铁科技[2006]68号 《200-250kmh客运专线站后系统技术框架方案》

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铁科技[2006]68号

关于发布《200-250km/h客运专线站后 系统技术框架方案》的通知

各铁路局，各客运专线公司（筹备组），铁科院，经规院：

为满足客运专线建设的需要，现发布《200-250km/h客运专线

战后系统技术框架方案》，请按照执行。

二00六年四月三十日

200-250km/h客运专线站后系统技术框架方案

一、总体要求

200-250km/h客运专线技术方案采用高速铁路的技术体系，坚

持先进、成熟、经济、适用、可靠的技术方针，以我为主，系统

集成。按照“高标准、高质量”的要求，建设世界一流客运专线。

200-250km/h客运专线要满足以下要求：

1．满足客货共线运行要求，客车速度200-250km/h，货车速度

120km/h，开行5000t重载货物列车的客运专线还应满足重载运输

的相关条件。

2．满足跨线运输要求，具备200-250km/h动车组与300-350km/h

动车组跨线运行条件和200-250km/h动车组与200km/h以下客货

列车跨线运行条件。

3．开行双层集装箱货物列车的客运专线还应满足双层集装箱

运行的相关条件。

二、技术框架方案

1．牵引供电

牵引供电系统的供电方式、变电设施分布、外部电源配套工

程、接触网支持结构和基础应满足远期行车要求。

牵引负荷为一级负荷，牵引变电所进线电源优先采用220kV，

两路电源互为热备用。

接触网额定电压为25kV，长期最高电压为27.5kV，短时（5分钟）最高电压为29kV，设计最低工作电压为20kV，非正常情况

下不得低于19kV。

牵引供电方式可采用自藕变压器供电方式或带回流线的直接

供电方式。

牵引变压器优先采用单相接线变压器。

接触网采用上、下行同相单边供电，供电臂末端设分区所，

在正常情况下实现上、下行接触网并联供电，在事故情况下实现

越区供电，并校验越区供电能力。

牵引变电所、开闭所、分区所、AT所应采用综合自动化系统。

接触线的波动传播速度C应不小于最高行车速度V的1.4倍。

接触网应采用全补偿简单链型悬挂，弓网受流质量满足规定

的评价标准。

正线接触线采用铜合金材料，承力索采用铜合金绞线，接触

线允许工作应力应不超过其最小拉力的65%，并应考虑有关不利因

素引起的折减系数。

有双层集装箱运行区段，接触线距轨面的最低高度应不小于

6330mm。

接触线受电弓动态包络线应满足受电弓在最大抬升及晃动

时，接触网任何设备均不得侵入受电弓动态包络线；直线区段受

电弓最大晃动按±250mm设计；曲线区段受电弓最大晃动按±

350mm设计；受电弓动态最大抬升量应为200mm。

25kV绝缘子绝缘爬距≥1400mm。 除隧道内接触网结构高度不应小于1100m外，其余区段接触

网结构高度不应小于1400mm，最小吊弦长度500mm。

牵引供电调度室纳入运营调度系统，并与运营管理相适应，

充分考虑与相邻线的衔接，电力、电牵SCADA一体化设计。

电力供电网络由沿线设置的变配电所及两回电力贯通线路构

成，优先采用电缆方式。

分相设置满足动车组、双列动车组组合、机车运行需要，采

用自动过分相方式。

接触网接地应纳入综合接地系统。

2．信号

采用CTCS2级列车运行控制系统，以连续速度控制模式曲线

监控列车安全运行。正向追踪间隔时间城际客运专线3分钟，客

货共线的客运专线客车4分钟、货车5分钟，反方向行车按站间

运行。动车组（含客运机车）装备ATP车载设备，货运机车近期

装备主体机车信号和LKJ列车监控装置，远期采用ATP设备。列

控系统与300-350km/h客运专线及既有线兼容。

进站信号机处设置有源应答器和无源应答器，车站到发线内、

区间闭塞分区分界、CTCS级间自动切换处设置无源应答器，大号

码道岔（18号以上）外方设置有源应答器，其他特殊地点根据需

要设置应答器。

车站列控中心采用成熟、可靠的硬件安全冗余结构计算机系

统，原则上按闭塞分区设置临时限速，逐步实现联锁列控一体化。地面电子单元（LEU）实时接收列控中心发出的报文并向有源应答

器传送。

采用硬件安全冗余结构的计算机联锁系统。

行车指挥采用调度集中系统（CTC），系统功能与列车运行控

制系统相适应。按客运专线统一规划设置调度集中设备，与既有

线行车指挥设备实现联网。

区间采用ZWP-2000（UM）系列轨道电路。区间设地面信号机。

中间站站内要采用与区间同制式轨道电路。复杂大站正线、到发

线采用与区间同制式轨道电路。正向为自动闭塞，增加L4、L5低

频信息发送，反向保证正线贯通发码。

3．通信

通信基础网传输系统采用层次化结构，骨干网采用SDH制式，

接入系统采用多业务传输平台（MSTP），与既有铁路通信网构成通

道保护和宽带业务的互联。

移动通信采用GSM-R数字移动通信系统，不传送列车运行控

制信息，无线网络设置满足业务需求。

业务网按全路统一规划设置调度通信系统、车站客运服务系

统、综合视频监控系统、动力和环境监测系统，根据需要设置自

动电话、会议系统、光纤监测系统、应急通信系统。

管理支撑系统要统一设置同步及时间分配系统和通信综合网

管。

干线光缆按不同的物理径路设置。楼宇综合布线应根据各专业需求统一设置。

4．运行调度

客运专线运营调度系统建设必须坚持运输集中统一指挥，通

道为主兼顾区域，统筹规划分步实施，逐步建成包括运输计划、

运行管理、旅客服务、动车组运用、供电管理、综合维修管理和

安全防灾监控等功能的调度系统。

在铁道部设全路客运专线调度指挥设施，根据客运专线建设

和投入运营的规模适时相对集中设置客运专线调度设施，对客运

专线调度指挥及运输指挥工作实施综合管理，对个别远离主要客

运大通道的客运专线可在既有铁路局调度所增加调度设施。

铁道部全路客运专线调度指挥设施功能须满足全路客运专线

基本列车运行图、动车组基本运行计划、列车运行实施计划的编

制，动车运用的统一管理，监管客运专线列车运行，协调客专之

间、客专与既有线之间的列车运行；遇特殊情况，编制跨线、跨

调度所列车运行调整方案；铁道部全路客运专线调度指挥设施可

接管客运专线调度设施的调度指挥，直接指挥列车运行。

客运专线调度设施功能须满足管辖范围内的运输组织及经营

管理工作，编制列车运行日计划，直接指挥行车，监控供电设备，

监视设备运行状态和管理维修作业。

铁道部全路客运专线调度指挥设施与客运专线调度设施按统

一技术平台构成一个完整的系统，在界面、功能、数据、系统软

件和系统硬件等各个层次上高度统一与协调。硬件平台采用通用的计算机、网络设备，系统软件为统一的、通用的平台，确保铁

道部全路客运专线调度指挥设施与客运专线调度指挥设施在系统

管理、数据修改和信息显示等方面的高度一致性；各种数据实施

一元化的管理和维护，确保数据的完整性、一直性和准确性；在

运营管理规则、数据统计上实施统一管理。

5．客运服务系统

客运服务系统由票务系统、旅客服务系统和市场营销策划系

统构成。其操作系统、数据库、数据仓库、中间件、开发工具等

要采用统一平台。软件开发和硬件设备的制造、生产和选型要建

立统一的技术标准。应用软件要联合设计开发，集成创新，统一

推广应用。

客运服务系统的建设要统一规划、统一管理，既要保证客运

服务系统的顺利实施，满足客运专线逐步建设的需要，满足功能

扩展和处理能力增长的需要，同时还要满足既有线系统改造的需

要。

票务系统采用统一平台、对号入座、席位集中管理、多种售

票方式、自动检票、灵活运用价格政策和多种支付方式。

全路客运专线的票务系统规划为一个中心系统，作为系统的

业务和数据处理中心，要完成席位集中管理、交易实时处理、基

础数据维护、销售策略制定、收入和清算管理等票务系统核心功

能，通过强有力的安全保障措施，确保其安全稳定不间断运行。

车站设置客票销售和检票终端。大量运用自助式售票终端，与人工售票窗口销售的主要方式。车站检票以自动检票为主。远

程实现对车站售检票设备运行状态的配置和监控。

列车移动补票系统逐步实现通过GSM-R与票务系统联网运行。

旅客服务系统要在旅客出行前、进站、侯车、乘车、出站等

各环节上提供全方位的信息服务，通过对引导、揭示、广播、监

控、查询、求助、应急、延伸服务等功能进行有机整合，形成统

一的旅客服务平台。

旅客服务系统分为两级架构，200-250km/h与300-350km/h

客运专线统一设置，形成完整的客运专线旅客服务系统，与既有

线旅客服务系统有机衔接，构成全路统一的旅客信息服务平台。

车站根据旅客服务业务规模设置车站控制设施，集中管理本

站的资源，也可以由临近的大站和旅客服务系统管理。车站依据

从中心下载的数据，自动生成车站导向和广播计划。车站配置服

务终端设备，提供导向、广播、查询、求助、应急、服务台等服

务。车站设置小型管理系统，实现对服务设施状态设置和临时服

务信息的调整。

市场营销策划系统设置全路和客运专线公司两级架构，实现

市场调查与分析预测、开行方案设计、销售策略制定、票价策略

制定、经营效果分析评价、客户关系管理等功能。后台采用高性

能主机设备和大容量存储设备，安装数据库和数据仓库。前台采

用高性能终端，安装数据清洗、加载、处理和管理工具以及数据

挖掘和辅助决策等工具。