船舶型线图

最近许多船迷都在开工，或多或少对型线图感起了兴趣，就此随便谈谈。 型线图又称线型图，也就是表达船体的外表面几何形状的图纸。 a.设想用垂直于船体纵轴且垂直于底平面的剖切面将船体切开，该剖切面与与船体的交线就称为横剖线。在船长１/2处得到的横剖线为中（舯）横剖面线，通常在左、右视图上绘出。在生产图纸上经常将它绘在主视图的中段； b.设想用水平的剖切面去切船体得到的交线就称为水线，通常在主视图上绘出； c.设想用平行于船体纵轴且垂直于底平面的剖切面将船体切开，得到的交线被称为纵剖线，通常在俯视图上绘出。 参见下图：（请点击图片放大看）

对于船模爱好者应注意如下几点： 1.型线图的外形未减去船壳材料的厚度，在制造肋板时应将这一厚度减去，包括甲板的厚度也要减去； 2.对应的剖面（肋板）在另外的视图上有固定的位置，不可改变，当位置改变时，形状就变了。因此我们在固定肋板时，一定要准确； 3.船体表面变化率大的位置上要多布置肋板。同样，在船壳材料较软的情况下也应如此。 下图是港内“内河交通艇”的型线工作图，为了让大家看清楚，已作删除。有兴趣的爱好者可以看看： ------------------------------------- 船模基础知识（一）补：型线图的补画法 ------------------------------------- 在型线图的讨论中，大家希望了解在有了横断面的型线图的情况下，如何补出纵剖线和水平剖线。由于没有找到适合的材料，就抽时间以港内的《内河交通艇》为例，画了一个步骤图：

这里要说明的是我用来做依据的型线图是已经经过校准的，细心的朋友如果用它与图纸上提供的型线图对比，就会发现差别。如果原图不太准，那么得到的纵剖线、水平剖线就不流畅，甚至明显的异常弯曲。 人工校准是一件非常繁复的事，因为在一个视图上移动一个点，另两个视图上的对应点也要相应移动，曲线也要变化。因此过去在船厂里校准工作往往由对船型有研究的，并已积累较多经验的技术人员来进行。 如果使用计算机CAD绘图软件来做这项工作，就要方便得多。 对于非专业的模型爱好者要努力多学些“制图学”的知识，能熟练地应用这个工具，才能使你得心应手，游刃有余。同时，它也是网友交流的“共同语言”。 -------------------------------------- 船模基础知识（二）浮力和稳性 -------------------------------------- 要搞清船模的浮力和稳性首先要从舰船的主要量度说起： １，长度——船艏的极端至船艉极端之间的（投影）距离叫船长； ２，水线长——设计载重水线与艏艉交点之间的（投影）距离叫载重水线长; ３，宽度——平行对称面同时切于船表面的两个面之间的距离，称为最大宽度，而相切于两水线的两个面之间的距离称为设计载重水线宽。 ４，吃水——由基准面（船底所在的水平面）到水线面的垂直距离称为吃水； ５，舷高——由基准面到肋骨与甲板的点的高度称为舷高，水线以上的舷高称为干舷。 参见下图：

６，排水体积系数——表示船体水下部分的肥瘦程度的数值叫排水体积系数，也被称为“肥嵴系数”。它能部分地反映舰船的航海性能。见下图： 常见舰船的排水体积系数如下： 战列舰 0.55~0.70 巡洋舰 0.45~0.60 驱逐舰 0.42~0.53 炮舰（炮艇） 0.50~0.72 客船 0.55~0.65 货船 0.60~0.84 由于船体在静水中受到的浮力等于船体的水下部分排开的水的重量，水的比重近似为１，那么，我们就可以近似地估算出模型的排水量了： 载重水线长X载重水线宽X吃水X排水体积系数=排水量 要较精确地计算模型的排水量，就要将船体的水下部分沿长度方向分成若干段，每一段的体积大小可以近似地看成肋板水下部分面积乘以它的厚度（厚度＝分割的间距），然后将结果加起来。当然，分段愈多，结果就愈精确。因此对于模型爱好者有必要计算时，只要选择“适当数量”的分段进行计算就可以了。 在现代造船行业中，设计人员是采用《计算机浮力与浮力中心辅助设计软件》完成的。 以上内容普通爱好者仅需概念性地了解就可以了。 要研究船模的稳定性，先要了解一些基本概念： 浮在水面的舰船模型受外力作用会发生倾斜，当外力作用消失时，模型会恢复原来状态，这种性能称为稳性。] 分析静止浮在水面的模型受力情况，通常受到2个力：重力和浮力，这两个力大小相等，方向相反。重力等于模型的全重，方向向下，作用于船的重心G点；浮力是船体浸水表面各点所受的水压力的合力，方向向上，作用在船体浸水体积的重心——浮心C点。见下图： 这里要注意：在倾斜的状态下，重心的位置是固定的，浮心的位置是随新的浸水体积中心改变而变化的。如下图： 上图左，重力X力臂＝恢复力矩，能使船模恢复平衡； 上图中，重力X力臂＝倾复力矩，能使船模翻倒。 从上图左我们还可以知道船为什么不做成又窄又高的原因了！ 在上图示范中，我们举例的仅是船舯横截面的浮力中心，实际上要对上文所说各个分段进行分别计算，得出总的浮力中心用于计算。对于船模爱好者常用以下的简便方法：取匀质硬纸板，按倾斜后的浸水截面形状剪下，任取两点穿上细线悬挂，每次悬挂时，画出向下的垂直线，两根画出的线相交于一点，此点即为浮力中心，通常称为“二次悬挂法”：

在下图中，设想通过新的浮力中心画一根垂直线与船模中心线相交，这点就是通常所说的横稳心。（见下图）显而易见，我们在制作船模时，重心不可接近或高于横稳心。

在我们实际制作船模中，在保证模型的强度的前提下，要尽量减轻模型的重量，尤其是上层建筑的重量。将比较重的物件，如电池等要尽量贴近船底固定。不要让它在船舱里移动。要留有余地，必要时前后移动电池或配重，调节船模前后吃水的适宜。 ----------------------------------- 船模基础知识（三）舰船的方向性 ----------------------------------- 一．舰船的方向性 １，船舶的方向性与回转 船舶航行中，保持或改变航行方向的能力称为方向性，不同用途的船舶对这方面的要求是不一样的。例如：军用舰艇要求有很高的灵活性；商用船舶要求经济性好；游艇则要求驾驶舒适…… 在航行时，操舵者希望舵不动时，船能一直向前开，因为船舶航行全过程中，直线航行的时间是远远多于改变航向的时间，这就是希望船舶的航向稳定性好。可事实上船舶都不具备理想中的航向稳定性。。即使在平静无风的情况下，船舶也会驶离原有航线，这就是船舶的“乱驶”。 有一定航行知识的人都知道，要使船舶沿直线航行，就要不断地操舵，每分钟达１０~12次。因此舰船的转向和保持一定的航向稳定性，都离不开舵。 下图是假设一条沿直线航行的船，将舵向右转过一个（最大）角度，并保持这个角度不变，船的重心就会画出下图这样一条轨迹，这个过程就称为回旋：

在上图中，从a点开始，由于船艉受到一个转向的舵力，向外产生侧滑，从a点到b点，船的侧滑由大变小，到过了b点以后，在各种外力处于平衡的情况下，船舶进入一个稳定的圆周航线，这个圆周D的大小就是船舶灵活性的量度。通常是用船长的倍数来表示： 船 型 直径／船长 战列舰、巡洋舰 ４—５ 轻巡洋舰 ４—６ 大型驱逐舰 ５—７ 鱼雷艇 ２—５ 潜水艇 （水下） ５—６ （水上） ３.5—5 货船与客船 5.6—６ 二．舵 １，舵舵在转向时的主要受力分析：（见下图）

图中，F—舵表面受到的正压力； F侧—有效用于转向的侧向分力； F阻—舵面产生的与航向相反方向的阻力； L——舵面受力的中心点到重心的（在船的纵轴上的投影）距离。 根据物理力学的知识，我们知道要使一个物体转动，必须受到外来的力矩的作用，在不考虑其他外力的情况下，这个使船舶转向的力矩N就是： N=F侧.L 从上式我们可以看出：F侧和L越大，转向力矩就越大，就不难理解为什么舵要装在远离重心的船艉，并且要在紧靠螺旋桨的后面了。至于舵上面受到的正压力的计算和受力中心点位置的方法，就不在这里讨论了。对于一般的船模爱好者只要定性地了解，能够用这些原理去分析试航中出现的问题，就已足够。 ２,常见舵的形式：

a.普通舵——回转轴线通过舵的前缘； b.平衡舵——其回转轴线通过舵叶，偏向前缘（常在离前缘1/3至2/5的地方）； c.半平衡舵——上半部是普通舵，下半部是平衡舵。 由于普通舵的舵面完全分布在舵轴的一侧，操舵的力矩就很大，因此就产生了平衡舵。讲到平衡舵，显然它舵面的一部分在舵轴的前面，转向时就会大大减少所需的力矩。由于水动力学的缘故，平衡舵不能做到完全平衡，而且由于它的不稳定性，会造成操舵频繁的情况，所以现在在中、大型舰船上使用更多的是半平衡舵。半平衡舵由上部的普通舵部分和下部的平衡舵部分组成。 ３，舵的截面形状 为了减少阻力和保证强度，舵的截面一般采用对称的流线型 三．舰船的横向摇摆 横向摇摆对于舰船有可能产生如下影响：a,损失稳性，可能倾覆；b,影响航速，增加能耗；c,射击精度下降；d,人员居息条件下降；…… 解决办法是在舰船上增设减摇装置。 １，舭（读bi）龙骨（见下图）

在船体中段两侧的舭部外壳板上加上舭龙骨，它与船体表面垂直，它的宽度从185到700mm不等，其长度约为船长的30~40%。舭龙骨增加了水阻力，但能减少横摇，增加航向稳定性； ２，活动减摇器 如下图所示的活动减摇器，平时不用时收入船体内，既可以减少航行时的阻力，又可避免停靠码头时不被碰坏。

其它方面的摇摆，因与舰船模型关系不太大，在这里就不再讲述了。 -------------------------------------- 船模基础知识（四）舰船的推进装置 -------------------------------------- 一．明轮推进器