我国汽车消费信贷的现状及未来发展分析
王雪玲
摘要：我国汽车消费信贷起步于1995年，至今已经经历了15年左右的时间，在其发展的过程中，由于逐步暴露出来的风险曾一度被禁止。近年来由于汽车市场的兴起，我国汽车消费信贷业务又开始逐渐升温。汽车消费贷款业务最早出现在美国，至今已经有一百多年的历史，并且已经由汽车消费信贷逐步发展成为成熟的汽车金融体系，汽车金融公司成为汽车消费信贷及其他汽车金融服务的主要提供者。我国还处在汽车金融的初级阶段-汽车消费信贷阶段，并且大多数的汽车信贷由商业银行提供，汽车金融公司在我国才刚刚起步，由于它还未为我国民众所普遍接受，并且其业务范围目前受到较大限制，所以他还不能发挥完全的作用，在汽车消费信贷领域所占的份额也相当小。国外的汽车消费信贷及汽车金融发展已经相当成熟并且积累了丰富的经验，与它们相比，我国的汽车消费信贷还存在很多问题。
关键词汽车消费信贷现状与问题汽车信贷风险
目录
第一章引言 (2)
第二章汽车消费信贷 (3)
第一节信贷方式 (3)
第二节信贷要求 (3)
第三章我国汽车业和汽车消费发展现状 (3)
第一节我国汽车业发展现状及趋势 (3)
第二节我国汽车消费的现状 (4)
第三节汽车业发展对汽车消费信贷的影响 (4)
第四章我国汽车消费信贷存在的问题分析 (5)
第五章我国汽车消费信贷发展对策 (8)
第六章商业银行汽车信贷中的风险 (10)
第一节受信者偿债能力风险 (10)
第二节受信者信用风险 (10)
第三节汽车价格下降带来的汽车消费信贷风险 (11)
第四节市场利率变化带来的汽车消费信贷风险 (11)
第五节汽车经销商的恶意行为使得信用风险增加 (12)
第七章结束语 (12)
第八章致谢 (12)
第九章参考文献 (13)
一、引言
据中国汽车工业协会统计，2009年我国汽车产销量已突破1000万辆，比去年增
长四成左右，可见我国汽车市场具有极大的市场潜力，这是与我国快速的经济增长以
及不断及提高的人民生活水平是密切相关的，同时汽车产业的发展又成为促进经济增
长的重要力量。汽车产业发展的同时也带动了汽车消费信贷的发展。在欧美国家，首
先是由于汽车信贷的发展而大大促进了汽车产业的发展，汽车金融服务经过近百年的
发展，目前已经成为继房地产金融之后第二大个人金融服务项目，发展的相当成熟。
以消费信贷形式购车占汽车销售的比例，在美国已经达到80%-85.5%，德国为71.5%，
台湾为50-60.5%，日本为50.5%，而我国仅为10%左右。
二、汽车消费信贷
汽车消费信贷是指对申请购买部汽车的借款人发放的人民币担保贷款，是银行与汽车销售商向购车者一次性支付车款所需的资金提供担保贷款，并联合保险公司为购车者提供保险和公证。
1、信贷方式
汽车消费信贷一般有3种方式，已车供车贷款，申请者如不愿或不能采取房屋抵押、有价证券质押的形式申请汽车消费贷款，并向保险公司购买履约保险，收到保险公司出具的履约保证保险承保确认书，便可到银行申请的消费贷款；住房抵押汽车消费贷款已出契证的自由产权住房作抵押，提交有关申请材料，交齐首期款并办妥房产抵押登记手续，便可获得的汽车消费贷款；有价证券质押汽车消费贷款以银行开具的定期本、外币存单和银行承销的国库券或其他有价证券等做抵押，可以申请的汽车消费贷款。
2、信贷要求
信贷要求编辑汽车消费信贷的具体要求是：是个人：年满18周岁具有完全民事行为能力在中国境内有固定住所的中国公民；具有稳定的职业和经济收入，能保证按期偿还贷款本息；在贷款银行开立储蓄存款户，并存入不少于规定数额的购车首期款；能为购车贷款提供贷款银行认可的担保措施；愿意接受贷款银行规定的其他条件。对法人：具有偿还贷款能力；能为购车贷款提供贷款银行认可的担保措施；在贷款银行开立结算账户，并存入不低于规定数额的购车首期款；愿意接受贷款银行规定的其他条件。
第三章我国汽车业和汽车消费信贷发展现状
1、我国汽车业发展现状及趋势
我国的汽车产业起步于建国初期，经历了从无到有，从小到大的过程，它的发展也逐步走向完善。在其发展过程中显示出了产业关联度大、资金积累能力强和就业人口多的特点。在2001年11月13日，我国正式加入WTO，入世后，我国的汽车行业发展面临着很大的机遇，而更多的却是挑战。因为我国的汽车行业的发展现状还不足以同外国知名汽车名牌相抗衡，它在发展中存在着诸多的问题及制约因素。
经过半个世纪的努力，我国已形成了一个中小企业结合，骨干和配套企业相结合，具有一定规模的汽车工业制造体系。最终形成了我国汽车工业七大骨干:第一汽车集团公司(红旗、解放、金杯、奥迪、高尔夫、捷达)、东风汽车集团公司(东风、神龙富康)、上海汽车工业(集团)总公司(桑塔纳、通用别克)、重型汽车集团(黄河)、跃进汽车集团公司(跃进、依维柯)、北京汽车工业集团总公司(北京吉普、切诺基越野)、天津汽车工业(集团)总公司(夏利)。还有为数不少的中小及零部件厂家，主要分布在江苏、浙江、福建、江西、山东、广西、四川、重庆、陕西等省市。但现在汽车行业仍存在一些问题:
据统计，我国2000年的汽车总产量为200万辆，2003年的汽车产量为444.37万辆，同比增长83025%，但这200多万辆来自10多个厂家。目前，我国经政府审批的汽车厂数量之多堪称世界之最。但重复建设严重，规模偏小，市场竞争力不足。汽车行业是典型的规模经济产业，而我国的汽车生产企业规模却远远偏离最佳规模。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加总，还比不上美国戴?克公司一家产量。生产规模偏小导致了中国的汽车生产成本偏高，尽管中国拥有廉价劳动力的优势。
近年来，我国在轿车的生产方面，还不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。以2002年为例，上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)的方式快速推向市场的，属于自主开发的新产品占新汽车品种数量的32%，其中轿车仅占10.5%。在汽车零部件的技术开发方面，与国际水平差距甚大，大量零部件还需从海外进口。
2、我国汽车消费的现状
2005年，我国汽车消费量从1995年的144.18万辆增加到591.82万辆。从汽车的实际购买看，汽车作为中国居民家庭拥有率最低的高档耐用消费品，随着人们收入水平提高和国家对于汽车消费相关政策的放开，正在快速进入普通家庭，成为新一代的领航消费品。虽然我国私人汽车消费已经开始进入快速增长阶段，但是，与世界汽车工业发达国家相比，我国汽车保有率还相对较低。世界汽车工业发达国家在与我国相同的人均收入阶段(同样以购买力平价和1990年美元计算)的汽车保有率低限为1.7%，高限为10.4%；轿车普及率的低限为0.8%，高限为9.1%，即使与低限相比，我国的差距还很大。
3、汽车业发展对汽车消费信贷的影响
汽车消费信贷是伴随着汽车业的发展及成熟而出现的，他的出现说明汽车市场发展迅速，需求较大，只有汽车业的汽车产量能够满足消费者需求的前提下，汽车消费的信贷才可能出现。如国汽车也得不到发展，而消费者的需求却是不断提高的，那只有部分能一次性付清全款的消费者能够买到车，这样的话汽车消费也没有它存在的意义。消费信贷是社会生产发展和人们消费结构变化的客观要求，在一定程度上缓解了消费者有限的购买力与不断提高的生活需求之间的矛盾，鼓励人们超前消费，更大程度得挖掘了消费者及潜在消费者的购买能力，对开拓销售市场，促进生产和流通有积极作用。汽车消费信贷的出现即可更大程度上挖掘潜在的消费能力，是汽车销量得到提高，同事汽车制造商也可以更快的回收成本的利润，并进一步扩大其生产规模，最终推动汽车产业向良性循环发展。
第四章我国汽车消费信贷存在的问题分析
随着我国汽车工业的发展，汽车服务业也同样在进步。汽车消费信贷市场的广泛发展为更多的一般汽车消费者提供了汽车消费需求的帮助，带动了整个汽车产业的快速发展。目前我国大部分家庭都有购车的计划，但是支付能力与理想车型的差距普遍存在，这种差距为汽车消费信贷的发展带来了机会，但是由于汽车价格过高、各种有关汽车的政策不明朗，加上大部分人的资金不足，造成了现在大部分家庭持币代购的现象非常严重。其实主要原因还是资金问题得不到解决，所以，我们要大力发展我国的汽车消费信贷服务，完善各种汽车消费信贷条件，使广大人民家庭的汽车消费需求得到充分的满足。汽车消费贷款的发展一方面有助于促进汽车工业的更好发展，刺激国民消费，从而推动国家进一步发展；另一方面还能够帮助商业银行更新业务范围，分散风险，增加业务收入。近年来，我国的汽车产业发展迅猛，已经逐渐成为我国的主要支柱产业。而随着汽车产业的不断发展，汽车消费信贷则成为推动汽车产业发展的主要动力，成为促进我国汽车产业发展的重要手段。可见，在我国发展汽车消费信贷具有充分的必要性和可能性。随着我国经济的飞速发展，人民的生活水平不断提高，人们对于汽车消费的需求也不断增加，消费者对于汽车信贷的需求不断提高。我国汽车消费信贷经过了十多年的发展，目前已经成为个人消费贷款中仅次于住房消费贷款的第二大品种。1998年，中国人民银行颁布了《汽车消费贷款管理办法》，我国几大主要国有银行先后开展了汽车贷款业务。2004年10月1日，中国人民银行与中国银监会联合发布了《汽车贷款管理办法》取代了1998年的《汽车消费贷款管理办法》，
对规范汽车消费信贷业务、促进市场发展具有极其重要的积极作用，是汽车消费信贷业务健康发展的基础和保证。在国家的大力支持之下，汽车消费贷款迅猛发展，逐渐形成了以商业银行为主，专业汽车金融机构为辅，其他金融机构参与其中的格局。但是由于种种原因，在2004年之后，我国的汽车消费信贷发展并不尽如人意，远远无法与个人住房按揭贷款相提并论。这与汽车消费信贷存在的各种风险是分不开的。
1、法律体系不健全，政策不明朗。虽然我国出台了一些《办法》、《指导意见》等来规范汽车信贷市场，但这些都是些政策性的文件，缺乏法律约束力。由此造成的车贷市场秩序不稳定，侵犯消费者合法利益的事件屡屡发生。再者，虽然政府对汽车工业寄予厚望，希望通过汽车工业的发展促进我国由传统的农业国家向工业国家转变。但因为我国在汽车金融方面栽过跟头，所以在政策方面非常谨慎。2009年1月14日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过汽车产业调整振兴规划，但是对于汽车信贷，仅提到一句"完善汽车消费信贷"。
2、我国汽车信贷的贷款提供方比较单一。从国内汽车金融市场的格局看，我国仍处于汽车金融市场发展初期，商业银行占据汽车消费信贷的主导地位，其占比高达80%以上。国内汽车信贷市场缺乏公平竞争的环境，商业银行由于有政策的支持处于明显的优势，而汽车金融公司由于政策的限制不能与商业银行公平竞争，不公平的竞争就使贷款来源无形中趋于单一化。从中国人民银行提供的数据看，2007年当年汽车消费贷款的89.2%由商业银行提供，仅有 6.9%的汽车消费贷款由汽车金融公司提供。截至2008年底，我国各金融机构发放的汽车消费贷款余额1583亿元中，其中仅有318亿元来源于汽车金融公司，只占到其中的20%。
3、个人消费者根深蒂固的传统消费观念制约着汽车信贷的发展。国家统计局公布的统计数据显示，2010年农村居民人均纯收入5919元，剔除价格因素，比上年实际增长10.9%；城镇居民人均可支配收入19109元，实际增长7.8%。然而2010年中国的储蓄总额却达到了GDP的50%，如此高的储蓄率显示出影响我国居民消费的主要原因仍是消费观念。
4、信用信息无系统性目前我国已建立的信用体系仅具有行业性、地域性意义，规模小，数据库不统一，不规范，不能共享。现阶段，除了北京、上海一些较发达的城市，我国大多数地区都尚未建立征信系统，居民的信用资料分散在公安局、学校、
工作单位、银行等机构，而往往这些机构之间的信息不能实现共享。即使是开始建立征信系统的发达地区，他们的信用信息数量非常少，远远达不到成熟水平。
5、权威的信用评估机构最近20多年，信用评级机构经历了快速发展到竞争、整合的阶段，逐渐有几家信用评级机构开始崭露头角，例如中诚信国际、大公国际资信评估有限公司、上海远东资信评级公司等。但是与国外的知名信用评级机构相比，我国现有的任何一家相关机构都难以达到国际水平以在中国一些国外的信用评级机构认可度依然很高。目前我国大概有几十家信用评级机构，主要从事债券评级和贷款信用评级，但普遍规模较小。在国外信用调查是由专门机构来进行的，而中国目前由于没有这样的专门机构，所以在进行一些必要的信用调查时，就需要银行或信贷机构自己着手进行一些调查，这样无疑就降低了银行或其他信贷机构的工作效率。
6、缺少个人信用评级方法和指标体系目前我国逐渐出台了一些关于债券和企业的评估指标，例如《债券信用评级办法》、《工业企业资信评估指标体系》、《上市公司发行可转换公司债券实施办法》等，但是还没有关于个人信用评级的指标方法，从而导致很多信用评估机构的信用评估结果可信度不高。综上看来，我国信用体系严重不成熟，这就会导致我国汽车消费信贷发展受阻：由于难以获得便利的个人信用报告、金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时、准确地把握，这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。
7、法律制度不健全
美国和日本汽车消费信贷发达的一个主要原因就是他们背后有强大的政府和法律制度的支持。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明：如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定[20] 。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益，这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了
汽车消费信贷市场秩序的混乱。汽车信贷业务在我国起步时间较晚，还未形成比较完善的法律制度。目前我国推出了一些有关贷款的法律文件，例如《贷款通则》贷款，它对贷款的种类、利息，借、贷款人的责任、义务，贷款程序，贷款管理等方面问题做了说明和规定，《担保法》对保证、抵押、质押、留置、定金五大方面做了阐述和规定，尽管此前推出的《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些简单的介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的系统性法规，尤其是在消费信贷方面缺少对消费者、经销商和相关金融机构三方面权益进行保护的法律法规。
第五章我国汽车消费信贷发展对策
1、建立健全的汽车金融相关法律法规
建立健全汽车金融监管法律体系建立和完善与汽车金融相关的法律法规。制定《消费信贷法》、《征信法》、《分期付款法》、《个人破产法》和《融资租赁法》等，例如《消费信贷法》应包括立法的原则、调整对象及范围，消费信贷的费用、利率，合同的订立、履行、违约及责任处理等内容。完善《担保法》，建立汽车担保抵押登记制度。建立促进和规范汽车消费贷款证券化方面的相关法律制度。修改和完善与汽车金融相关的门规章。修改和完善《汽车金融公司管理办法》、《汽车贷款管理办法》，以达到保护消费者、信贷机构、经销商三者利益的目的。适当降低设立汽车金融公司的门槛，比如最低注册资本，并可借鉴我国关于设立外资企业时缴纳注册资本的规定，允许投资人在规定期限内分期缴付。允许符合审慎经营原则和条件的汽车金融公司设立分支机构。制定和修订与汽车金融监管相关的规范性文件。人民银行应会同银监会积极推动汽车金融公司进人银行间债券市场；适当调整非现场监管指标，统一汽车金融机构之间的监管标准和统计口径。
2、大力发展信用评价中介机构
应建立比较活跃的信用市场，在加强公共征信机构建设的同时，必须大力发展信用评价中介机构。政府及有关部门应该把培育壮大信用评价中介机构作为一项重要任务，鼓励并支持国内外知名的信用评价中介机构来我国设立分支机构或合作、合资创立信用评价中介机构；积极培养我国信用产品市场需求。汽车金融机构应积极使用信用产品，推动对汽车贷款企业和个人的资信评级工作。
3、大力发展以“汽车金融公司”为主的模式
国内汽车消费信贷主要由各大商业银行提供，尽管目前市场的增长还比较稳定，但从产品开发、抵押担保、风险评估或业务处理等各个环节看，专业化不足的矛盾已逐渐暴露，长此以往，商业银行从事汽车金融服务利益不足的矛盾将逐渐突出。商业银行与汽车金融公司间是竞争与合作的关系，应专业化的要求，汽车金融公司是今后展的必然趋势，往后发展必将出现商业银行为汽车金融公司提供融资贷款，汽车金融公司为消费者提供专业化的零售服务的格局，这就要求银行与汽车金融公司之间调整好这种竞争合作的关系。在有些汽车企业还没有足够的能力建立汽车金融公司的情况下，可以在汽车企业内部先设立金融服务中心，通过与商业银行合作，利用其充足的资金优势和广泛的网点优势先期拓展汽车金融业务；对于有能力成立汽车金融公司的汽车企业，可以建立中外合资汽车金融公司，学习利用国外先进的汽车金融公司管理理念和经营经验。这些措施的最终目的就是希望推动汽车金融公司的发展，并且利用加强汽车金融机构与汽车生产商、经销商、汽车贷款中介担保机构、保险公司等其他汽车消费市场主体之间的竞争与合作。应完善“商业银行+保险公司+汽车经销商”汽车信贷模式，在长期战略合作框架下各方共担风险，共享利益。商业银行选择信誉较好、实力较强的经销商建立合作关系。汽车金融机构与保险公司之间应加强合作，相互协调，风险共担，以金融创新推动市场规范发展。
4、商业银行加强汽车消费信贷操作风险防控
从国外的经验来看，汽车金融公司是今后的必然发展趋势，银行在汽车消费信贷这一业务领域的份额会逐步下降，但是从我国的实际情况看，目前银行在这一业务上的份额还是占较大比重，并且不会在短期内急剧减少，所以商业银行还是需要在扩大业务的基础上注重防范风险，在我国目前信用体系不完善的情况下，增强汽车消费信贷的操作风险监控意识，从本身工作上降低贷款风险发生的机率。
六、商业银行汽车信贷中的风险
汽车消费信贷风险是指消费者(贷款者)不能按约履行汽车消费信贷合同而产生的风险，这里的“不能按约履行”是指不能到期偿还，不包括提前偿还。本文研究的是风险的流量，也就是某笔汽车消费信贷业务产生的风险，或者说是某段时间内所有业务的全部风险。汽车消费信贷风险源于市场内部、市场外部的各个不同方面。宏观经济环境、市场结构、市场运行模式、市场主体的行为等因素都有可能产生相应的风险。具体来说，汽车消费信贷风险包括以下几个方面：
1、受信者偿债能力风险受信者偿债能力风险指的是在受信者在取得汽车消费信贷之后，由于受信者的生活环境发生了变化，使得现实情况与申请贷款之前的预期产生偏离，原本可以保证如实履约的偿债能力降低，导致不能按贷款合同偿还贷款。受信者偿债能力风险有以下几个基本特征:第一，受信者在取得贷款之前按照合理的预期是有履约能力的，这里排除原本就不具备履约能力的骗贷行为；第二，受信者违约时己经丧失了偿债能力，排除受信者有能力而不去作为的情况；[2] 受信者偿债能力风险根源于市场外部因素，是一种市场外部风险。同时，受信者偿债能力风险是管理环节产生的风险，是签约的事后风险。俗语说“天有不测风云，人有旦夕祸福”。
汽车消费信贷市场上的受信者都面临下面的一些常见的风险:受信者的人身安全，或者说生命安全；受信者劳动能力，即健康问题；就业或可能的失业风险；商业失败风险；车发生碰撞等事故而遭受损失等。
当作用在受信者身上的外部风险小于等于受信者的自身承受能力的时候，
外部风险就不会向授信者—商业银行溢出，受信者承受了全部风险，此时外部风险没有形成市场中的消费信贷风险；但当外部风险的数量超过受信者的承受能力的时候，其超出部分就会向授信者外溢，
此时外部风险转化为市场中的消费信贷风险。可以知道，受信者偿债能力风险也是一种不可控风险。
2、受信者信用风险
受信者信用风险指的是因为受信者信用较低，导致到期不能或不予履行贷款合同的风险。考虑受信者不同的心理态度，可以分为以下两种情况:第一种，部分受信者信用观念淡薄，在申请贷款之前没有充分考虑自身的经济实力与预期还债能力，怀有一种“先把款贷下来，还钱的事到时再说”的心理去申请银行贷款，到了履约时候，
没有能力去偿还贷款，造成信用风险，我们可以称之为过失信用风险；第二种，极少量的受信者在申请贷款之前就怀有恶意骗贷的心理，在申请贷款时就没有想过要偿还这笔贷款，为了取得贷款甚至不惜利用虚假的个人资料去骗取，我们可以称之为过失信用风险。过失信用风险也区别于前面所说的受信者偿债能力风险，受信者偿债能力风险产生于信贷管理环节，是一种事后风险，对于授信者—商业银行来说是不可控风险；而过失信用风险产生于信贷授予环节，是一种事前风险，对于授信者来说是一种在授信之前采取一定的措施加以控制的风险。同时，过失信用风险与受信者偿债能力风险也有其共同之处:二者都是缺乏偿还债务的能力。
3、汽车价格下降带来的汽车消费信贷风险在汽车价格方面，虽然一再降价，但中国汽车还远远没有降到位，目前国内汽车价格仍高于国际市场。据资料统计，一汽、东风和上汽三大汽车集团公司2002年的总产量为185.25万辆，实现利润23.3亿美元；而美国通用汽车公司2000年汽车总产量为823.5万辆，是三大汽车集团总产量的3.44倍，但仅实现利润44.52亿美元，只比中国三大汽车公司高91%销售利润率只有2.4%。如果国内轿车价格与国际市场价格接轨，那么今后一段时间轿车市场还会有大幅度的价格下降。从宏观看，汽车生产技术的引进与改进、汽车产业政策的转变、消费市场的扩大带来了我国汽车产量的迅猛增长，仅以2007年1-6月为例，我国汽车累计产销267.71万辆和255.36万辆，同比分别增长27.1%和24.15%。其中，轿车累计产销124.61万辆和113.2万辆，同比分别增长36.37%和31.59%。产量的增长伴随着汽车进口政策放宽后进口车辆的增多，汽车降价成为一种必然。
从微观看，一些汽车生产商从营销策略角度考虑，在刚刚推出一款新型车时，制定较高的价格，去获取较高的单车利润，当过了试售期或者其它竞争车型上市之后，就立即大幅度降低汽车价格，以图占领市场。这种行为，从汽车生产商角江苏省无锡交通高等职业技术学校，深度考虑是无可厚非的，但却带来了汽车消费信贷市场上的不稳定因素。汽车价格的下降可能造成一部分消费者未来需偿还的贷款额要高于目前买一辆新车的价款。这样情况，消费者就会考虑是否还有必要偿还余下的贷款，从而造成信贷的违约风险。
4、市场利率变化带来的汽车消费信贷风险市场利率作为一种重要的汽车消费信贷市场外生变量，通过改变受信者的效用函数和支付函数，产生风险，这种风险首先由受信者来承担，一旦风险的数量过一定点，违约就成为受信者的理性选择，最终体现了汽车消费信贷风险。该风险是商业银行不可控风险。
5、汽车经销商的恶意行为使得信用风险增加绝大部分汽车销售商在经营过程中只注重自身销售业绩，很少考虑如何降低消费市场风险；少数汽车销售商甚至与信用差、不具履约能力的购车人串通，帮助购车人骗取银行贷款；更有少数汽车销售商自成立起就抱着诈骗银行的目的，纯粹是借卖车之名行诈骗之实。如2002年11月发生在深圳的一起利用虚假数据骗取个人汽车消费贷款、涉案金额达1100余万元的特大经济诈骗案就是个典型案例。经销商拿着几辆名贵车的购车证明和一些虚假的消费者资料，到不同的银行做信贷审查，很容易就融得一大笔贷款，然后人去楼空。
对于汽车销售商的恶意行为所造成的风险，银行要加强对销售商的资质审查，对于注册资金较少、缺乏信用基础的销售商发放信贷额度时更要加倍谨慎，防止不法销售商浑水摸鱼。同时，在日常的工作中，银行可以定期、不定期对已经授予信贷额度的销售商的资信情况要重新进行评估，加强对销售商的跟踪调查，考察其风险程度，同时对情况发生变化的销售商相应的调整其信贷额度，保持其信用状况与所享有的信用额度相配比。
七、结束语
在市场经济下，厂商不能强迫消费者买什么，而只能通过自身的不断创新，提高来迎合消费者对汽车的需求品位。只有了解消费者，才能决定企业应该生产什么，市场究竟需要什么。面临越来越激烈的国际汽车市场，我国汽车企业可以做的只有不断地增强自身的竞争力，而其有效途径主要是增强自主开发创新能力。只有这样才能使我国汽车产业在国际汽车市场上占有一席之地，而政府也应该认清自己的作用——不是干预，不能政企不分，这样只能削弱企业的竞争力，使企业走向被淘汰的命运；而是监督、协助，政府应该通过调节宏观政策、增强交通基础设施、规范消费信贷等手段来刺激消费者对汽车的需求。相信我国的汽车行业定能突出重围，走向强大。
八、致谢
大学五年学习时光已经接近尾声，在此我想对我的母校，我的父母、亲人们，我的老师和同学们表达我由衷的谢意。感谢我的家人对我大学五年学习的默默支持；感谢我的母校新乡职业技术学院给了我我在大学五年年深造的机会，让我能继续学习和提高；感谢各位老师和同学们五年来的关心和鼓励。老师们课堂上的激情洋溢，课堂下的谆谆教诲；同学们在学习中的认真热情，生活上的热心主动，所有这些都让我的五年充满了感动。
我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导。这几个月以来，杜老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想给我以无微不至的关怀，在此谨向杜师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。
同时，本篇毕业论文的写作也得到了同学的热情帮助。感谢在整个毕业设计期间和我密切合作的同学，和曾经在各个方面给予过我帮助的伙伴们，在此，我再一次真诚地向帮助过我的老师和同学便是感谢。
九、参考文献：
［1］王利民.消费信贷业务风险分析与防范.现代金融，2005；10；22-23
［2］常骏.我国汽车产业发展与汽车消费信贷研究，南京航空航天大学，2007 ［3］王超.汽车消费信贷市场：风险控制与博弈分析.人民网.2006.
［4］车辉.我国汽车消费信贷保险风险管理研究商场现代化,2006；15 :6-7 ［5］张晓萌，郝蕴.我国汽车消费信贷发展面临问题及对策［j］.中国商贸，2010，［7］王超.汽车消费信贷市场：风险控制与博弈分析.人民网.2006.
［8］王傲.我国汽车消费信贷现状与发展对策[J].大众商务(投资版),2O09(5).
［9］吴茂坤 .从消费者需求看现阶段我国汽车工业的发展 [J] 2003.
［10］陈洁.消费信贷业务风险分析及应对策略.金融经济,2006；08.56-59 ［11］郑智周勇. 我国汽车产业发展问题分析 [J] 商场现代化 2006.1 .
［12］肖波.我国商业银行汽车消费信贷风险及对策研究，西南财经大学，2008
[13] 高国云，李红云.浅谈汽车消费信贷在我国的发展.集团经济研究，2007
[14] 周爽.我国汽析车消费信贷发展的问题分析，科技与管理，20,9:66～68
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
中国近年来经济发展的现状及趋势 进入21世纪之后，中国的经济环境有了很大的变化。从国 际形势看，欧元区国家的经济合作已经启动，但发展前景不明朗；美国自从经历“9．11”事件之后本国经济陷入低迷，至今尚未全 面恢复；日本经济则长期低速徘徊.尽管我国政府采取了一系列 积极的措施，例如：正式加入WTO；推动APEC的发展和中国——东盟自由贸易区的发展；加强同中亚国家的合作等；但整体外部形势依然严峻。这就需要我们从内部经济入手，找到推动经济增长的有效方法和途径。在国内经济中，由于存在众多的问题，无法一一列举，所以本文试图从通货膨胀、失业、GDP的增长几个方面来探讨影响中国经济的原因，并且试图找出解决问题的方法和途径。 一、对三条曲线的复合与分析 （一）三条曲线在一个坐标系中的复合：图一（% （二）三条曲线各自特点的分析 A、GDP增长率曲线 1、曲线走势：最近中国十几年的GDP增长率变动呈现前快后慢的特点。在第一个阶段，1991——1996年，GDP增长保持在一个较高的水平，平均达到11.6%；而在第二个阶段，1997——2001年间，GDP增长保持平稳中速的增长趋势，平均达到 7.8%。前后两个阶段平均增长率差异较大，呈现出比较明显的 阶段性特点。 2、原因
1）、1991——1996年的经济高速增长主要是基于以下方面： 第一，经历了二十世纪八十年代末的经济衰退，当时称之为“市 场疲软”之后，中央政府采取了一系列积极的财政、货币政策， 推动了经济的快速增长；第二，邓小平同志的南巡，一方面澄清 了许多人认识上的误区，另一方面，他以个人的远见，在宏观上 为中国创造了一种宽松、积极的氛围，加速了经济的增长。 2）、1997——2001年经济增速下降，主要是以下原因：首先，在经历了1991——1996年的经济高速增长之后，一些经济指标过热，造成诸如通货膨胀水平过高等方面的问题。所以国家在宏观上需要执行一套稳健、收缩的财政、货币政策。其次，1997年爆发的亚洲金融危机虽然没有对我国经济造成直接破坏，但也严重地影响了我国的整体外贸环境。重要表现之一就是传统东南亚国家进口市场的缩小，外贸行业整体效益的下滑，对我们这个外贸依存度非常高的国家来说，对经济增速的下降造成了实际的 压力。第三，为了适应经济全球化和加入WTO的要求，我国陆续开放了一批部门和行业，大力下调平均关税水平；这一系列的举措使国内原本受到很大程度保护的许多产业顿时感受到巨大 的压力，使得这些传统上的经济增长点在实际推动经济增长时显 得力不从心。 B、通货膨胀水平曲线 1、曲线走势：1992——2001年中国通货膨胀水平呈现先 高后低、先正后负的情况，同样具有阶段性的特点。1992——1996年间，平均商品零售物价指数保持在12.2%，而1997——2001年其平均水平仅为－0.6%。两个阶段相差13%，这种有趣的现象非常值得我们研究。 2、原因
个人汽车贷款业务流程（银行） 个人汽车贷款业务主要有以下四个环节： 一、车贷业务受理和前期调查 目前个人向银行申请普通银行车贷主要通过两种方式，一是个人直接向银行申请车贷，这种方式要求客户具有比较优秀的个人条件；再一种是通过专门的车贷担保公司向银行申请车贷，这种方式是目前车贷的主流操作模式，对客户的要求相对降低了不少。车贷的受理是指从客户向银行提交借款申请书、银行受理到上报审核的全过程。车贷申请者填写个人汽车贷款借款申请书，并按银行要求提交相关申请材料。对于有共同申请人（比如申请者的妻子）的车贷申请者，应同时要求共同申请人提交有关申请材料。 银行（或担保公司）应对车贷申请人提交的借款申请书及申请材料进行初审，主要审查借款申请人的主体资格及借款申请人所提交材料的完整性与规范性。经初审符合要求后，经办人应将借款申请书及申请材料交由贷前调查人进行贷前调查。 车贷前期调查是主要是核实车贷申请人的相关材料是否真实、完整、合法、有效，并调查车贷申请人的还款能力、还款意愿、购车行为的真实性以及贷款担保（反担保）等情况。车贷前期的调查主要集中在以下几点：①车贷申请者提供的材料是否真实（比
如户籍、房产证、工作单位、收入证明、购车用途等）②车贷申请者经济状况、还款意愿及能力的调查。 车贷受理前期的调查完成后，应对调查结果进行整理、分析，提出是否同意贷款（担保）的明确意见及贷款额度、贷款期限、贷款利率、担保方式（反担保）、还款方式、划款方式等方面的建议，并形成对车贷申请人还款能力、还款意愿、担保情况以及其他情况等方面的调查意见，连同申请资料等一并送交贷款审核人进行贷款审核。 二、银行对车贷申请的审查和审批 1.车贷审查 贷款审查人负责对车贷申请人提交的材料进行合规性审查，对贷前调查人提交的面谈记录等申请材料以及贷前调查内容是否完整等进行审查。 贷款审查人审查完毕后，应对贷前调查人提出的调查意见和贷款建议是否合理、合规等提出书面审查意见，连同申请材料、面谈记录等一并送交贷款审批人进行审批。 2.车贷审批 贷款审批人依据银行个人汽车贷款办法及相关规定，结合国家宏观调控政策，从银行利益出发审查每笔个人汽车贷款的合规性、可行性及经济性，根据借款人的还款能力以及抵押担保的充分性与可行性等情况，分析该笔业务预计给银行带来的收益和风险。
内蒙古区域经济发展现状及对策 摘要本文从各个角度分析内蒙古自治区区域经济发展现状、格局以及存在的主要问题，并且提出了相应的发展对策和建议，为内蒙古自治区区域经济的平衡发展提供了有正面意义的参考价值。 关键词内蒙古；区域经济发展；对策近年来，在我国一带一路发展战略和区域经济政策的引导下，内蒙古自治区经济突飞猛进发展，形成了区域发展新格局。 十八大以后，在新的北部丝绸之路规划之下，我国与俄罗斯、蒙古国的经贸关系进一步深化，西部大开发进入新的阶段，在国家支持少数民族地区区域经济发展的大好形势下，内蒙古自治区区域经济也面临着良好的发展机遇。 内蒙古自治区在区域经济发展上坚持适度收缩、相对集中的原则，首先实现呼包鄂地区发展，紧接着在国家振兴东北经济的规划下，发展内蒙古自治区东部地区，塑造东西互动、内外结合的区域发展新格局，增强了国内经济格局中的竞争力，为我国全面建成小康社会做出了重要贡献。 一、内蒙古自治区区域经济发展现状及地域差异内蒙古自治区各盟市之间的自然资源禀赋与区域经济发展基础各有不同优劣势，充分了解各地区之间的差异和发展前景有利于内蒙古区域经济的协调和区域要素的优化配置。 1各地区资源分布不均衡、产业结构存在差异内蒙古地处祖国北疆，是我国资源禀赋最好的地区之一，是我国重要粮食生产基地、能源原材料基地和综合交通枢纽，以行政区划为基础，分为蒙东、蒙中和蒙西地区。 蒙东地区包括呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市、锡林郭勒盟、赤峰市；蒙中地区包括呼和浩特市、包头市、鄂尔多斯市、乌兰察布市；蒙西地区包括巴彦淖尔市、乌海市、阿拉善盟。 近几年，各地区之间的区域经济有了明显的差异，其中经济增长最快的是蒙中地区呼包鄂，相比之下蒙东地区相对慢一些。 由于各地区间自然资源禀赋不同，每个地区都形成了优势特色产业。 比如，蒙中地区的包头市以钢铁产业为主，鄂尔多斯是以煤炭和羊绒产业为特色产业，为本地区区域经济的发展起到了重要的作用。 蒙东地区中呼伦贝尔地区形成了乳制品产业群，通辽、赤峰地区牛羊肉产品加工产业具有了一定的规模。 内蒙古自治区大型企业主要集中在呼包鄂地区，有27家，而蒙东地区总共
浅谈我国经济发展的现状分析 【论文关键词】经济发展问题改进措施 【论文摘要】党的十六大以来，是我国改革开放和全面建设取得辉煌成就的五年。面对复杂多变的国际经济行势，面对国内经济改革的发展与稳定的艰巨任务，全国各族人民在胡主席的领导下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻和落实科学发展观使我国的经济实现了又好又快的发展。 1 经济发展中的问题 综上所述，在改革开放的推动下，我国的经济快速发展，人民生活水平逐步提高，呈现一派祥和的景象。同时也要清醒的看到，发展中还存在不少的问题需要我们去解决。首先使是在经济的发展中如何注意对环境的保护。由于粗放型的增长使我们付出了过大的环境代价。某些地区的企业为了满足致富的需要，大量的排污，使空气和水质发生严重的污染。据媒体报道：地处江南地区的生命资源太湖遭到了严重的污染。长江黄河是中华民族的母亲河，它的发源地也受到了严重的污染。由于中国是燃煤大国，传统的燃煤技术使得大量的二氧化碳和二氧化硫废气排放到空气中，空气和水质的污染将使人的生命和健康受到严重的威胁，这种以牺牲环境和人民健康为代价而换来的高速发展的GDP是不受欢迎的，是与社会主义市场经济不相容的。在经济高速发展过程中，与民生有关的问题是居高不下的房价。经济发展，生活水平的提高，通过社会主义市场经济的作用，应该使大多数人能够买的起住房，能够安居乐业；但是事实却相反，2007年以来，全国特别是大中城市，房价飙升，居民的收入积累赶不上房价的上涨幅度，只好放弃买房。有的居民采取贷款购房的办法，但每月还款的负担很重，几十年的还款
计划使他们喘不过气来。与民生有关的另一个问题是我国目前社会贫富差距进一步拉大，在改革开放初期，提出“让一部分人先富起来”的号召下，东西部之间，城乡之间，地区之间，行业之间，人民的收入差距开始拉大。在上世纪90年代中后期，随着改革开放的深入发展，相当一部分城镇居民下岗失业，居民的收入差距逐年拉大，已经成为一个不争的事实。由于收入差距很大，因此也引起了一部分人对一部分人的不信任，产生了“仇富” 心理。在众多媒体报道的案例说明，在大城市的边缘地区，中西部落后地区，犯罪案件频发，给社会带来不安定因素。胡主席在十七大报告中指出，农业稳定发展和农民持续增收难度加大，说明我国经济高速发展中，农业面临着新的挑战。目前城市建设中，需要大量的劳动力，农村中的青壮年劳动力大量涌入城市，所以农村中只留下老人和孩子。在“知识改变命运”的号召下，农村中成长的下一代，也千方百计地离开农村，长此下去，发展农业的人力资源将严重缺乏。在房地产“暴利”的驱动之下，有些地区把粮田变成商品房的开放地，因此我国耕地面积在逐年缩小。这些因素将直接影响全国人民的吃饭问题。 2 今后的改进措施
我国西部地区经济发展现状研究 俞广霄 华东师范大学城市与区域经济系05级 摘 要： 除了台湾，我国领土在广义上可以分为四大板块，即西部12省（市，自治区），东北3省，中部6省和东部沿海10省。随着我国区域经济政策的不断演变，中、西部地区的发展与东部沿海地区相比还是相当滞后的。本文通过对西部地区经济发展的自身资源优势和存在的一些问题进行研究，从而为西部地区经济发展扬长避短，实施西部大开发战略提供一定的依据。 关键词：西部地区 人口 资源优势 问题 引 言 中国西部地区包括12个省市及自治区，即西南五省区市（四川、云南、贵州、西藏、重庆）、西北五省区（陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏）和内蒙古、广西。[1]总面积约686万平方公里，约占全国总面积的72%。同时，西部地区与蒙古、俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、阿富汗、不丹、锡金、尼泊尔、印度、缅甸、老挝、越南等14个国家接壤，陆地边境线长达1.8万余公里，约占全国陆地边境线的91%；与东南亚许多国家隔海相望，有大陆海岸线1595公里，约占全国海岸线的1/10。 1. 西部地区人口 中国西部地区的人口总数约为3.8亿，占全国总人口的29%左右。该地区虽然地域相当辽阔，但是人口密度却相对稀疏。这是由于西部地区的地形条件和气候条件比较差，其中土地资源中平原，盆地面积不到10％，约有48％的土地资源是沙漠、戈壁、石山和海拔3000米以上的高寒地区，且年平均气温偏低，大部分省区市在10摄氏度以下，有近一半地区年降水量在200毫米以下，使得西部地区的平均人口密度每平方公里仅有50多人，远远低于全国每平方公里人数的平均水平，而这一规律与胡焕庸当年提出的黑河-腾冲人口分界理论相符。 除汉族以外，西部地区有44个少数民族，是中国少数民族分布最集中的地区。在西部地区的少数民族包括：蒙古、回、藏、维吾尔、苗、彝、壮、布依、满、侗、瑶、白、哈尼、哈萨克、傣、傈僳、佤、拉祜、水、东乡、纳西、景颇、柯尔克孜、土、达斡尔、羌、布朗、撒拉、仡佬 、锡伯族、裕固、保安、俄罗斯、塔塔尔、乌孜别克、普米、怒、阿昌、崩龙、
汽车金融行业发展背景、现状、趋势与解决办法 从新车市场、二手车市场到整个后市场，汽车市场每年的业务规模为数万亿元之巨，并保持持续增长态势。中国38%的汽车金融渗透率，远低于欧美发达国家平均超过50%的汽车金融渗透率，再考虑到汽车制造商和经销商的金融需求，中国汽车金融蕴藏广阔的市场空间。 目前，从购车前、购车中到购车后，其间每一个环节，都在迅速互联网化和金融化。再加之消费者尤其是年轻消费群体对互联网化消费和金融方式的接受度越来越高，加入汽车互联网金融市场角逐的巨头越来越多，创新业态不断产生并壮大，中国汽车互联网金融的市场空间将爆发出巨大潜力。 1.汽车金融的定义 汽车金融，是指汽车的生产、流通、购买与消费环节中融通资金所产生的金融活动，主要包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、证券发行与交易，以及相关保险、投资活动，是汽车制造、流通、服务维修与金融业相互结合渗透的必然结果。 20 世纪20 年代初，为了促进汽车销售，美国的汽车生产厂家组建自己的金融公司，通过占用自身资金流的方式为消费者提供分期付款的服务，开始了汽车信贷消费的历史。 2.中国汽车金融的发展历程 2004年以后，中国汽车消费信贷开始向专业化、规模化方向发展。而前期汽车金融业务的重要参与者——商业银行，也并没有就此归于沉寂，他们一方面通过彼时开始萌芽的信用卡分期业务在消费信贷领域同汽车金融公司开展竞争，另
一方面，则依托商业银行在汽车生产厂家扩大产能之际，纷纷切入各大汽车集团新建生产基地的项目融资，并沿着产业链条逐步开展对汽车经销商的预付款融资和库存车融资，将信贷的投放上移到生产制造环节和批发环节，海量的资金涌入和信贷支持也间接推动了中国汽车行业维持至今的十年发展黄金期。 中国汽车金融的发展起始于国内汽车产业开始启动的20世纪90年代初，虽然到目前仅有20多年的发展历程，但也受汽车产业布局和信贷政策调整等诸多方面的影响，经历了从诞生到爆发式发展，再到后期的剧烈震动，直至最终趋于稳步发展的阶段。 汽车金融在定义上有广义和狭义两种。广义的汽车金融涵盖汽车零部件生产、汽车整车生产、汽车经销商购入库存和一般消费者购买汽车等各个环节内发生的资金融通行为。狭义的汽车金融主要是指在汽车的流通环节中融通资金所产生的金融活动，包括对经销商的建店贷款、设备融资和库存车融资以及对汽车消费者的消费贷款、融资租赁和车辆保险等。 3.中国汽车金融整体发展现状与竞争格局 根据中国汽车工业协会的数据，2016 年我国汽车市场呈现产销两旺的态势，产销总量再创历史新高，扭转了2015年汽车市场颓势。2016年我国汽车产销分别完成2811.9 万辆和2802.8 万辆，同比分别增长14.5 和13.7%，较2015年增速分别上涨11.2和9个百分点。其中，乘用车销量增长14.9%，商用车销量增长5.8%，新能源汽车增速达53%。 2014年我国汽车金融市场整体规模超过7000亿元，根据中国银行业协会汽车
中国产业经济发展历程、发展现状以及未来发展趋势 产业，简而言之，即是具有某种同类属性的具有相互作用的经济活动组成的集合或系统。 产业经济学研究的是产业内部各企业之间相互作用关系的规律、产业本身的发展规律、产业与产业之间互动联系的规律以及产业在空间区域中的分布规律等等，这些都是产业经济学研究的具体对象。产业经济学是一门新兴的综合性、应用性很强的经济学科。它以“产业”为研究对象，研究产业的形成、发展和调整，也研究和分析产业内企业之间的市场竞争关系。 它既涉及了偏向宏观的经济问题研究，如产业布局、产业结构的调整与升级等；也涉及微观经济问题的分析，如企业的定价理论、企业的兼并、技术创新等。产业经济学的研究对象在欧美产业经济学中即为产业组织，研究的是市场运行，主要关注企业行为，其与市场结构和市场演变过程具有密切关系，涉及相关的公共政策。我国50 年代受苏联的影响，产业主要指计划经济中的行业和部门，没有明确的产业经济学名称。改革开放后受日本的影响，强调产业结构和产业政策。80 年代末，欧美主流的产业组织理论引入中国，使得以产业组织和公共政策为主的欧美和以产业结构与政策为主的日本体系相结合。针对产业经济本身所具有的不同层次的具体行为规律，产业经济学又有不同的具体研究对象，包括产业组织、产业结构、产业关联、产业布局、产业发展、产业政 研究产业经济学，有利于建立有效的产业组织结构通过对产业经济学的研究，可以探求过度竞争或有效竞争不足的形成途径及消除方式；发现规模经济的形成原因及优点等等，从而根据不同的产业，分别制定正确的产业组织政策。研究产业经济学也有利于有效的产业组织的形成以及产业结构的优化，产业结构的合理均衡是国民经济健康发展的前提，而产业结构的升级则更是国民经济迅速发展的必由之路。寻找产业结构不合理的成因，并以此制定有效的产业结构政策、调整产业的结构，也是研究产业经济学的意义所在。进一步而言，研究产业经济学，探寻产业升级的规律和带动经济起飞的主导产业，利用合理的产业政策加以保护和扶持，便可以实现产业结构向更高的水平演进，以增强整体产业的国际竞争力，促进经济的发展。寻找产业合理布局的基本原则 也是促使产业经济学研究进一步深入的动力之
浅谈未来汽车的发展方向 院系： 专业： 姓名： 学号： 摘要:通过这学期的学习我收获了很多，本文从以下三方面简要介绍与未来汽车发展方向有关的内容：一、车身造型的未来发展向：气动最优化、个性化、人性化、虚拟化、全球化。二、全球节能环保汽车技术的发展方向。三、安全技术发展方向：防抱死制动系统（ABS）、电子制动力分配、牵引力控制系统、电子稳定程序、预紧式安全带、智能安全气囊、乘员头颈保护系统、智能行人保护系统等。关键词:汽车文化；未来汽车；发展方向 一、车身造型的未来发展方向 自 1886 年第一辆汽车诞生以来，汽车造型开始了其漫长的进化之路。依次经过了马车型汽车、箱型汽车、甲壳虫型汽车、船型汽车、鱼型汽车、楔形汽车、子弹头型汽车；进入 21 世纪后，从世界各大汽车博览会推出的多款新概念车看，造型更是千奇百怪、更具个性化和特色。车身造型的未来发展趋势综合起来主要有以下： 1、气动最优化 一部汽车车身造型发展史，从某种意义上说就是一部不断追求具有最佳气动造型的历史人们一直在努力研究能够减小气动阻力且气动稳定性好的车身造型，今后这将仍是未来车造型追求的目标之一，但更主要的工作是在研究气动行驶稳定性上。未来的气动造型最优应满足以下几点: (1)最佳气动性能的车身外形只能
通过计算机辅助设计和部分实验得出; (2)车身所受的气动纵倾力矩和气动横摆力矩理论上为零; (3)车身所受的气动升力理论上略小于零; (4)减少气功阻力虽然不再是主要目标，但气动刚力系数不应大于 . 2、个性化 车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同，从而失去个性化，其实汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展时期，可能会由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主导车型，但决不是唯一、就是同一主导车型，也由于气动特性非唯一评定指标而形成不同风格，随着社会发展，社会意识和美学观念，造型过程中会起到越来越大的作用，现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、不同种群的审美意识也会大不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境的变化以及生活方式的多样化，作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更新颖更奇特的新车型。 3、人性化 汽车是人的代行工具，与人在日常生活中息息相关，己形成独特的汽车文化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必须以人为本，体现人机协调，使用操作方便、舒适，使汽车适应人的各种生理和心理要求，从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。 4、虚拟化 随着虚拟现实技术在车身造型中应用，使得造型设计中可采用计算机模拟色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并实施漫游。
中国汽车市场现状及未来发展趋势 摘要：受到欧债危机的影响，全球经济动荡，作为实体的支柱产业的汽车行业也受到了影响。本文介绍了2012年中国汽车市场前两个季度的汽车产销情况，反映了中国当前的汽车市场的现状，同时结合全球汽车行业的发展状况预测中国汽 车市场在未来一年里的发展趋势。 关键词：中国汽车市场产销现状发展趋势 正文： 一、世界和中国汽车产销量的总体情况 1.世界汽车产销情况 德国大众集团 2012年1-8月 大众全球汽车销量出色中国销量居首 为了追赶丰田汽车的全球销量，大众集团今年推出了许多重磅车型，严重刺激了全球市场的销量。2012年8月份，大众集团在最大单一市场中国销量约为23万辆，去年同期的销量为19万辆，同比增长约21%，达到两成以上的同比增幅，在7月增长速度放慢之后回归5、6月份的水平。今年1至8月份，大众汽车集团在中国市场总销量为174万辆，而去年前8月累计销量为148万辆，同比增长17.9%。 在中国等市场的支撑下，亚洲市场前8个月销量同比增幅同样达到17.9%，从168万辆增长到198万辆。德国本土市场，大众前8个月累计销量为792,300辆，较2011年前8个月的761,100辆同比增长4.1%，和此前基本相当。德国以外的西欧地区仍然为下降趋势，从133万辆同比下跌5.8%至125万辆。 中东欧区域增长依然强势，由340,800辆增加25.2%到426,800辆。欧洲整体销量为247万辆，比去年同期的243万略增长1.7%。大众集团在北美市场前8个月从429,800辆同比增长24.5%至535,200辆。其中380,000辆来自于美国市场，较之去年同期的285,000辆同比提高33.3%。南美市场去年前8个月619,600;辆，今年同期678,600 辆，同比增9.5%。 2012年1-8月在中国销量174万辆，中东欧区销量426,800辆，德国本土销量79万辆，拥有如此销量业绩的大众，取代丰田成为全球第一大汽车集团只是时间问题。 德国奔驰 根据德国戴姆勒奔驰公司昨日公布的数据显示，2012年9月份奔驰品牌在美销量为23,156辆，同比增长7.0%，去年同期销量为21,645辆。2012年1-9月，奔驰品牌在美累计销量为191,618辆，同比增长12.7%，去年同期的销量为170,037辆。 梅赛德斯9月在美销量（包括精灵smart和凌特Sprinter销量）共计25,980辆，同比增长8.7%；前9个月累计销量为214,331辆，同比增长16.7%，去年同期销量为183,690辆、
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 学号：114305244 姓名：徐超专业:旅游管理班级：2 摘要:2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的潜在市场需求，成为各大世界知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城，不一而足。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术，欧洲的先进柴油机技术，美国的燃料电池技术，都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术；腾中重工收购悍马HAMMER），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们的企业与国外抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提
摘要 在美国，80%的人通过贷款买车，汽车消费信贷业务的兴起不仅为许多的消费者提供了买车的可能，也大大促进了美国汽车产业的飞速发展。 我国汽车消费信贷起步于1995年，至今已经经历了15年左右的时间，在其发展的过程中，由于逐步暴露出来的风险曾一度被禁止。近年来由于汽车市场的兴起，我国汽车消费信贷业务又开始逐渐升温。汽车消费贷款业务最早出现在美国，至今已经有一百多年的历史，并且已经由汽车消费信贷逐步发展成为成熟的汽车金融体系，汽车金融公司成为汽车消费信贷及其他汽车金融服务的主要提供者。我国还处在汽车金融的初级阶段-汽车消费信贷阶段，并且大多数的汽车信贷由商业银行提供，汽车金融公司在我国才刚刚起步，由于它还未为我国民众所普遍接受，并且其业务范围目前受到较大限制，所以他还不能发挥完全的作用，在汽车消费信贷领域所占的份额也相当小。国外的汽车消费信贷及汽车金融发展已经相当成熟并且积累了丰富的经验，与它们相比，我国的汽车消费信贷还存在很多问题。 本文首先分析了我国目前汽车市场和汽车消费信贷发展的情况，并且由汽车市场的兴旺发展预测到汽车消费信贷市场发展的可能性和必然性。然后文章研究美国和日本两个汽车消费信贷业务发展比较成熟的国家，通过分析其汽车消费信贷发展状况和运作模式等方面，总结它们的丰富经验及优势。在对美、日汽车消费信贷进行系统的分析之后，文章将重点分析我国汽车消费信贷目前所存在的诸多问题，例如信用体系不完善、相关法律制度不健全、汽车金融公司发展受限制等等。明确了我国汽车消费信贷所存在的问题后，文章以美、日两国的经验为借鉴，针对我国的具体现实提出相应的对策。 关键词：汽车消费信贷，汽车金融，信用
中国经济发展现状、问题及对策 本文以经济增长、物价稳定、充分就业和国际收支平衡四大指标为依据，综合 论证了中国经济发展的现状和基本特点，揭示了中国现时经济结构不合理、就业不充分、经济增长粗放的突出问题，系统提出了解决问题的基本对策，包括投资政策、财政政策、货币政策、产业政策、区域发展政策、外资外贸政策等。 中国经济发展现状分析 （一）经济增长分析。 改革开放以来，中国经济持续高增长，但是在高增长中也存在一定的周期波动。近几年来，中国经济的周期波动已呈振幅缩小、基本稳定的特点。1998～2003年中国经济增长率的谷底值与峰值在7.1％～9.1％之间，相差2个百分点；而在此之前，最低谷底值与最高峰值在3.8％～15.2％之间，相差11.4个百分点。这说明目前中国经济增长已不存在所谓“过热或过冷”的问题。按中国要在2020年全面建设小康社会的要求，在未来十几年内中国将保持年均7％的经济高增长速度。中国现时与未来的经济高增长是有持续动力支持的。这种动力支持主要源于五个方面：一是中国现在是一个发展中国家，经济总量水平低。2003年中国GDP只有11.7万亿元人民币（按汇率折算约合1.4万亿美元），只相当于日本经济总量的1/4，故中国有经济高增长的巨大潜力。二是中国劳动力供给充足，仅农村富余劳动力现在就有1～2亿人，尚且中国劳动力的工资水平低，隐藏着巨大的消费需求。三是中国资本或资金供给充足。到2003年底，中国居民储蓄存款高达10.4万亿元人民币，居民外币存款为800多亿美元，两者合计占GDP的比例已超过100％。此外，中国利用外资和现有外汇储备的规模也很大。四是中国非常重视利用和引进国外的先进技术和人才，并努力研发拥有自主知识产权的高新技术，从而可以依靠先进技术和人才，支撑现代产业的发展和传统产业的改造。五是中国现在具有经济型政府的特点，政府行政手段在配置资源方面发挥一定的重要作用。这种行政手段对资源的配置在很大程度上具有高效率。当然，目前中国经济增长也存在粗放型、质量不高、经济结构不合理的突出问题。所以，注重经济增长方式的转变，确立以人为本的协调发展观，是推进中国经济可持续发展的重要保障。 （二）物价稳定分析。 改革开放以来，中国经济增长长期受到通胀的困扰，尤其是在1988～1989年和1993～1995年中国的通胀曾达到严重的程度，年消费价格指数（CPI）分别为18.8％、18％、14.7％、24.1％和17.1％。但是近年来，中国又出现了通缩的迹象。1998～2002年中国的消费价 格指数分别为-0.8％、-1.4％、0.4%、0.7％和-0.8％，其中有三年出现了轻度的通缩。2003年中国消费价格指数又上升到1.2％，特别是原材料购进价格指数和工业品出厂价格指数分别上涨了4.8%和2.3％，这说明现在中国已走出了通缩的阴影，并呈现出通胀的苗头。总之，近几年来中国的物价是基本稳定的。未来中国也不会担心通缩的问题，但中国对通胀却一直非常敏感。主要原因：一是中国在20世纪80～90年代曾遭受过通胀的打击，并且在客观上存在一定的引发通胀的内在因素，特别是受粮食、石油等资源的制约以及受盲目投资、重复建设的影响。二是中国在调控货币供给量方面存在缺陷，特别是受地方政府“倒逼机制”的影响，使中央银行很难有效控制住货币供给量。例如，2003年中国货币发行量（M0）为2468亿元人民币，增长率为14.3％，超计划发行率为64.5％，创建国以来最高发行率；贷款新增加3万亿元人民币，比2002年增发放贷款1.1万亿元人民币，增长率高达58％，是多年来发放贷款最多、最猛的一年，从而不可避免地拉动了物价全面上涨。之所以出现这种
市场基 2保有009年中国汽车产销量超过1360万辆，即使按每年增长10%的保守估计，中国汽车产销量在2013年也要超过2000万辆，一个国家的市场总规模与人口有密切关系，比如，中国有7亿部手机，钢铁产量为世界的48%，有近4亿网民，这些都是别的国家无法超越的。汽车产销量2010年将达到1500万辆，相应的汽车后市场也将呈现巨大的社会需求。 1、汽车市场发展潜力 (1)、截至2009年底，全国机动车汽车量情况(1.86亿辆)： 公安部交通管理局最新统计数据显示，截至2009年底，全国机动车保有量为186580658辆，与2008年相比，增加16692914辆，增长9.83%，增幅上升3.5 个百分点。其中，汽车保有量为76193055辆，摩托车保有量为94530658辆，分别占全国机动车总量的40.84%、50.66%，是机动车的主要构成部分。 (2)、全国机动车驾驶员1.88亿人 其中汽车驾驶员：1.3亿人, 2009年，全国机动车驾驶人数量达到199765889人，与2008年相比，增加19105153人，增长10.58%，增幅上升0.25个百分点。其中，汽车驾驶人为138203911人，占驾驶人数的69.18%，是汽车保有量的1.81倍；与2008年相比，增加16111779人，增长为13.20%。 (3)、09年国内汽车产销量已经达到1360万辆的水平，意味着今后几年也将维 持这一水平，或继续增长，它将带来迅速扩大的汽车后服务市场。 2、汽车售后服务高新技术化 目前，属于汽车工业本身制造的价值，在整个汽车成本中所占比例在减小，而高新技术产品所占比例越来越高，像奥迪A6这样的产品其电子产品部分的成本，已经占整车生产成本的三分之一。高新技术的材料、零部件广泛应用于汽车，在此基础上，消费者追求时尚化、个性化越来越明显，加装和改装日益普及，包括高保真数字音响、无线通讯、网络电脑、GPS导航、DVD及电视等娱乐系统。 3、从修理为主向维护为主转变 目前，美国的汽车养护业，已经占到美国汽车保修行业的80%，年均收入超过数百亿美元。制造商、经销商、消费者车坏了才去修理的观念已经转变为，保正常使用，保性能优良状态，售后服务的重点转向了维护保养。 4、售后服务的远程化和网络化 随着互联网技术和无线电通讯技术的发展，国外汽车厂家开始提供远程诊断服务。
关于个人汽车贷款业务的调研报告 为了了解汽车市场及汽车贷款市场情况，以有效推动个人汽车贷款业务的开展，特对市场进行了调研，形成了调研报告。 一、汽车贷款市场 1、汽车市场情况 中国汽车市场进入普及期，未来 10 年将保持持续增长。2009 年国内累计实现汽车销售 1365 万辆，同比增长 46 %。我国已成为全球最重要的汽车消费市场。2010 年前三季度汽车销售量已达去年全年水平。美、日、德等发达国家目前乘用车千人保有量在 500 辆以上，而我国千人保有量尚不足 50 辆。参照成熟市场的发展轨迹，我国乘用车市场刚刚进入普及期，在未来 10 年或更长时间内仍将保持年平均10％以上的增速。 2、乘用车市场 2009 年，为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长，国家出台了一系列促进汽车消费的政策，有效刺激了汽车消费市场，汽车产销呈高增长态势。当年乘用车产销分别为 1038.38 万辆和 1033.13万辆，同比分别 54.11％和 52.93％。汽车销量前五名的城市有北京、上海、天津、重庆、广州。 在经济持续高速增长、居民出行半径不断扩大、收入水平普遍提高、购车成本下降等因素的驱动下，中国乘用车市场蕴藏着巨大的市场机遇。 3、商用车市场
2009 年全球汽车市场在金融危机阴霾的笼罩下，仍处低谷，而中国车市却迎来了红红火火的一年。在乘用车销量大幅增加异常抢眼 的同时，商用车销量的增长同样不可忽视，2009 年商用车销售增长23.80%，也创造了 2003 年以来最高增速，预计 2010 年商用汽车增长 率20%左右。中国目前已成为全球唯一增长的商用车市场。随着国家相关鼓励政策的落实及经济复苏的刺激，将进一步促进商用车的销量增长。 从2009 年的销售情况看，商用车各类车型中，货车市场表现最好，增长 36.89%，该类车型占商用车市场的三分之二，尤其是主流重卡，成为拉动商用车增长的主要力量；客车和货车底盘仅增长 4.31% 和 5.10%，半挂牵引车和客车非完整车辆仍低于上年同期。 根据中国汽车工业协会统计，2009 年，商用车销量排名前十位企业依次为：北汽福田、东风、一汽、江淮、重庆长安、金杯股份、重汽、江铃、凯马和上汽通用五菱，分别销售 58.85 万辆、44.99 万辆、30.42 万辆、19.54 万辆、15.95 万辆、15.78 万辆、12.50 万辆、11.12 万辆、10.51 万辆和 8.82 万辆。 4、二手车市场 随着我国汽车保有量的增加，二手车交易逐渐升温。09 年以来，各地都在规划和发展二手车交易市场，有了很大的作为。各大中城市 二手车交易十分活跃，市场规模不亚于新车市场。目前，私人汽车保有量前十名的城市有：北京、广州、成都、深圳、天津、上海、苏州、杭州、东莞、佛山。
贵州区域经济发展状况及发展方略 摘要：贵州省是西南地区一个落后的省份，其经济水平始终处于全国最低层。其独特的自然条件与地理状况，使当地的经济格局具有地域特色，经济发展同时面临机遇与困难。本文根据区域经济学的相关理论，分析了贵州经济水平落后的原因，并提出了几点解决问题的建议与办法。 关键词: 贵州区域经济地理条件发展方略 1.贵州经济现状 贵州省是中国西南地区的一个省份，位于云贵高原东部，省会是贵阳，东毗湖南、南邻广西、西连云南、北接四川和重庆。面积约万平方千米，占中国国土面积的%，共有9个地级行政区划单位，88个县级行政区划单位。贵州是一个多民族共居的省份，少数民族人口占全省人口的%[1,2]。 大多数人对贵州的认识是“天无三日晴，地无三里平，人无三分银”。改革开放以来，贵州充分利用其资源优势大力发展能源、原材料加工业等重化工业，极大促进了地区经济的增长，改善了地区人民的生活，贵州的经济面貌也因而发生了巨大变化。但与周边省区乃至西部省区的平均水平相比，贵州经济的发展水平和综合实力的差距却在不断拉大。与此同时，贵州当前经济发展所面临的矛盾与问题却更加突出，如：收入分配秩序问题，“三农”问题，基础设施建设问题，工业化、城镇化、市场化水平低，经济结构不合理，粗放型增长方式尚未根本转变，经济社会发展与人口、资源、环境的矛盾加剧等等[3-5]。 总体来说，贵州一直处于一个经济欠发达、欠开发的状态。主要表现为，经济总量小，人均水平低；社会发展滞后，人均水平低；二三产业不发达，结构产业低；区域发展不平衡[6,7]。但是经过多年的摸索与发展，贵州特渐渐形成了自己的区域经济特色，即，以贵阳为中心的“中心——外围”的空间结构型式。
公交车的现状及其未来的发展趋势 随着经济、科技的飞速发展以及人们生活水平的提高，人们对公交车的要求越来越高。随着人口的膨胀，公交车的作用日益突出。公交车为人们的出行提供了方便、快捷，现阶段的公交车是贯穿于人们日常生活中必不可少的重要桥梁。但现在，公交车上经常出现找不到零钱、没座、拥挤~~~~等情况。而公交车在消耗能源的同时，又排放出对人们有害的气体。这不仅对资源和环境造成了无与伦比的影响，更对人类本身造成了很大的影响。所以在公交车的未来发展路线上，智能化 ．．．的公交车会逐渐取代现在的高能耗高污染的 ．．．，环保化 ．．．，人性化 公交车，并会成为未来发展的主流。 引言 所谓长江后浪推前浪，科技创新是社会进步的源泉。既然公交车的作用是如此重要，面对目前公交车的状况，科学家们不得不创造出能够与时俱进的公交车。现在环境污染问题日益突出，能源短缺，公交车在这些方面的缺陷几乎都表现出来。21世纪意味着科技创新，人才创新，哪么未来呢？公交车在未来究竟扮演着什么角色？我们拭目以待。 1.公交车的节能环保化。 公交车未来的发展趋势是朝着节能和环保的方向迈进。但是面对目前能源短缺和环境污染日趋严重的状况，人们是怎样面对的呢？下边的图反映了目前世界上一些发达国家二氧化 碳每天的排放量。根据科学家们的预 测，2010年世界各地二氧化碳的排放 量如下图。从图中可以反映出环境问 题十分突出的。 环境污染日益严重迫使人们不得不转变观念， 因此在公交车环保理念上要有质的突破。目前在杭 州有4辆公交车是以液化天然气为动力的新型环 保公交车。开车的公交司机作了演示，并且重踩油 门时发动机声音不大，不是“轰、轰”的吼叫声， 只是“嗡、嗡”声。而在行车途中，天然气公交车 要比普通车稳，还有车的最大特点就是环保、低噪 音。天然气的主要成分是甲烷，在液化过程中大部分硫化物、炭氢化合物等一系列杂质已经被过滤掉了，因此，燃烧后只产生大量的水、二氧化碳以及微量的一氧化碳和碳氢化合物，这比燃油车的正常标准要低。
中国商业银行汽车消费信贷发展研究 汽车消费信贷作为重要的个人贷款产品,在欧美等发达国家已是成熟的金融产品,为推动轿车家庭普及化发挥了至关重要作用,同时也为开办汽车消费信贷 的金融机构带来了丰厚利润。中国正式开办汽车消费信贷业务的时间较短,并且受制于个人信用体系不健全等原因,曾于2003-2004年间发生大量不良贷款,导 致以工农中建四大行为代表的大型银行对开展汽车消费信贷较为谨慎。而近年来随着中国居民收入的持续增长,对汽车及汽车消费信贷的需求增长迅速,与此同时,汽车金融公司的成立也对中国商业银行开展汽车消费信贷构成直接竞争关系。在此背景下,商业银行汽车消费信贷业务何去何从?亟需从理论上予以讨论和研究。 汽车消费信贷看似是微观金融,实际与宏观经济发展密切相关。本文首先分析了与商业银行汽车消费信贷业务相关的经济管理基础理论,如马克思的消费理论、宏观经济学的消费函数理论、博弈论、信贷风险管理理论、家庭金融理论和经济成长阶段理论等,为后续研究奠定理论基础。随后分别回顾分析了欧美发达国家、新兴经济国家和中国汽车消费信贷发展历程,努力探求可供借鉴的汽车消费信贷发展经验。本文还从信贷需求和信贷供给两个角度对商业银行发展汽车消费信贷的有利和不利因素进行了深入分析,论证了中国商业银行发展汽车消费信贷既具有重要经济意义,也拥有广阔发展空间。 汽车金融公司成立后,其与商业银行在拓展汽车消费信贷方面的优劣势比较也是本文研究的一个重点,总体看受中国金融监管政策、美国次贷危机教训等多种因素约束,汽车金融公司扩张性的业务创新将有所收敛,而商业银行只要坚定 信心,积极改革创新,仍具有较强市场竞争力。信贷风险管理是商业银行开展汽车消费信贷最为关注的问题之一,本文通过对中国商业银行2003-2004年间汽车消费信贷的风险成因进行分析论证,认为其主要原因一是个人信用体系不健全,二 是经营管理模式不尽合理、简单粗放。同时基于商业银行汽车消费信贷运行机制,对商业银行与各参与主体的业务关系进行了博弈分析,并提出构建合作共赢的良性运行机制和健全的个人信贷业务风险管理体系,为商业银行汽车消费信贷发展创造良好条件。为解决商业银行汽车消费信贷的持续发展问题,本文通过分析规模经济、范围经济以及汽车金融价值链理论等,结合当前民生银行、中信银行的