****课程论文
题目：智能交通控制系统的设计
学院：工程学院
专业：电气工程及其自动化班级：
姓名：
学号：
指导教师：
2012年06 月
目录
1研究意义 (4)
2交通灯研究现状 (4)
2.1国内城市交通现状 (4)
2.2国际先进成果 (4)
3研究内容 (5)
4硬件设计 (5)
4.1单片机概述 (6)
4.2电源电路 (6)
4.3检测电路 (7)
4.4紧急按键K1电路 (9)
4.5红绿灯显示电路 (10)
4.6振荡电路 (10)
4.7复位电路 (11)
4.8单片机系统 (12)
4.9交通灯演示系统 (14)
5软件设计 (14)
5.1主程序设计 (15)
5.2延时子程序 (16)
5.3黄灯闪烁子程序 (18)
5.4车流量算法子程序 (18)
5.5紧急车辆子程序 (18)
6调试 (19)
6.1断电调试 (19)
6.2通电调试 (19)
6.3基本要求部分的测试与分析 (19)
7总结 (19)
参考文献 (20)
摘要：交通控制系统是近现代社会随着物流、出行等交通发展产生的一套独特的公共管理系统。要保证高效安全的交通秩序，除了制定一系列的交通规则，还必须通过一定的科技手段加以实现。
本文根据AT89C51单片机的特点及交通灯在实际控制中的特点，提出了一种用单片机自动控制交通灯以及时间显示的方法，同时给出了软硬件设计的方法。设计的过程包括硬件电路设计和程序设计两大步骤，对在单片机应用中可能遇到的重要设计问题都有涉足。本系统采用单片机作为核心控制器，通过红外检测系统来测量东西方向和南北方向的车流量大小，经过简单的算法得出红绿灯时间。然后分别用红、黄、绿灯的不同组合来指挥两个方向的通车与禁行，用LED数码管作为倒计时指示，实时地控制当前交通灯时间使LED显示器进行倒计时工作并与状态灯保持同步，在保持交通安全的同时最大限度地提高交通能顺畅交替运行，从而实现十字路口的智能交通控制。
本设计主要做了如下几方面的工作：一是确定系统交通控制的总体设计，包括，十字路口具体的通行禁行方案设计以及系统应拥有的各项功能，二是进行传感器的硬件电路、显示电路等的设计和基本功能要求。
关键字：单片机；交通灯；红外检测；智能控制
Abstract：Traffic control system is a modern society with logistics, transportation and other transportation development a unique set of public management system. To ensure the effective safety traffic, except for a series of traffic rules, also must pass a certain scientific and technological means to achieve.
Based on AT89C51 microcontroller features and traffic lights in the actual control of the characteristics of proposed method to display a single-chip automatic control of traffic lights and time, given the hardware and software design methods. The design process includes two steps of the hardware circuit design and program design, important design issues that may be encountered in SCM applications have to get involved. The system uses a microcontroller as the core controller by infrared detection system to measure the size of the east-west direction and north-south direction of traffic flow, a simple algorithm to come to traffic lights time. Different combinations of red, yellow, green, and then were used to direct the opening of the two directions and the forbidden line, as the countdown indication LED digital tube real-time control of traffic lights, LED display counts down and keep pace with the status lights maximize the traffic to maintain traffic safety and smooth alternating operation, in order to achieve the crossroads of the intelligent traffic control.
The design made the following main aspects : one is the work of the traffic control system design, including crossroads, specific restricted design and system should be with each function, two is that the sensor, the hardware circuit design of the circuit and the basic function requirements.
Keywords ：SCM; traffic lights; infrared detection; intelligent control
1研究意义
随着社会经济快速发展，汽车数量的急剧增加，给城市交通带来了极大的压力。特别是在上下班高峰期，巨大的车流量使得道路拥挤，造成了不必要的时间浪费与经济损失。由此可见，交通拥塞已成为一个国际性的问题。因此，设计可靠、安全、便捷的智能交通灯控制系统有极大的现实必要性。而社会上正在使用的交通控制系统主要有两个缺陷:1、车道放行车辆时，时间设定相同且固定，十字路口经常出现主车道车辆多，放行时间短，车流无法在规定时间内通过，而副车道车辆少，放行时间明显过长;2、未考虑急车强通（例如，消防车执行紧急任务时，两车道都应等待消防车通过)。由于交通信号灯控制系统缺乏有效的应急措施，导致十字路口交通受阻，造成不必要的经济损失。
本系统利用AT89C51单片机，实现了根据区域车流量、红外检测或者人为操作进行十字路口交通信号灯智能控制，并在软硬件方面采取一些改进措施，实现了根据十字路口车流、红外检测量进行交通信号灯智能控制，并且在紧急情况下，可以使用紧急按键使两路口都为红灯，让紧急车辆通过后再恢复正常通车，这样，交通信号灯现场控制灵活、有效，从一定程度上解决了交通路口堵塞、车辆停车等待时间不合理等问题，并可通过人为控制来解决紧急车辆强通问题。该系统具有结构简单、可靠性高、成本低、实时性好、安装维护方便等优点，并且具有良好的扩展完善特点，有广泛的应用前景。
2交通灯研究现状
2.1国内城市交通现状
汽车进入家庭步伐的加快和城市汽车数量的增多，城市道路交通问题显得越来越重要。我们在马路上经常会看到这种现象: 一旦整个路口的交通信号灯出现故障，若没有交警的及时疏导，该路口就会塞得一塌糊涂。原交通信号控制大都采用继电器实现，存在着功能少、可靠性差、维护量大等缺点，越来越不能适应城市道路交通高速发展的要求。另外，根据人车流量的多少，可能随时增加路口的交通信号，比如增加转弯或人行道交通信号，原有系统的制约性就更明显了。交通问题在现在乃至将来的一段时间内仍是制约国内各大中城市发展的主要问题之一。
以北京为例，“开车没有骑车快，坐车没有走路快”，这种现象在北京交通高峰时段已是见怪不怪。当年，奥委会在《申办城市手册》中谈到交通问题时指出：“成功举办奥运会的关键因素是要有一个有效的交通系统”，而“北京正面临着经济发展和城市快速扩展而产生的交通需求挑战”，从而可见一个有效的先进的交通系统的重要性。
目前各城市都在不断改善交通设施，改进各十字路口交通灯控制方式，都得到了很好的效果。
2.2国际先进成果
智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考
虑，可以制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。具体如下：在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为单片机的控制输入，并用单片机的计数器计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率。目前，基于单片机的智能交通系统在国内外还处于研究发展阶段，但已取得了很大的研究成果，得到了丰富的理论知识。
3研究内容
综合研究和分析国内外交通灯的研究技术以及方向，总结各类检测车流量技术的特点和应用前景，利用现有的检测技术和控制技术设计一种基于51单片机的交通灯智能控制的装置。本次毕业设计设计一个主动式红外对射式传感器和单片机在交通系统中的应用设计，基本研究内容有以下几点：
（1）学习并熟悉单片机的基本结构、引脚功能说明等硬件方面的知识。
（2）在传感器上，主要使用的是红外传感器，在这方面我们要了解传感器的工作原理，传感器是该系统的检测部分的核心之一，它关系到其它各个部分的运行和操作。
（3）学会利用多种语言编写单片机的程序，特别是高级语言的使用会极大地降低编写程序的复杂性。
（4）在电路方面，我们要了解电路的作用，电路的工作原理，电路的设计原理，加深我们对电路知识的学习。
（5）要熟悉系统设计思路，组织电路的设计，了解整个电路的联系，将其组成一个整体，实现最终的设计思路。
4硬件设计
本系统利用AT89C51单片机作为系统的核心控制部件，利用其定时器/计数器作为红外传感器的接收端，通过高低电平的变化来统计通过检测区域的车流量，然后通过软件计时来控制接在P0端口的红绿灯的点亮与熄灭状态，并在8段数码管（接在P1和P2端口）上显示倒计时。系统的电路图主要由电源电路、遮光式红外传感器检测电路、红绿灯显示电路、红绿灯时间倒计时电路以及紧急按键K1电路等电路组成。系统的基本原理框图如图4-1所示。
图4-1 系统的基本原理框图
下面从各个电路分别加以说明，首先介绍一下单片机。
4.1单片机概述
单片机也被称为微控制器（Microcontroller），是因为它最早被用在工业控制领域。单片机由芯片内仅有CPU的专用处理器发展而来。最早的设计理念是通过将大量外围设备和CPU集成在一个芯片中，使计算机系统更小，更容易集成进复杂的而对体积要求严格的控制设备当中。INTEL的Z80是最早按照这种思想设计出的处理器，从此以后，单片机和专用处理器的发展便分道扬镳。
早期的单片机都是8位或4位的。其中最成功的是INTEL的8031，因为简单可靠而性能不错获得了很大的好评。此后在8031上发展出了MCS51系列单片机系统。基于这一系统的单片机系统直到现在还在广泛使用。随着工业控制领域要求的提高，开始出现了16位单片机，但因为性价比不理想并未得到很广泛的应用。90年代后随着消费电子产品大发展，单片机技术得到了巨大提高。随着INTEL i960系列特别是后来的ARM系列的广泛应用，32位单片机迅速取代16位单片机的高端地位，并且进入主流市场。而传统的8位单片机的性能也得到了飞速提高，处理能力比起80年代提高了数百倍。目前，高端的32位单片机主频已经超过300MHz，性能直追90年代中期的专用处理器，而普通的型号出厂价格跌落至1美元，最高端的型号也只有10美元。当代单片机系统已经不再只在裸机环境下开发和使用，大量专用的嵌入式操作系统被广泛应用在全系列的单片机上。而在作为掌上电脑和手机核心处理的高端单片机甚至可以直接使用专用的Windows和Linux操作系统。
单片机比专用处理器更适合应用于嵌入式系统，因此它得到了最多的应用。事实上单片机是世界上数量最多的计算机。现代人类生活中所用的几乎每件电子和机械产品中都会集成有单片机。手机、电话、计算器、家用电器、电子玩具、掌上电脑以及鼠标等电脑配件中都配有1-2部单片机。而个人电脑中也会有为数不少的单片机在工作。汽车上一般配备40多部单片机，复杂的工业控制系统上甚至可能有数百台单片机在同时工作！单片机的数量不仅远超过PC机和其他计算的总和，甚至比人类的数量还要多。
4.2电源电路
电源采用输出为正5V直流电压的稳压电源电路。IC采用集成稳压器7805三端稳压器。它是一种标准化、系列化的通用线性稳压电源集成电路，以其体积小、成本低、性能好、工作可靠性高、使用简捷方便等特点，成为目前稳压电源中应用最为广泛的一种单片式集成稳压器件。当输出电流较大时，7805应配上散热板。C3为输入端滤波电容，C5为输出端滤波电容。如图4-2所示。
图4-2 电源电路
本系统采用220V交流电电源，经过5V适配器滤波后，在固定式三端稳压器LM7805的Vin和GND两端形成一个并不十分稳定的直流电压(该电压常常会因为市电电压的波动或负载的变化等原因而发生变化)。此直流电压经过LM7805的稳压和电容的滤波便在稳压电源的输出端产生了精度高、稳定度好的直流输出电压。
4.3检测电路
检测电路是本系统能够实现智能控制红绿灯时间的关键。检测电路的核心是红外传感器，下面首先对红外传感器做一个简单地介绍：
4.3.1红外传感器的发展
传感器被定义为能感受规定的被测量并按照一定的规律转换成可用输出信号的器件或装置，通常由敏感元件和转换元件组成。
红外传感器是利用物体产生红外辐射的特性，实现自动检测的传感器。在物理学中，我们就已经知道可见光、不可见光、红外光及无线电等都是电磁波，它们之间的差别只是波长（或频率）的不同而已。
红外技术发展到现在，已经为大家所熟知，这种技术已经在现代科技、国防和工农业等领域获得了广泛的应用。红外传感系统是利用红外线为介质的测量系统，按照功能能够分成五类：（1）辐射计，用于辐射和光谱测量；（2）搜索和跟踪系统，用于搜索和跟踪红外目标，确定其空间位置并对它的运动进行跟踪；（3）热成像系统，可产生整个目标红外辐射的分布图像；（4）红外测距和通信系统；（5）混合系统，是指以上各类系统中的两个或者多个的组合。
红外传感器根据探测机理可分成为：光子探测器（基于光电效应）和热探测器（基于热效应）。
4.3.2常用的红外传感器
（1）红外探测器
红外系统的核心是红外探测器，按照探测的机理不同，可以分为热探测器和光子探测器两大类。
热探测器是利用辐射热效应，使探测元件接收到辐射能后引起温度升高，进而使探测器中依赖于温度的性能发生变化。检测其中某一性能的变化，便可探测出辐射。多数情况下是通过热点变化来探测辐射的。当元件接收辐射，引起非电量的物理变化时，可以通过适当的变换后测量相应的电量变化。
（2）红外测温产品
HEITRONICS拥有40多年非接触红外测温经验，50多种红外测温仪和非接触红外测温系统可满足不同行业用户的特殊需求，提供最优非接触红外测温解决方案。在高性能和高品质的红外测温产品市场，来自德国的HEITRONICS以其在尖端领域应用中良好的品质记录，被广泛公认为是世界一流的红外测温产品供应者而受到信任。
HEITRONICS系列产品已广泛应用于冶金，玻璃，造纸，纺织，橡胶，木材，制陶，塑
料涂层，沥青建筑，电子，食品，石化，水泥等工业制造、科学研究和实验领域。
（3）压电传感器
压电传感器是一种典型的有源传感器，它是以某些电介质的压电效应为基础，在外力作用下，电介质表面产生电荷，从而实现外力与电荷量间的转换，达到非电量的电测目的。压电传感器的应用：可分为单向力，双向力和三向力传感器。压电传感器的物理基础是压电效应，压电敏感元件感受力的作用而产生电压或电荷输出，即根据输出电压或电荷的大小和极性，就可确定作用力的大小和方向。由此可见，压电传感器可以直接用于测力，或测与力有关的压力、位移、振动加速度等。
（4）磁电传感器
磁电传感器可分为两大类，一类是基于铁芯线圈电磁感应原理的磁电感应式传感器，一类是基于半导体材料磁敏效应的磁敏传感器。
磁敏管的应用：不但具有很高的磁灵敏度，同时能识别磁场极性：而且体积小，功耗低，因而具有广泛的应用前景。
（5）光电传感器
光电传感器是一种将光信号转换成电信号的装置，它具有结构简单，性能可靠，精度高，反应快等优点，在现代测量和自动控制系统中，应用非常广泛，是一种很有发展前途的新型传感器。
（6）人体热释电红外传感器介绍和应用
在电子防盗、人体探测器领域中，被动式热释电红外探测器的应用非常广泛，因其价格低廉、技术性能稳定而受到广大用户和专业人士的欢迎。
（7）无线红外传感器
无线红外传感器又称无线红外探测器是根据人体红外光谱而工作，当人体在其接受范围内活动时，探测器输出报警信号，广泛用于银行、仓库和家庭等场所的安全防范。
综上所述，每一种传感器都有他的用处和广泛的应用前景。经过比较，在本文系统中最适合采用的是光电传感器，下面再简单地介绍下。
4.3.3主动式红外传感器简介
光电传感器是通过把光强度的变化转换成电信号的变化来实现控制的。光电传感器在一般情况下，有三部分构成，它们分为：发送器、接收器和检测电路。发送器对准目标发射光束，发射的光束一般来源于半导体光源，发光二极管(LED)、激光二极管及红外发射二极管。光束不间断地发射，或者改变脉冲宽度。接收器有光电二极管、光电三极管、光电池组成。在接收器的前面，装有光学元件如透镜和光圈等。在其后面是检测电路，它能滤出有效信号和应用该信号。
本文采用的是一种对射型光电传感器，即主动红外探测器。主动红外探测器由红外发射机、红外接收机和报警控制器组成。分别置于收、发端的光学系统一般采用的是光学透镜，起到将红外光束聚焦成较细的平行光束的作用，以使红外光的能量能够集中传送。红外光在人眼看不见的光谱范围，有人经过这条无形的封锁线，必然全部或部分遮挡红外光束。接收端输出的电信号的强度会因此产生变化，从而启动报警控制器发出报警信号。主动式红外探测器遇到小动物、树叶、沙尘、雨、雪、雾遮挡则不应报警，人或相当体积的物品遮挡将发生报警。由于光束较窄，收发端安装要牢固可靠，不应受地面震动影响，而发生位移引起误报，光学系统要保持清洁，注意维护保养。因此主动式探测器所探测的是点到点，而不是一个面的范围。其特点是探测可靠性非常高。但若对一个空间进行布防，则需有多个主动式探
测器，价格昂贵。主动式探测器常用于博物馆中单体贵重文物展品的布防以及工厂仓库的门窗封锁、购物中心的通道封锁、停车场的出口封锁、家居的阳台封锁等等。
主动式红外探测器有单光束、双光束、四光束之分。以发射机与接收机设置的位置不同分为对向型安装方式和反射式按装方式，反射型安装方式的接收机不是直接接收发射机发出的红外光束，而是接收由反射镜或适当的反射物（如石灰墙、门板表面光滑的油漆层）反射回的红外光束。当反射面的位置与方向发生变化或红外发射光束和反射光束之一被阻挡而使接收机无法接收到红外反射光束时发出报警信号。
对于用于检测车流量的传感器，本系统采用主动式红外对射传感器，它相对于传统的被动式热释红外传感器有以下优点：
（1）主动式对射红外传感器安装于十字路口上，采用多光束综合判断，当有车辆通过遮挡时，才被触发，极大的降低了传感器的误报（例如飞鸟等）；
（2）天气的变化对被动式热释红外传感器产生的影响很大，而主动式对射红外传感器大大地降低了这方面的影响。
4.3.4
检测电路
从上面的介绍可知，我们利用红外传感器的红外线发射和接收方向性较强的特点，在车辆经过的路面上安装密度适当的几排红外线发射接收电路，组成红外线矩阵，在没有遮挡的情况下红外线接收电路产生高电平信号，反之产生低电平信号。因此，根据车驶入、通过、驶出测试区时等状态引起的矩阵内各点高低电平的复杂变化，通过硬件电路的设计和软件算法的处理，最终统计出经过该测量区域内双向并排经过的车辆的总流量。红外传感器的检测示意图如图4-3所示。
图4-3 红外传感器检测示意图
4.4 紧急按键K1电路
当有紧急车辆通过时，操作员可以按下紧急按键K1，K1接在单片机的P3.1端口上，这样就产生了一个高电平。而单片机通过软件程序检测到P3.1口为高电平后，再通过软件调用一段子程序，使东西和南北方向都为红灯，并接通蜂鸣器警告普通车辆禁止通行，先让紧急车辆通过。待紧急车辆通过后，交通控制系统会恢复中断前的现场。其电路原理图如图4-4所示：
图4-4 紧急按键K1电路原理图
4.5 红绿灯显示电路
交通灯最基本的功能是颜色灯的显示， 每个路口均需红、黄、绿灯各一盏，东、西道上的两组同色灯蝉联在一起，南、北道的两组同色也彼此互联。这6盏灯分别接在单片机的P0.0-P0.5口，如图3-6所示。D1、D2、D3分别代表的是东西方向的绿、黄、红灯；N1、N2、N3分别代表的是南北方向的绿、黄、红灯。当东西方向为绿灯时，P0.0口输出低电平，绿灯D1点亮；对应地，P0.6口也输出低电平，南北方向的红灯N3点亮。当东西方向为红灯时，P0.2口输出低电平，红灯D3点亮；对应地，P0.3口也输出低电平，南北方向的绿灯N1点亮。而当东西方向和南北方向均为黄灯时，黄灯会以2HZ 的频率闪烁（通过软件来实现的），提醒车辆的驾驶员注意红绿灯的转换。下面图4-5是红绿灯与单片机的接线图。
P0.0P0.5
P0.4P0.3P0.2P0.1
图4-5 东西、南北方向红绿灯与单片机接线图
4.6 振荡电路
AT89C51的XTAL1和XTAL2引脚分别为单极片内反相放大器的输入/输出端，其频率范围为1.2~12MHz 。XTAL2又是内部时钟发生器的输入端，这个内部反相器可与外部元件组成如图4-6所示的皮尔斯（Pierce ）振荡器。当采用石英晶体振荡器时，C=（30±10）pF ；当
采用陶瓷谐振振荡器时，C=（40±10）pF。
在任何情况下，振荡器始终驱动内部时钟发生器向主机提供时钟信号。因为时钟发生器的输入是个二分频触发器，所以对外部振荡信号的脉宽无特殊要求，但必须保证高低电平的最小宽度。
图4-6 单片机振荡电路
4.7复位电路
本文中的单片机采用了外接的复位电路，并且采用了一种上电复位和手动复位的组合[9]，复位电路图如图3-11所示。单独上电复位的电路时，并没有图3-11中与电容并联的开关，当Vcc上升时间不超过1ms，振荡器启动时间不超过10ms，则在Vcc接通电源时，这个自动上电复位电路保证在上电开机时对8951单片机进行正确的复位。当电源接通时，电源Vcc向电容充电，电流流入RST引脚。开始时，由于电容器上的电压不能突变，所以RST引脚上的电压升至等于Vcc电源电压，因为RST上的电压是Vcc和电容器上电压之差，所以随着充电过程，电容器上电压不断上升，RST引脚上的电压就不断下降。电容器容量越大，充电时间常数越大，即电容器上电压上升越慢，则RST引脚上的电压就下降越慢，必须使RST 引脚上的电压保持在斯密特触发器的触发门槛电压以上足够长的时间，以满足复位操作的要求。所需的这个时间应为振荡器的起振时间再加上两个机器周期以上，因而所选的电容应足够大。如果Vcc上升时间不超过1ms，振荡器的起振时间不超过10ms，则选取10uf的电容就可提供可靠的复位。
手动复位可在上电复位基础上并接一个复位开关（如图4-7），这样既保证上电复位，又可手动复位。
单片机复位后，内部特殊功能寄存器复位后的状态为确定值。复位后，PC=00H，这表明程序从0000H地址单元开始执行。PSW=00H，表明选寄存器0组为工作寄存器组。P0至P3=FFH，表明已向各端口写入1。此时，各端口既可用于输入又可用于输出。IE=0**00000B，表明各个中断均被关断。编程时如果记住一些特殊功能寄存器复位后的状态，对于减少应用程序中的初始化是十分必要的。
图4-7 单片机复位电路
4.8单片机系统
本设计单片机主要是用于控制交通灯的演示系统，故只需要单片机最小系统即可完成。
单片机的最小系统是指能够驱动单片机工作的最小电路。此电路由单片机、时钟电路、电源、复位电路4个组成部分组成。图4-8为单片机最小电路的电路图。
其中，单片机复位电路原理是在单片机的复位引脚rst 上外接电阻和电容,实现上电复位，而复位时间是(时钟周期=12×振荡周期,振荡周期=1/f)，这个时间只能大不能小，具体数值可以由rc电路计算出时间常数。
3.9.1 双电源供电电路
供电电路由主电源和备用电源组成。主电源主要是由变压器、6A整流桥、2颗1000μF 电容以及7805三端稳压管组成。这个部分为系统提供主要的供电，输出电压为5V直流。备用电源主要是由4位的5号电池盒组成。这个部分在主电源断电时能够几乎瞬时的为系统提供电源，输出电压也是6V直流。该电源直接接到单片机的电源端。
图4-8 交通灯演示系统电路图
备用电源存在的意义就在于，如果主电源一旦断电的话能够及时的提供系统所需要的电力，以保证整个系统在主电源断电的时间内依然能够正常的工作。在实际的应用过程中，备用电源可以根据需要设置一个合适的容量，本设计出于演示的需要就只提供了4颗5号电池为载体的备用电源。
主电源和备用电源的切换功能电路如图4-9所示。
该切换电路的原理是根据二极管的单向导电性。单向导电性是指二极管的PN结加正向电压时，电阻值很小，PN结导通；加反向电压时，电阻值很大，PN结截止。
当主电源正常工作时，由于二极管处于截止状态，由主电源供电，当主电源突然断开时，二极管导通，由电池组供电。此处选用双二极管串联工作原因是：当选用一个时，
图4-9 主电源和备用电源切换功能电路
假设二极管处于截止状态，此时二极管阴极电位为5V，阳极电位为6V，所以电压差为1V，
此时二极管一定处于导通状态，所以假设不成立。当主电源工作时电池组也提供电源，这会造成两个不同电压的电源并联，造成干电池组给主电源充电。而当选用两个二极管串联时，假设二极管处于截止状态，此时电压差为0.5V，0.5V<0.7V二极截止，假设成立。而当主电源断开时，能提供电压为6V减去2个二极管的压降为4.6V，此电压能保证单片机正常工作。中断系统主要是负责高低峰方案和紧急方案的切换。电路图如图4-10所示。
图3-10 中断系统
4.9交通灯演示系统
根据功能，交通灯的演示系统从功能上则分为：倒计时电路、红绿灯功能电路。
倒计时电路主要是由双位共阴数码管和74HC573N驱动模块组成，控制信号通过单片机的端口P1口进行信号的传输。倒计时电路负责的是显示红绿灯持续显示的时间。当绿灯或者红灯持续显示时，数码管显示该状态的持续时间，在黄灯闪烁显示时，起到倒计时秒数的作用。
红绿灯功能电路主要是由各色的发光二极管和74HC573N驱动模块组成，控制信号跟数码管一样都是通过P1口进行传输。红绿灯电路负责的是各个车行道和人行道通行状态的显示。
5软件设计
在本次设计中，采用了C语言作为程序编程的语言。
相较于C语言，汇编语言的机器代码生成效率很高但可读性却并不强，复杂一点的程序就更是难读懂，而 C 语言在大多数情况下其机器代码生成效率和汇编语言相当，但可读性和可移植性却远远超过汇编语言，而且 C 语言还可以嵌入汇编来解决高时效性的代码编写问题。对于开发周期来说，中大型的软件编写用C 语言的开发周期通常要小于汇编语言很多。综合以上C 语言的优点，本设计在编程的时候选择了C 语言。
本设计在编程环境上也选择了Keil μVision 2.0。这款软件支持众多不同公司的MCS51架构芯片，它集编辑、编译、仿真为一体，同时还支持PLM、汇编和C语言的程序设计，界面友好、简单易学，在调试程序。软件仿真方面都有很强大的功能。在初期的软件调试阶段，Keil μVision会提供非常便利的环境。
在没有突发事件按钮和高低峰切换按钮都没有按下时交通灯的执行预定方案。预定程序执行方案流程图如图5-1。
根据本设计交通灯的模型和实现的功能，程序流程图如图5-2所示。
图5-1 预定程序执行方案流程图
上面主要讲述了系统的硬件设计部分，但一个系统必须有软件（即程序）来控制计算机运行。目前，对大多数MCS-51单片机的应用系统的编程语言主要有PLM、汇编和c语言。其中汇编和c语言比较常用。汇编语言的机器代码生成效率很高但可读性并不强，复杂一点的程序就更难读懂，而c语言在大多数情况下，其机器代码生成效率和汇编语言相当，但可读性和可移植性却远远超过汇编语言，而且c语言还可以嵌入汇编语言来解决高时效性的代码编写问题。因此，c语言是单片机开发、应用的重要趋势。目前，c语言已经成为在单片机基础上应用最为广泛的计算机语言之一。将c语言向单片机移植始于20世纪80年代的中后期。这些年，经过各公司（Keil/Franklin、Archmeades、IAR、BSO/Tasking等公司）坚持不懈的努力，终于在20世纪90年代，单片机c语言编程开始日趋成熟。现在c语言已经成为专业化的单片机编程高级语言。过去长期困扰人们的所谓“高级语言产生代码太长，运行速度太慢，因此不适合单片机使用”的缺点已被克服。
现在MCS-51单片机上c语言的代码长度，已经做到了只有汇编语言的1.2-1.5倍。4K 字节以上的程序，c语言的优势更能得到发挥。关于执行速度的问题，只要有好的仿真器帮助，找出关键代码，进一步用人工优化，就能很简单地达到十分完美的程序。从开发速度、软件质量、结构严谨、程序坚固等方面比较，c语言的优势更多。
c语言有很多鲜明的特点，比较适于编写系统软件和大型的应用软件。下面结合MCS-51介绍单片机c语言的优越性。
(1) 不懂得单片机的指令集，也能够编写完美的单片机程序。
(2) 直接访问物理地址，可以进行位操作。
(3) 同函数的数据实行覆盖，有效利用片上有限的RAM空间。
(4) 语言提供复杂的数据类型（数组、结构、联合、枚举、指针等），极大地增强了程序处理能力和灵活性。
(5) 提供专门针对MCS-51单片机的data、idata、pdata、xdata、code等存储类型，自动为变量合理地分配地址。
(6) 提供small、compact、large等编译模式，以适应片上存储器的大小。
(7) 提供常用的标准函数库，以供用户直接使用。
(8) c语言作为高级语言对机器没有依赖性，可以在各种不同的机器和操作系统上应用，而不必改写源代码（所谓的移植性好），生成目标代码的效率高。
5.1主程序设计
本系统的程序就是用的c语言来编译的，下面是系统的主程序流程图：
图5-2 主程序流程图
5.2延时子程序
单片机的1秒钟延时可以有两种方法，一种是利用AT89C51单片机内部定时器溢出中断来确定1秒的时间；另一种是采用软件延时来确定1秒的时间。
5.2.1 计数器硬件延时
(1) 计数器初值计算
定时器工作时必须给计数器送计数器初值，这个值是送到TH 和TL 中的。他是以加法记数的，并能从全1到全0时自动产生溢出中断请求。因此，我们可以把计数器记满为零所需的计数值设定为C 和计数初值设定为TC 可得到如下计算通式：
TC=M-C
式中，M 为计数器摸值，该值和计数器工作方式有关。在方式0时M 为13；在方式1时M 的值为16；在方式2和3时M 的值为8。
(2) 计算公式
T=(M-TC)T ?计数
或TC=M-T/T 计数
T 计数是单片机时钟周期TCLK 的12倍；TC 为定时初值
如单片机的主脉冲频率为TCLK12MHz ，经过12分频
方式0 13TMAX=21us=8.192ms ? 方式1 16TMAX=21us=65.536ms ?
显然1秒钟已经超过了计数器的最大定时间，所以我们只有采用定时器和软件相结合的办法才能解决这个问题．
(3) １秒的方法
我们采用在主程序中设定一个初值为20的软件计数器和使T0定时50毫秒．这样每当T0到50毫秒时CPU 就响应它的溢出中断请求，进入他的中断服务子程序。在中断服务子程序中，CPU 先使软件计数器减1，然后判断它是否为零。为零表示1秒已到可以返回到输出时间显示程序。
5.2.2 软件延时
MCS-51系列的单片机的工作频率为2-12MHZ ，我们选用的8951单片机的工作频率为12MHZ 。机器周期与主频有关，机器周期是主频的12倍，所以一个机器周期的时间为12*（1/12M ）=1us 。我们可以知道具体每条指令的周期数，这样我们就可以通过指令的执行条数来确定1秒的时间。
5.2.3 计数器计数
由硬件部分单片机的简介，我们知道了8951包含两个计数/定时器。T0是由TH0和TL0组合而成，T1的结构也是一样。当T0 或T1用作计数器时，计数器的计数脉冲是从外部引脚引入的，这两个引脚分别是P3.5和P3.4，当这两个管脚出现下降沿时引发一个计数脉冲。计数脉冲引起T0和T1的当前值发生变化将不占用CPU 时间。
5.2.4 4.4 数码管显示子程序
数码管常用的显示方法有动态显示和静态显示两种。
所谓动态显示，就是单片机定时地对显示模块件扫描，在这种方法中，显示模块件分时工作，每次只能有一个器件显示，但由于人视觉的暂留现象，所以仍感觉所有的器件都在显示。此种显示的优点是使用硬件少，因而价格低。但它占用机时长，只要单片机不执行显示程序，就立刻停止显示。由此可见，这种显示将使计算机的开销太大，所以，在以工业控
制为主的单片机控制系统中应用很少。
所谓静态显示，是由单片机一次输出显示后，就能保持该显示结果，直到下次送新的显示模型为止。这种显示占用机时少，显示可靠，因而在工业控制中得到了广泛的应用。这种显示方法的缺点是使用元件多，且线路比较复杂，因而成本比较高。但是，随着大规模集成电路的发展，目前已经研制出具有多种功能的显示模块件，例如，锁存器、译码器、驱动器和显示模块4位一体的显示模块件，用起来比较方便。
5.3黄灯闪烁子程序
黄灯是警告信号，警告人们红绿灯即将转换，面对黄灯的车辆不能越过停车线，因此在这里设置黄灯闪烁点亮3s更加能引起人们的注意，从而尽量避免事故的发生。
5.4车流量算法子程序
主程序中最重要的子程序即为车流量的算法子程序，它是交通灯系统实现智能化的重要手段。该子程序通过两方向实际车流量的大小与事先预定的车流量的大小进行一个简单的算法得出一个合理的绿灯通行时间，使得两方向上的车流能够及时畅通地通过十字路口。我们在这里设定东西方向的预定车流量为60，南北方向的预定车流量为45。
通过主程序中的算法子程序“uint suanfa（m）”我们可以发现，局部变量x和y分别被赋值等于单片机计数器T0和T1的值，然后再进行一个简单的代数算法。这里对两方向的车流量的大小分成了三种情况：（1），若两方向上的车流量都小于或等于5，则绿灯时间都赋予20s（之所以选择20s，是因为不能让绿灯通行时间太短，便于下一阶段的车流量检测）；（2），若5 x=x-60; y=y-45; z=x-y; x=x+60; y=y-45; if(x>90) x=90; if(y>90) y=90; 经过以上的算法之后，得到的绿灯时间完全符合正常情况的红绿灯时间，且不会太长，以免让红灯车道上的车辆等待太长时间。 5.5紧急车辆子程序 紧急车辆的通过功能也是本系统与现在市面上正在使用的交通灯的主要区别之一，这个设计很人性化。比如，一辆救护车需要紧急救人，但在十字路口处遇到红灯，则这个功能的设计将会发挥很大的作用，为救人争取更多的时间。 当有紧急车辆需要通过时，操作员按下按键K1，单片机P0.2和P0.5输出低电平，使得接在这两个端口上的两个红灯点亮，禁止普通车辆通过。 6调试 6.1断电调试 为安全起见，防止硬件烧坏，首先进行断电调试，用万用表检测系统是否有短路现象，再检查严原理是否正确，各个线路的电平是否正常。经检测，未出现短路现象以及各个电平都正常。 6.2通电调试 (1) 关掉交流电源开关，用万用表直流电压档测量稳压输出电压，测量结果只有4.2V，用12V电源直接接入7805输入端，测量输出电压达到4.99V。经检查分析为稳压芯片7805输入端电容没有接入，输入电压变化太大，造成7805无法稳压。经处理问题解决。 (2) 检查系统时钟是否正常工作，用万用表直流电压档测量XTAL1与AXTAL2两端间的电压，检测到电压若为2.5V左右，则视为正常工作。 (3) 检查复位电路是否正常工作。 (4) 检查数码管显示和LED灯是否正常。 6.3基本要求部分的测试与分析 (1) 系统上电后，显示交通灯基本状态，按中断按键，中断正常，直接进入S5状态，按复位按键，整个系统复位成功。 (2) 按高低峰切换按键，系统即时切换到高峰时段方案，再按下高低峰切换按键，系统即时切换到低峰时段方案，最后按下高低峰按键，系统重新进入预定流程。 (3) 在未进行任何的中断和复位操作时，交通灯按照预定流程进行，在高低峰两个设定时段内变化。 7总结 本文探究了单片机在当今智能交通方面的应用。相对于其他解决方案来说，单片机具有成本低廉，通用性高，维护简单，软件灵活，成熟度高等优势。但是，单片机发展到现在也有存储空间较小、下游方案较少等局限性。 本设计在实现相应功能的时候主要是考虑到现有的条件，采用成熟度高的STC89C52作为CPU的解决方案，同时用LED灯和双位数码管作为显示模块，软件则使用了移植性好的C 语言。从功能需求上来看，已经能够满足实际需要。供电方案也采用了现在热门的双电源供电，电路结构简单，可靠性高，从一定程度上解决了实际中可能出现的由于电源引发的问题。高低峰分时管理方案作为灵活的交通灯状态方案，对提高交通运输系统的运行效率也有很大的帮助。本系统采用了单片机作为核心控制器，提高了系统的可靠性和稳定性，并且系统的调试和维护方便。另外，本系统的最大一个优点是：由于采用了红外传感器车流量检测系统，红绿灯的显示时间是动态的，使十字路口更加畅通，避免了现有的交通灯系统的红绿灯显示时间固定所带来的不便；还引用了外部中断技术，使紧急车辆得以计时顺利通过。而且，本系统中的交通灯可用型号较大的指示灯，传感器在实际中也很容易实现。本系统今后还要进 一步完善, 增加更强的功能, 比如摄像机交通监控的控制、车辆转弯的交通灯的控制以及车辆闯红灯警告系统等。 通过这次毕业设计，在魏老师的悉心指导下，我得到了一次用专业知识、专业技能分析和解决问题全面系统的锻炼。使我在单片机的基本原理、单片机应用系统开发过程，以及在常用编程设计思路技巧（特别是汇编语言和c语言）的掌握方面都能向前迈了一大步，并且大大地提高了我的动手能力，为日后成为合格的应用型人才打下良好的基础。 单片机作为已经发展了30年的成熟产品，很多优势正在逐渐失去，让位于更加先进的芯片解决方案。但是作为成熟方案还是在很多领域能够发挥作用。 参考文献 [1] 孙育才，《MCS-51系列单片微型计算机及其应用》，东南大学出版社， 2004.78-91. 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机动车出行需求不断增加，时间与空间分布模式转变公众机动车出行需求不断增加、时间与空间分布模式转变、交通拥堵范围与程度扩大，需要ITS构建宏观调控手段。 城市化进程加快，交通建设与管理并重 城市化进程加快，交通建设与管理并重，在大规模进行城市交通基础设施建设的同时，需要ITS软环境为城市交通可持续发展提速。 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序面对日益严峻的交通管理需求，通过开展多种专项整治活动，打击机动车闯红灯、行人闯红灯、机动车斑马线不礼让行人、非法占用公交车道、道路逆行压线等行为，规范出行交通新秩序。 打造绿色交通、节能减排的人居城市 打造绿色交通、节能减排的人居城市，引进先进的IT手段，通过交通物联网等技术，缓解交通拥堵、提高出行效率、减少交通事故、降低交通污染，实现“智慧交通、低碳出行”。 ITS信息服务体系形成新架构 城市交通信息服务，借鉴国外先进经验，提出“智慧交通、低碳出行、感知全程”的公众出行服务理念，全力打造城市ITS信息服务体系新架构。 构建人性化执法服务环境，合理规划勤务信息以人为本，构建人性化执法服务环境，确保道路执勤、执法、现场事故处理等工作的安全、严谨和规范性，并做到“警力跟着警情走”，合理规划勤务信息。 规划定位 强化指挥中心职能，紧密围绕“六大业务核心”开展城市ITS建设 指挥中心智能交通信息平台，作为城市ITS发展的基础，其依托作用是显而易见的。城市ITS建设将依托指挥中心智能交通信息平台，围绕秩序管理、事故管理、路网管理、特勤任务、交通肇事逃逸追捕、城市交通服务这六大业务核心，建设交通运行指挥中心、交通监管指挥中心、城市交通信息管理服务中心；建设/改造15个子系统，即交通固定点监视系统、交通制高点监视系统、交通违法手动抓拍系统、车辆监测及参数采集系统、交通事件视频检系统、公路车辆智能监测记录系统、闯红灯自动记录系统、违法占用公交车道监测记录系统、城市道路违法停车监测记录系统、机动车超速监测记录系统、机动车区间测速系统、人行横道智能监测系统、动态交通诱导系统、交通信号控制系统、执法车辆车载取证系统执法系统。 依托城市已建成及规划格局，细分业务重点，构筑城市ITS感知网格 城市ITS感知网格的合理建设，依托于对城市已建成及规划格局的深入解读，综合考虑城市出入口、工业聚集区、商业聚集区、市民居住聚集区、道路分布、铁路分布、水路分布、客（货）运交通枢纽、建筑物空间分布及高度等因素，同时结合城市发展历史，不同阶段的发展需求和侧重点，进行科学的点位设置和前端感知设备类型选择，构筑“点、线、面、空”多维度一体的城市ITS动态感 智能交通信号灯控制系 统设计 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】 智能交通信号灯控制系统设计 摘要：本文对交通灯控制系统进行了研究，通过分析交通规则和交通灯的工作原理，给出了交通灯控制系统的设计方案。本系统是以89C51单片机为核心器件，采用双机容错技术，硬件实现了红绿灯显示功能、时间倒计时显示功能、左、右转提示和紧急情况发生时手动控制等功能。 关键词：交通灯；单片机；双机容错 0 引言 近年来随着机动车辆发展迅速，给城市交通带来巨大压力，城镇道路建设由于历史等各种原因相对滞后，特别是街道各十字路口，更是成为交通网中通行能力的“隘口”和交通事故的“多发源”。为保证交通安全，防止交通阻塞，使城市交通井然有序，交通信号灯在大多数城市得到了广泛应用。而且随着计算机技术、自动控制技术和人工智能技术的不断发展，城市交通的智能控制也有了良好的技术基础，使各种交通方案实现的可能性大大提高。城市交通控制系统是用于城市交通数据监测、交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统，是现代城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。本文设计的交通灯管理系统在实现了现代交通灯系统的基本功能的基础上，增加了容错处理技术（双机容错）、左右转提示和紧急情况（重要车队通过、急救车通过等）发生时手动控制等功能，增强了系统的安全性和可控性。 1 系统硬件电路的设计 该智能交通灯控制系统采用模块化设计兼用双机容错技术，以单片机89C51为控制核心，采用双机容错机制，结合通行灯输出控制显示模块、时间显示模块、手动模块以及电源、复位等功能模块。现就主要的硬件模块电路进行说明。 主控制系统 在介绍主控制系统之前，先对交通规则进行分析。设计中暂不考虑人行道和主干道差别，对一个双向六车道的十字路口进行分析，共确定了9种交通灯状态，其中状态0为系统上电初始化后的所有交通灯初试状态，为全部亮红灯，进入正常工作阶段后有8个状态，大致分为南北直行，南北左右转，东西直行，与东西左右转四个主要状态，及黄灯过渡的辅助状态。主控制器采用89C51单片机。单片机的P0口和P2口分别用于控制南北和东西的通行灯。 本文的创新之处在于采用了双机容错技术，很大程度上增强了系统的可靠性。容错技术以冗余为实质，针对错误频次较高的功能模块进行备份或者决策机制处理。但当无法查知运行系统最易出错的功能，或者系统对整体运行的可靠性要求很高时，双机容错技术则是不二选择。 双机容错从本质上讲，可以认为备置了两台结构与功能相同的控制机，一台正常工作，一台备用待命。传统的双机容错的示意图如图1所示，中U1和U2单元的软硬件结构完全相同。如有必要，在设计各单元时，通过采用自诊断技术、软件陷阱或Watch dog等系统自行恢复措施可使单元可靠性达到最大限度的提高。其关键部位为检测转换（切换）电路。 图 1 传统双机容硬件错示意图 目录 第一章版本说明 版本说明 河南联大智能交通综合业务管理平台软件分为八大业务处理模块及一个安全管理认证系统，在实际中应针对不同的应用及需求予以选择配备；如本系统发生变化，恕不予以通知，请向河南省联大通信技术有限公司索取最新版本。 第二章软件设计原则 河南省联大通信技术有限公司自主研发的联大智能交通综合业务管理平台软件是一个综合性的智能交通管理平台，具有实时数据管理模块、黑名单管理模块、红名单管理模块、图像监控模块、设备管理模块、违法业务处理模块、违法数据统计模块、系统管理模块等八大模块及一个安全管理认证系统。它实现了对实时布控、视频监控、交通信息采集、违法业务、处罚业务、前端设备管理等系统的管理与综合利用。 软件特点 系统采用三层架构和B/S 结构的来实现，具有下列特点：1.分布性特点，可以随时随地进行查询、浏览等业务处理；2. 业务扩展简单方便，通过增加网页即可增加服务器功能；3维护简单方便，只需要改变网页，即可实现所有用户的同步更新；4. 开发简单，共享性强。从而减少额外开发的IT投入及其应用的复杂性。 本系统将交通信息采集、电子警察系统集成到统一的平台，采用统一的数据结构和存储方式，从而实现信息共享和网络化管理。提高了系统的效率和指挥调度反应能力。支持基于权限的安全访问机制，通过统一的角色和权限管理使得系统的安全性能可以得到保证。 可以与机动车管理系统、驾驶员管理系统、交通违法管理系统无缝对接； 可以与视频监控系统结合，在系统中直接调用视频； 系统具有具有灵活的适应性和强大的兼容性。使用XML 作为数据中介，可以实现不同数据结构中数据的交换与集成，从而可以获取集成不同厂家的各种设备数据，提高各种资源的共享与兼容。具有开放扩展性，系统提供开放的接口协议，支持将来其他的扩充系统接入（如交通信号控制、GPS定位、接处警系统等）。 业务方案框架 通过对公安交通管理涉及到的各项业务进行整合，形成一个覆盖交警工作范围的信息采集、处理、交换、查询的综合信息管理系统。使得各种资源能够得到有效的利用，从而提高交警部门的工作效率和反应能力。 现有平台已经集成了卡口、电子警察、监控、测速等多个子系统。实现所有工作点、所有部门之间数据统一管理。全程操作日志跟踪，以保证数据的安全性。在系统管理和信息集成上提出面向业务的行业平台，行业平台以违法处理、稽查布控、指挥调度、勤务管理等业务为主，业务更加贴近实际使用，同时可以针对当地进行定制。兼容不同前端监控设备，可以将这些监控设备集成到一个平台。实现对其他平台的对接，与其他系统的对接全部基于标准WEBService服务。 应用软件架构设计 1）设计概述系统采用B/S三层架构，可根据不同的需求使用一些架构模式（如：MVC）和设计模式（如：Singleton,Facade,Factory 等）复用已经封装好的的一些组件。 2）体系架构分析为了提高系统的可靠性，数据库服务器和应用服务器都在设计时考虑了对群集的支持。通过采用多层应用程序模型架构，特别是合理利用EJB组件来进行事务控制，可以实现系统对群集的支持，提高系统的灵活性和可扩展性。 的分布式三层架构：1.数据访问层，在数据访问层DataAccess中，完全采用“面向对象接口编程”思想，同时使用设计模式中的工厂模式为主。抽象出来的数据库访问模块，脱离了与具体数据库的依赖，从而使得整个数据库访问层可根据数据库迁移。2.业务逻辑层，业务逻辑层Business的核心模块包含了整个系统的 交通信号控制系统解决方案 1概述 交通信号控制系统，是智能交通系统（ITS）在交通管理工作中的基本应用，也是城市智能交通管控系统中最直接、最基础的应用系统。通过建设信号控制系统，实现信号路口联网远程控制、交通流量的采集、路口自适应控制、绿波协调控制以及区域的自适应控制，有效减少车辆的停车次数，节省旅行时间；后台实时调整信号配时，采取多时段控制方式，必要时，可通过智能交通管理中心人工干预，直接控制路口交通信号机执行指定相位，有效的疏导交通，减少行车延误，提高通行能力，缓解日益严峻的城区道路交通拥堵压力，提高城区交通综合管理能力，减少汽车尾气排放，美化环境，提升城区形象。 2系统结构设计 系统结构划分为3级：分别为中心控制级设备、区域控制级设备以及路口控制级设备。交通信号控制系统设备主要包括中心设备、前段设备和通信设备。 （1）中心控制级设备 中心控制级设备作用主要是： ?监控整个系统的运行。 ?协调区域控制级的运行。 ?具备区域控制级的所有功能。（2）区域控制级设备 区域控制级设备作用主要是： ?监控受控区域的运行。 ?对路口交通信号进行协调控制。 ?对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视。 ?通过人机回话对路口交通信号机进行人工干预。 ?监视和控制区域级外部设备的运行。 ?进行交通流量统计处理。 （3）路口控制级设备 路口控制级设备即信号机，其作用主要是： ?控制路口交通信号灯。 ?接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送。 ?接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息。 ?具有单点优化能力。 3系统功能设计 3.1基础功能 （1）区域自适应控制 系统以控制子区作为基本控制单元，综合考虑子区内的交通运行状态（如交通阻塞、交通拥挤、交通顺畅）、交叉口的关联性大小、交叉口的实际交通量，确定公共信号周期与相位差的决策模型，并运用智能优化算法实时优化子区协调控制配时参数，实现控制子区交叉口的协调控制功能。 系统的区域交叉口协调控制能够确保控制区域内的交通流时刻处于最佳运行状态，相邻交叉口之间协调方向的行驶车流可以获得尽可能不停顿的通行权，大大降低车辆在交叉口频繁加减速所产生的交通污染，减少区域交通总的车辆燃油 智能交通建设系统总体设计 1.1 总体设计原则 在本次系统的总体设计中，要求在总结同类型项目建设经验的基础上，统筹规划，将遵循以下总体设计原则。 ?标准性 本系统与其它应用系统和数据库之间存着大量的数据交互，因此强调信息系统的标准化，系统应保证与现行业务系统实现有效的衔接，实现信息的共享和集成。在系统建设中将遵循各类业界标准，从数据结构、技术架构、数据库存储等多个方面标准化建设。 ?先进性 采用当前成熟且先进的技术，保持系统硬件、软件、技术方法和数据管理的先进性，保证系统建成后在技术层次上3～5年内不落后。同时具有较强的可移植性、可重用性，在将来能迅速采用最新技术，以长期保持系统的先进性。 ?可靠性 一是以可靠的硬件、成熟的软件产品为基础，结合具体需求进行配置、定制和二次开发的方式进行实施，保证有效缩短项目实施时间，降低项目实施的风险。 二是系统应能够支持较大并发用户同时进行浏览、操作等与数据库的交互式的操作，并且相对占用较少的硬件资源。当意外事件发生时，能通过快速的应急处理，实现故障 修复，保证数据的完整性，避免丢失重要数据。 三是系统应具有较强的应变能力和容错能力，确保系统在运行时反应快速、安全可靠。 ?安全性 一是保证系统的安全性。首先，选择先进、可靠的主流硬件产品和成熟、领先的软件产品构建系统，为系统的安全性奠定良好的基础；其次，必须考虑到各种特殊情况下的恢复机制和备份机制，以保证数据的一致性、完整性以及灾难恢复；再次，严格管理制度，为系统安全性提供制度保证。 二是完整的权限控制机制、考虑充分的系统保密措施也是保证安全的重要因素。需依据信息访问权限，向用户提供授权查询，有效避免越权使用。 系统后台用户分层次管理，并且具有可灵活调整、可细分的权限控制。可对信息内容进行严格的角色权限管理，保证每个用户能够看到且只能看到自己权限范围内的所有信息。对系统的管理操作有详实的历史记录。 ?扩展性 系统真正符合多层浏览器/服务器体系结构，不仅基于当前的需求，而且应保证在系统的体系结构不需做较大改变的前提下，实现今后的平滑升级。主要包括以下几个层次：数据的扩展：可以利用可视化的工作界面，进行数据的添加，或通过数据库管理工具，创建新的数据库、词典。 应用的扩展：考虑到和其它信息系统的连接，系统应具有良好的外接接口，将来随着业务的不断扩充，整个系统中应能够方便地添加新的业务模块；利用开放标准的应用开发接口可以进行更加个性化的二次应用开发。 ?易用性 系统应具有一致的、友好的客户化界面，易于使用和推广，并具有实际可操作性，使用户能够快速地掌握系统的使用。除特殊的、必须的应用外，用户终端全部采用浏览器方 122智能交通管理系统需求书 1)概述 智能交通系统ITS（Intelligent Transportation Systems）是将先进的信息技术、数据通讯技术、自动控制技术以及信息处理技术等有效地融合起来，并运用于整个交通管理系统而建立起来的一种在大范围内，全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合智能控制和管理系统；是提高交通运输系统的运输效率，缓解城市交通拥挤、保证交通安全、减少城市环境污染的一项重大关键技术；同时也是加大交通基础设施投入之外解决目前交通运输问题的主要途径。 智能交通系统在国外的发展状况：从70年代末，智能交通系统的开发和应用即引起了西方发达国家的重视，尤其是近年来美国、日本、欧盟等发达国家或各种组织都投入了大量的资金，与高校和研究机构联合，积极致力于智能交通系统的开发与应用，已取得一定的成绩，并已得到相应的应用。如美国，早在1993年起，每年就投入2亿美元以上的国家政府预算以促进ITS事业的发展。 目前，国外在城市智能交通系统的相关方面已取得了许多可行的研究结果和应用实例，这些成果包括用于动态信息采集的传感器和测量信号的处理方法，基于闭路电视（CCTV）系统的交通监控系统，针对静态信息组织管理和应用的地理信息系统GIS（Geographical Information System）技术及其应用系统，具有一定适用范围的交通建模方法和模型，结合全球定位系统GPS（Global Positioning System）技术实现的车辆路径优化算法，非混杂环境的交通流量控制系统及方法等等。 日本政府在ITS领域进行了大量的资金、政策等方面的投入，以期形成ITS 产业推动日本经济发展。在过去的5-6年的时间里，已经有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS应用主要是在交通信息提供；电子收费；公共交通；商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。在长远方面，日本将开发自动公路系统（Automated Highways System）。由于日本政府的直接支持，极大地推动了日本ITS领域的发展。 在美国，ITS应用发展较快的几个方面分别是，车辆安全系统（占51%），电子收费（占37%），公路及车辆管理系统（占28%），实时自动定位系统（占20%），商业车辆管理系统（占14%）。 智能交通系统在国内的发展状况：随着我国社会经济的飞速发展，交通事业在我国迅猛发展，智能交通系统引起越来越多的关注。许多大城市对此进行了研究并实施。上海和深圳是这一方面的先行者。 在上海，采用高新技术改善交通状况的尝试已经有较长时间。80年代初，上海市就引进了澳大利亚的SCAT悉尼自适应交通信号控制系统。1991年，作为上海市“八五”科技攻关项目，上海市科学技术委员会立项进行“上海城市交通诱导信息系统”的研究。1996年，国家自然科学基金委员会资助进行“城市交通控制与路线诱导系统基础理论”的研究。1998年，上海市科委资助进行“车内自动导航系统的研究与开发”的课题研究。1999年，上海市科委资助进行“上海快速路网交通监控收费技术的研究与开发”的课题研究。 深圳市也非常重视智能交通项目的研究与开发，努力建设综合智能交通管理系统，形成了发展智能交通系统的基础条件。先后建成了多个系统：无线集群调度系统、GPS卫星定位系统、远程电子监控系统、运政稽查管理系统、交通一 编号: 毕业论文(设计) 题目智能交通信号灯控制系统设计 指导教师xxx 学生姓名杨红宇 学号201321501077 专业交通运输 教学单位德州学院汽车工程系（盖章） 二O一五年五月十日 德州学院毕业论文（设计）中期检查表 目 录 1 绪论............................................................................................................................ 1 1.1交通信号灯简介...................................................................................................... 1 1.1.1 交通信号灯概述.................................................................................................. 1 1.1. 2 交通信号灯的发展现状...................................................................................... 1 1.2 本课题研究的背景、目的和意义 ......................................................................... 1 1. 3 国内外的研究现状 ................................................................................................. 1 2 智能交通信号灯系统总设计.................................................................................... 2 2.1 单片机智能交通信号灯通行方案设计 ................................................................. 2 2.2 功能要求 ............................................................................... 错误！未定义书签。 3 系统硬件组成............................................................................................................ 4 4 系统软件程序设计.................................................................................................... 5 5 结论和展望................................................................................................................ 6 参考文献...................................................................................... 错误！未定义书签。 杨红宇 要： 但是传统的交通信号灯不已经不能满足于现代日益增长的交通压力，这些缺点体现在：红绿 以及车流量检测装置来实现交通信号灯的自控制，随着车流量来改变红绿灯1 绪论 1.1 1.1.1 为现代生活中必不可少的一部分。 新型智能交通信号控制系统 报名号：BS2011-B241设计者：GARDING指导教师：匿名 摘要：本作品针对当前日益严重的交通拥堵问题，以EXP-89S51单片机为核心，设计出了一种新型智能交通信号控制系统，实现了对交通信号灯的实时智能控制。该新型控制系统在控制方案上采用了我们自主设计的新型两级模糊控制方案，该方案是一种同时具有自适应控制、分级模糊控制、相位繁忙优先和准确显时等优势的控制方案，更适用于实际的交通情况，且已获国家实用新型专利和相关论文已在科技核心期刊《现代电子技术》上发表。在软件设计上，采用了MATLAB和VB进行动态模拟，并与当前正在采用的几种控制方案进行了对比验证，验证了新方案的优越性。在硬件设计上，我们采用了EXP-89S51单片机、SP-MDCE25A 交通灯模组、E-TRY通用板和倒计时LED数码管模块等，并搭建了较好的逼真的外围平台来对其实现更具真实性的实时控制。该作品不论是在创新性、实用性、技术先进性，还是在可靠性、经济性上都具有很强的优势。 关键词：智能交通信号新型两级模糊控制 VB动态模拟 EXP-89S51单片机 1、系统总体方案介绍 1.1自主提出的新型智能交通信号控制的总控制系统原理 我们自主提出的新型智能交通信号控制的总控制系统原理如图1所示： 图1自主提出的新型智能交通信号控制的总控制系统原理图在该系统中，交叉口的交通参数经检测装置检测，将被测参数转换成统一的标准电信号，再经A/D转换器进行模数转换，转换后的数字量通过I/O接口电路送入新型两级模糊控制器再到控制台。 在新型两级模糊控制器和控制台内部，用软件对采集的数据进行处理和计算，然后经数字量输出通道输出。输出的数字量通过D/A转换器转换成模拟量，再经驱动模块对交通情况进行控制，从而实现对交叉口的实时智能交通控制。 1.2 基于EXP-89S51单片机的新型智能交通信号控制系统的总控制系统设计 本系统运用我们的新型两级模糊控制方案，采用了EXP-89S51来控制智能交通系统。系统的整体结构框图如图2所示： 智能交通系统完整解决 方案 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】 智能交通系统 解决方案 目录 一、概述 随着经济建设的日新月异，经济的迅猛发展，现有机动车和驾驶员增长的快速与城市道路信息化管理建设的相对滞后，造成了现有的交通管理模式与急剧增长的交通需求不相适应，给公安交通管理部门带来了严峻的挑战，交通道路拥挤，停车次数增加，交通事故的上升等问题不仅影响经济建设的发展，而且妨碍人民群众的日常生活。因此，建设智能交通信息化系统，为城市的经济发展增添后劲，切实改善城市的 投资环境，制定城市现代化交通管理规划，采用先进的技术手段，实现科学管理已成为城市交通管理建设的当务之急。 智能交通系统在世界上多个发达国家已经发展得非常完备和成熟，并且应用非常广泛。而中国的智能交通系统也是发展迅速，目前在北京、、广州等大城市已经建设了先进的智能交通系统；其中，北京建立了道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理的4大ITS系统；广州建立了交通信息共用主平台、物流信息平台和静态交通管理系统的3大ITS系统。随着智能交通系统技术的发展，智能交通系统将在城市交通中得到越来越广泛的运用。因此，发展智能交通将是二三线城市交通未来发展的方向。 二、智能交通系统总体设计 智能交通系统将先进的信息技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术以及计算机技术等有效地综合运用于整个交通运输管理体系，从而建立起一种大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。智能交通系统以道路交通有序、安全、畅通以及交通管理规范服务、快速反应和决策指挥为目标，是以集高新技术应用为一体的适合于城市道路交通特点的、具有高效快捷的交通数据采集处理能力、决策能力和组织协调指挥能力的管理系统，实现交通管理指挥现代化、管理数字化、信息网络化。 1.智能交通系统建设必要性 城市交通快速发展的需要 提升全省/市道路交通总体管理水平的需要 城市社会公共治安管理的需要 能够面向公众出行提供方便、快捷的信息服务 城市智能交通系统总体设计·ITS 目录 背景及需求4 形势与背景4 机动车出行需求不断增加，时间与空间分布模式转变4 城市化进程加快，交通建设与管理并重4 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序4 打造绿色交通、节能减排的人居城市4 ITS信息服务体系形成新架构4 构建人性化执法服务环境，合理规划勤务信息5 规划定位5 强化指挥中心职能，紧密围绕“六大业务核心”开展城市ITS建设5 依托城市已建成及规划格局，细分业务重点，构筑城市ITS感知网格5 “打基础、上业绩、出成效”三年三大步，合理推进城市ITS进程6 以人为本，推进人、车、路、环境协同发展6 规划目标6 提升全城路网实时态势监控和交通秩序监管水平6 打造全城一体的城市智能交通数据中心6 提升交通管理分析的智能化程度，加强涉牌违法目标车辆的打击能力7 提升应急指挥协作水平，加强应急处突综合调度能力7 提升道路科学辅助决策能力，优化路网渠化、信号配时等交通管理措施7 增加互联网+智能交通应用，增加道路交通信息交互能力，提升城市交通形象8 提高系统运维和数据运维的自主分析能力，提高智能交通系统健壮性8 提升业务需求迅速转换为实际系统建设落地的能力，打造城市交通管理亮点8 系统总体设计9 城市智能交通总体建设规划9 围绕六大业务核心开展ITS子系统建设10 以人为本开展交通信息交换平台建设18 背景及需求 形势与背景 机动车出行需求不断增加，时间与空间分布模式转变公众机动车出行需求不断增加、时间与空间分布模式转变、交通拥堵范围与程度扩大，需要ITS构建宏观调控手段。 城市化进程加快，交通建设与管理并重 城市化进程加快，交通建设与管理并重，在大规模进行城市交通基础设施建设的同时，需要ITS软环境为城市交通可持续发展提速。 打击多样化交通违法行为，维持交通管理秩序面对日益严峻的交通管理需求，通过开展多种专项整治活动，打击机动车闯红灯、行人闯红灯、机动车斑马线不礼让行人、非法占用公交车道、道路逆行压线等行为，规范出行交通新秩序。 打造绿色交通、节能减排的人居城市 打造绿色交通、节能减排的人居城市，引进先进的IT手段，通过交通物联网等技术，缓解交通拥堵、提高出行效率、减少交通事故、降低交通污染，实现“智慧交通、低碳出行”。 ITS信息服务体系形成新架构 城市交通信息服务，借鉴国外先进经验，提出“智慧交通、低碳出行、感知全程”的公众出行服务理念，全力打造城市ITS信息服务体系新架构。 智能交通控制解决方案 智能交通信号控制系统 解 决 方 案 目录 1系统概述 (6) 2系统功能 (7) 3智能交通信号控制系统..... 错误!未定义书签。 3.1系统说明 错误!未定义书签。 3.2路口需求 10 3.3系统特点 10 3.4系统设计 错误!未定义书签。 3.4.1系统硬件拓扑结构 10 3.4.2PL-20-CM系统软件构成 11 3.4.3路口感应控制模式 12 3.4.4行人过街控制 16 3.4.5公车优先感应控制 错误!未定义书签。 3.4.6绿波控制模式 16 3.4.7区域协调控制模式 20 3.4.8特勤控制 22 3.5智能交通信号控制管理软件系统 错误!未定义书签。 3.5.1系统软件的主要功能 22 3.6PL-5D 智能交通信号控制主机 错误!未定义书签。 3.6.1概述 错误!未定义书签。 3.6.2控制主机视图 错误!未定义书签。 3.6.3技术特点 错误!未定义书签。 3.6.4技术指标 错误!未定义书签。 3.6. 4.1主机箱外形尺寸 ......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.2性能及功能说明......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.3一般要求......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.4启动时序......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.5信号转换......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.6控制方式转换......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.7性能参数......................... 错误!未定义书签。 基于单片机的智能交通灯控制系统设计 与实现 诚信承诺书 本人郑重承诺：本人承诺呈交的毕业设计《基于单片机的智能交通灯控制系统设计与实现》是在指导教师的指导下，独立开展研究取得的成果，文中引用他人的观点和材料，均在文后按顺序列出其参考文献，设计使用的数据真实可靠。 本人签名： 日期：年月日 基于单片机的智能交通灯控制系统设计与实现 摘要 近年来随着科技的飞速发展，单片机的应用正在不断深入，同时带动传统控制检测技术日益更新。在实时检测和自动控制的单片机应用系统中，单片机往往作为一个核心部件来使用，仅单片机方面知识是不够的，还应根据具体硬件结构软硬件结合，加以完善。 十字路口车辆穿梭，行人熙攘，车行车道，人行人道，有条不紊。那么靠什么来实现这井然秩序呢？靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。交通信号灯控制方式很多。本系统采用STC89C52RC单片机以及单片机最小系统和74HC245电路以及外围的按键和数码管显示等部件，设计一个基于单片机的交通灯设计。设计通过两位一体共阴极数码管显示，并能通过按键对定时进行设置。本系统实用性强、操作简单、扩展功能强。 关键词：交通灯；单片机；显示；计时；车流量 Design and implementation of intelligent traffic lights control based on MCU Abstract In recent years along with the rapid development of science and technology, SCM applications are continually deepening, and promote the traditional control detection technology is updated. In real-time detection and automatic control of the microcomputer application system, the microcontroller is often used as a core component, only SCM knowledge is not enough, should be based on specific hardware structure of hardware and software combination, to be perfect. Crossroads shuttle vehicles, pedestrians bustling, car dealership traffic lane, people walkways, everything in good order and well arranged. So what to rely on to realize it in order? Is the traffic lights on the automatic command system. A lot of traffic signal control. This system uses STC89C52RC and 74HC245 system and the smallest transistor driving circuit and a periphery of the keys and digital tube display and other parts, a design based on the single chip design of traffic lights. Design through one of two common cathode nixie tube display, and can be key to regular set. This system is practical, simple operation, strong expanding function. Keywords: Traffic light，SCM，Display，Timing，Traffic flow 智能交通灯控制系统的设计 前言 1.1 概述 近年来随着科技的飞速发展，单片机的应用正在不断地走向深入，同时带动传统控制日新月益的更新。在实时检测和自动控制的单片机应用系统中，单片机往往是作为一个核心部件来使用，仅单片机方面知识是不够的，还应根据具体硬件结构，以及针对具体应用对象特点的软件结合，加以完善。交通信号灯的出现，使交通得以有效管制，对于疏导交通流量、提高道路通行能力，减少交通事故有明显效果。 随着微控技术的日益完善和发展，单片机的应用在不断走向深入。它的应用必定导致传统的控制技术从根本上发生变革。也就是说单片机应用的出现是对传统控制技术的革命。它在工业控制、数据采集、智能化仪表、机电一体化、家用电器等领路得到了广泛应用，极大的提高了这些领域的技术水平和自动化控制。因此单片机的开发应用已成为高技术工程领域的一项重大课题。因此了解单片机知识，掌握单片机的应用技术具有重大的意义。 1.2 基于单片机的智能交通灯控制系统设计的意义 国内的交通灯一般设在十字路口，在醒目位置用红、绿、黄三种颜色的指示灯。加上一个倒计时的显示计时器来控制行车。对于一般情况下的安全行车，车辆分流尚能发挥作用，但根据实际行车过程中出现的情况，还存在以下缺点：1.经常出现的情况是某一车道车辆较多，放行时间应该长一些，另一车道车辆较少，放行时间应该短些。2.没有考虑紧急车通过时，两车道应采取的措施，例如，消防车执行紧急任务通过时，两车道的车都应停止，让紧急车通过。 基于传统交通灯控制系统设计过于死板，红绿灯交替是间过于程式化的缺点，智能交通灯控制系统的设计就更显示出了它的研究意义，它能根据道路交通拥护，交叉路口经常出现拥堵的情况。利用单片机控制技术．提出了软件和硬件设计方案，能够实现道路的最大通行效率。 个人资料整理仅限学习使用 122智能交通管理系统需求书 1)概述 智能交通系统ITS 智能交通信号灯控制系统设计 摘要：本文对交通灯控制系统进行了研究，通过分析交通规则和交通灯的工作原理，给出了交通灯控制系统的设计方案。本系统是以89C51单片机为核心器件，采用双机容错技术，硬件实现了红绿灯显示功能、时间倒计时显示功能、左、右转提示和紧急情况发生时手动控制等功能。 关键词：交通灯；单片机；双机容错 0 引言 近年来随着机动车辆发展迅速，给城市交通带来巨大压力，城镇道路建设由于历史等各种原因相对滞后，特别是街道各十字路口，更是成为交通网中通行能力的“隘口”和交通事故的“多发源”。为保证交通安全，防止交通阻塞，使城市交通井然有序，交通信号灯在大多数城市得到了广泛应用。而且随着计算机技术、自动控制技术和人工智能技术的不断发展，城市交通的智能控制也有了良好的技术基础，使各种交通方案实现的可能性大大提高。城市交通控制系统是用于城市交通数据监测、交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统，是现代城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。本文设计的交通灯管理系统在实现了现代交通灯系统的基本功能的基础上，增加了容错处理技术（双机容错）、左右转提示和紧急情况（重要车队通过、急救车通过等）发生时手动控制等功能，增强了系统的安全性和可控性。 1 系统硬件电路的设计 该智能交通灯控制系统采用模块化设计兼用双机容错技术，以单片机89C51为控制核心，采用双机容错机制，结合通行灯输出控制显示模块、时间显示模块、手动模块以及电源、复位等功能模块。现就主要的硬件模块电路进行说明。 1.1 主控制系统 在介绍主控制系统之前，先对交通规则进行分析。设计中暂不考虑人行道和主干道差别，对一个双向六车道的十字路口进行分析，共确定了9种交通灯状态，其中状态0为系统上电初始化后的所有交通灯初试状态，为全部亮红灯，进入正常工作阶段后有8个状态，大致分为南北直行，南北左右转，东西直行，与东西左右转四个主要状态，及黄灯过渡的辅助状态。主控制器采用89C51单片机。单片机的P0口和P2口分别用于控制南北和东西的通行灯。 本文的创新之处在于采用了双机容错技术，很大程度上增强了系统的可靠性。容错技术以冗余为实质，针对错误频次较高的功能模块进行备份或者决策机制处理。但当无法查知运行系统最易出错的功能，或者系统对整体运行的可靠性要求很高时，双机容错技术则是不二选择。 双机容错从本质上讲，可以认为备置了两台结构与功能相同的控制机，一台正常工作，一台备用待命。传统的双机容错的示意图如图1所示，中U1和U2单元的软硬件结构完全相同。如有必要，在设计各单元时，通过采用自诊断技术、软件陷阱或Watch dog等系统自行恢复措施可使单元可靠性达到最大限度的提高。其关键部位为检测转换（切换）电路。 智能交通系统设计方案 随着经济建设的日新月异，经济的迅猛发展，现有的机动车和驾驶员增长快速与城市道路信息化管理建设的相对滞后，造成了现有的交通管理模式与急剧增长的交通需求不相适应，给公安交通管理部门带来了严峻的挑战，因此，建设智能交通信息化系统，为城市的经济发展增添后劲，切实解决城市的投资环境，制定城市现代化交通管理规划，采用先进的技术手段，实现科学管理已成为城市交通管理建设的当务之急。 目录 1.智能交通系统的目标 2.智能交通系统案例展示 3.智能交通系统的应用 1.智能交通系统的目标 智能交通系统(ITS)应用在城市交通中主要体现在微观的交通信 息采集、交通控制和诱导等方面，通过提高对交通信息的使用和管理来提高交通系统的效率，主要是由信息采集输入、策略控制、输出执行、各子系统间数据传输与通信等子系统组成。信息采集子系统通过传感器采集车辆和路面信息，策略控制子系统根据设定的目标运用计算方法(例如模糊控制、遗传算法等)计算出较好的方案，并输出控制信号给执行子系统(一般是交通信号控制器)，以引导和控制车辆的通行，达到预设的目标。所谓智能交通，主要是通过综合手段，对城市道路通行进行智能化管理，包括根据通行情况实时指挥车辆通行顺序、疏导道路拥堵的智能化交通拥堵解决方案。 2.智能交通系统案例展示 “全国公路出行信息服务系统升级改造”项目，是基于英唐众创 方案公司研发的地图数据，整合多源交通出行信息数据、路网运行信息、高速公路运行信息、气象信息等各类动态信息，完成全国城际与主要城市交通流信息汇聚。全国公路出行信息服务系统的建成，将满足公众的出行信息服务需求;全国公路交通地理信息系统，将提供权威的电子地图服务;多源交通信息数据自动接入的实现，将完成全国城际与主要城市交通流信息的汇聚。 3.智能交通系统的应用 智能交通系统在充分整合、简化公安交警现有业务流程基础上，将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于地面交通管理，建设面向交警业务，具备交通管理数据采集与分析、交通控制、交通管理辅助决策等功能的智能交通系统，智能交通管理系统建项目内容
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