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世界铁路重载运输技术的最新进展1. 世界铁路重载运输发展的新水平1.1 重载列车最高牵引重量的世界记录已达10万吨，最高平均牵引重量达3.9万吨世界各国重载铁路借助于采用高新技术，促使重载列车牵引重量不断增加。
2001年6月21日澳大利亚西部的BHP铁矿集团公司在纽曼山—海德兰重载铁路上创造了重载列车牵引总重99734t的世界纪录。
2004年巴西CVRD铁矿集团经营的卡拉齐重载铁路上，开行重载列车的平均牵引重量已达39000t。
南非Orex铁矿重载线是窄轨铁路（1067mm轨距），开行重载列车的平均牵引重量为25920t。
美国最大的一级铁路公司联合太平洋铁路（UP）经营的铁路里程为54000km，其所有列车的平均牵引重量已达14900t，一般重载列车的牵引重量普遍达到2～3万t，其复线年货运量在2亿t以上。
2005年国际重载运输协会（IHHA）的巴西年会上已对重载运输的定义作了新的修订：重载列车牵引重量至少达到8000t（以前为5000t）；轴重（或计划轴重）为27t及以上（以前为25t）；在至少150km线路区段上年运量超过4000万t（以前为2000万t）。
1.2 重载运输推广范围日益扩大，欧洲已在客货混运干线上开行重载列车重载运输技术在越来越多的国家推广应用。
不仅在幅员辽阔的大陆性国家（如美国、加拿大、澳大利亚、南非等国）重载铁路上大量开行重载列车，而目前在欧洲传统以客运为主的客货混运干线铁路上也开始开行重载列车。
德国铁路从2003年开始在客货混运的既有线路（如汉堡—萨尔兹特）上开行轴重25t、牵引重量6000t的重载列车，最高运行速度80k m/h（重车），同时开行200～250km/h速度的旅客列车。
2005年9月开始，法国南部铁路正式开行25t轴重的运送石材的重载列车。
芬兰铁路正在研究开行30t轴重的重载列车。
欧盟经过研究认为，欧洲铁路客运非常发达，每年运送90亿人次、6000亿人公里。
地球上最大最长的火车火车(Train)，人类的交通工具。
1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6 公里。
随着时代的进步，制造火车的技术也在不断地提升。
和店铺一起来认识世界上最大最长的火车吧!世界上最大最长的火车世界上最长的火车是美国太平洋铁路的重载列车,全列可以有3至5km长度,最多由9台机车重联牵引。
1、重载列车的概述重载列车一般是指在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，重载列车车辆载重力大;列车编挂辆数多。
2014年4月由中国铁路总公司在大秦铁路组织实施的3万吨重载列车运行试验取得成功。
我国最长的列车是大秦线的煤炭专列,由两台DJ1机车重联或两列分别由两台SS4G机车重联的列车组合而成,长度达2km多.重载列车是在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，其特点是：车辆载重力大;列车编挂辆数多。
根据专用现有的铁路主要技术政策规定，开行5000t的重载货物列车，车站的到发线有效长度为1050m，在运煤专线上开行10000t的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长度为1700m。
2、用途重载列车一般用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。
一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。
总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米/千米。
运输的大宗散货主要为煤炭、矿石、散粮等。
重载铁路是一种效率甚高的运输方式，已引起铁路部门的重视。
重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。
中国现在有的可能就是大秦线是专用的重载铁路了3、重载列车的分类单元式重载列车：使用大功率机车双机或多机与一定数量的同型大型专用货车固定编组，组成一个长、大、重的运输单元，固定列车编组(包括编组辆数和机车车辆的编挂位置)，固定列车到发地点，固定货物品名，固定发送量，固定装卸、运行时刻和运行线的列车。
大包铁路万吨列车开行站信号特殊问题的解决方案赵健【摘要】为了提高运输能力,设计中常对既有站进行技术改造以适应万吨级列车开行,信号设计过程中遇到了一些新的技术问题.对大包线姑家堡站和呼和浩特站在万吨列车输送能力改造工程中信号设计遇到的股道分割、站间距较短和腰岔处电码化处理等问题进行研究,提出了相应信号解决方案,其处理方法和设计电路合理可行,并得到了充分验证.%In order to improve the transport capacity, technical reformation for the existing stations is usually adopted in the signal design process for adjusting to running ten thousand ton trains, and for which new technical problems emerge. The article introduces the problems encountered in the signal design of ten thousand ton train transport capacity of the reformation projects of Cujiabao station and Hohhot station on Datong-Baotou railway including track segmentation, treatment of insufficient distance between stations and signal setting around the middle switch, with the solutions to the problems put forward. Results indicated that the treatment methods and designed circuits are reasonable and feasible which have been fully verified.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)011【总页数】3页(P115-117)【关键词】股道分割;2000A电码化;腰岔;站间联系电路【作者】赵健【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U284.23+31 概述大包线万吨列车输送能力扩能改造工程,使大包线成为第一条开行万吨重载列车的客货混跑繁忙干线铁路,大幅度提高了铁路通道运输能力。
浅析朔黄铁路两万吨重载列车平稳操纵指导系统的作用作者：王伟来源：《科学与技术》2018年第08期摘要：朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，是我国西煤东运的第二大运输通道及重要经济动脉。
近年来随着朔黄线运量的不断攀升，万吨、两万吨重载列车陆续开行，两万吨列车日均开行对数由最初的2对增加到目前36对，年运量由最初5000万吨突破为目前3.05亿吨，为确保年运输任务顺利完成，那么对列车安全正点到达，尤其乘务员平稳操纵提出了更高的要求。
在此背景下，为更加优化乘务员操纵，提高司乘人员操纵水平，保障列车运行安全，朔黄铁路公司特研发了一套列车平稳操纵指导系统，实现科技助安。
关键词：朔黄铁路;两万吨;平稳操纵;科技助安;平稳操纵指导系统;运行安全简介：朔黄铁路公司隶属国家能源集团二级子公司，朔黄铁路正线总长近600公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路重载路基，年运输能力为近期3.5亿吨（2013），远期4.5亿吨。
1997年11月25日正式开工，2002年11月1日全线建成，总投资150亿元，是我国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路，也是我国西煤东运第二大通道和神华集团矿、路、港、电、航、油一体化工程的重要组成部分，在全国路网中占有重要地位。
特别是对加快沿线地方经济发展、保证华东、东南沿海地区能源供应、扩大我国煤炭出口能力具有极其重要的战略意义。
1.引言随着朔黄铁路运量的快速增長，列车运行密度趋于饱和，开行两万吨重载列车是大幅提高朔黄铁路运能的有效途径。
由于两万吨列车总重和辆数的增加，列车纵向力成倍增大，易造成列车断钩分离、钩缓装置失效等问题的发生，也给司机操纵带来了更为严峻的考验。
实践证明，两万吨列车在相同的线路条件下，因缓解和制动地点的变化，会导致完全不同的结果，所以提高两万吨重载列车操纵技术是保障列车运行安全的有效手段，也是一项十分重要的研究课题。
因此，研究出一套安全、平稳、可靠的模式化平稳操纵指导评价系统就显得尤为重要，值得广大机务工作者不断的探索和完善。
大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究作者：陈田喜来源：《中国新技术新产品》2012年第01期摘要：本文简要分析了目前我国铁路开行重载列车的必要性，以大郑线为例，就站场改造方案进行研究，结合站场示意图进行解释说明站场改造方案的可行性。
关键词：大郑线；重载列车；站场改造中图分类号：U21 文献标识码:A1研究背景近年来，铁路运输业已经成为国民经济的基础产业，在整个运输网络中发挥着至关重要的作用。
目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输能力不足的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门立足于现有基础扩充运力，以组织开行牵引质量为8000t以上的列车为主要特征的货物重载运输。
国家“十一五规划纲要”明确提出振兴东北老工业基地，建设和完善铁路运输大通道成为重中之重。
大郑铁路就是我国东北地区的一条南北方向铁路大通道，特别是蒙东煤炭外运的重要通道。
蒙东煤炭的外运经一部分经通霍线、大郑线、沈山线、沟海线、沈大线运往沈阳、辽南地区，近几年大连地区煤电项目较多，这对蒙东煤炭的需求量逐年增加；另一部分是通过大郑线、沈山线发往辽西地区或出关，或下海运往南方电煤紧张省市。
将来随着辽西沿海港口的逐步建成和扩大，港口煤炭吞吐量也会逐渐增大。
随着地区经济的不断发展，对能源的需求量也在不断增长，大郑铁路运输能力日趋饱和，为满足运输需要，挖掘运输潜能，沈阳铁路局已经组织通霍线-大郑线已经开行煤炭重载列车。
目前开行的煤炭重载列车有两类，一类为整列式重载列车，另一类为组合式重载列车。
大郑线是客货混跑的线路，本线自开行煤炭重载列车以来，沿线车站均不能接发煤炭大列。
5000t以下的列车及空车均要会让重载列车。
因此，部分车站线路要满足重载整列牵引10000t时，到发线有效长应改为不小于1700m。
2大郑线现状2008年完成了新立屯至通辽西的增二线改建工程，至此南大郑线仅剩大虎山至新立屯段为单线，本次工程将实现南大郑线全线复线贯通。
科学技术创新2021.05信号突变对朔黄铁路重载列车的影响及控制措施分析马睿杰（国能运输技术研究院，北京100089）1概述朔黄铁路线路自西向东，海拔高度差达1527m ，重车方向限制坡度为4‰，空车方向限制坡度为12‰，最小曲线半径400m ，特别是西段，桥隧相连，小半径曲线多，线路环境复杂。
若列车在西段运行中特别是进出站运行时发生信号突变，极易引发列车紧急制动，极大的影响朔黄线的安全生产。
2019年1月1日-6月23日朔黄铁路共发生信号突变问题33件，造成列车非正常问题共计42件。
其中，进出站信号机问题14件，分别为上行东冶进站，上行小觉进站，上行三汲进站，上行博野进站，上行博野出站，上行肃宁北进路，上行李天木出站，上行北港农场进站；下行万家码头出站，下行黄骅东进站，下行东大沽出站，下行行别营出站，下行太师庄出站，下行神池南进站。
共引起非正常行车23件。
其中，6月20日博野出站信号突变引起两万吨列车起非常。
区间信号机问题19件。
引起非正常行车19件（放风1件、常用2件、卸载1件、停车15件）。
2朔黄铁路信号正常情况下LKJ 对列车的控制模式2.1列车在固定列车在固定模式限速下运行控制列车在固定模式下运行，按固定模式限速值+5km/h 确定常用固定模式限速值，按固定模式限速值+8km/h 确定紧急固定模式限速值；对于侧向道岔和临时施工慢行引起的列车限速，按固定模式限速值+3km/h 确定常用固定模式限速值，按固定模式限速值+5km/h 确定紧急固定模式限速值；监控语音提示、解除机车牵引动力和实施制动的制动时机设置。
常用固定模式限速值-实际速度值≤6km/h 时，语音报警。
常用固定模式限速值-实际速度值≤2km/h 时,解除牵引力。
常用固定模式限速值-实际速度值=0km/h 时，实施常用制动控制。
紧急固定模式限速值-实际速度值＝0km/h 时，实施紧急制动控制。
2.2列车在减速信号下的控制模式列车在减速信号或减速地点前，监控语音提示、解除机车牵引动力和实施制动的制动时机设置。
关于重载铁路运输组织模式的探讨摘要：重载运输是当代铁路运输的一种重要运输组织方式，也是目前提高铁路运输效率的重要手段，不仅能够缓解铁路运力紧张，提高线路输送能力的目的，同时还能够较大的降低铁路运输成本，特别是对于煤炭这类大宗货物的运输，更显示出了独特的优势。
关键字：重载扩能技术要求1 研究背景国外重载直达运输具有路网密度小，运输组织简单的特点，因此研究的重点集中在线路设备、装卸设备和现代化管理设备以及机车车辆的研究上。
我国大秦铁路是第一条双线电气化开行重载单元货车列车的煤运线路，不但担负大同地区与秦皇岛港之间的煤炭运输，而且是我国山西、内蒙古等地区煤炭外运的大通道，其车流组织的复杂性、车流密度和运输强度等都远远超过国外的重载铁路。
2 重载列车类别2.1 单元式重载列车单元式重载列车时以固定的机车车辆组成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸站间循环直达运行的货物列车。
在机车车辆充足的情况下，采用种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出，大幅度降低运输成本，但要求货源充足、类品单一，货物到发地点统一，机车车辆、线路站场、装卸仓储等设备要配套，并要采用最合理的运行图及最佳周转方案。
2.2 整列式重载列车整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。
这种列车的运输特点和普通列车一样，采用一般列车的作业方法，列车到达解体、编组、出发、取车、送车、装卸车和机车换挂等作业均与普通列车相同。
2.3 组合式重载列车组合式重载列车可分为两种类型。
第一种类型组合式重载列车时由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。
机车分别挂于原各自普通货物列车首部，由最前方货物的机车担任本务机，运行至前方某一技术站或终到站后，分解为普通货物列车。
第二种类型组合式列车时由两列及以上的同方向运行单元重载列车首尾相接、合并组成的列车，根据需要，机车有不同的联挂方式。
2012年5月内蒙古科技与经济M ay 2012 第9期总第259期Inner M o ngo lia Science T echnolo gy &Economy N o .9T o tal N o .259万吨重载运输对道岔设备的破坏分析和整修补强措施于 洋(呼和浩特铁路局包头工务段,内蒙古包头 014040) 摘 要:通过对京包铁路客货共线条件下C 80万t 重载运输对道岔设备破坏的分析,根据道岔设备结构特点,结合道岔设备的养护维修工作要点,掌握了重载运输条件下道岔设备病害发生规律,进一步探讨了道岔设备的整修与强化对策,以期延长道岔设备养护维修周期。
关键词:重载;道岔设备;铁路运输;整修补强 中图分类号:U 213.6(226) 文献标识码:B 文章编号:1007—6921(2012)09—0108—02 近年来,随着内蒙古自治区经济快速发展,呼和浩特铁路局包头工务段管内京包线运输任务高位增长,自2007年开行C80万t 重载列车以来,2007年完成1.25亿t ,2008年完成1.458亿t ,2009年1.59亿t ,2010年完成2亿t ,连续4年运量增长幅度保持平均10%以上,大运量、大轴重、密集型的万吨形式运输组织,对建设年代久远、设计标准不高、设备基础较差、线型条件劣势的京包线冲击破坏加大、安全储备降低、养修工作量增加、安全压力加大,与重载运营的不适应性日益凸显,近几年通过电气化改造、集中修开展、大中修增加后,设备结构强度虽然有所提高,但为满足当前高位增长的运输需求,要求我们必须结合当前运输形式对线路设备病害特点进行系统分析,准确掌握设备病害成因及发生规律,制定合理有效的整修、补强措施,才能满足当前运输所需。
尤其是对道岔、曲线等设备薄弱环节的破坏尤为严重,为此,笔者结合自身分管工作要求,重点对管内道岔设备在万吨重载运输条件下的破坏特点及整修、补强措施进行了一次深入调研。
1 道岔设备冲击破坏的特点自2007年京包铁路开行C 80万t 列以来,我们针对重载列车的运行,对线路设备进行了系统的检查、监控,并对各项数据进行了积累汇总与分析,结果表明,开行万吨重载列车以来,对轨道的动力破坏效应显著增加,主要集中在道岔、曲线、缓冲区、岔后连接曲线、轨下支承基础薄弱等地段,其中对道岔设备的主要破坏具体表现在:几何尺寸变化、连接零件补修周期明显缩短,轨下胶垫压溃、尼龙底座破损严重,道岔护轨垫板折断增多;道岔轨件更换频繁;接头病害突出,轨端压溃掉块、道床泛白冒泥严重,基床病害增多,使线路的不平顺性加剧等。
关于大秦线开行万吨重载列车问题的探讨
黄光宇
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2004(042)004
【摘要】介绍了大秦线及国外重载运输的发展情况,并就我国车辆设备如何适应万吨列车的问题进行了分析与探讨.
【总页数】2页(P35-36)
【作者】黄光宇
【作者单位】北京交通大学,机械与电子控制工程学院,北京,100044
【正文语种】中文
【中图分类】U292.92+1
【相关文献】
1.大秦线开行3万吨重载列车存在安全风险的探讨 [J], 王志强;
2.大秦线开行2万t级重载列车的关键技术问题和对策 [J], 马大炜;冀彬;王成国
3.大秦线开行3万吨重载列车存在安全风险的探讨 [J], 王志强
4.大秦线开行3万吨重载列车供电能力的研究 [J], 杜虎;
5.大秦线开行二万吨重载列车 [J],
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和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵作者：栾利学来源：《神州·上旬刊》2017年第04期摘要：研究和谐5型内燃机车的平稳操纵，对于列车的运行安全有着重要的意义。
本文笔者结合个人实践工作经验，对和谐5型内燃机车的平稳操纵展开粗浅的探讨，以期使我们广大机车乘务员能够掌握和谐5型内燃机车的操纵要点，实现任务操纵，安全操纵和经济操纵的目标。
关键词：和谐5型机车；操纵控制；注意事项前言：和谐5型内燃机车投入运用以来，由于该机车构造较即有机车变化较大，尤其在电器方面均采用微机智能控制，其牵引功率大，机车粘着系数低，在实际的运输生产中发生空转、产生坡停的事件时有发生，机车的撒沙功能受智能控制系统的控制，撒沙的时机受到了限制，给牵引列车防止空转带来了操作上的不便。
因此研究和谐5型内燃机车的检查及平稳操纵是当前铁路局使用和谐型机车的首要任务。
1.和谐5机车货物列车操纵中存在的问题通过现场添乘，检查乘务员的列车操纵，在操纵中存在着如下的问题，给安全操纵和经济操纵带来了隐患：第一，操纵单机时，提回手柄过急、过量。
单机走行时，提回手柄过急、过量，司机在操作时牵引力突然增大，易产生超速、冒进、碰撞等事故；第二，列车在起动、运行中电制转牵引时增加牵引力过急，使机车产生空转或车钩间隙突然由压缩转为拉伸产生列车纵向冲动；第三，运行中使用电阻制动调速时，使用时机晚，未做到提前控制速度，以致操作时直接将档位手柄由低档位直接推至高档位，后部车列前涌，纵向冲动较大，在小曲线半径线路及岔区易发生脱线事故；第四，使用电阻制动调速退回时，直接将档位手柄由高档位移回“设置位”或“惰转位”，车钩由压缩突然伸张，列车纵向冲动较大；第五，使用空电配合调速时，未待车钩压缩即使用空气制动，易发生纵向冲动；第六，空电配合调速时，电阻制动档位手柄位置低，车钩不能可靠压缩，使用空气制动时易发生列车冲动；第七，空电配合调速解除空气制动后，未待车列全部缓解后就解除电阻制动，产生列车冲动；第八，站内停车时，列车头部距出站信号机较远，再次向前提车消耗了燃油也增加了运行时刻；第九，列车起动及上坡道运行时，不能做到预防性撒砂，易发生机车空转造成坡停；第十，起伏坡道运行时，速度控制不当，不提前使用电阻制动控制速度，产生不必要空气制动。
重载、组合列车管理办法一、万吨重载列车行车组织办法（一）列车种类大秦线、北同蒲线及相关线路开行的重载列车有单元和组合两种，单元列车为车辆固定编组，循环使用，机车为动力集中重联牵引；组合列车由指定的机车车辆混编组成。
（二）机车牵引类型、重量机车类型为DJ1、SS4、8K、HXD1、HXD2，牵引重量为万吨，具体重量和机车运用以及机车匹配根据运输组织的需要，在调度日班计划中确定。
（三）车辆运用单元列车使用C63、C76、C80、C64等型车辆固定编组，循环使用；组合列车原则上也应固定编组，特殊情况可混编。
具体编组形式为：1.单元列车（1）105辆C76或C80型车辆编组列车。
（2）120辆C63型车辆编组列车。
（3）110辆C64（C62）型车辆编组列车。
2.组合列车（1）最高辆数为240，车型为C80。
（2）C61Y与其它车型编组须编入列车前部。
（四）车辆技术检查1.重载单元、组合列车车辆技术检查，时间为60min。
2.重载列车技检作业布局及质量保证区段按现行普通列车有关规定执行。
对已进行过列检技术作业的列车，在其质量保证区段内遇中途组合、分解继续开行时，只进行简略试验。
3.列车在安太堡、安家岭、店坪、大新、怀仁、柳村南(一场)站及云冈支线各站开车前，列车尾部制动软管压力应达到580kPa，其他车站开车前应达到550kPa。
4.万吨始发站（装车点）技检后经湖东站开往秦皇岛方面的直通货物列车，车次贯通，在原车次前冠以“T”读“通”，加“T”的列车（C63、C76、C80编组）在湖东二场不做技检作业，质量保证到终到站。
（五）调度指挥重载列车（单元、组合）的开行要在日（班）计划中明确。
万吨重载单元列车车次重车为71002/1-71198/7，空车方向为72002/1-72198/7。
组合列车开行车次为：在最前列基本车次前冠以“H”，读音为“合”。
组合列车分解后恢复开行基本车次。
列车调度员对万吨重载列车及前行、续行列车的编组、运行，特别是在设备限制区间运行情况重点掌握。
（六）列车相关标志1.在列车运行区段沿线设置接触网双机合电标。
合电标距分相绝缘器外沿70m。
2.在具备列车停留、作业条件的车站(含装、卸车点)设置万吨列车停车标。
3.在区间线路上施工使用移动减速信号防护，须在减速地段终端根据列车长度设置“万吨列车减速防护地段终端信号牌”，“万吨列车减速防护地段终端信号牌”为带“W”字的移动减速信号牌昼间与夜间均为反光膜绿底黑字圆牌（在原有绿色圆牌内增加“W”字，字高176mm，字宽220mm）。
（七）接发列车及调车作业1. 接发列车和调车作业以及非正常作业按《技规》、《行规》、部标、局标等规定执行。
接发通过的重载列车原则上在正线办理。
列车需待避其他列车或临时停车时，应在到发线有效长满足的车站办理。
在到发线有效长满足的线路停车，执行普通货物列车相关规定；在到发线有效长不足的线路停车，按有关超长列车的运行规定执行。
2.列车在到发线有效长不足的车站停车，后面有列车等待进站(含列车故障甩车后列车长度超过线路有效长)时，司机应掌握进站速度，在出站信号机前停车，车站可排列调车进路，开放调车信号并通知司机按调车办理，将列车尾部车辆“带”入警冲标后，通知司机停车。
特殊情况须开放出站信号将列车尾部“带”入警冲标时，车站值班员应先与接车站办妥列车预告并与司机进行车机联控，司机可凭开放的出站信号越过出站信号机，待列车尾部全部进入接车线，根据车站值班员的指示停车。
列车再开前，在具备发车条件后，车站通知司机直接开车。
在无后续列车时，万吨列车在非万吨列车到发线停车时，可在出站信号机前停车，待具备发车条件后，凭开放的出站信号发车。
3. 重载列车(调车列、普通列车)到达以调车阻拦信号为接车进路终端的装车站或卸车站，允许列车(调车列、普通列车)不停车按调车限速直接越过开放的调车信号机运行至停车位置，车站应严格掌握有关信号机的开放时机。
4.重载列车（调车列）由各装车站衔接的装车点（场）开车前，应办妥有关交接手续，该列车可凭装车点（场）的出站（调车）信号显示在衔接的装车站直接办理通过。
5.重载列车货运票据由列车始发站(或指定车站)车号员将货票、有关记录与现车核对无误，按规定包扎牢固后加封，连同列车编组顺序表交本务机车司机并办理交接手续。
（八）列车简略试验的规定1.重载列车须挂列尾装置，由本务机车与尾部主机建立“一对一”关系。
单元列车中继器挂于机车机后65至70位间运行方向右侧车辆车梯中部；2. 始发站遇列尾装置故障时不得开车，因信号干扰暂不能建立“一对一”关系时，允许凭“调度命令”发车。
运行途中司机发现列尾故障时，应立即报告前方站车站值班员并转报列车调度员，列车调度员接到列尾故障的报告后，应发布“列尾故障准运行”的调度命令，运行至前方技术站更换。
3.列车进行简略试验时，司机施行减压100kPa。
组合列车本务机车、中部机车采取同步减压量为170kPa4.列车在长大坡道区间运行，在区间停车再开前，司机应利用列尾装置确认列车管尾部压力，在列车起动运行充满风后进行试闸，并注意列车运行状态，发现问题及时处理并汇报。
（九）列车运行1. 列车最高运行速度为重车80km/h，空车70km/h。
2. 列车在区间长大下坡道遇通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)，司机应使列车在该信号机前停车，并利用列车无线调度电话(或区间通话柱)将信号机编号、机车停车位置通知前方或后方站车站值班员。
车站值班员接到司机汇报区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)的报告后，立即通知工务、电务进行检查、处理。
在未得到线路设备正常的通知前，后方站不得再向该区间放行列车。
车站值班员确认该列车的前行列车全部到达车站并确认列车尾部标志完整，得到工务检查该信号机所防护的闭塞分区线路设备正常和电务检查下一架信号机显示进行信号的汇报后，及时向列车调度员汇报。
列车调度员发布调度命令指示司机以不超过45km/h速度运行。
后续列车运行到该信号机前仍未恢复正常显示时，列车调度员在得到车站值班员前行列车整列到达或通过前方站后，方可发布调度命令指示司机以不超过45km/h速度运行。
该信号机显示进行信号后，司机及时汇报车站值班员，列车按信号机显示运行。
3. 列车在隧道内运行时，因粉尘污染严重，司机难以辨认信号，前方了望距离不足200m时，列车运行可按机车信号显示运行，同时必须监视地面信号显示情况。
4. 列车在区间被迫停车，救援或分部运行及甩车的规定列车在区间被迫停车，无法继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和列车停车位置。
根据需要迅速请求救援。
遇自动制动机故障时，司机应对机后1、2位车辆下坡道方向第1轮下打4只铁鞋，采取防溜措施。
需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方不设防护。
车站值班员接到司机的通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列车无线调度电话转告区间内有关列车，在停车原因消除前不得再放行追踪续行列车。
遇有救援或分部运行及热轴甩车等情况，按有关规章制度执行。
5. 列车发现意外，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度电话报告就近车站处理。
发生撞轧或发现危及本列安全的情况时，要及时停车处理，并报告就近车站。
（十）组合列车的特殊行车组织办法组合列车除执行上述规定外，并执行下列规定。
1.车辆技术检查（1）重载组合列车车辆技术检查时，车站值班员通知中部机车降弓，中部机车司机降弓并将自阀置重联位。
列检人员根据车站值班员通知并确认中部机车降弓，方可作业。
车站值班员得到列检人员作业完了的通知后，通知中部机车升弓。
车站值班员与列检值班员应在“车统-14”上签认。
（2）组合列车关门车的规定按两小列分别掌握。
货运票据分两小列分别捆绑，连同列车编组顺序表分别交本务机车和中部机车，组合列车组合好后须交本务机车两份整列列车编组通知单。
3.作业办法（1）组合列车的编组应按分界口接入的列车编组，即“原列原走”的原则随机组合。
（2）列车组合○1到发线满足组合列车长度且线路中部有腰岔时，后部股道有进路信号条件下，按正常接车办法先将前半部列车接入前部股道，列车对万吨标停车。
再按正常接车办法将后半部列车接入后股道停车（后部股道线路容不下列车长度时，不得办理），然后开放调车信号与前半部列车连挂，由车站组织指挥作业。
后部股道接车前车站须用列车无线调度电话在车机联控时通知司机在×道后部停车。
○2到发线满足组合列车长度但线路中部无腰岔，按正常接车办法先将前半部列车接入线路，列车对“万吨列车停车标”停车。
后半部列车再接入该线时，须在车站进站或进路信号机外停车。
车站值班员进行车机联控，通知司机机外停车，并确认进路正确后，开放引导信号，用列车无线调度电话通知司机凭引导信号进站，车站派人在距停留车150m处用红旗（红灯）防护，列车在防护信号前一度停车。
车站通知前半部列车司机缓解列车准备连挂后，组织指挥与停留列车连挂。
天气不良，了望距离不足200m时，不准许组合。
线路坡道超过3‰或有效长度不足时，不准编组组合列车。
○3到发线不满足组合列车长度时，按超长列车办理。
须组合时，可将两小列分别按正常接车办法接入两条到发线，然后采取调车作业方法，转线与另一股道列车连挂，由车站负责指挥作业。
原则上采用牵引的方式连挂组合。
○4列车组合好后，本务机车和中部机车相互联络并互通机车号。
（3）列车分解○1列车调度员在编制下达阶段计划时，应将本区段组合列车的分解计划及时下达给办理分解作业的车站。
○2车站在接到阶段计划或组合列车分解作业的通知后，应将计划分解的组合列车车次、编组辆数、计划到达时间，向有关岗位作业人员传达布置。
列车接近后，车站值班员按规定通知担当分解作业的人员(或助理值班员)及时出场。
○3列车接近进行车机联控时，车站值班员应通知司机：“××次×道停车，停妥后分解”。
司机得到通知后回示：“××次×道停车，停妥后分解，司机明白”。
○4组合列车在中间站本线内分解作业时，可不向司机交付调车作业计划。
列车到达后，由车站负责分解作业的人员(或助理值班员)使用列车无线调度电话指挥机车对组合列车进行分解。
分解后，前后两列需拉开不少于30m的车档后，组织前部列车进行简略制动试验，助理值班员确认列车拉裆及简略制动试验完毕后，使用列车无线调度电话便携台向车站值班员汇报“×××××次具备发车条件”，车站值班员得到助理值班员发车条件具备的汇报后，使用列车无线调度电话通知司机开车，列车起动后及时通知接车站开车时刻。
（4）遇组合列车在到发线有效长不足组合列车长度的车站进行列车分解按下列规定办理：①线路不满足组合列车长度时，列车应在出站信号机前停车并按上述规定分解。
