城市轨道交通设备系统之通风空调系统概述

减少
增多
二、 轨顶排热系统协同站台火灾排烟方案
3、改进的两种排烟方案介绍-专用排烟管协同排烟
当站台发生火灾时，转换风阀切换至专用排烟风管侧，此时车站轨顶排热风道 被关闭，排热风机直接抽排专用排烟风管，达到协同站台排烟的目的。
开启
轨顶风道
关闭
关闭
关闭
轨顶风道
目录
三、大系统分散式供冷系统设计
1、背景介绍 2、末端分散式的“空气-水”系统 3、全空气系统与分散式供冷系统比较 4、末端分散式的“空气-水”系统应用情况
温湿独控系统
310 ＋42 119.9 1120706 62.7 －38.3 3.13
四、温湿度独立调节空调系统
4、温湿度独立调节空调系统应用情况 目前，温湿度独立调节空调系统在医院、档案馆、高端写字楼、商场等有应用
案例。在轨道交通领域尚未见开通运营案例。
另外，在大规模推广方面，该系统存在一定的问题： 其核心设备溶液调湿机组的生产厂商尚只有华创瑞风、大连格瑞、威海中天嘉能 等三、四家，一方面不利于设备招标，另一方面因批量生产仅几年，制造工艺与 传统的空调设备供应商尚有差距。
应性差、空气品质不高三个问题，但其初投资相对较高。 典型车站两种空调系统的经济性比较见下表：
初投 资
运行 费
项目
设备费用 土建费用 初投资价差 年耗电量 年运行费用 运行费用差 静态投资回收期
单位
万元 万元 万元 kW·h/年 万元/年 万元/年
年
常规系统
232.1 — —
1804315 101.0 — —
度，考虑到传热温差与冷媒输送温差，常规空调系统只能采用5～7℃的冷水作为 冷源才能保证其除湿能力。
但显热负荷本可用14～19℃的高温冷水带走，却与除湿过程共用7～12℃的低 温冷源进行处理，造成能源利用品位的极大浪费。

2 系统制式
2 系统制式
闭式系统
概念：车站采用空调系统，区间隧道冷却借助行车“活塞效应” 携带的部分车 站空调冷风来实现”内部环境的控制要求。 做法：隧道设置机械风井和必要的活塞风井，风井、车站出入口及隧道峒口与室 外空气相通，车站与隧道相通（设置安全门）， 需要迂回风道，利用活塞或机 械进行通风。
2 系统制式
2 系统制式
开闭式系统 概念：根据需要，运行时控制隧道、车站与外界大气的通风量，通过“开、闭式 ”运行实现内部环境的控制要求。 做法：风井、车站出入口及隧道峒口与室外空气相通（设置安全门）， 车站与 隧道相通，需要迂回风道，利用活塞或机械进行通风。 运行：夏季闭式运行，车站内采用空调，与室外连通的风井关闭，新风量一是通 过风机从室外向车站提供，二是活塞效应从车站出入口带进。区间隧道环境借助 于列车行驶时的活塞效应将车站空调冷风携带入区间，迂回风道开启，满足闭式 运行活塞风泄压要求；过渡季开式运行，开启与室外连通的风井，关闭迂回风道 ，加大与外界通风量，满足环境控制要求。 严寒地区冬季闭式运行，非冬季开式运行。 案例：北京地铁很多条线、严寒地区地铁线、广州地铁1号线、上海地铁2号线、 南京地铁1号线等。
站厅层
轨行区
站台层公共区
站厅层平面图
站台层
站台层B端设备区
轨行区
1 地铁概述
1.3 区间隧道组成
以某一地下区间隧道为例： 区间隧道含区间隧道、区间联络通道、区间废水泵房。 部分长区间含区间风井，出入场线包含雨水泵房。
区间隧道
区间联络通道
区间联络通道 兼废水泵房
腾飞路站
腾飞路站
1 地铁概述
1.3 区间隧道组成
目录
01 地 铁 概 述 02 系 统 制 式 03 系 统 组 成 04 运 行 模 式 05 控 制 模 式

下通风道，开启站台层轨顶风管排烟。同时，开启站端区间隧道风机
排烟，形成火灾站台层排烟，出入口、楼梯口自然进风的局面。
站厅层发生火灾时，开启车站通风机，关闭站台层风管，开启站
厅层排烟管排烟，形成火灾站厅层排烟，出入口自然进风的局面。
① 区间火灾排烟运行
如果火灾时，列车能继续行驶，应尽量行驶至车站，按站台层火灾
• 隧道内列车一头着火时，列车着火一侧的2个车站的车站风机、区间风
机均排烟，另一侧2个车站的车站风机、区间风机均送风，乘客迎风撤 离。
• 隧道内列车一头着火时，列车着火一侧的2个车站的车站风机、区间风
机均排烟，另一侧2个车站的车站风机、区间风机均送风，乘客迎风撤 离。
• 隧道内列车中部着火时，距列车较近的2个车站的车站风机、区间风机
① 正常运行时，为乘客和管理人员提供舒适的环境； ② 发生阻塞事故时，机械送风，维持列车空调运行的环境； ③ 发生火灾事故时，排烟，送风，便于乘客安全撤离和消防人员灭火。
2.国外地铁发展与地铁环境问题
① 1863年伦敦，第一列蒸汽地铁通车。 ② 1904年纽约地铁的环境问题：没有机械通风。 ③ 1941年芝加哥地铁首次对内部产热量进行了计算。 ④ 1954年多伦多的地铁问题。 ⑤ 1975年美国交通部推出系统预测地铁内部环境的SES程序和地铁环境
当区间长度较长，为了保证区间阻塞和火灾事故情况下的通风排烟
要求，要设置区间风道。
3.通风空调小系统
空调小系统主要指车站设备和管理用房的通风、空调系统。 主要包括：变电所通风系统；
设备管理用房通风空调系统； 其他房间通风系统等。
① 变电所通风系统 通风方式：机械送风、机械排风。排风量大于送风量。
列车发生火灾

城轨车辆空调系统
空调系统通常由以下几个部分组成：冷热源、循环风机、送风系统、
控制系统等。

冷热源是空调系统的核心部分，主要用于提供冷却或加热能源。

常见
的冷热源包括压缩机、燃气加热系统等。

冷却系统通常使用制冷剂循环来
调节车内温度，而加热系统则采用热水蒸汽或电加热方式。

循环风机主要用于将车内空气进行循环和传输。

它通过循环通风系统
将室内空气抽入空调设备，同时将排出过程中产生的废气排出车辆。

循环
风机还能够通过控制风量和方向来调节车内空气流速和流向。

送风系统负责将处理后的空气送入车内各个区域。

这个系统一般包括
送风管道、送风口等。

根据不同的需求，送风系统通常会设置多个送风口，以满足不同乘客的温度和湿度要求。

控制系统是整个空调系统的大脑，通过传感器检测车内环境参数，并
根据预设的温度和湿度范围进行调整。

控制系统还能够根据乘客的需求，
进行自动调节。

例如，当车厢内人数较多时，系统可以自动增加送风量，
以保持舒适的环境。

此外，城轨车辆空调系统对能源的使用也要进行合理的规划和优化。

车辆运行中的能量消耗会对环境和机车稳定性产生影响。

因此，系统要尽
可能减少能源的使用，并采用高效的冷热源和循环风机。

总而言之，城轨车辆空调系统是提供舒适车内环境的重要装备之一、
通过合理的设计和运行，能够满足乘客对于温度和空气质量的需求，提高
城市轨道交通的服务水平。

随着技术的不断进步，城轨车辆空调系统的功
能和性能也会不断提升，为乘客提供更加舒适的出行体验。