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第二章 城市轨道交通系统设备PPT课件

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《城市轨道交通基础设施与设备》课件—02城市轨道交通的分类与设备组成

《城市轨道交通基础设施与设备》课件—02城市轨道交通的分类与设备组成
按照不同的标准和方式，城市轨道交通可以有多种不同 的分类方法，主要可归纳为以下几类：
（一）按基本技术特征分类 根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统 主要有地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车、市郊 铁路、磁悬浮铁路等类型。
第一节 城市轨道交通的分类及特
点1．地下铁道
地下铁道是指修建在地下隧道中的铁路。地下铁道又可分为 重型地铁、轻型地铁与微型地铁三种类型。重型地铁一般是指传 统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧 道为主，仅在市郊等部分地段采用地面线路，路权专用、运能最 大；轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发 展起来的地铁类型，路权专用，运能较大，通常采用高站台；微 型地铁，又称为断面地铁，隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均 小于普通地铁，路权专用，运能中等，行车自动化程度较高。
第一节 城市轨道交通的分类及特 点
伦敦地铁
第一节 城市轨道交通的分类及特
点2．轻轨铁路
轻轨铁路（简称“轻轨”）是在有轨电车的基础上发展起来 的运量和速度接近中等的城市轨道交通系统。与地铁相比，轻轨 的车辆相对较轻，线路半径、坡度等限制也相对宽松，因此适用 性较强，成本也较低。早期的轻轨系统一般是直接对旧式有轨电 车系统改建而成。20世纪70年代后期，一些国家才开始修建全 新的现代轻轨系统。现代轻轨系统与旧式有轨电车系统相比，具 有自动控制、乘坐舒适、动力大、速度快、噪声低等优点。对世 界各国轻轨系统进行分类研究表明，轻轨也存在多种技术标准并 存发展的情况。高技术标准的轻轨接近于轻型地铁，而低技术标 准的轻轨则接近于有轨电车。
由于地铁已是一个历史名词，如今其内涵与外延均都有较大 的扩展，它已不局限于运行在地下隧道这一种形式，而是泛指高 峰小时单向运输能力在3～6万人左右，地下、地面、高架运行 线路三者结合的一种大容量轨道交通系统。

第二章 城市轨道交通车辆《城市轨道交通运输设备》

第二章 城市轨道交通车辆《城市轨道交通运输设备》
1 车端。每辆车的1位端按如下定义：A车1位端是带有全自动车钩的一端；B车1位 端是 与A车连接的一端；C 车1位端是连接半永久牵引杆的一端，另一端就是2位端。 2 车侧。当观察者面对车辆的1位端时，观察者右侧的一侧就称为该车辆的右侧，另 一端 就定为该车辆的左侧。
2. 列车车侧的定义
• 列车的车侧定义与车辆的车侧定义是不同的，按列车行驶的方向来定义。
7 地板面高度，指车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。
五、车辆的主要技术参 数
（二）广州地铁1号线主要技术参数
车辆基本设计参数
车辆基本设计参数 车辆的总体设计寿命 每辆车的平均轴重 牵引电机额定功率
具体值 30年 ≤16 t 190 kW
车辆基本设计参数 列车平稳性指标 最高运行速度 设计/结构速度
具体值 2.7
3. 地 板 • 直流传动车的地板先在底板上纵向布置4 mm厚的橡胶条，再铺设16 mm 厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上黏结 2.5 mm厚的灰色PVC材料地板。
一、车 体
（五）车体的模块化结构
1. 一体化结构 • 就车体结构形式而言，几十年来国内外都是采用全组焊结构，即底架、侧 墙、车顶和端墙均为焊接而成，然后这四大部件组装时也采用焊接工艺， 这种车体结构称整体焊接结构，也称为一体化结构。
• 司机室一般采用框架结构，外罩玻璃纤维增强塑料罩壳，用螺栓紧固在车
体构架上。
一、车 体
（四）铝合金车体结构
地 铁 车 辆 铝 合 金 车 体 断 面

一、车 体
（四）铝合金车体结构
1. 车 顶 • 客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口板。
2. 侧墙、端墙 • 客室内的侧墙、端墙都是阻燃的密胺树脂胶合板，具有隔热保暖的功能。

城市轨道交通车站运作管理共61页

城市轨道交通车站运作管理共61页
有，两家或两家以上的运营企业通过公开招标方式获得经营权。 有竞争条件下的官办官营模式是一种带有计划性质的市场竞争。
在此模式下，政府作为业主给企业的补助较为优厚；官办性质的企 业不能过分重视赢利，所以票价带有福利性；但是由于创造了一定 的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。 （二）无竞争条件下的官办官营模式
第二章 轨道交通车站管理概述
新闻回放
城市轨道交通车站运作管理 ppt 课件
北京地铁车站禁带七类物品 不接受安检不能进站 《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的修改决定已于近 日获市政府常务会原则通过。修改后的《管理办法》对禁带物品、 地铁安检、地铁内强行乞讨等内容首次进行明确规定。
拒不接受安检将由公安机关处理 新修改的《管理办法》首次明确了地铁安检的必要性，按照规 定，凡在实施安全检查措施期间不接受安检的，车站工作人员有权 拒绝其进入城市轨道交通车站，拒不接受安检强行进入车站或扰乱 安检现场秩序的，由公安机关依法处理。 同时，新修改的《管理办法》也对安检人员的行为做出了规定 ：文明礼貌，尊重受检查人；不得损坏受检查人携带的合法物品。
官办民营模式，即指轨道交通线路为政府所有，由民间股份占
主导地位的上市公司负责经营。
（五）多种经济成分构成的模式 多种经济成分构成的模式即公司合营模式，轨道交通线路归政
府和地方公共团体所有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员 经营。
（六）私办私营模式
私办私营模式，即指轨道交通线路由私营集团投资兴建，由私
无竞争条件下的官办官营模式，即指轨道交通线路为政府所有， 由一家企业独自经营，或两家以上企业按行政区域划分经营。 （三）官办半民营模式
官办半民营模式，即指轨道交通线路为政府所有，由政府股份 占主导地位的上市公司负责经营。

城市轨道交通车辆基础电子课件第二章车体

城市轨道交通车辆基础电子课件第二章车体
例如，广州地铁1、2号线和深圳地铁车辆采用了A型车，广州地铁 3、4号线采用了B型车。
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4．按照承载方式分类 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙 和底架共同承载结构及整体承载结构三类。全部载荷由底架承担的车体结 构称为底架承载结构或自由承载结构。全部载荷由侧、端墙与底架共同承 担的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构。其侧、端墙 与底架等通过固接形成一个整体，具有较高的强度和刚度。在板梁式侧、 端墙上固接由金属板梁焊接而成的车顶，使车体的底架侧墙、端墙、车顶 连接成一个整体，形成开口或闭口的箱形结构，称为整体承载结构。
3．城市轨道交通系统对车辆的质量要求较高，特别是高架轻轨，要求列车质 量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。
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4．为减轻列车自重，车辆必须轻量化，车体承载结构一般采用大型中空 截面挤压铝型材、高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒形车体结构， 车辆的其他辅助设施也尽量采用轻型材料和轻量化结构。
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2．侧墙 车辆横截面为鼓形，主要由立柱、横梁、墙板和门窗等结构件组成。鼓形断面 能够增加车体横向抗弯刚度，也能合理利用限界条件增大车体内部空间。侧墙需选 用塞拉门、连续窗结构。为适应该要求，侧墙钢结构部分采取了比较特殊的方法， 一扇连续窗全长4070mm，在此范围内，钢结构必须便于车窗的安装、固定，不得 有任何与车窗相干涉的结构，同时工艺性要好，结构上必须可实现点焊。设计时， 将窗间有玻璃通过的侧立柱压出凹形，再通过窗带过渡与窗框相连接。为便于加工， 压出凹形的立柱采用了强度较低的SUS301L-ST材料，同时为保证该处强度，在其 背面加了一根补强梁。为保证窗口及侧墙的平面度，窗口周围所有梁柱、补强部分 均为点焊结构。
端墙结构与侧墙基本相同，除端梁外，还设有角柱、端立柱、上 端梁和墙板等。

城市轨道交通系统设备课件PPT(51张)

城市轨道交通系统设备课件PPT(51张)
正线与其他交通线路相交时，一般采用立体交叉。
公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及 (2)禁令标志是指限制乘客某些行为的标志。
它包括折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
对外的公务联络提供通信手段。 在区域与区域分界处，分布设置由图形、符号、文字、颜色等要素构成的导向牌，作为刺激点，引导人流按自己的目的选择特定的路
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（2）渡线 渡线也可以满足列车改变行进方向或
列车进路的需要。在列车运行速度较高， 运行间隔时间较短，运量较大的线路不宜 采用渡线折返方式作为正常运行交路。
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（3）停车线
停车线一般设置在终点站或区间车站， 专门用于列车停放使用，并可进行少量检 修作业。
（4）车辆段出入线
车辆段出入线是从车辆段到运营正线 之间的连接线。车辆段出入线可以设计为 单线或双线，平交或立体交叉线路。
（2）CBTC系统 基于无线通信的列车控制CBTC系统，采用无线通
信技术，控制中心与运行列车之间的双向数据 通信。用移动闭塞式达到最小运行间隔距离控 制。 移动闭塞是指当列车车载设备发生故障或列车前 方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个 受到保护的区域内，即；列车紧急制动后，在 这个区域内能够安全地停车，不会与任何障碍 物相撞。
和架空接触网。 （3）牵引变电所 4.高压供电源系统 一般地，高压供电源方式有3种：集中式供电、
分散式供电和混合式供电。沿城市轨道交通线 路，根据用电容量和线路的长短，设置专用的 主变电所。主变电所电压一般为110kV，由主 变电所降压为内部供电系统所需要的电压等级， 一般为10kV或35kV。
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车站用电设备的负荷可以分为3级： 一级负荷 二级负荷 三级负荷 3.牵引供电系统 牵引供电系统供给电动车辆运行的电能，它是由

城市轨道交通信号基础课件——第二章之轨道电路

城市轨道交通信号基础课件——第二章之轨道电路

与列车的位置、速度比较
制动控制
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第二章 信号系统基础设备
三、轨道电路的分类
1、按动作电源分为：
已淘汰 直流轨道电路 工频连续式轨道电路 交流轨道电路 音频轨道电路 模拟式音频轨道电路 只用于监督轨道占用， 不能传输列车控制信息
数字编码式轨道电路
（低频300HZ以下，音频300—3000HZ，高频10—40KHZ）
理，使谐振回路对不同频率呈现
不同阻抗，实现对相邻轨道电路 的电气隔离。这种电气隔离方式
又称为谐振式。无绝缘轨道电路
满足了城市轨道交通电化牵引和 采用无缝线路的要求，在正线线
图17 电气绝缘节
路上得到广泛应用。
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第二章 信号系统基础设备
三、轨道电路的分类
5、按设置地点分为：
用于正线，监督各闭 塞分区空闲，传输有关行 车信息 区间轨道电路
车辆段轨道电路的划分
轨道电路之间采用钢轨绝 缘，把两个轨道电路划分 为互不干扰的独立电路单 元，称为轨道电路区段
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第二章 信号系统基础设备
划分原则：
（ 1）有信号机的地方必须设置绝缘节，信号机的内外方为 不同的轨道电路区段。 （ 2）凡是能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘。例如， 渡线道岔上的钢轨绝缘。
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第二章 信号系统基础设备
闭路式轨道电路：
送、受电端放两端，平时闭合回路无车 ，有车 ，故障
图15 闭路式轨道电路
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第二章 信号系统基础设备
三、轨道电路的分类
3、按电流特性分为：
连续式 传送断续电流 脉冲式 传送连续交流，只能监督轨 道占用与否，不传送信息
传送断续电流脉冲
交流计数电码式 调频方式，不是单 一低频调制频率 数字编码式

城市轨道交通信号基础课件——第二章之继电器

城市轨道交通信号基础课件——第二章之继电器

线圈断电→吸引力下降→ ⑵ 线圈断电→吸引力下降→衔铁依靠重力 落下→继电器失磁（ 落下→继电器失磁（落下 ）
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第二章 信号系统基础设备
二、继电器的分类
1、按动作原理分
电磁继电器 通过线圈产生磁场， 通过线圈产生磁场， 信号设备中常用
感应继电器 通过线圈产生的交变磁场与翼板中 的另一交变磁场所感应的电流相互 作用，翼板转动。 作用，翼板转动。如，相敏轨道电 路所使用的交流二元继电器
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第二章 信号系统基础设备
二、继电器的分类
2、按动作电流分
直流继电器 直流电源供电， 直流电源供电， 电源供电 信号继电器常用
交流继电器 交流电源供电， 交流电源供电，如，信号机点灯 电路中用于监督信号机是否灭灯 的灯丝继电器， 的灯丝继电器，用于信号机灯泡 主、副灯丝转换的灯丝转换继电 器等
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第二章 信号系统基础设备
二、继电器的分类
3、按动作快慢分
正常动作继电器 衔铁动作时间0.1衔铁动作时间0.10.1 0.3秒 0.3秒,大部分信号 继电器属于此范围
缓动继电器
包括缓吸和缓放两种, 包括缓吸和缓放两种,衔 铁动作时间超过0.3 0.3秒 铁动作时间超过0.3秒
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第二章 信号系统基础设备
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托片：减振
第二章 信号系统基础设备
1、直流无极继电器
(2)工作原理 (2)工作原理 当线圈通以 直流电后，产生磁通 磁通， 铁心、 直流电后，产生磁通，经铁心、 轭铁、衔铁和气隙 形成闭合 和气隙， 轭铁、衔铁和气隙，形成闭合 磁路，使铁心对衔铁产生吸引 磁路，使铁心对衔铁产生吸引 力。当此吸引力增大到足以克 服重锤片和拉杆等重力时， 服重锤片和拉杆等重力时，就 能将衔铁吸向铁心， 能将衔铁吸向铁心，于是衔铁 带动拉杆推动动触点向上动作， 带动拉杆推动动触点向上动作， 使动触点与前触点闭合， 使动触点与前触点闭合，此时 称继电器处于励磁状态 励磁状态( 称继电器处于励磁状态(又称为 吸起状态 状态) 吸起状态)。

城市轨道交通基础信号设备概述PPT(共 40张)

城市轨道交通基础信号设备概述PPT(共 40张)
电路可分为无岔区段轨道电路和道岔区 段轨道电路。
无岔区段轨道电路内钢轨线路无分 支，构成较简单。在车辆段的道岔区段， 钢轨线路有分支，道岔区段的轨道电路 也称为分支轨道电路或分歧轨道电路。 道岔区段轨道电路主要有串联式和并联 式两种连接方式。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 19
2.3.3有绝缘轨道电路的极性交叉
2.音频无绝缘轨道电路的分类 1)按信息处理技术分类 可分为模拟轨道电路和数字编码轨道电路。模拟式音频
轨道电路用代表不同速度信息的低频对载频进行调制，该调 制信号是模拟量，以实现对列车速度的控制。它只能传输速 度信息，不能传输更多的ATP信息，因此只能实现阶梯式控 制模式的固定闭塞。数字编码式音频轨道电路则用报文形式， 通过数字编码对载频进行数字调频，该调制信号是数字量， 以实现列车控制用各种信息的传输，包括目标速度、目标距 离、线路坡度、区间限制、轨道电路长度等信息。通过这种 轨道电路可实现目标曲线式控制模式的准移动闭塞。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 20
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 21
2.3.4音频轨道电路 轨道电路按所传送的电流特性分类，可分
为工频和音频两种轨道电路。工频轨道电路中 传送连续的是工频交流电流，轨道电路的唯一 功能是监督轨道的占用与否，不能传送更多信 息。音频轨道电路除监督轨道的占用情况外， 还可以传输较多信息。城市轨道交通的轨道电 路不仅用来检测列车的占用，更重要的是传输 列车的行车信息，所以城市轨道交通正线区段 多采用音频轨道电路。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 5
2.1.2车载信号及显示设备
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 6

城市轨道交通固定设施子系统PPT课件

城市轨道交通固定设施子系统PPT课件
市区范围内由于人口密集，大的集散点多，车站布置应该密一些； 郊区建筑稀疏、人口较少，车站间距可以大一些。 参照国内外已投入运营的轨道交通使用经验，站间距离在市区和
居民稠密区推荐采用1km左右，郊区由于情况不一，可根据现状 和规划情况因地制宜地确定站位，一般站间距都较大。
我国已建地铁平均站间距离
二、线路平面
线路平面是由直线、圆曲线和缓和曲线组成；
1、圆曲线
T (R p) • tg m
2
K
R ( 20 )
180
2l0
R •
180
l0
圆曲线参数
T——切线长度（m） R——圆曲线半径（m） p ——圆曲线内偏移量（m） K——曲线长度（m） l0——缓和曲线长度（m） α——曲线偏角（°） 0——缓和曲线角度， m——切垂距，
磁浮列车、独轨车道岔
磁浮列车和独轨车的轨道结构与钢轮钢轨系统不一 样，道岔形式则以轨道梁整体移动来解决。
磁浮列车道岔
独 轨 线 路 道 岔
八、 车挡
主要用于车站尽头线、停车线等处，用于阻止由于 操作不当轨道交通车辆冲出尽头线或撞坏其他构造 物。
最简单的做法是在尽头线端部堆上一堆沙土、碎石 等
如果没有焊接，则通常采用连接板的联结方式。
连接板
三、轨枕
1、功用：支撑钢轨、 保持轨距和方向， 传递压力。 2、分类 木枕
木枕的弹性是最 好的，结构是最 简单的。
由于资源有限， 在我国除了桥上、 道岔上很少使用。
四、扣件
1、定义：连接钢 轨与轨枕的中间 零件称为扣件。
2、作用
保持轨距、阻止 钢轨相对于轨下 基础的纵、横向 位移，防止钢轨 侧翻。
目的：实现曲率的渐变和外轨超高的的渐变。 技术要素：线形和长度

城市轨道交通概论第二章城市轨道交通路线与站场设备PPT课件

城市轨道交通概论第二章城市轨道交通路线与站场设备PPT课件
是防止车辆段出入段线、折返线或岔线（支线）上运行的 列车未经许可 进入正线,确保正线列车安全、正常运行。
安全线示意图
一、城市轨道交通线路组成
(一)线路空间设置
城市轨道交通线路敷设方式可分为地下、地面(含 路堑、路堤)和高架三种方式。
1.地下线
城市轨道交通地下线的建设一般选择在城市中心繁 华地区，它是对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。 缩短线路长度、减少拆迁、降低工程造价。
一、城市轨道交通线路分类
• 城市轨道交通的线路包括正线、辅助线、车场线。
1、正线：指列车运行的线路，一般为双线。线路两端 车站应设计折返线设施。当线路两端客流不平衡，需中 间折返时，在折返站应设置道岔渡线。渡线道岔心距站 台端不小于a+l，其中a为道岔尖端基本轨接头至岔心距 离，l为前转向架中心销至车体后端距离，四轴车 l=15.2m。
• 2.地面线
•
城市轨道交通地面线是造价最低的一种敷设方式，
一般敷设在有条件的城市道路或郊区。为保证城市轨道
车辆的快速运行，一般为专用道形式，与城市道路相交
时，一般应设置为立交。
• 在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽 可能创造条件，设置地面线，以降低工程造价。
• 3.高架线
高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持 了专用道的形式，占地也较少，对城市交通干扰较小。 高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设方式。高 架区段中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求 按50年（或100年）以上来考虑。
2、辅助线包括折返线、联络线、渡线、停车线、出入 库线、安全线等。
1)折返线是为列车正常运行中折返调头时使用的，基 本要求是要满足列车折返运行能力的需要。
折返线一般应结合车站线路形式统一布置，常见的布 置形式一般有以下几种。

轨道交通-车辆ppt课件

轨道交通-车辆ppt课件

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轨道交通车辆特点
因站距短，车辆要在最高速度运行是困难的，所 以需有较高的起动加速度和制动减速度，以达到 起动快、制动距离短、有较高平均速度的目的；
车辆的设计应遵循减少能耗、减少发热设备的原 则，用以降低隧道内温度。为此，需尽量减轻自 重，而选择效率高的传动系统；
由于运转密度较高，为确保安全行车，城市轨道
第二章 车辆
车体各部分组成 转向架功能 轮对及轴箱装置
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主要内容
轨道交通车辆的演变 轨道交通车辆的特点 轨道交通车辆的组成
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一 轨道交通车辆的演变
自行车：行驶轨迹是“自由”的、不受约束的，驱 动的牙盘装在车架上，转弯是由车把手控制
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一 轨道交通车辆的演变
地板有的用胶合板组成，后来为了解决防火等 问题，有的采用铝蜂窝夹层复合铝板制成。
地板布一般都有聚氯乙烯制成，厚度一般为 2~3mm，具有耐磨、防滑、防火、抗化学腐蚀和易 清洗等特点。
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（2）侧墙和端墙
侧墙与端墙的结构基本相似，均有墙板、支撑 梁、隔声、隔热材料和阻尼浆组成。
上海、广州城市轨道交通1号线的车辆采用非饱 和聚酯玻璃钢板黏结泡沫状密胺树脂和铝板的复合 板，支撑梁采用金属梁，隔声、隔热材料采用矿渣 棉并用铝箔包装，金属铝墙的内表面涂有阻尼浆。
14 A
- B -C
-C-B
-A
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有司机室车辆
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驾驶室
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2、车体各部分组成
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• 1、信号系统：广义的信号设备是信号、联 锁和闭塞设备的总称。
• 为了适应列车速度的提高与列车间隔的缩 短，新建轨道交通线路大都采用列车自动 控制（ATC）系统。
• ATC系统是在传统的信联闭设备、调度集中
• 信号设备主要是指视觉信号设备，包括车 载信号设备、色灯信号机、信号灯和信号 旗等。
• 联锁设备设置在有道岔车站和车场范围内， 在道岔、信号机、进路之间建立起一种相
• 采用CBTC系统，可以精确测定每列列车在 轨道上的位置，并将这些信息发送给轨道 旁的列车运行控制设备，CBTC系统利用此 信息为每列列车分析、计算安全运行参数、
• 2、通信系统
• 是轨道交通实现安全高效的调动指挥与运 营管理，确保各部门、各单位间公务联系， 以及向乘客提供信息、提高服务水平的必 备手段。 光纤数字传输系统：由光缆、电端机和光 端机组成。为程控交换网、无线通信、闭 路电视监控和车站广播等系统提供信道， 为电力、环控、防灾报警和自动售检票等 设备的数据传输提供信道。 专用通信系统：专用通信系统为列车运行
互制约的联锁关系，保证列车运行与调车 作业的安全。
采用电气集中联锁设备时，道岔、信号机 的控制、进路的排列均集中在控制中心及 车站控制室和车辆段信号楼。
微机联锁设备包括硬件和软件两部分。 微机联锁设备具有排列进路速度快、可靠 性与安全性高、便于增加新功能、能降低 投资费用与减少维护工作量等优点，因此
S
列车运行图编辑 及修改、列车进 路自动排列、列 车自动识别与跟 踪、自动列车运 行调整、设备状
态P自LA动NN监IN视G、乘
客导向信息显示 、离线模拟或复 示列车在线运行
等。
• CBTC系统
• 基于无线通信的列车控制
• CBTC系统已摆脱了传统的轨道电路的限制， 无需敬爱那个轨道分隔为若干分区，并为 每个分区分配状态。
• 构造速度：90 Km/h，最高运速：80Km/h
• AW（Average Weight）是表征列车载客量 的参数，包括AW0、AW1、AW2、AW3四种情 况。
• AW0表示空载时的情况； • AW1表示满座时的情况； • AW2表示满载时的情况（按6人/m2），即定员载荷； • AW3为超载时的情况（按9人/m2）。
• 4、信号
• 轨道交通一号线正线信号系统采用基于无 线通信的移动闭塞信号系统(CBTC)，由正线 计算机联锁（CI）、列车自动防护（ATP）、 列车自动运行（ATO）和列车自动监控 （ATS）等子系统组成。
• 全线24个车站划分为苏州乐园和星湖街两 个联锁区，其中苏州乐园联锁区控制区域 为：木渎站至临顿路站；
AT
P
自动控制列车速 度、确保列车追 踪间隔、确保联 锁站只有一条进 路有效、监督车 门和屏蔽门的安 全开闭，是一个 确保列车运行安 全的子系统。
列车自动控制（ATC）系统
AT 0
完成列车自动驾驶 操作，包括启动列 车、调整列车运行 速度、车站定位停 车、列车自动折返 、车门开闭监督和
节能控制等
AT
无线通信系统：为流动作业人员（如列车 司机、设备维修人员和抢险救灾人员等） 提供通信手段。它是双向无线通信，通常 采用几个不同的频率对，分别服务于不同 覆盖范围内的业务联系。
？ 辆（两个列车单元）编组而成，一辆拖车和一辆动车组成
一个列车单元。
广 播 控 制 盒
无线 电车 载控 制器
,牵引制动级 位,空调温度等列车数据
• 编组：=Tc*Mp=Mp*Tc=
• 总长：80.54m=（20.75m+19.52m）×2
• 宽度：2.8m，高度：3.8m
复习并补充
• 1、线路 • 正线分为运营线和辅助线，其中辅助线包括渡线、存车线、
折返线、联络线及出入段线。 • 苏州轨道交通一号线正线线路全长26.328km，运营线有效
长度为25.173km。 • 正线采用整体道床式无缝线路，天平车辆段库内为整体道
床，其余为碎石道床。
• 2、道岔
• 正线和试车线均采用60kg/m钢轨9号道岔（广济南路和星 海广场站停车线采用4.5号对称道岔），正线道岔侧向允许 通过最大速度为35 km/h。
第2章 城市轨道交通系统设备
城市轨道交通设备分类
从运营功能来看，城市轨道交通设施、设备 分属于3大系统： （1）列车运行系统：线路、车辆、牵引供电、 信号、通信等； （2）客运服务系统：车站照明、自动扶梯、 自动售检票及广播、导向及乘客信息系统、 消防、车站设施等。 （3）检修保障系统：为保障行车、客运设备 性能良好，使其能随时重新投入运营而具备 的检修设施及其他设备。
• 车场线（试车线、练兵线除外）采用50 kg/m钢轨7号单开 道岔，道岔侧向允许通过最大速度25km/h。
• 直线地段轨距为标准轨距1435mm。
➢面对尖轨，开通左侧线 路为左位，开通右侧线路 为右位。
道岔开通右位
道岔开通左位
• 3、车辆
• 苏州轨道交通一号线电客车采用B型车，每列车由四节车
• 闭塞设备：为防止同向列车追尾或对向列 车冲撞，正常情况下，在线路上运行的列
车通过行车闭塞来实现按空间间隔法行车， 实现行车闭塞的设备称为闭塞设备。
列车自动控制（ATC）系统：ATC系统由列车 自动防护（ATP）、列车自动监控（ATS）、 列车自动驾驶（ATO）三个子系统组成。 ATP和ATO完成列车运行自动化的功能，ATS 完成行车指挥自动化功能。 ATP子系统，主要功能包括：自动控制列 车速度、确保列车追踪间隔、确保联锁站 只有一条进路有效、监督车门和屏蔽门的 安全开闭，是一个确保列车运行安全的子 系统。有固定闭塞、准移动闭塞和移动闭 塞三种制式。 ATS子系统，主要功能包括：列车运行图
• 全线共有8座有岔站，分别为木渎站、苏州 乐园站、广济南路站、乐桥站、东环路站、 星海广场站、星湖街站和钟南街站。
• 全线共设有6座设备集中站，分别为：木渎 站、苏州乐园站、广济南路站、星海广场 站、星湖街站和钟南街站。
补充与整合：控制系统
• 控制系统的作用是保障列车运行安全、提 高线路通过能力、保证作业协调与提高运 营效率。控制系统主要由信号系统、通信 系统和控制中心构成。