自动着陆精确轨迹跟踪控制

第二章仪表着陆系统（8学时）选择题1、关于仪表着陆系统的功用下列说法正确的是：（A）A、它能在气象条件恶劣和能见度差的条件下给驾驶员提供引导信息保证飞机安全进近和着陆B、它可以使控制飞机自动跟踪仪表指示而安全着陆C、它可以指示方位角D、它是一种能独立地引导飞机至接地点的仪表低高度进场系统2、为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR）中规定，目视着陆的水平为：（B）A、能见度必须大于4.0km，云底高不小于300kmB、能见度必须大于4.8km，云底高不小于300mC、能见度必须大于4.8m，云底高不小于300mD、能见度必须大于4.8km，云底高不小于200m3、对决断高度的理解正确的是：（C）A、飞机到达看见跑道的最大允许高度B、驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最大高度C、飞机到达看见跑道的最低允许高度D、以上都不对4、国际民航组织根据在不同气象条件下的着陆能力，规定（D）类着陆标准。

A、一类B、两类C、四类D、三类5、Ⅰ类着陆的跑道视距和决断高度如何规定：（A）A、跑道视距不小于800m，决断高度60mB、跑道视距不小于400m，决断高度30mC、跑道视距不小于200m，决断高度15mD、以上都不对6、Ⅱ类着陆的跑道视距和决断高度如何规定：（B）A、跑道视距不小于800m，决断高度60mB、跑道视距不小于400m，决断高度30mC、跑道视距不小于200m，决断高度15mD、以上都不对7、ILS系统包括几个分系统：（C）A、一个B、两个C、三个D、四个8、ILS中提供横向引导的是：（B）A、指点信标B、航向信标C、下滑信标D、VOR9、提供垂直引导的是：（C）A、指点信标B、航向信标C、下滑信标D、VOR10、提供距离引导的是：（A）A、指点信标B、航向信标C、下滑信标D、VOR11、驾驶舱仪表板上的电子水平姿态指示器（EHSI）的航向指针向右指，表示：（B）A、飞机在航向道的右边B、飞机在航向道的左边C、驾驶员飞左D、以上都不对12、驾驶舱仪表板上的电子水平姿态指示器（EHSI）的航向指针向左指，表示：（A）A、机在航向道的右边B、飞机在航向道的左边C、驾驶员飞右D、以上都不对13、若飞机在航向道上，偏离指示为：（C）A、指右B、指左C、零D、维持原指示14、驾驶舱仪表板上的电子水平姿态指示器（EHSI）的下滑指示器指针向上指，表示：（B）A、飞机在下滑面的上面B、飞机在下滑面的下面C、驾驶员向下飞D、以上都不对15、驾驶舱仪表板上的电子水平姿态指示器（EHSI）的下滑指示器指针向下指，表示：（A）A、飞机在下滑面的上面B、飞机在下滑面的下面C、驾驶员向上飞D、以上都不对16、若飞机在航向道上，偏离指示为：（C）A、指上B、指下C、零D、维持原指示17、下滑面和跑道水平面的夹角，根据机场的净空条件，可选择：（D）A、3～5°B、2～5°C、3～4°D、2～4°18、航向信标工作频率为：（A）A、108.10～111.95 MHzB、329.15～335MHzC、118.10～136.975 MHzD、75MHz19、下滑信标工作频率为：（B）A、108.10～111.95 MHzB、329.15～335MHzC、118.10～136.975 MHzD、75MHz20、指点信标工作频率为：（D）A、108.10～111.95 MHzB、329.15～335MHzC、118.10～136.975 MHzD、75MHz21、航向信标的保护点是指：（A）A、距离为46km，高度为1900m的地点B、距离为18.5 km，高度为760m的地点C、距离为18.5 m，高度为760km的地点D、距离为46km，高度为1900m的地点22、下滑信标的保护点是指：（B）A、距离为46km，高度为1900m的地点B、距离为18.5 km，高度为760m的地点C、距离为18.5 m，高度为760km的地点D、距离为46km，高度为1900m的地点23、机上天线接收的地面台发射信号，送到常规的单变频或双变频外差式接收机，输出信号为：（D）A、90Hz和150Hz导航音频B、1020Hz的台识别码C、地- 空通讯话音信号（300～3 000Hz）D、以上都包括24、机上天线接收的地面台发射信号，送到常规的单变频或双变频外差式接收机，其输出信号由（A）分离。

第38卷第3期计算机仿真2021年3月文章编号：1006 - 9348(2021)03 - 0019 - 07进近着陆阶段自动飞行工作模式设计与仿真樊智勇、王飞2,刘涛2,张文林1(1.中国民航大学工程技术训练中心，天津300300;2.中国民航大学电子信息与自动化学院，天津300300)摘要:针对大型客机进近着陆阶段自动飞行工作模式转换逻辑中潜在的条件冲突、模式耦合等设计问题，研究了基于有限状 态机理论的工作模式转换逻辑设计方法。

首先对进近着陆阶段进行详细分析，设计了所需自动飞行工作模式。

其次，将工 作模式抽象成离散事件并基于有限状态机理论进行进近着陆全过程工作模式状态机设计。

然后利用MATLAB/Stateflow构 建进近着陆全过程工作模式转换模型。

最后，通过正常进近着陆及着陆复飞过程的仿真，对上述方法进行了验证。

验证结 果表明，所设计的自动飞行工作模式在进近着陆阶段各种条件下均能正确地完成逻辑转换。

关键词：自动飞行;进近着陆;状态机;模式转换中图分类号:TP391.9 文献标识码:BDesign and Simulation of Automatic FlightOperating Mode in Approaching Landing StageFAN Zhi - yong1, WANG Fei2 ,LIU Tao2, ZHANG Wen - lin1(1. Engineering and Technology Training Center,Civil Avation University of China,Tianjin 300300, China；2. College of Electronic Information and Automation,Civil Avation University of China,Tianjin 300300, China)ABSTRACT ：Aiming at the design problems of potential condition conflict and mode coupling of large passenger air­craft in operating mode conversion logic of automatic flight in the approaching landing stage,the design method of op­erating mode conversion logic based on finite state machine theory was studied.Firstly,a detailed analysis of the ap­proaching landing stage was carried out,and the required operating mode of automatic flight was designed.Secondly, the operating mode was abstracted into discrete events and the state machine design of the approaching landing process was carried out based on the finite state machine theory.Then,MATLAB/Stateflow was used to construct the operating mode conversion model of the whole approach landing process.Finally,the method was verified through the simulation of the normal approach landing and landing go- around process.The verification results show that the de-signed automatic flight mode can correctly complete the logic conversion under various conditions in the approaching landing stage.KEYWORDS：Automatic flight；Approach landing；State machine；Mode conversioni引言自动飞行系统包括自动驾驶、飞行指引等功能，其提供 飞机目视飞行导引和飞机横向、垂直、多轴及自动油门的自 动飞行导引工作模式[>2]。