳机会.因航母上的着舰难度极高,甚至有人说在航母上的着舰是"人为控制的坠落".现在每个舰载机驾驶员都以自己的着舰次数来作为证明自己过硬本领的依据.这里就对大家感到好奇的着舰方式进行详细的叙述.VF-154在大海中驰骋的“跑道”上降落，比“登天”还难对航母舰载机驶员来讲，弹射起飞并不难。

因为弹射器的压力调整、弹射等几乎所有的操作是由飞行甲板上的弹射器小组来负责进行。

难的是着舰．着舰时驾驶员需要从很远处发现航母，确认着舰装置的状态．并与其他着舰机相互进行飞行状态的沟通。

随着航母的航行而时刻变动的飞行航线。

不断摇晃的着舰甲板……，地上飞机驾驶员是无法想像飞行甲板上的着舰难度的。

对飞行员来讲，远离陆上机场在一望无际的大海中进行的着舰是一个沉重的压力。

弹射起飞中的雄猫着舰过程根据离航母的距离可分为引导一待机一进场三个阶段。

着舰机从作战空域返回航母时，首先要接到来自E-2C预警机的指示。

但是E－2C的主要任务是在作战空域里的警戒监视一旦E－2C忙于进行空中预警时，舰载机是无法受到E－2C的导航服务的，此时根据作战空域到航母的距离。

增派一架E-2C预警机担当“导航参谋”的任务，以协助舰载机返航。

舰载机从E－2C预警机得到的情报主要是离所属航母的位置和周边空中交通状况。

tomcat如果舰载机驾驶员发现自己的飞机出现燃料不足或机械故障.可直接与航母通话.使航母调整着舰机的着舰顺序.另外还能根据情况的需要,接受空中加油或通过航母与陆上基地取得联系进行紧急着陆.在正常状态下着舰时,着舰机在离航母200海里(1海里=1.85千米)远处接受航空飞行管制中心的航行管制和指挥,航空飞行管制中心设置在着舰甲板的舰桥下方的战斗指挥所的一角.航空飞行管制中心操作台的显示器上的黄色标志,是通过雷达捕捉到的航母周围200海里半径内的画面.从这里直接向着舰机或其他的己方飞机提供情报.着舰机通过航空飞行管制中心获得离航母的距离方位高度航母的航向.在周围飞行的其他舰载机的位置等情报.通过这些情报,着舰机可确认自己的正确位置,并利用导航计算机安全地接近航母.因为航母是时时刻刻移动的,因此驾驶员需要与航空飞行管制中心保持不间断的联系,不断修正航线.航空飞行管制中心所在的战斗指挥所附近设有航母航空指挥中心(CATCC).在CATCC内设有指挥20~50海里以内空域的着舰机待机操作台,指挥20海里以内空域的着舰机进场操作台,它们由CATCC军官统一指挥.着舰机待机控制台的操作人员向接近的着舰机传达现在的着舰方式,拦阻方式以及着舰开始的位置等.着舰机是从这一阶段开始进入真正的着舰过程.tomcat着舰方式(一)天气状况良好,能见度很好时在航母周围没有云,能见度超过5千米以上时,驾驶员运用目时的方式进行着舰.采用目时方法进行着舰的着舰机在航母上空按长方形航线进行左回旋飞行.此时的航母位于长方形的右边线的中心,这一中心叫Point.1。

第二个边线中心叫Point.2，第三个边线中心叫Point.3，第四个边线中心叫Point.4。

如果需要保持着舰待命状态，在不降低高度的情况下按这一长方形航线进行回旋飞行，每通过以次航母上空（Point.1)时与进场操作员取得联系，确认是否下达了着舰许可指示。

这一方式中的各种舰载机的飞行高度是F/A-18C是2000英尺（1英尺＝0.3米），F-14AEA-6B是3000英尺，E-2CS-3B为4000英尺，各种舰载机互相保持着安全高度差。

如果在同一高度上的舰载机数量太多，按1000英尺的高度差新增航线。

考虑到这些舰载机在各自航线中回旋飞行时出现燃料不足的情况。

在5000英尺的高度上特意安排了S－3B空中加油机。

一旦下达了着舰许可，着舰机从Point.4通过航母右侧直线上方把高度下降到600英尺的高度，在进入正式着舰状态（离航母正侧面1海里至2海里远处)之前一边维持600英尺高度，一边收回减速板。

到达下滑位置后开始降低高度，逐渐加快下降率。

在离后部指示灯（飞行甲板后端）3海里，高度325英尺处，目视确认菲涅耳光学助降装置（FLOLS），之后观察FLOLS的同时，一边按照飞机降落指挥官（LSO）的指挥靠近着舰地点。

据说，此时着舰机驾驶员不能注视着舰甲板上的拦阻索，只允许观察FLOLS等仪器。

如果尾钩没有挂住4根阻拦索中的任何一根，LOS立即喊一声“bolter”，也就是重新着舰。

着舰机上升到1200英尺高度后进行回旋飞行，等待再次下达着舰指示。

着舰方式(二)在1000英尺高度上云量增多时从航母上看去在1000英尺～3000英尺高度上有云层。

而且布满了5／8以上的天空时，则采用安全标准更高的方法。

这一着舰方式的特征是因为云量很大，用目视确认是很危险的，因此在离航母15海里远处给每架舰载机设定叫“martialpattern”的航线。

所谓的“martialpattern”是在6000英尺以上的高空按1000英尺的高度差设定的多层航线。

在接到着舰许可指示之前，数架着舰机在“martialpattern”上的各自规定的航线上进行回旋飞行。

接到着舰许可指示后在离航母12海里远的地点开始一边降低高度，一边进行左盘旋飞行。

飞到离舰尾12海里远的地点开始降到1200英尺，保持1200英尺的高度到5英里处后，放下尾钩继续保持1200英尺的高度飞过航母直线上空。

飞过舰首后向左转弯，降低高度，进入着舰状态。

如果需要复飞，或需要改变着舰方式（因故障需要使用拦阻网）时，再次上升到1200英尺高度等待着舰指挥官的指示。

着舰方式(三)航母周边的云层高度低于1000英尺以下时和能见度低于5千米时，以及夜间着舰时采用最安全的第三那种方式。

处设定“martialpattern”。

接到着舰许可指令后，从离开后部指示灯12海里远处开始降低高度，到了8海里处收回减速板，到了3海里远处确认FLOLS后，一边接受LOS和FLOLS的信号，一边进行着舰。

如果第一次着舰失败，则用第二种着舰方式相同的方式进行从新着舰。

着舰方式(四)在机体出现故障。

燃料不足等意外情况下采用的紧急着舰.着舰机在空中出现紧急情况时，飞机驾驶员直接与着舰军官取得联系听取解决方案。

因尾钩或起落架发生故障而不能进行正常着舰时，如果接受空中加油后仍无法飞到地面机场，就不得不在航母上进行强行着舰。

若故障机具备空中逗留能力尽可能先让其他着舰Array机进行着舰,并从航母上弹射起飞S-3空中加油加给故障机进行空中加油.此时,在着舰甲板上迅速把周围的舰载机牵引安全的停放区域里,在3号和4号拦阻索之间设置第5号紧急阻拦索,并立起阻拦网支架,展开尼龙拦阻网.故障机在空中提前抛弃炸弹导弹等搭载武器和燃料,最大限度地减少紧急着舰时发生火灾的可能性.全部准备工作结束后与通常着舰一样,引导故障机着舰.当故障机冲进拦阻网时一旁待命的P-18A消防车迅速靠近故障机前喷出防火剂,防止火灾的发生.救护小组迅速接近故障机救出机组人员,航空医疗负责人员用升降机把救出的机组人员送进舰内的医院里.为了保证舰载机能够正确的返航和着舰，一般航母都配备有战术空中导航系统、空中交通管制系统和着舰引导系统多个系统，对舰载机进行引导，在现代航母上，这些系统已经能够通过数据总线有机相接，形成综合导航和引导系统，同时还可以与航母编队指挥与战术数据处理系统进行联接，实现资源的共享和作战、归航等作业的更好的协调，一航而言，航母的战术空中导航系统在300公里左右为归航的舰载机提供指挥引导，到了距离母舰100公里处，由空管雷达接手，对返航的飞机进行编组，确定着舰的顺序，然后舰载机进入等待着舰阶段，舰载机按进场队形逆航母前进方向平行于航母的右舷飞行，然后转弯飞跃舰艏，转入顺风段，一直到距离航母大约30公里，在这个阶段由航母上的战术空中导航系统进行引导，到达距离母舰大约10公里处，由舰上的自动着舰系统开始引导，一直到距离母舰大约3公里处，进入舰上光学助降系统工作区域，然后据此着舰，由此可见舰载机着舰短短数分钟内，涉及到众多的系统、人员，要想相关系统和人员能够快速、熟练的工作，需要频繁的训练和演练。

舰载机着舰基本方式是目视方式，主要用于晴朗气象、能见度好的情况下，飞行员进入等待区后，由航母飞行指挥控制室引导，进入等待航线，这个航线是一个直径为5海里的逆时针圆形航线，不同的飞机等待高度不同，最低的等待高度大约在600米左右，舰载机每次经过航母上空的时候，与着舰指挥官进行联系，以便获得着舰许可，考虑到有些飞机执行任务回来后有可能燃料不足，所以在高空还安排了加油机给燃料不足的飞机进行空中加油，在接收到着舰的命令以后，舰载机在距离母舰10公里左右的地方脱离等待航线，高度下降到300米左右，航母后方5公里处进入着舰航线，然后根据着舰飞机的多少，以水平转弯曲或者盘旋动作进入下滑航线，进入下滑航母前，舰载机需要关闭武器系统，确认飞机的重量符合航母着舰的标准，然后打开减速板、放下拦阻钩及起落架等，表示要着舰，飞机在航母左侧一海里外，再次转弯，到达着舰中心延长线的后方，进入光学助降系统的工作范围，然后开始下滑降落。

如果气象不佳，如云层高度较低，那么飞机在进入航母战术空中导航系统的作用范围后，由后者进行引导至距离航母大约15公里处，如果能够目视发现航母，则转入目视着舰方式，如果气侯条件恶化，则进入全自动着舰系统引导模式。

在这个模式下，可以允许舰载机的方位与母舰有大约30度的偏离，等待航线飞行大约需要6分钟，其中两个180度转弯需要1分钟，两边飞行各需要2分钟，当飞机被航母精密跟踪转达截获以后，即可转入全自动引导着舰模式。

自动着舰系统有多种工作模式，可以供飞行员或者着舰指挥官进行选择或者切换，其中模式1是全自动着舰模式，它是利用数据链联接航空母舰和舰载机，由后者根据前者传递来的信息进行自动着舰，需要指出的是航母自动着舰的控制信息不是由航母上的作战中心发出的，而是由航母空中交通控制中心负责，目前美国航母空中交通控制中心凭借数据链可以同时控制2架飞机在相隔30秒钟内相继在航母上着舰，需要指出的是美国航空自动着舰系统采用的数据链并不是现在美国海军和空军大量装备的LINK-16，而是上一代LINK-4A型数据链，并且在工作中中使用LINK-4A 的单向通信模式，实际上美国研制数据链的最初目的就是为自动着舰配套，随着LINK-16数据链的完善和发展，预计2015年以后，LINK-4才会完全被LINK-16所替代。

模块2与模式1基本上相同，只是在距离母舰1公里左右之后，舰载机开始接受光学助降系统的引导，模式3属于所谓的半自动着舰方式，在这种方式下，自动着舰系统与舰载机的自动着舰系统并不交联，而是通过仪表或者显示器向飞行进行显示相关数据，由飞行员根据这些信息操纵飞机下滑着舰，最后一种是人工方式，由着舰指挥官观察雷达显示屏，对舰载机位置进行确定，然后获得舰载机的方位和高低角误差，然后用语音告诉飞行员进行修正，直到转动光学助降系统的工作范围，进入新世纪美国海军对于自动着舰系统进行进一步的发展和改进，包括引入高精度信标和GPS导系统，两者结合可以将舰载机的着舰定位精度进一步增加以2米左右，这样就大大提高了舰载机着舰的精确程度和安全性能，同时舰载机引入推力矢量技术，可以在近距离完成高准确度的机动飞行，以便更好、更安全的着舰。