港珠澳大桥主体工程总体设计
孟凡超
（中交公路规划设计院有限公司）
摘要：本文比较详细地介绍了港珠澳大桥的社会经济意义和大桥主体工程的桥位及工程规模、主要技术标准、主要建设条件、总体设计、桥梁方案、隧道方案、人工岛方案，提出了大桥的挑战以及基本对策与设计指导思想。
关键词：港珠澳大桥工程方案面临的挑战基本对策设计指导思想
一、工程概况
港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，是连接香港特别行政区、广东省珠海市、澳门特别行政区的大型跨海通道，是国家高速公路网规划中珠江三角洲地区环线的组成部分和跨越伶仃洋海域的关键性工程，是我国继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁后又一项超级工程，是当今世界上规模最大、标准最高、技术最复杂的桥、岛、隧一体化的集群工程，它是我国迈向桥梁及交通建设强国的里程碑项目。
大桥的建设将进一步完善国家和粤港澳三地的综合运输体系和高速公路网络，密切珠江西岸地区与香港地区的经济社会联系，改善珠江西岸地区的投资环境，加快产业结构调整和布局优化，拓展经济发展空间，提升珠江三角洲地区的综合竞争力，保持港澳地区的持续繁荣和稳定，促进珠江两岸经济社会协调发展，将加速珠江三角洲社会、经济一体化的进程。
二、桥位及工程规模
大桥东岸登陆点位于香港大屿山机场西南的散石湾，西岸珠海登陆点为拱北，澳门登陆点为明珠；工程建设包括三项内容：
⑴海中桥隧主体工程；
⑵香港、珠海及澳门三地人工岛口岸工程；
⑶香港、珠海、澳门三地连接线及配套工程。
根据三地达成的共识，海中桥隧主体工程由粤港澳三地共同建设；三地口岸和连接线由三地各自负责建设。
海中桥隧主体工程总长约29.6公里，东起自粤港分界线，西止于珠海/澳门口岸人工岛，采用桥隧组合方案，穿越伶仃西航道和铜鼓航道段约6公里，采用隧道方案，其余约22.9公里段采用桥梁方案，包括：青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥和非通航孔桥。为实现桥隧转换和设置隧道通风井，主体工程隧道两端各设置一个海中人工岛，东、西人工岛各长约625米，造陆面积各约为10万平方米。
香港口岸位于香港国际机场东北面填海兴建，占地约130公顷，分别与港珠澳大桥、香港国际机场及屯门至赤鱲角连接路相接。珠海口岸和澳门口岸在澳门明珠点附近内地水域填海同岛设置，填海面积217公顷。珠海连接线起自珠海口岸人工岛，经湾仔、珠海保税区北，止于珠海洪湾，接拟建的珠江三角洲地区环线高速公路珠海南屏至洪湾段，全长约13.9公里；全线在南湾、横琴北、洪湾等3处设置互通式立交。澳门连接线（桥）起自澳门口岸，连接至规划建设的澳门填海A区，长约150米。香港连接线起自粤港分界线的大桥主体工程，经香港口岸人工岛，连接至大屿山高速公路，全长约15公里。港珠澳大桥自香港大屿山东涌至珠海拱北的主线桥隧工程总长约50公里，是世界最长的桥隧组合工程。
三、主体工程主要技术标准
主体工程采用六车道高速公路标准，同时满足内地及香港规范要求，主要技术标准为：
1.公路等级：高速公路；
2.设计速度：海中桥梁、隧道设计速度为100km/h；进口岸前逐步限速。
珠澳口岸人工岛互通设计速度采用40km/h；
东、西隧道人工岛岛上匝道设计速度采用30km/h；
3. 行车道数：双向六车道；
4. 设计寿命：120年；
5. 建筑限界：路面总宽度：33.10m；
6. 最大纵坡：≤ 3%；
7. 路面横坡：桥面横坡：2.5%；
隧道路面横坡：1.5%；
8. 设计荷载：汽车荷载采用公路-I级。同时满足香港《Structure design manual for highways and railways》中规定的活载要求；
9. 设计最高通航水位：3.52m（1985国家高程基准）；
10. 设计最高水位：3.82m（1985国家高程基准）；
11. 设计通航净空：桥区通航孔设置以及通航孔净空尺度要求见表1所示；
表1 各通航孔净空尺度表
12.地震设防标准：地震基本烈度为VII度；
对于隧道、通风竖井、人工岛的地震设防标准考虑两种重现期定义，对应于两种极限状态：
工作状态120年
极限状态1200年
对于桥梁的非通航孔桥的地震设防标准有三种重现期定义，对应三种极限状态：
工作状态120年
极限状态600年
结构完整性状态2400年
对于单孔跨度大于150 m的桥梁的地震设防标准有三种重现期定义，对应三种极限状态：
工作状态120年
极限状态1200年
结构完整性状态2400年
13.设计洪水频率：1/300。
四、主要建设条件
建设条件的特点分述如下：
1.气象特征
大桥处于南亚热带海洋性季风气候区，工程区年平均气温在22.4～23℃之间，实测极端最高气温为38.9℃，极端最低气温-1.8℃。
桥址区域年盛行风向以东南偏东和东风为主，热带气旋影响十分频繁，平均每年2个左右，最多时每年可达6个，自4月至12月均有可能发生，主要集中在6～10月。桥区重现期120年10分钟平均风速达48.7m/s。
2. 水文特征
工程区水域宽阔，水下地形具有中、西部宽浅、东部窄深的显著特点，九洲
航道桥以西水深在3～4m之间（1985国家高程基准，下同），九洲航道桥至江海直达船航道桥之间水深为4～5m之间，江海直达船航道桥至青州航道桥之间水深为5～6m左右，青州航道桥至西人工岛之间水深为6～8m左右；西人工岛以东工程沿线水域水深较深，沿线水深基本在8m以上；其中大濠水道最深处可达17m左右，10m深槽宽度达2.3km左右。
桥区海域为不规则半日潮海区，水位在一个潮周期内变化相对较平缓。实测最高潮位3.52米，最低潮位-1.32米，最大潮差3.58米，最小潮差0.02米，平均海平面0.54米； 300年一遇设计高水位为3.82米，低水位为-1.63米。潮流呈现往复流运动形式，具有落潮流速大于涨潮流速，中部海域潮流流速比两边大的特点。涨急时垂线平均流向基本为N向，落急时垂线平均流向基本为S向；实测最大流速2m/s，垂线最大平均流速1.36m/s。
根据九澳站1986年~2001年波浪观测资料统计，波浪常浪向为SE、SSW和S 向，出现频率分别为20.024%、18.693%和16.907%；强浪向为ESE~S向；有效波高大于1m的波出现频率为4.96%。依据桥址站2007.4～2008.3和2008.6～10实测资料，实测最大有效波高（Hs）3.64m，周期（T）为5.3秒，波向为SSW 向。
依据桥墩前墩前行近流速、桥墩宽度、墩形、水深、床沙粒径、水流交角等资料，按交通运输部颁布的《公路工程水文勘测设计规范》（JTG C30-2002）对基础冲刷进行了计算，具体成果见表2。
表2 100年一遇水文条件下冲刷计算成果表
注：非通航孔桥1—系指跨度110米，非通航孔桥2—系指跨度85米。
⒊航运特点
桥区所在的水域宽阔，航道众多，航线复杂、通航船型类型众多、船舶通航密度大、通航要求高，航行安全管理要求高。工程沿线从西至东有九洲航道、江海直达船航道、青州水道、伶仃西航道、铜鼓航道和香港侧航道；现状平均每天船舶交通流量可达4000艘次，每年可达150万艘次。
⒋地质特征
大地构造上，本工程近场区主要处于华南褶皱系粤北、粤东北－粤中坳陷带的永梅－惠阳坳陷，区域构造稳定，适合大桥建设。
工程主线区覆盖层厚24.0～89.3m，按成因时代、岩性特征可划分为5个大层组。其中，第一层组为全新统海相沉积的淤泥、淤泥质粘土和淤泥质粘土夹砂等软土，工程性能极差；第二层组主要为晚更新统晚期陆相沉积的软～可塑状粘土，其埋藏浅、层厚较薄、分布不均匀；第三层组主要为晚更新统中期海相冲积的淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土和软～可塑状粘土，以软弱～中软土为主，工程性能亦很差；第四层组为晚更新统早期河流相冲积物，以中密～密实砂类土为主，承载力较高，在基岩埋藏较深的地段，可作为基础持力层；第五层组为基岩风化层，工程性能较好，但据已有钻探及物探资料分析，基岩顶面起伏变化很大，风化差异显著，沿桥位线共分布有4个风化深槽，宽达430～1000m，深槽内全、强风化层厚度多大于40m。
软土分布广、工程性能差，基岩面起伏大及存在风化深槽是工程建设中需重点关注的地质问题。
桥址区地下水可划分为松散岩类潜水、承压水和基岩裂隙水三大类型。水样分析结果表明，海水和地下水化学成分相似，对砼、钢筋混凝土和钢结构具有较强腐蚀性。
⒌航空限高要求
香港大屿山机场位于大桥东岸登陆点附近，澳门机场位于大桥西岸附近，大桥部分线位位于香港、澳门机场飞机起飞和降落的飞行区内，工程方案的选择需满足大屿山机场和澳门机场航空限高要求。大屿山机场和澳门机场临近大桥登陆点附近辟有禁航水域，大桥的施工组织设计应考虑这一因素。
⒍环保要求
大桥线位穿过了珠江口中华白海豚保护区的核心区、缓冲区、试验区，在方案设计及工程建设中需采取切实有效的环保措施。
⒎水利防洪要求
为降低大桥建设对珠江口水利防洪影响，水利部门要求大桥阻水比控制在10%以内，并将非通航孔桥承台全部埋入海床面以下。
五、主体工程总体设计
1．项目建设面临的挑战
港珠澳大桥所处的特殊区位、建设条件和具有的多重功能决定了它面对的四大挑战：建设管理的挑战、工程技术的挑战、施工安全的挑战、环境保护的挑战。
2．总体设计目标
三地政府提出本项目的建设目标为：建设世界级跨海通道、为用户提供优质服务、成为地标性建筑。
总体设计需满足建设目标并充分考虑建设条件，达到“安全、耐久、环保、经济”的总体目标。
3．总体设计指导思想
根据主体工程建设面临的挑战、特点及建设条件，总体设计及方案设计的指导思想如下：
⑴全面实现“工厂化、大型化、标准化、装配化”工法为总体设计思想，以适应工程区台风影响、航运复杂、环保要求的特点，保证施工安全及航运安全、确保工程质量、降低现场工作量、减少海中作业时间、保护海洋生物、保障工期；
⑵方案总体布置中以尽量减少阻水比，满足水利部门要求为目标；
⑶注重景观设计，充分进行桥梁及人工岛总体方案比选；
⑷总体设计充分考虑为运营养护提供方便，按照“需求引导设计”思想开展设计工作；
⑸本工程专业广、接口多，总体设计中注重各专业接口的协调及平衡，使之达到总体最优的目标。
4．总体平、纵面设计
平面设计主要考虑：与香港侧工程在平面上顺接，满足双方要求；为降低隧道出口段的设计施工难度，隧道起点段路线取为5500m不设超高的大半径圆曲线；保证通航孔桥位于直线段，降低通航孔桥设计施工难度；尽量减少与水流夹角；平面曲线指标尽量提高，按不设超高控制，处理好平纵配合设计；妥善处理好主线与东、西隧道人工岛及珠澳口岸人工岛匝道布置；平面设计线形见图2。
纵面按主线最大纵坡小于3%控制设计，各控制点高程满足通航要求及机场航空限高要求。
航道桥纵断设计原则为：竖曲线长度宜包含整个通航孔桥长（路线范围内应为凸曲线），通航孔桥桥梁中心两侧纵坡应对称，即将通航孔桥范围内的变坡点放在桥梁中心位置。
两通航孔桥间非通航孔桥推荐平坡方案，通过2.5%的横坡及适当增设雨水管解决排水问题。
隧道段纵断面设计原则为：尽量减短人工岛长度，减少基槽开挖量，隧道段采用W形坡。
5．桥梁总体跨径布置
⑴通航孔桥布置
青州航道桥桥跨布置为110+126+458+126+110=930m；
江海直达船航道桥桥跨布置为129+2×258+129=774m；
九洲航道桥桥跨布置为85+150+298+150+85=768m，均满足通航要求。
⑵主线非通航孔桥布置
江海直达船航道以西，水深 3～4m，基岩埋深24～55m，小跨径为经济跨径，为减少桥墩数量并减少阻水率，适当增大跨径，推荐采用85m等跨；江海直达船航道桥以东，水深5～10m，基岩埋深60～89m。该处位于潮流主通道，采用较大跨径，以减少阻水率。为在经济性与阻水率之间获得一个平衡的跨径，经经济技术比较后推荐采用110m等跨；同时，为实现江海直达船航道两侧景观协调一致，在其西侧一定范围与东侧对称布置了10孔110m跨非通航孔。
⑶人工岛结合部非通航孔桥布置
人工岛结合部采用合理压低桥梁起始处标高来缩短人工岛长度，按照300
年一遇洪水加浪高不进入桥面为原则，浪高影响范围内桥墩与主梁固结，取消支座。为抵抗梁体承受的波浪力，临岛附近桥梁采用小跨径，采用不锈钢钢筋及增加混凝土致密性解决耐久性问题。岛桥连接处构造参见图4。
图4 岛桥结合部纵向位置关系图
①粤港分界线至东人工岛段桥跨布置为2×(3×47.5)+3×35m，结构外形及风格与香港侧保持一致。
②西人工岛岛桥结合段桥跨布置为2×(3×44)m。
⑷珠澳口岸连接匝道桥
珠海、澳门口岸内客、货检分区设置，在大桥与口岸连接处需设置定向立交桥，使客、货车进出各自查验区。主线桥采用48×4+30m一联的预应力混凝土连续箱梁，各匝道桥上部主梁采用25～40m跨单箱单室等截面连续箱梁。
6．隧道方案及布置
经对沉管工法及盾构工法进行深入比选后，为减小隧道人工岛长度，减小对水流的长期影响，降低施工风险，推荐采用沉管法，隧道纵断面布置参见图5。
图5沉管隧道纵断面布置
首节管段与暗埋段相接处管底标高确定为-12.5m，暗埋段干施工时的水头差
控制在15m以内，降低工程难度及风险；同时，为尽量缩短人工岛长度，在岛隧结合部，岛头合理向岛身移动，部分管节露出海床，对此部分管节参考国际上厄勒海峡及韩国釜山隧道经验，采用特殊的大型块石及锁管石块进行覆盖锁定防护，沉管隧道两侧采取防撞措施，避免露出海床的沉管船撞风险。
7．隧道人工岛布置
为实现桥隧转换，设东、西两人工岛，东人工岛西边距铜鼓航道中心1563米，采用椭圆形布设，形似“蚝贝”，岛长625m，总面积为103161m2；西人工岛东边距伶仃西航道中心2018米，也为椭圆形岛，岛长625m，总面积为97962m2。
为减少阻水效应，两岛均位于-10米等深线以外。
8．桥、岛、隧总体布置
主体工程主线立面总体布置参见图6，桥、岛、隧工程总阻水比小于10%。
图6 主体工程桥、岛、隧总体布置
六、桥梁方案
桥梁工程包括青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥以及深水区非通
航孔桥、浅水区非通航孔桥、与东、西人工岛相接处非通航孔桥等。
1.通航孔桥
本项目各通航孔桥跨径中等，最大458米，桥梁技术难度不大，国内外均有许多成熟经验。通航孔桥方案选择的重点在于景观，九洲航道桥及江海直达船航道桥均选用中央索面斜拉桥，为保证三座通航孔桥风格一致性，青州航道桥采用中央索面斜拉桥（暂定，也有可能采用双索面斜拉桥）。
⑴青州航道桥——双塔独柱钢箱梁斜拉桥（暂定）
桥跨布置110+126+458+126+110=930m，半漂浮体系。塔、辅助墩、过渡墩处设置阻尼提高抗震性能，塔区附近桥面设置风障，保证大风时行车安全。
主梁为大悬臂单箱三室倒梯形截面，参见图9，梁顶宽41.5m，底宽23.4m，梁高4.5m，顶板悬臂长度为5.5m，标准梁段长度为15m，拉索锚固位置位于中央直腹板处。考虑增大正交异性板刚度以改善正交异性板疲劳并利于钢桥面铺装，顶板最小板厚18mm。
斜拉索采用接近竖琴型双索面，每个塔上有14对斜拉索，梁上索距为15m，塔上索距为7.5～9m；采用平行钢丝成品斜拉索。
索塔为中央独柱型混凝土塔，塔高（含塔冠）180.0m，在下塔柱顶部设置牛腿，下塔柱高度为45.0m，上塔柱高度为135.0m。下塔柱断面为倒角空心菱形断面，上塔柱断面为空心矩形断面。塔底5m采用实心断面。
索塔基础均采用群桩基础，承台采用八边形，承台下设36根直径2.5～2.2m 的钢管复合桩，最大桩长为118.8m，按照支承桩设计。
辅助墩及过渡墩采用整体基础、整体墩身的结构形式，墩身采用与引桥墩身形式一致的矩形断面，墩高分别为40.7m和37.55m，断面尺寸为16m×4m。采用群桩基础，桩基采用钢管复合桩，承台采用八边形，外轮廓尺寸为24×39.5m，承台厚3m，二承台厚2.5m。承台下设20根直径2.5～2.2m的钢管复合桩，最大桩长为100.8m，按照摩擦桩设计。
索塔及辅助墩过渡墩基础规模及结构由地震工况控制，经验算，自身可抵抗
船撞荷载，因此考虑采用结构自身防撞的思想进行防船撞设计，承台周边设置消能及缓冲设施。
⑵江海直达船航道桥推荐方案——三塔独柱钢箱梁斜拉桥
桥跨布置为129＋258＋258＋129＝774m，主要设计思路同青州航道桥。主梁为倒梯形、带悬臂整幅单箱三室截面，斜拉索采用接近竖琴型双索面，索塔为中央独柱型混凝土塔，索塔基础均采用群桩钢管复合桩基础。
⑶九洲航道桥方案——风帆塔双塔独柱钢箱梁斜拉桥
桥跨布置为85+150+298+150+85=768m，两个索塔皆与主梁固结，辅助墩设竖向支撑，过渡墩设竖向支撑及横向抗风支座。在纵向，在三个索塔处设置纵向阻尼装置提高抗震性能。
主梁为倒梯形、带悬臂整体单箱三室截面，梁顶宽39.1m，底宽22.8m，梁高3.575m，顶板悬臂长度为5.5m，标准梁段长度为16m，拉索锚固位置位于中央直腹板处。
斜拉索采用竖琴型中央单索面，梁上索距为16m，塔上索距为9.63。
索塔为风帆形中央独柱型钢塔，塔高（含塔冠）塔顶标高136.190m，曲臂由三组平行钢管件连接到钢塔的主垂直构件。主塔柱是钢-混凝土组合结构，外部为钢结构，易于制造和安装；内部为混凝土结构，以便有效地传递竖向力，并减少钢材用量。
基础采用钢管复合桩群桩基础，承台外轮廓尺寸为47.75×26.70m，承台厚5m。承台下设22根直径2.5/2.2m的钢管复合桩，最大桩长86m，按嵌岩桩设计，考虑钢管参与受力。
辅助墩、过渡墩均采用整体基础、整体墩身的形式，墩身采用与引桥墩身型式一致矩形断面。辅助墩承台下设16根直径2.5/2.2m的钢管复合桩，最大桩长
74m，过渡墩承台下设6根直径2.5/2.2m的钢管复合桩，最大桩长79m，均按嵌岩桩设计，考虑钢管参与受力。
⒉非通航孔桥
通过对整墩整箱钢箱梁、整墩分幅钢箱叠合梁及分墩分幅预应力混凝土梁及整墩整幅混凝土梁、整墩分幅混凝土梁、整墩整幅钢箱叠合梁深入比较，为增加大桥景观、利于防撞、减少对水流影响、利于抗震、减少基础规模、减少施工风险、保证结构寿命及耐久性角度，考虑成本/寿命比价值最大，推荐采用整墩整箱钢箱梁，设置减隔震支座提高结构抗震能力，为减少阻水比，非通航孔桥承台全部埋入海床。实现“工厂化、大型化、标准化、装配化”施工，基础采用钢管复合桩、预制承台及预制空心墩身，整孔钢梁整体吊装施工。参见图16。
图16 整幅整箱方案标准横截面布置
⑴深水区非通航孔桥——110米等跨整幅钢箱连续梁
深水区非通航孔桥共13.89km长，位于江海直达船航道桥以东（K13+437～K17+593，K18+523～K27+323）及以西（K28+097～K29+197），该处位于潮流主通道，宜采用较大跨径，以减少阻水率，选择110m等跨布置；为实现江海直达船航道两侧景观协调一致，在其西侧一定范围需与东侧对称布置。标准联采用6孔一联，等跨等截面布置，连续梁结构。
主梁采用单箱双室整幅等梁高钢箱梁，全宽33.1m，梁高4.5m，顶板挑臂长度5.5m，考虑增大正交异性板刚度以改善正交异性板疲劳并利于钢桥面铺装，顶板最小板厚18mm，整跨梁吊装重量2270t。
图18 整墩整幅钢箱连续梁标准横断面
基础采用钢管复合桩。钢管复合桩采用变截面桩，钢管壁厚22mm，钢管全长范围内浇筑填芯混凝土。低墩区采用6根基桩，有钢管段直径200cm，无钢管段直径180cm，承台尺寸为9.9×14.4×4.85m，预制承台及其上连带墩身重量为2300t；高墩区采用6根基桩，有钢管段直径220cm，无钢管段直径200cm，承台
尺寸为10.6×15.6×5.0m，预制承台及其上连带墩身重量为2600t。
承台及墩身均采用预制安装方案，为减少墩身重量，预制墩身采用空心墩，承台与首节墩身一体预制及安装，并将墩身接缝设于浪溅区以上，以提高接缝的耐久性。桥墩采用空心薄壁形式，墩高小于等于26m的墩身采用3.5×10.0m截面，墩高大于26m高墩区墩身采用4.0×10.0m截面。墩顶8m范围内在横桥向由10m加宽至14m。
⑵浅水区非通航孔桥推荐方案——85m跨整墩整幅钢箱连续梁
浅水区非通航孔桥共长约5.4km，位于江海直达船航道以西
（K29+197~K33+702、K34+470~K35+370）,水深3～4m，采用85m等跨布置，浅水区设计思路及构造外形同深水区非通航孔桥，只因跨径减小，结构尺寸减小及对设备要求降低。采用六跨一联（6×85m=510m）连续梁结构。
与深水区110m非通航孔桥保持外观上的一致性，采用相同的悬臂长度和腹板斜度，梁高则由深水区110m梁的4.5m降到3.5m，主梁采用单箱三室带肋整幅梁，对称布置，梁高3.5m，顶板宽33.1m，板厚18mm。整跨梁吊装重量1700t。
基础采用钢管复合变截面桩，钢管壁厚22mm，钢管全长范围内浇注填芯混凝土。低墩区采用4根基桩，有钢管段直径200cm，无钢管段直径180cm，承台尺寸为10.2×11.2×4.85m；高墩区采用4根基桩，有钢管段直径220cm，无钢管段直径200cm，承台尺寸为11.1×12.75×4.85m。
桥墩采用工厂预制现场节段拼接方案，通过预应力干接缝连接，墩高小于等于26m的墩身采用10x3.0m带倒角矩形截面，墩高大于26m高墩区墩身采用10×3.5m带倒角矩形截面，采用等截面墩身到距离墩顶都8m处逐渐打开到18.46m宽。
考虑预制场的转运设备及现场安装的吃水要求，墩身分段预制时节段重量控制在1500t左右。预制桥墩的承台顶面至+8.000m高度的墩身范围内采用防腐钢筋，其余部分均为普通钢筋。
⑶西人工岛结合部非通航孔桥
西人工岛结合部自隧道敞口段与桥梁的分界线K13+149至K13+413，总长264m，桥跨布置为(3×44)+(3×44)m，3跨一联，过渡墩上设支座，中间墩墩梁固结。采用分墩分幅预应力混凝土方案，箱梁连续变宽，桥面平均宽度在20m左右，设计采用双室三腹板的预应力混凝土箱梁。
⑷东人工岛结合部非通航孔桥
粤港分界线K5+972.454至K6+362.454为东人工岛结合部桥梁，总长390m，桥跨布置为2×(3×47.5)+3×35m，3跨为一联，过渡墩设支座，中间支点采用墩梁固结。
结构外形与香港侧保持一致，采用分墩分幅预应力混凝土方案，箱梁连续变宽，桥面平均宽度在20m左右，设计采用双室三腹板的预应力混凝土箱梁。
七、隧道方案
1. 隧道方案特点
⑴全长5990m（不含桥隧过渡段，沉管段长5664m，现浇暗埋段长各163m），建成后为世界最长的沉管隧道；
⑵为综合技术难度非常高的隧道工程，表现在：
①长度近6km、管底最大埋深达45m；对安全运营系统及结构带来难度；
②横截面宽近38m；管顶覆盖层受荷过程复杂，为不均匀回淤；
③地质不均匀，表层软土性能差；沉管隧道不均匀沉降控制是关键；
④海洋环境；与新填人工岛连接；岛隧结合部完好连接并协调是关键。
⒉隧道横截面设计
结合通风方式，拟推荐两孔一管廊横断面，两侧为行车道孔，中间为综合管廊，管廊内分为三层，上层为专用排烟通道，中层为横向安全通道，下层为电缆沟和海底泵房。隧道中隔墙上每间隔90m设置一处逃生安全门，连通两行车道孔及横向安全通道。中间管廊则根据排烟道面积、安全通道高度以及给排水管道高度等综合需求确定。隧道段主体结构路拱横坡采用1.5%。
3．纵断面设计
隧道纵面形式直接关系到隧道最大埋深、水下作业难度以及基槽开挖量的大小等。根据隧道区航道布置情况，本项目沉管隧道纵断面可采用V形或W形，为了尽可能提高隧道设计高程、减少基槽开挖量，并满足隧道内最小排水纵坡0.3%的需要，在伶仃西及铜鼓（预留）两主航道间的K8+135～K10+945段采用坦W形断面，两航道中间设高点，最低点设两处，分别位于靠近主航道的下方，便于运营期废水的排放。
图20 沉管隧道纵断面图
4．管节结构、接头与防水
推荐采用节段式管节，其优点在于：对地层及回淤荷载适应性强；利于施工过程管理；全线共33个管节，每节长180m，由8×22.5m管段组成，管节间接头采用传统的：GINA+OMEGA+剪切键，节段接头采用“可注浆式止水带+OMEGA密封条+剪力键”方案。按水密性混凝土浇注管段混凝土结构，不考虑外包防水。
浮运沉放管节长180米，宽37.95m，高11.5米m，每节排水量近8万吨，沉管最大埋深45m。
5．管节基础处理
对于在海中的管节长度长的节段式沉管隧道，从安全、风险等的角度出发，
本阶段推荐采用整平碎石垫层，垫层厚1.0m，横向从隧道外墙向两侧各延伸至少2m范围，基于地质、水文、技术、造价、工期等的综合分析，拟定沉管隧道纵向不同管节的基础处理形式见表3。
表3 沉管隧道管节基础处理
八、人工岛方案
1. 西人工岛总体布置
西人工岛成椭圆形，采用“蚝贝”主题设计，总面积97962 m2，岛长625m，岛最宽处190m。西人工岛起点桩号K12+548，终点桩号K13+173，岛东边距伶仃西航道2018m。西人工岛以管理功能为主，设置运营、养护、救援站。
图21 隧道西人工岛效果图
2．西人工岛结构
为实现岛隧结合部安全施工，降低风险，岛隧结合部岛内隧道暗埋段推荐采用干法施工。
根据岛隧总施工工序及工期安排，将首先开工西人工岛及岛上隧道暗埋段，为首节沉管管节下沉提供条件。且工程开工后第27个月内西人工岛岛内隧道必须具备实现与沉管隧道对接的条件。
为满足此项关键节点工期的要求，西人工岛上包含第一段暗埋隧道区域的区域（以下称为“小岛”）需先期施工，创造条件进行该段隧道现浇，尽快形成与沉管隧道的对接条件；在沉管隧道海中段逐段向东岛推进同时完成西人工岛剩余部分填筑及其他构筑物施工。
人工岛岛体结构方案设计重点在于三个方面；⑴岛壁结构选择；⑵岛壁及暗埋段地基处理方案选择；⑶岛上隧道段基坑围护及止水方案选择；
岛壁结构采用抛石斜坡式，具有对地基承载能力要求不高，对地基的沉降变形适应能力强，结构中钢筋混凝土用量少，耐久性好；同时开挖换填加挤密砂桩
的地基处理方法技术较成熟，实践经验相对丰富，工程风险较小，工期满足要求，
材料作文“港珠澳大桥与上海老房子升级改造”写作指导与范文示例 22．阅读下面的材料，根据要求写作。（60分） 材料一：港珠澳大桥是中国境内一座连接香港、珠海和澳门的桥隧工程。该工程筹备6年，建设9年，历时足足15年，创造了新的400多项专利。港珠澳大桥也是全球最长公路沉管隧道和全球唯一深埋沉管隧道，已于今年10月24日上午9时正式通车，届时驾车从香港到珠海、澳门仅需30分钟。 材料二：老房子，对很多人来说，有一份特殊情感。上海城市升级改造正在大力推进“留改拆”，请来科技创新担纲“梦想改造家”：加装电梯、成套改造、综合治理、绿色转型、微景观设计……曾经的“老、破、旧”，经建筑科技“点石成金”，焕发出现代宜居的新光彩。老房子里的居民们纷纷称赞：老屋新生活，住得有腔调！ 以上两则材料引发了你怎样的思考？请根据要求写一篇文章。 要求：①自选角度，确定立意，自拟标题，文体不限。②不要脱离材料内容及含意的范围。③不少于800字。④不得套作，不得抄袭。（作文原题出自：甘肃省天水一中2019届高三上学期一轮复习第五次质量检测（1月）语文试题(6)）
写作分析指导 此题考核根据要求写作的能力，以材料作文的方式呈现。 写作时要仔细阅读所给材料，把握材料中心，确定立意。 本题由两则材料组成，第一则材料说的是港珠澳大桥建设及通车情况，关键信息为“建设9年，历时足足15年，创造了新的400多项专利”“全球最长公路沉管隧道和全球唯一深埋沉管隧道”，“驾车从香港到珠海、澳门仅需30分钟”。 第二则材料说的是上海城市升级改造大力推进的“留改拆”措施，关键信息是“科技创新”，“点石成金”。两则材料的共同点是都强调了创新的重要性，强调了科技创新给生活带来的便利。因此本题可围绕“创新”来写，也要以直接围绕“科技创新”来写，还可以围绕“科技改变生活”来写。 对于“创新”，可以写“创新”的内涵，谈什么才是真正的“创新”；可以写如何才能“创新”；也可以写“创新”的意义；对于“科技改变生活”，可以分析科技是如何改变生活，点石成金的。 行文时可从材料分析入手提出自己的观点，然后进行论证，论证时可以结合名言及典型事例进行分析，名言如，袁隆平说过，科学研究的基本特色就是创新，不断地向新的领域，新的高峰攀登，是科学研究的本色；事例如“中国芯”的研发等，让文章有现实意义和针对性。
港珠澳大桥有感 >之班级：道路姓名：陈鹏飞学号：是一座连接香港，珠海和澳门的巨大桥梁。 它主要包括跨海大桥，海底隧道和人工岛，全长为公里，它将成为世界上最长的跨海大桥。 作为中国建设史上里程最长投资最多施工难度最大的跨海桥梁项目，港珠澳大桥受到海内外广泛关注。 港珠澳大桥将连起世界最具活力经济区，快速通道的建成对香港澳门珠海三地经济社会一体化意义深远。 主要技术：根据外海厚软基桥隧转换人工岛设计与施工关键技术研究理论研制的砂桩船已在东人工岛区域完成了工艺性试验及典型施工，成功应用于大桥的岛隧工程。 港珠澳大桥技术创新研究阶段性成果丰硕港珠澳大桥海底隧道采用两孔一管廊截面形式，是迄今为止世界上埋深最深规模最大单节管道最长的海底公路沉管；沉管全部采用工厂法流水预制，完成舾装后拖运至施工地点进行安装。 港珠澳大桥上世界埋深最深沉管开始预制。 大桥的主航道位置将采用隧道形式，并将修建两个人工岛提供桥隧转换设施，确保不影响前往广州和深圳港口主行道的通行来往。 特点：海中桥隧主体工程及珠海接线将按六车道高速公路标准建设，设计行车时速每小时公里。
并设计其使用寿命为年。 而且它的防撞，防台风，防地震能力也很强。 自身感受：对于港珠澳大桥是中国现代化建设的一个重大进步，特别是对于桥梁，隧道，人工岛等基础建设的重大进步，而也作为即将成为中国现代化建设的基础人员的我，应该以其为骄傲，以其为目标，并将建设更加完美的建设来服务人民。 正所谓路桥不分家，学习道路专业的我对此深有感触，我们应该学习其中的技术，并努力超过，创造出更加先进的技术。 第二篇：港珠澳大桥字广东筹建深圳中山跨海大桥与平行建设珠江口东西两岸新通道任重而道远据南方日报报道，珠江口东西两岸正谋划建设新的战略通道。 省发改委透露，作为除虎门大桥之外的珠江口东西岸的陆路连接通道，深圳至中山战略通道已列为开展项目前期工作的重点项目。 据悉，作为联系珠江东西两岸的新的战略通道，深中通道项目早在年就列入《珠三角规划纲要》中的重点项目。 在今年的广东省政府工作报告中，已明确提出做好深圳中山跨珠江口通道的项目前期工作。 专家指出，深中通道将成为打破珠三角区域发展瓶颈的重要交通动脉，有利于推进珠江口东西岸的战略合作，促进珠三角一体化进程实现珠江口东西岸优势互补，形成深港和东莞，经中山江门到粤西的产业辐射黄金走廊。
《港珠澳大桥》观后感13篇 为了学习敢于攻坚克难的劳动精神，资阳项目组织全体员工观 看了《港珠澳大桥纪录片》，影片讲述的是港珠澳大桥历经六年调研和八年施工的珠港澳大桥全长55公里，造就世界上最长的跨海大桥 的艰辛过程。 港珠澳大桥是所有参建工程师历经六年调研和八年施工跨过珠 江口伶仃洋海域建造的一座连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。整部记录片气势恢宏，将大桥从论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中，让我油然而生一种敬佩、一种自豪; 影片中最令我感动的，并不是大桥的建成，而是建造过程中的 建设者面对挫折的勇气。成功固然令人欣喜，但是遇上失败更能展现出工作人员对大桥所付出的心血。在建E15号沉管时，遇到的海底急流卷起的淤泥填平了历经重重困难构建的沟槽——安装失败，要将沉管重新运回岸边，这件事令很多经过多日劳累的工程师都流下了眼泪。最后，在克服重重困难终于对接成功后，很多几日不眠不休的工程人员都因为太困了而就地而眠。这令我们很是感动。大桥的工程人员早已把这个项目视为人生最大的事业。有工作人员打趣的说，大家都有两个恋人，一个是自己的另一半，另一个就是大桥这个项目。结婚生子和建桥都成了他们生命中的一部分。
在影片结尾，体现了伟人邓小平写的词：“喜看今日路，胜读百年书”。在这句诗词里，我看到了一波又一波的台风并未击退工程建设者们前进的心;看到了建设期间建设者们为它熬过的一个又一个夜;读到的是为大家舍小家的家国情怀，这是大国的骄傲，是我们民族的自豪，也是作为一名工程建设者的自豪。 观看影片后，对现实工作带也来了很大启发，平日里我们总是遇到各种困难，但要从困难中站起来，保持一种积极、乐观的心态，并不是那么容易。但是港珠澳那些设计师，工程师以及工人们他们克服了，那是什么原因，工作态度。只有一把工程当成自己的一项创造自身价值的工作，才能有严谨认真的态度来对待。 在看完纪录片后，为如此伟大的工程赞叹。工程师们克服多种对施工不利的条件，在工程建设当中不断发现问题，并想方设法寻找对策，以保证工程的顺利进行。这座桥，体现了中 __倔强与自强不息。让我们向建桥的所有设计师、工程师以及工人学习，也为他们点赞! 2019.05.16号下午单位组织我们观看了《港珠澳大桥》纪录片，电影充分展现了中交集团港珠澳大桥岛隧工程总经理林鸣同志为代 表的中交桥梁人的光辉形象，其间我们振华重工的浮吊及参与员工在影片中也有影像出现。
十四年奋战在工地需要多大的奉献精神，港珠澳大桥世界第一的跨海大桥，为他的建设者们点赞。 影片以最后一节沉管E30安装为主线,讲述了林鸣带领的团队在伶仃洋里建设海底隧道，克服各种困难圆满安装完33节沉管的事迹。其间穿插了共和国的桥梁发展史，从最开始的人工手凿隧道到现在可以自主研发建造各种工程需要的大型机械设备，勤劳智慧的中国工程人用几十年的发展就将桥梁建设水平带到了世界领先地位。 一桥连三地，串起中国心。这次由三地合作共同创新建造的港珠澳大桥作为一个纽带在促进粤港澳大湾区经济发展的同时更是凝聚了三地人心，也将香港澳门归入了祖国发展的大局。 影片中最感人的莫过于那些建设者们发自内心的开心笑容和感人故事。工期历经十几年很多人全家都奋战在工地上，在他们心中建设大桥不仅仅是一份工作，更是一种自豪、一种成就。 大国匠心，劳苦功高。向港珠澳大桥的建设者们致敬!向中国的建设者们致敬! 观看完记录电影《港珠澳大桥》后，我的思潮澎拜海天之间，久久不能平静。下面我们来看看电影港珠澳大桥的观后感，欢迎阅读借鉴。电影港珠澳大桥的观后感1 5月17日晚上，我们全体项目员工一起在影院观看了港珠澳大桥记录片。在一个多小时的观看过程中，我深深地被中交建设者们在工程建设中表现出来的聪明和才智所折服，被他们不惧困难，百折不饶的精神而感染。 改革开放以来，中国桥梁创造了众多的“世界第一”，这其中有很多是我们中交人的汗水与智慧的结晶。大桥已成为中国的一张新名片，也成了我们中交人引以自豪的强项之一。港珠澳大桥全长55公里，是世界上最大的海上大桥，被英国人称之为世界第七大人工奇迹之一。 六百年前，当文天祥一身枷锁，被忽必烈的军队押着从这个地方经过，回中原赴死时，他满腔的爱国情怀中有多少悲愤与痛苦呀?那时的亡国耻辱与现在国人的自豪感是多么让人感慨!物是人非，然而对祖国，对中华民族那份爱的情怀却是一样的。 港珠澳大桥带给了我们不仅只是眼前的奇迹，通过完成这样一座大桥。我们中交集团建造跨海大桥的水平和能力得到进一步提升。科技的进步与发展，在将过去很多的不可能变成了可行，同时也会将时空的距离越拉越小。一个个割开血脉和亲情的天堑将不复存在。
港珠澳大桥观后感公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
超级工程-港珠澳大桥观后感 港珠澳大桥是工程师们历经6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。整部纪录片气势恢弘，将大桥从设计论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中，让我油然而生一种敬服，对中国工程师和中国工人这一黄金组合完成如此浩瀚工程深深震撼。 一、工程概况 港珠澳大桥主体建造工程于2009年12月15日开工建设，以期于2015至2016年完成，投资超700亿元，约6年建成。复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，工程们要挑战海上建桥的极限。伶仃洋上的每一次台风、巨浪、地震甚至是海水侵蚀对它来说都是一次次致命的威胁。这里也是世界上最繁忙的水道，每天约有4000多艘船只通航，这座大桥需要坚固到能够抵抗强烈的撞击。这里有三个重要国际机场，保证航空与桥梁的安全也是设计师们要面临的难题。除此之外，要考虑桥梁的阻水率，如果超过10%的阻水率，势必会造成河沙淤积，威胁航道的安全，同时未来的伶仃洋面临很可能变成一片冲积平原的危险。还有一种看不见的危险“氯盐”，也会大大的威胁桥梁的安全。跨海大桥、海底隧道、人工岛，每一项任务都充满了未知的挑战。 二、工程难题及解决方案 工程在施工建设中有三大难点：一是安全问题，大桥经过珠江口几个主航道，每天有4000艘船舶通过，需要确保工程建设和航运建设不会产生大的冲突；二是环保问题，大桥经过中华白海豚生态保护区，需要最大程度地减少工程
建设对白海豚的影响；三是水文环境问题，大桥建设不应改变珠江口已经形成的两河三滩的水文环境。 港珠澳大桥对珠江口水文环境最大的影响来自人工岛的建设。采用沉管隧道方案，将使人工岛面积控制在一个合理的范围，显着减小人工岛的阻水率。此外，由于施工区域要穿过中华白海豚生态区，大桥的设计和建设团队充分考虑了白海豚的“生活质量”，已经制定了一整套保护措施。 三、我的感触 纪录片中很多镜头对准了这个超级工程审慎缜密的设计验证过程，真实地记录了为确保深海航道畅通和周边国际机场的飞行安全，工程师们运用智慧做出的各种创举，以及对试验数据不厌其烦地搜集和反复推敲。轨道下沉中钢缆牵引的模拟压力试验、高架桥的共振试验以及为了给大桥寿命提供验证数据，工程师们早在20年前就已经准备了氯盐试验，在这些付出和坚持中工程师们所展现出的信仰，更是给我带来视觉的冲击和心灵的感动。 感触一：严谨认真的态度 观看影片后，对现实工作带来了很大启发，平日里我们总是提出各种困难，各种施工条件不满足施工，各种外在条件不符合要求，无法正常施工，无法保证工期，质量要求太严，无法保证等各种理由。在超级工程中，里面的各个工程面临的困难非常之多，质量要求非常严，但是他们克服了，那是什么原因，工作态度。只有一把工程当成自己的一项创造自身价值的工作，才能有严谨认真的态度来对待。 感触二：详细周密的计划
港珠澳大桥纪录影片观后感5篇 港珠澳大桥纪录影片观后感范文(1) 人们称赞港珠澳大桥“腾空跃起一巨龙，三地从此无西东。根根桥柱琴音奏，伶仃洋里荡欢笑。”55公里的港珠澳大桥东接香港大屿山、西接珠海市和澳门半岛，是一座跨海大桥。由林鸣总工程师带领团队完成的“新世界七大奇迹”——港珠澳大桥。观看纪录片《港珠澳大桥》让我感受到大桥背后的故事，更使我受益匪浅。 开篇以茅以升建设中国第一座桥梁，让我们认识什么是桥梁工程。接着播放新中国成立后建造的武汉长江大桥、南京长江大桥与港珠澳大桥作比较。让我看到了中国从桥梁大国走向桥梁强国的飞速发展。 纪录片主要以港珠澳大桥建设最后一节重8吨的沉管E30号沉放安装过程为主线，展开了建设情节。安装E30号沉管时要将沉管放到海底40米以下的深海中。由于E30号是海底隧道的第33节也是最后一节，此项任务十分艰巨以及海底情况复杂。 给隧道对接带来巨大的困难，大桥建设者们绞尽脑汁开始安装对接，他的成功关系到大桥的建设。对接成功后工程者欢呼雀跃，只有总工程师林鸣没有丝毫笑意，他在等待对接漏差报表结
果。当他得知漏差为16厘米时，他宣布需重新对接，最终落差不到2。5毫米，创造了一个新的奇迹! 在对接E15号沉管时，林鸣和他的团队遭遇了沉重的打击，因为海底40米以下的地方淤泥太多。他们不得不退回去，三个月后，再次对接依然无果。功夫不负有心人，又过了一个月再次“出征”，终于安装成功!现场响起一阵热烈的掌声。 在大桥建设同时保护好中华白海豚，实现“大桥通车、白海豚不搬家”是大桥建设者的承诺。大桥建设“让道”于中华白海豚，桥梁工程施工设计优化最终兑现了他们当初的承诺。 自2005年出提出构想后20XX年12月开始建设，到2018 年10月正式通车，历经整14年。在这14年里，港珠澳大桥的建设者们奋力前行，才有了世界上最长的跨海大桥;有了这14年，才有了这座“圆梦桥”;有了这堂课坎坷的14年，才有了桥梁界的“珠穆朗玛峰”…… 港珠澳大桥以桥、岛、隧的方式贯通香港、珠海和澳门。它记录了中国的力量，展现了当代中国的风采。在远处看，犹如一条巨龙蜿蜒在世界东方。 港珠澳大桥纪录影片观后感范文(2) 《港珠澳大桥》以港珠澳大桥建设最后一节沉管E30号安装过程为叙述主线，展示了大桥项目涉及地质、水文、环境、防风
阅读《现代世界奇迹之一——港珠澳大桥》一文，完成小题。 ①港珠澳大桥是全球最具挑战的跨海项目，是一座人类建设史上迄今为止里程最长、投资最多、施工难度最大、设计使用寿命最长的跨海公路桥梁，被英国《卫报》誉为“现代世界七 大奇迹”之一。 ②港珠澳大桥为了实现抗风能力16级、抗震能力8级、使用寿命120年，设计施工团队为 之创新研发了31项工法、31套海洋装备、13项软件、454项专利。外海沉管隧道建设，首 次提出并应用半刚性结构体系。世界首创兼容不同制式的识别收费系统，识别三地车牌只需 0.3秒。创新理念贯穿港珠澳大桥建设始终。 ③其中，“半刚性沉管纵向结构”让港珠澳大桥拥有了世界首条“滴水不漏”的海底隧道。 总设计师刘晓东告诉本报《科技周刊》记者，“在港珠澳大桥之前，全球的沉管隧道已经有100多年的发展史，修建数量超过150条，但沉管制作只有刚性和柔性两种结构体系，而我 们做出了半刚性结构，实现了真正的自主创新。” ④无论刚性结构还是柔性结构，都是浅埋隧道，通常埋深只有2-3米。而港珠澳大桥需要埋 到海床以下超过20米，承载超过浅埋沉管5倍的荷载，如果采用传统的结构体系，沉管结 构将得不到安全保障。国际的权威隧道专家曾给出过深埋浅做的方案，但需要增加十多亿元 人民币的投资，且在120年的使用运营期内的维护费用也将达到数十亿元人民币。 ⑤5.66公里的海底隧道，最终由33节巨型沉管和1个合龙段接头组成，每个180米长的巨型沉管再分为8节，每节22.5米，强化小管节之间的连接，进而控制大管节的变形。从此，百年沉管结构除了“刚性”、“柔性”之外，又增加了“半刚性”这一世界首创的技术。 ⑥此外，港珠澳大桥建设还将绿色理念贯穿始终，实现了环境“零污染”和中华白海豚“零 伤亡”，真正做到了人与自然和谐共处。你看，伶仃洋上，栖息着2000多头野生中华白海 豚正与这超级工程相互守望 ．．．．。 ⑦港珠澳大桥的建成通车，将香港、珠海、澳门三地间的时空距离大大缩短——驾车从香港 到珠海、澳门，将从3小时缩短至45分钟，珠三角西部都将被纳入香港3小时车程范围。港珠澳大桥通车后，对香港、澳门和珠海最为直观的影响是，三地人员的往来将更为便捷。 ⑧港珠澳大桥的建设成功，体现了我们国家逢山开路、遇水架桥的奋斗精神，体现了我国综合国力、自主创新能力，体现了勇创世界一流的民族志气。这是一座圆梦桥、同心桥、自信 桥、复兴桥，开启了港珠澳地区更加美好的未来。 （选文来自微信公众号“小印看中国”，有删改。） 151．本文采用___________（说明顺序），分别从建筑地位、____________、___________
港珠澳大桥观后感 是工程师们历经年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座连接香港珠海及澳门的大型跨海通道。 整部纪录片气势恢弘，将大桥从设计论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中，让我油然而生一种敬服，对中国工程师和中国工人这一黄金组合完成如此浩瀚工程深深震撼。 一工程概况主体建造工程于年月日开工建设，以期于至年完成，投资超亿元，约年建成。 复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，工程们要挑战海上建桥的极限。 伶仃洋上的每一次台风巨浪地震甚至是海水侵蚀对它来说都是一次次致命的威胁。 这里也是世界上最繁忙的水道，每天约有多艘船只通航，这座大桥需要坚固到能够抵抗强烈的撞击。 这里有三个重要国际机场，保证航空与桥梁的安全也是设计师们要面临的难题。 除此之外，要考虑桥梁的阻水率，如果超过%的阻水率，势必会造成河沙淤积，威胁航道的安全，同时未来的伶仃洋面临很可能变成一片冲积平原的危险。 还有一种看不见的危险氯盐，也会大大的威胁桥梁的安全。 跨海大桥海底隧道人工岛，每一项任务都充满了未知的挑战。
二工程难题及解决方案工程在施工建设中有三大难点：一是安全问题，大桥经过珠江口几个主航道，每天有艘船舶通过，需要确保工程建设和航运建设不会产生大的冲突；二是环保问题，大桥经过中华白海豚生态保护区，需要最大程度地减少工程建设对白海豚的影响；三是水文环境问题，大桥建设不应改变珠江口已经形成的两河三滩的水文环境。 港珠澳大桥对珠江口水文环境最大的影响人工岛的建设。 采用沉管隧道方案，将使人工岛面积控制在一个合理的范围，显著减小人工岛的阻水率。 此外，由于施工区域要穿过中华白海豚生态区，大桥的设计和建设团队充分考虑了白海豚的生活质量，已经制定了一整套保护措施。 三我的感触纪录片中很多镜头对准了这个超级工程审慎缜密的设计验证过程，真实地记录了为确保深海航道畅通和周边国际机场的飞行安全，工程师们运用智慧做出的各种创举，以及对试验数据不厌其烦地搜集和反复推敲。 轨道下沉中钢缆牵引的模拟压力试验高架桥的共振试验以及为了给大桥寿命提供验证数据，工程师们早在年前就已经准备了氯盐试验，在这些付出和坚持中工程师们所展现出的信仰，更是给我带来视觉的冲击和心灵的感动。 感触一：严谨认真的态度观看影片后，对现实工作带来了很大启发，平日里我们总是提出各种困难，各种施工条件不满足施工，各种
《港珠澳大桥》纪录片观后感 《港珠澳大桥》纪录片观后感篇1 今天，我看了一部名叫《港珠澳大桥》的电影。港珠澳大桥是世界上最长的跨海大桥。它就像一条长长的巨龙横跨在广阔无垠的伶仃洋上，这条长长的巨龙把珠海、澳门和香港连起来了。 港珠澳大桥最难的工程就是建造水下40米，长6.7公里的海底隧道。可是，当在沉放第15个沉管时，意想不到的事情发生了，工人们两次尝试将大大的沉管放入深不见底的海水里时，都被勇敢的潜水员阻止了，潜水员说：“海底有大量的淤泥不能放下沉管。”可是工人们并没有放弃，一个月后仍然进行了第三次尝试。终于，第15个沉管成功放入了大海里。 我觉得工人们这种永不放弃的精神值得我们学习。 《港珠澳大桥》纪录片观后感篇2 《港珠澳大桥》这部影片，将大桥从设计论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中让我油然而生一种敬服，对中国工程师和中国工人这一黄金组合完成如此浩渝工程深深震撼。 港珠澳大桥历经六年调研和八年施工，是世界上最长的跨海大桥，集“桥-岛-隧”于一体，全长55公里。这座世纪大桥的宏伟与壮丽，远远地望去，大桥仿佛像大海上的银线，直接将珠三角
地区串在了一起，对于促进港珠澳地区的经济发展具有重要的意义。 贯穿整个电影的，是情感。尽管大桥是现代史上最长海上桥梁，建造过程亦有多项“世界之最”，但闫东导演没有花太多篇幅着墨于大桥的雄壮宏伟。正如影片中，“比海更辽阔的是天空，比天空更宽广的，是人的胸怀”。导演的视线，着眼在每一个大桥建造者的传奇。因此，对比起数据成就，电影演绎的是真实，是有温度的“匠心”。为了这座如珍珠串般蜿蜒于伶仃洋上的港珠澳大桥，花了六年去筹备，用了八年去建设，四百多名工作人员夜以继日的工作。这么多工程人员的青春，便放在了这大桥建设上。有人从二十多岁干到三十多岁，也有三十多岁，现在已成中年男子。从前的单身汉，转眼成家立业，却不忘了穿着婚服在即将竣工的大桥上走走拍拍，有人携妻带眷到这伶仃洋上的施工地，一家三代共同为大桥奋斗，一座桥，有汗水，也有泪水。无论是总工程师还是一位焊接的小工，为了建好这座桥都热情投入，甚至把它视为人生最重要的事业，亦因此他们都成了“英雄”。通过导演细腻的镜头，留在观众的心中，让大家每当奔驰于港珠澳大桥上，隧道中，都会想起因为他们，才有这外媒口中的“现代七大奇迹”。 《港珠澳大桥》纪录片观后感篇3 港珠澳大桥是工程师们历经6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的
港珠澳大桥观后感4篇 《港珠澳大桥》是一部纪录片，讲述了中国从无到有，创造了一个个世界纪录的故事之一港珠澳大桥。下面我们来看看港珠澳大桥观后感，欢迎阅读借鉴。 港珠澳大桥观后感1 5月17日晚上，我们全体项目员工一起在影院观看了港珠澳大桥记录片。在一个多小时的观看过程中，我深深地被中交建设者们在工程建设中表现出来的聪明和才智所折服，被他们不惧困难，百折不饶的精神而感染。 改革开放以来，中国桥梁创造了众多的“世界第一”，这其中有很多是我们中交人的汗水与智慧的结晶。大桥已成为中国的一张新名片，也成了我们中交人引以自豪的强项之一。港珠澳大桥全长55公里，是世界上最大的海上大桥，被英国人称之为世界第七大人工奇迹之一。 六百年前，当文天祥一身枷锁，被忽必烈的军队押着从这个地方经过，回中原赴死时，他满腔的爱国情怀中有多少悲愤与痛苦呀？那时的亡国耻辱与现在国人的自豪感是多么让人感慨！物是人非，然而对祖国，对中华民族那份爱的情怀却是一样的。 港珠澳大桥带给了我们不仅只是眼前的奇迹，通过完成这样一座大桥。我们中交集团建造跨海大桥的水平和能力得到进一步提升。科技的进步与发展，在将过去很多的不可能变成了可行，同时也会将时空的距离越拉越小。一个个割开血脉和亲情的天堑将不复存在。
不久的将来，我们将能看到大湾区经济带将在这里形成，它将成为中国经济发展中的一块热土。 我们是一群建设者，更是一群拓荒者，我们创造的不仅是实体的奇迹，更是在修筑起祖国繁荣强大的基石。我们中交人在用自己的那份担当，在用林鸣那样的敬业精神，与亿万中华儿女一起用我们的勤劳与智慧，实现我们中华民族的伟大复兴！ 港珠澳大桥观后感2 “世界上最宽阔的是海洋，比海洋更宽阔的是天空，比天空更宽阔的是人的胸怀”。因为有了比天空更宽阔的人的胸怀，一架倾注了施工人员十几年心血，联通香港、珠海、澳门的跨海大桥，于2018年10月24日正式通车了，这就是伶仃洋上腾飞的巨龙——港珠澳大桥。一个伟大的奇迹！ 影片《港珠澳大桥》以大桥建设最后一节沉管E30号沉放安装过程为主线，真实地反映了工程的巨大及施工的艰辛。整个施工期间遇到的最大的挑战就是建设沉管隧道，沉管一共有33节，每节重达8万吨，在海底对接的误差率只能在2—3厘米，如此高难度的精细工作，稍有疏忽就会前功尽弃。在沉管的关键时期，工作人员几天几夜不眠不休，对数据进行反复的测量、计算和调配。在建第15节沉管时，遇到海底淤泥填平了历经重重困难构建的沟槽，导致安装失败，要将沉管重新运回岸边，令很多经过多日劳累的工程师都流下了眼泪。是啊！多么沉重的打击，看的我也是泪流满面。 在克服重重困难终于对接成功后，工程人员悬着的心终于放了下来，他们终于可以安心地好好睡一觉了，看他们不择而眠，我已经难
阅读下面的材料，完成各题。 材料一 2018年10月24日上午，被称为“现代世界新七大奇迹”之一的港珠澳大桥正式通车运营。大桥全长55公里，集桥、岛、隧于一体，创造了沉管隧道“最长、最大跨径、最大埋深、最大体量”的世界纪录，涵盖了当今世界岛隧桥多项尖端科技，是当今世界最具挑战性的工程之一。 大桥的设计既要保障珠江口伶仃洋主航道（繁忙时候超过4000艘轮船）的绝对畅通，还要保证所在海域附近香港机场（每天1800多架航班）的正常起降。为了克服这两点，就得用沉管法建造海底隧道。这条世界最长的海底公路沉管隧道由33个巨型沉管组成，每节管道长180米，单节重约8万吨，且沉到海底40多米。 港珠澳大桥背后有哪些科技智慧？ 首先，如此巨大的沉管要怎样才能沉降到海底实现对接？沉管法需要浮运安装。所谓浮运安装，是用拖船将预制沉管拖运到桥位附近，再用绞锚方式进行横、纵移沉管至安装基槽并进行沉放安装。实验发现，在浅水海域，沉管在横向水流和波浪的作用下，会产生横倾与下沉，并容易触碰到海底，极其不安全。团队一遍遍进行实验与计算，为港珠澳大桥的浮运与沉放施工方案提供了重要的技术支持。 其次，位于海泥环境中的钢管桩如何确保120年不损坏？针对特定的海泥环境，设计团队研制出新一代高性能环氧涂层钢筋，并参与大桥基础的防腐涂装施工，保障了港珠澳大桥120年耐久性设计要求。复杂的海床结构、恶劣的自然环境、超长的跨度距离，对桥梁钢是一个巨大考验。新一代控 ．轧控冷工艺，使钢材组织细化35％以上，析出相尺寸减少． 25％以上，有效满足了桥梁钢高强度和高韧性的需求。通过优化的“成分设计+控制轧制+轧后超快冷却”组合拳，满足了桥梁的抗震和抗应变设计。 最后，伶仃洋上多台风，怎么能保证施工的正常进行并准时交工？港珠澳大桥像“搭积木”一样被拼装出来。先在工厂里把桥墩、桥面、钢箱梁、钢管桩
2019港珠澳大桥观后感+心得两篇 港珠澳大桥观后感 港珠澳大桥是工程师们历经6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。整部纪录片气势恢弘，将大桥从设计论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中，让我油然而生一种敬服，对中国工程师和中国工人这一黄金组合完成如此浩瀚工程深深震撼。 一、工程概况 港珠澳大桥主体建造工程于2009年12月15日开工建设，以期于2015至2016年完成，投资超700亿元，约6年建成。复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，工程们要挑战海上建桥的极限。伶仃洋上的每一次台风、巨浪、地震甚至是海水侵蚀对它来说都是一次次致命的威胁。这里也是世界上最繁忙的水道，每天约有4000多艘船只通航，这座大桥需要坚固到能够抵抗强烈的撞击。这里有三个重要国际机场，保证航空与桥梁的安全也是设计师们要面临的难题。除此之外，要考虑桥梁的阻水率，如果超过10%的阻水率，势必会造成河沙淤积，威胁航道的安全，同时未来的伶仃洋面临很可能变成一片冲积平原的危险。还有一种看不见的危险“氯盐”，也会大大的威胁桥梁的安全。跨海大桥、海底隧道、人工岛，每一项任务都充满了未知的挑战。 二、工程难题及解决方案
工程在施工建设中有三大难点：一是安全问题，大桥经过珠江口几个主航道，每天有4000艘船舶通过，需要确保工程建设和航运建设不会产生大的冲突;二是环保问题，大桥经过中华白海豚生态保护区，需要最大程度地减少工程建设对白海豚的影响;三是水文环境问题，大桥建设不应改变珠江口已经形成的两河三滩的水文环境。 港珠澳大桥对珠江口水文环境最大的影响来自人工岛的建设。采用沉管隧道方案，将使人工岛面积控制在一个合理的范围，显著减小人工岛的阻水率。此外，由于施工区域要穿过中华白海豚生态区，大桥的设计和建设团队充分考虑了白海豚的“生活质量”，已经制定了一整套保护措施。 三、我的感触 纪录片中很多镜头对准了这个超级工程审慎缜密的设计验证过程，真实地记录了为确保深海航道畅通和周边国际机场的飞行安全，工程师们运用智慧做出的各种创举，以及对试验数据不厌其烦地搜集和反复推敲。轨道下沉中钢缆牵引的模拟压力试验、高架桥的共振试验以及为了给大桥寿命提供验证数据，工程师们早在20年前就已经准备了氯盐试验，在这些付出和坚持中工程师们所展现出的信仰，更是给我带来视觉的冲击和心灵的感动。 感触一：严谨认真的态度 观看影片后，对现实工作带来了很大启发，平日里我们总是提出各种困难，各种施工条件不满足施工，各种外在条件不符合要求，
港珠澳大桥是工程师们历经6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。为大家整理的相关的港珠澳大桥观后感500，供大家参考选择。 港珠澳大桥观后感500 港珠澳大桥是工程师们历经6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。整部纪录片气势恢弘，将大桥从设计论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中，让我油然而生一种敬服，对中国工程师和中国工人这一黄金组合完成如此浩瀚工程深深震撼。 一、工程概况 港珠澳大桥主体建造工程于2009年12月15日开工建设，以期于2015至2016年完成，投资超700亿元，约6年建成。复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，工程们要挑战海上建桥的极限。伶仃洋上的每一次台风、巨浪、地震甚至是海水侵蚀对它来说都是一次次致命的威胁。这里也是世界上最繁忙的水道，每天约有4000多艘船只通航，这座大桥需要坚固到能够抵抗强烈的撞击。这里有三个重要国际机场，保证航空与桥梁的安全也是设计师们要面临的难题。除此之外，要考虑桥梁的阻水率，如果超过10%的阻水率，势必会造成河沙淤积，威胁航道的安全，同时未来的伶仃洋面临很可能变成一片冲积平原的危险。还有一种看不见的危险“氯盐”，也会大大的威胁桥梁的安全。跨海大桥、海底隧道、人工岛，每一项任务都充满了未知的挑战。 二、工程难题及解决方案 工程在施工建设中有三大难点一是安全问题，大桥经过珠江口几个主航道，每天有4000艘船舶通过，需要确保工程建设和航运建设不会产生大的冲突;二是环保问题，大桥经过中华白海豚生态保护区，需要最大程度地减少工程建设对白海豚的影响;三是水文环境问题，大桥建设不应改变珠江口已经形成的两河三滩的水文环境。 港珠澳大桥对珠江口水文环境最大的影响来自人工岛的建设。采用沉管隧道方案，将使人工岛面积控制在一个合理的范围，显著减小人工岛的阻水率。此外，由于施工区域要穿过中华白海豚生态区，大桥的设计和建设团队充分考虑了白海豚的“生活质量”，已经制定了一整套保护措施。 三、我的感触 纪录片中很多镜头对准了这个超级工程审慎缜密的设计验证过程，真实地记录了为确保深海航道畅通和周边国际机场的飞行安全，工程师们运用智慧做出的各种创举，以及对试验数据不厌其烦地搜集和反复推敲。轨道下沉中钢缆牵引的模拟压力试验、高架桥的共振试验以及为了给大桥寿命提供验证数据，工程师们早在20年前就已经准备了氯盐试验，在这些付出和坚持中工程师们所展现出的信仰，更是给我带来视觉的冲击和心灵的感动。
[总设计师们的遗憾]港珠澳大桥总设计师 在人类航空。航天技术发展史上,原苏联的专家和设计师们做出了卓越的贡献:切洛梅伊。图波列夫。科罗廖夫。米亚西谢夫。拉沃 奇金。扬格尔等,这些名字连同他们的发明永远载入史册。鲜为人知 的是,在这些著名设计师的前进道路上,并非一帆风顺,也有过不少荆 棘和坎坷。 切洛梅伊:飞航式导弹的夭折 弗拉基米尔?尼古拉耶维奇?切洛梅伊是原苏联著名的航空。航 天技术专家。他领导制造了原苏联第一台脉动式喷气发动机和一系列火箭等航天和航空技术装备的样品。 1943年的一天深夜,莫斯科市中央航空发动机制造研究所骤然 响起猛烈的射击声。虽然它只持续了1～2分钟,但却闹得满城风雨。不少人以为是敌机深夜空袭,但市巡逻部门却一口否认。后来得知, 原来是中央航空发动机制造研究所对切洛梅伊设计的脉动式发动机 进行试验当时的航空人民委员沙胡林和空军司令诺维科夫将军都亲 临现场观看发动机工作情况,他们对这一新产品的使用前景充满信心。
在这种发动机的基础上可以研制出飞航式导弹,将导弹吊挂在轰炸机 下面,可在防空区域以外对敌实施突击。 1944年7月13日,德国фау-1型飞航式导弹突然出现在伦敦上空,烟雾弥漫中的大英帝国首都尝到了希特勒秘密武器的滋味。邱 吉尔首相吓得手足无措,当即派人给 __送去一封亲笔信,请求协助英 国专家了解有关敌人新式武器的情况,苏方答应于7月15日前给予答复。不过, __当时说话显得有点支支吾吾。 实际上,苏联统帅部通过情报部门已经获悉德国正在秘密研制 秘密导弹武器,并上报了 __面对希特勒的фау-1和фау-2型导弹, __同样有点不知所措。他将沙胡林召到办公室,要他马上研究对策。 沙胡林立即召开紧急会议,与会者都是各路专家,包括图波列夫。米高扬。拉沃奇金等主任设计师和科研负责人。经过激烈的争论,权 威会议得出结论:弹道导弹武器不如飞航式导弹有发展前途。于是, 进一步推动了切洛梅伊研究工作的开展。 1944年底,数十枚国产飞航式导弹在佩-8。图-2轰炸机上试验 成功。莫斯科中央航空发动机制造研究所在给苏共中央和政府的报告
超级工程-港珠澳大桥观后感 港珠澳大桥是工程师们历经6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。整部纪录片气势恢弘，将大桥从设计论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中，让我油然而生一种敬服，对中国工程师和中国工人这一黄金组合完成如此浩瀚工程深深震撼。 一、工程概况 港珠澳大桥主体建造工程于2009年12月15日开工建设，以期于2015至2016年完成，投资超700亿元，约6年建成。复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，工程们要挑战海上建桥的极限。伶仃洋上的每一次台风、巨浪、地震甚至是海水侵蚀对它来说都是一次次致命的威胁。这里也是世界上最繁忙的水道，每天约有4000多艘船只通航，这座大桥需要坚固到能够抵抗强烈的撞击。这里有三个重要国际机场，保证航空与桥梁的安全也是设计师们要面临的难题。除此之外，要考虑桥梁的阻水率，如果超过10%的阻水率，势必会造成河沙淤积，威胁航道的安全，同时未来的伶仃洋面临很可能变成一片冲积平原的危险。还有一种看不见的危险“氯盐”，也会大大的威胁桥梁的安全。跨海大桥、海底隧道、人工岛，每一项任务都充满了未知的挑战。 二、工程难题及解决方案 工程在施工建设中有三大难点：一是安全问题，大桥经过珠江口几个主航道，每天有4000艘船舶通过，需要确保工程建设和航运建设不会产生大的冲突；二是环保问题，大桥经过中华白海豚生态保护区，需要最大程度地减少工程建设对白海豚的影响；三是水文环境问题，大桥建设不应改变珠江口已经形成的两河三滩的水文环境。 港珠澳大桥对珠江口水文环境最大的影响来自人工岛的建设。采用沉管隧道方案，将使人工岛面积控制在一个合理的范围，显著减小人工岛的阻水率。此外，由于施工区域要穿过中华白海豚生态区，大桥的设计和建设团队充分考虑了白海豚的“生活质量”，已经制定了一整套保护措施。 三、我的感触 纪录片中很多镜头对准了这个超级工程审慎缜密的设计验证过程，真实地记录了为确保深海航道畅通和周边国际机场的飞行安全，工程师们运用智慧做出的各种创举，以及对试验数据不厌其烦地搜集和反复推敲。轨道下沉中钢缆牵引的模拟压力试验、高架桥的共振试验以及为了给大桥寿命提供验证数据，工程师们早在20年前就已经准备了氯盐试验，在这些付出和坚持中工程师们所展现出的信仰，更是给我带来视觉的冲击和心灵的感动。 感触一：严谨认真的态度 观看影片后，对现实工作带来了很大启发，平日里我们总是提出各种困难，各种施工条件不满足施工，各种外在条件不符合要求，无法正常施工，无法保证工期，质量要求太严，无法保证等各种理由。在超级工程中，里面的各个工程面临的困难非常之多，质量要求非常严，但是他们克服了，那是什么原因，工作态度。只有一把工程当成自己的一项创造自身价值的工作，才能有严谨认真的态度来对待。 感触二：详细周密的计划 其次是对“工程”特别是大型工程、超级工程的有了更深层次的感悟。成大事，绝对
电影港珠澳大桥的观后感 借鉴。 电影港珠澳大桥的观后感1 5月17日晚上，我们全体项目员工一起在影院观看了港珠澳大桥记录片。在一个多小时的观看过程中，我深深地被中交建设者们在工程建设中表现出来的聪明和才智所折服，被他们不惧困难，百折不饶的精神而感染。 改革开放以来，中国桥梁创造了众多的“世界第一”，这其中有很多是我们中交人的汗水与智慧的结晶。大桥已成为中国的一张新名片，也成了我们中交人引以自豪的强项之一。港珠澳大桥全长55公里，是世界上最大的海上大桥，被英国人称之为世界第七大人工奇迹之一。 六百年前，当文天祥一身枷锁，被忽必烈的军队押着从这个地方经过，回中原赴死时，他满腔的爱国情怀中有多少悲愤与痛苦呀？那时的亡国耻辱与现在国人的自豪感是多么让人感慨物是人非，然而对祖国，对中华民族那份爱的情怀却是一样的。 港珠澳大桥带给了我们不仅只是眼前的奇迹，通过完成这样一座大桥。我们中交集团建造跨海大桥的水平和能力得到进一步提升。科技的进步与发展，在将过去很多的不可能变成了可行，同时也会将时空的距离越拉越小。一个个割开血脉和亲情的天堑将不复存在。 不久的将来，我们将能看到大湾区经济带将在这里形成，它将成为中国经济发展中的一块热土。
我们是一群建设者，更是一群拓荒者，我们创造的不仅是实体的奇迹，更是在修筑起祖国繁荣强大的基石。我们中交人在用自己的那份担当，在用林鸣那样的敬业精神，与亿万中华儿女一起用我们的勤劳与智慧，实现我们中华民族的伟大复兴 电影港珠澳大桥的观后感2 “厉害了，我的国厉害了，中交人”这是我看完影片后发自内心的感慨。掩饰不住内心的激动，也掩饰不住我作为中交人的幸福。 在广袤的伶仃洋上，横卧着这样一条跨海长龙：它集桥梁、人工岛和海底隧道于一体，是世界上最长的跨海工程，也是目前人类历史上最复杂、建设难度最大的海洋工程，建造过程中创造了无数个世界第一。它就是港珠澳大桥。 这是一项4000人共走钢丝完成的工程。施工用了7年，设计也同样用了7年。岛隧部分总共涉及到一百多道工序。整个工程也是边勘察边设计，边设计边施工。真真的：不可思议。 整合全球资源是做事的正确方式，但核心技术只能靠自己。 想向国外学习最先进的技术，工程师去的最多的国家是日本，我们的人员在日本学习到了最先进最精准的细节，然后加进了自己的思维，加进了适合我们国家的技术，我们成功了。我们的成功融进了我们自己的心血，我们的成功融进了我们自己的智慧。我们的成功融进了我们自己国家的力量。 尤其难忘的是那段潜水隧道，我们本不具备这样的技术，我们原本要向国外买这项技术的要领，哪里知道他们漫天要价，他们其实我
１ 港珠澳大桥是一座连接香港、珠海和澳门的巨大桥梁，港珠 澳大桥在促进香港、澳门和珠江三角洲西岸地区经济上的进一步发展具重要的战略意义。港珠澳大桥主体建造工程于2009年12月15日开工建设，以期于2015至2016年完成，大桥投资超700亿元，约需6年建成。2011年12月，延误近1年的港珠澳大桥香港段工程启动，曾荫权表示会追回一年的延误。2013年4月21日，位于桂山牛头岛的预制厂顺利完成首个海底隧道标准管节。 香港1100平方公里，人口超过700万，国际金融、进出口贸易、旅游，使它成为亚洲大陆上最活跃的地区；珠海：一座从渔村发展起来的新城市，被誉为中国最适合居住的海滨城市。澳门：仅21平方公里的土地上，生活着40万居民，是世界上人口密度最大的地区之一。建筑工程师们要完成一件历史性的创举，在海上建造一座跨海大桥，将三座城市连接在一起，这座未来的大桥将给香港带来更大的发展空间，珠海能够借助香港的经济优势，快速成长。澳门也将获得更多旅游市场资源。 这是世界上最长的跨海大桥，兼具世界上最长的沉管海底隧道—港珠澳大桥，它将香港、澳门、珠海三地连为一体。工程师们要花费6年的时间完成这座巨型建筑，每天要避开4000艘海船和1800多架航班的密集通行，用50万吨钢材建造全世界最长的钢铁桥梁，要耗费230万吨钢筋混凝土，在深海水下打造世界上最长沉管海底隧道，启用世界最大的巨型震锤来完成人工岛的建造，要全力抵抗台风和地震向大桥的挑战，对环保的苛刻要求也前所未有，所有这些努力都是为了完成一个几代人的梦想，而这仅仅是刚刚开始。复杂的海洋结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，要在这片海域上修建跨海大桥，似乎不可能完成的超级工程。要建设一个从香港横跨30多公里的伶仃洋，直接贯通到澳门和珠海的跨海大桥，需要解决很多问题，这里是全球最重要的贸易航道，每天有4000多艘船只穿行，航道密集。复杂的海床结构让施工难度大大增加，每
超级工程港珠澳大桥观后感600字《港珠澳大桥》纪录片主要以港珠澳大桥建设最后一节重8吨的沉管Ｅ30号沉放安装过程为主线，展开了建设情节。下面我们来看看超级工程港珠澳大桥观后感600字，欢迎阅读借鉴。 超级工程港珠澳大桥观后感600字1 《港珠澳大桥》是一部纪录片，讲述了中国从无到有，创造了一个个世界纪录的故事之一港珠澳大桥。港珠澳大桥有世界上最长的沉管海底隧道，是中国建筑史上里程最长，投资最多，施工难度最大的跨海桥梁，是世界上最具挑战性的超级工程之一。 影片中真实的记录了工程师们运用智慧做出的各种创举，从复杂的海洋构造，恶劣的自然环境，超常的跨海距离，可以说每一个项目方案都是在挑战工程师们的极限，经过六年的时间，完成了跨海大桥，海底遂道，人工岛的建设，创造了一个又一个奇迹。让我油然而生一种敬服，更为中国工程师和工人们完成如此浩瀚工程而震撼。 观看影片后，对于我作为隧道设计者来说，受到很大启发，首先让我感动的是工程师们严谨的工作态度，影片中很多镜头对准了这个超级工程审慎缜密设计验证过程，真实地记录了为确保海底航道畅通和周边国际机场的飞行安全，工程师们运用智慧做出的各种创举，以及对实验数据诲人不倦的搜集和反复的琢磨，在这些付出和坚持中，工程师们所展示出的信仰更是给我带来心灵上的感动。对于我们现实工作中所遇到的困难，施工条件不足等等，只要我们坚持，就一定能
获得成功。 第二让我敬服的是探索创新，大桥离各个机场非常近，每天有数架飞机从大桥头顶飞过，有数艘轮船经过，桥不能太高，影响航班，那就只能是隧道，因为太长，中间没有岛屿，只有建造人工岛。而人工岛普通建造行不通，只能以圆钢筒替代，经过几个月的时间，就把建造人工岛所需要的所有圆钢筒全部制成，但是隧道安装，圆钢筒安装所遇到的许多难习题给工程师们带来了空前绝后的挑战，历史上没有任何经验可以借鉴，他们只能自己摸索创新，一个个创新，创造出世界桥梁史上的奇迹，一个个摸索，摸索出港珠澳美妙开展前程。这座大桥体现了中国人民顽强与自强不息，创造出了一个不可能完成的超级工程。 超级工程港珠澳大桥观后感600字 2 人们称赞港珠澳大桥“腾空跃起一巨龙，三地从此无西东。根根桥柱琴音奏，伶仃洋里荡欢笑。”55公里的港珠澳大桥东接香港大屿山、西接珠海市和澳门半岛，是一座跨海大桥。由林鸣总工程师率领团队完成的“新世界七大奇迹”——港珠澳大桥。观看纪录片《港珠澳大桥》让我感受到大桥背后的故事，更使我受益匪浅。 开篇以茅以升建设中国第一座桥梁，让我们认识什么是桥梁工程。接着播放新中国成立后建造的武汉长江大桥、南京长江大桥与港珠澳大桥作比较。让我看到了中国从桥梁大国走向桥梁强国的飞速开展。 纪录片主要以港珠澳大桥建设最后一节重8吨的沉管Ｅ30号沉放安装过程为主线，展开了建设情节。安装Ｅ30号沉管时要将沉管