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高速公路收费站的布局与设计研究高速公路收费站作为高速公路系统的重要组成部分，其布局与设计的合理性直接影响着交通流畅度和用户体验。
本文将从布局和设计两个方面进行研究，探讨高速公路收费站的优化方法和改进方向。
一、布局研究1. 收费站整体布局高速公路收费站的整体布局应兼顾交通配套设施和建筑设计。
首先，收费站应与高速公路主线有便捷的连接方式，使进出口车辆能够顺利通过，并且进出口之间的距离合理，避免车辆拥堵。
其次，应根据当地的地形地势等因素，科学确定收费站的位置，使得整个收费站群在地理分布上合理布局，提高运营效率。
2. 车辆进出口布置车辆进出口的布置应根据交通流量和周边道路情况来确定。
在高峰时段，应增加进出口的数量，减少排队等候时间。
同时，进出口之间应设立适当的引导标志和标线，以便驾驶员正确选择和转向。
3. 收费广场规划收费广场是车辆交通与收费系统的重要集散地，其规划应根据交通流量和收费方式来设计。
对于电子收费的高速公路，应配置足够的ETC（电子不停车收费）车道，并设置合理的收费广场拓展空间，以确保车辆能够顺利通过。
4. 人行通道与停车场设置在高速公路收费站周边，应设置便捷的人行通道和停车场，方便乘客出行和停车等待。
人行通道应连接车辆进入口和出口附近，让乘客能够方便地前往长途客车等交通方式。
停车场的设置应充分考虑车辆停放需求，保证停车位的数量充足，并在停车场出口设置导向标志，使乘客能够顺利离开收费站。
二、设计研究1. 建筑风格和材料选择高速公路收费站的建筑风格和材料应与周边环境相协调，并保持一定的品质和美感。
建筑形式可以选择简洁、现代的风格，材料应选用易于清洁、耐用和抗氧化的材质，以保持长期使用的良好状态。
2. 空间布局和分区设计收费站内部空间布局应合理分区，根据功能需要进行划分。
例如，需要设置行车指引区、收费区、咨询服务区、便利设施区等。
分区设计应注重行人流线，使得乘客能够便捷到达各个区域，并设置明确的导向标志，指示乘客正确的行进方向。
如何利用测绘技术进行高速公路设计与布线高速公路的设计和布线是一个复杂而关键的过程，需要涉及到地理信息、土地利用和交通规划等多个方面。
为了确保高速公路的安全性、效率和可持续性，测绘技术起到了至关重要的作用。
本文将从几个方面讨论如何利用测绘技术进行高速公路设计与布线。
一、地形测量和地理信息系统高速公路的设计需要准确的地形数据，测绘技术可以通过使用全球定位系统（GPS）和激光测距仪等设备来获取地形数据。
这些数据可以用于生成数字高程模型（DEM）和地理信息系统（GIS）。
通过DEM，设计师可以了解道路的坡度和起伏，从而做出合理的设计决策。
另外，GIS可以集成各种数据源，例如土地利用、水资源和环境害虫等，有助于设计师综合考虑道路与周围环境的关系。
二、交通流量调查测绘技术也可用于测量和分析交通流量数据。
交通流量调查可以通过设立测量站点和使用自动车牌识别系统等方法进行。
这些数据可以用于评估现有道路的拥堵情况和预测未来的交通需求。
基于交通流量数据的分析，设计师可以优化高速公路的布线，选择合适的出入口位置、收费站点和服务区位置等。
此外，交通流量调查还可以指导高速公路的车道设置和车道数量等。
三、地质勘测和标志物布置在进行高速公路的设计与布线时，地质勘测是非常重要的一环。
测绘技术可以应用于地质调查，获取地下土层的信息和地质构造情况。
这对于确定高速公路的路基和桥梁设计具有重要意义。
此外，测绘技术还可以用于标志物的布置。
例如，根据地形和道路规划要求，可以使用测绘技术确定路口的标志牌、指示牌和道路线的布置位置。
这有助于提高驾驶员的安全性和路线的可辨识性。
四、数字建模和仿真随着测绘技术的进步，数字建模和仿真成为高速公路设计的重要工具。
通过利用三维激光扫描技术和计算机辅助设计软件，设计师可以创建高精度的数字模型。
基于数字模型，设计师可以进行可视化仿真，模拟车辆行驶的情况。
这有助于评估设计方案的合理性，提前发现潜在的问题，并进行必要的调整。
XX高速公路消防站点布局规划随着交通事故的频繁发生，高速公路上的消防安全问题日益凸显。
为了更好地应对高速公路事故，并确保人员和财产的安全，XX高速公路管理部门制定了一项消防站点布局规划。
本文将就该规划进行详细探讨。
1. 现状分析首先，我们需要了解当前XX高速公路在消防站点布局方面的现状。
通过对现有站点位置、布局布置、设备设施以及人员配备等因素的分析，我们可以发现存在一些问题。
例如，目前站点布局分散，互相之间的间隔不均匀，导致灾害事故处理反应时间长。
同时，一些站点的设施老化，无法满足应急救援需要。
因此，制定一个合理的布局规划成为迫切的需求。
2. 设计原则在制定新消防站点布局规划时，我们需要遵循一些基本的设计原则。
首先，基于事故统计数据和交通流量，合理确定站点的数量和位置。
其次，要保证站点之间的间隔合适，确保应急救援的时效性。
此外，站点的设计应充分考虑容量、设施、交通便利等因素，以满足不同场景下的灾害处理需求。
3. 布局规划根据以上原则，我们提出了如下消防站点布局规划。
（1）站点数量：根据公路的总长度、车流量和统计的事故数据，我们决定设置6个消防站点，以保证对整条高速公路全覆盖的能力。
（2）站点位置：通过分析，我们确定了6个消防站点的具体位置。
每个站点距离相邻站点的距离相等，大约每30公里设置一个站点，以确保站点之间的平均距离合理。
（3）站点设施：每个消防站点将配备标准的消防设备和设施，包括消防车辆、消防泵、灭火器等。
此外，每个站点将建造一座高大带有灯光的消防指示牌，方便行驶的司机发现并寻求帮助。
（4）站点人员：每个站点将有一个团队负责管理和应急救援。
团队成员包括专业的消防人员和医疗救援人员，他们会全天候待命，确保能够及时响应各类紧急事件。
（5）站点交通便利性：每个站点都会保证交通便利，以方便消防车辆的出入。
此外，必要时，可以设置专用车道或缩小邻近车道来确保紧急救援车辆的通行。
4. 实施计划布局规划的实施分为多个阶段，以确保规划能够顺利完成。
公路交通气象观测站网建设暂行技术要求2012年11月目录一、总则 (1)1.1编制目的 (1)1.2编制依据 (1)1.3适用范围 (1)1.4公路交通气象观测站网规划 (2)1.5公路交通气象观测站网建设 (2)1.6公路交通气象观测站网运行 (2)1.6.1合作模式 (2)1.6.2运维机制 (3)1.6.3信息交互共享 (3)二、观测项目设置 (3)2.1能见度观测 (4)2.2路面气象条件观测 (4)2.2.1路温 (4)2.2.2路面状况 (5)2.2.3冰点温度 (5)2.2.4融雪剂浓度 (5)2.3气象环境观测 (5)2.3.1气温 (5)2.3.2相对湿度 (6)2.3.3风速风向 (6)2.3.4降水 (6)2.3.5天气现象 (7)2.4视频实景观测 (7)2.5传感器选型及技术要求 (8)三、观测站技术要求 (9)3.1观测站结构 (9)3.1.1结构组成 (9)3.1.2结构设计要求 (10)3.2观测站功能 (10)3.3数据采集与处理 (11)3.4通信方式 (12)3.5供电方式 (13)3.5.1 供电方式选择 (13)3.5.2 蓄电池及充放电控制装置 (14)3.6电气安全性要求 (14)3.6.1绝缘电阻 (14)3.6.2接地电阻 (14)3.6.3介电强度 (15)3.6.4电源适应性 (15)3.7环境适应性要求 (15)3.7.1气候条件 (15)3.7.2生物条件 (16)3.7.3化学活性物质 (16)3.7.4机械条件 (16)四、观测站点布设与安装 (16)4.1站点分类 (16)4.1.1局地站 (17)4.1.2普通站 (17)4.2站点布局要求 (18)4.2.1局地站 (19)4.2.2普通站 (20)4.3站点选址原则 (20)4.4安装要求 (22)4.4.1 设备安装要求 (22)4.4.2 基础平台安装要求 (22)4.5传感器布局 (24)五、观测站网运行与监控 (26)5.1观测站网监控功能要求 (26)5.2数据格式与传输 (27)5.3数据质量控制 (27)5.3.1采集处理部分 (27)5.3.2通信传输部分 (27)5.3.3监控管理部分 (28)六、安装质量与运行维护 (29)6.1产品及安装质量 (29)6.2运行维护 (29)6.3核查及校准 (29)6.4试验室检定 (30)附录：数据格式规定 (31)1.文件名 (31)2.文件内容 (31)3.数据记录单位和特殊说明 (33)4.中心站上传数据格式 (33)一、总则1.1编制目的为加强全国干线公路网运行监测与科学管理，提升公路网安全性能和服务质量，提高应急处置能力和公共服务能力，实现覆盖全国干线公路的气象监测网络和预报预警服务体系的发展目标，为人民群众提供安全、畅通、便捷、绿色的公路出行服务，编制《公路交通气象观测站网建设暂行技术要求》（以下简称《技术要求》），以指导和规范我国公路交通气象观测站网的建设、运行与管理。
高速交通网络规划方案随着城市化进程的加速，交通拥堵问题日益凸显。
为了解决这一问题，高速交通网络规划方案应运而生。
本文将从城市交通问题的背景出发，探讨高速交通网络规划方案的意义和必要性，并提出一些可行性建议。
一、城市交通问题的背景城市交通问题是现代城市面临的一大难题。
随着城市人口的增加和汽车的普及，交通拥堵已经成为城市生活中的常态。
在高峰时段，道路上的车辆排成长龙，行驶速度缓慢，给居民的出行带来了很大的不便。
同时，交通拥堵还会导致环境污染和能源浪费，给城市的可持续发展带来了威胁。
二、高速交通网络规划方案的意义和必要性高速交通网络规划方案是解决城市交通问题的重要手段。
它通过优化道路布局、建设高速公路和快速路，提高交通运输效率，缓解交通拥堵，改善居民出行环境。
同时，高速交通网络规划方案还可以促进城市经济发展和社会进步，提高城市的竞争力和吸引力。
三、高速交通网络规划方案的建议1. 建设高速公路和快速路高速公路和快速路是高速交通网络的重要组成部分。
在城市交通规划中，应重点考虑建设高速公路和快速路，以提高交通运输效率。
在建设过程中，应注重道路的合理布局和设计，确保道路的通行能力和安全性。
2. 优化道路布局道路布局是高速交通网络规划的重要环节。
在规划过程中，应根据城市的交通需求和发展趋势，合理规划道路的走向和布局。
同时，应充分考虑道路的连接性和通行能力，确保道路网络的畅通。
3. 发展公共交通系统公共交通是解决城市交通问题的重要手段。
在高速交通网络规划中，应注重发展公共交通系统，提高公共交通的便捷性和舒适性。
可以通过增加公交线路、优化公交站点和提升公交服务水平等方式，提高公共交通的市场占有率。
4. 推广智能交通系统智能交通系统是高速交通网络规划的新趋势。
通过应用先进的信息技术和通信技术，可以实现交通信息的实时监测和调度，提高交通运输的效率和安全性。
在规划过程中，应充分考虑智能交通系统的应用，提高城市交通管理的科学性和智能化水平。
浅谈贵州省高速公路交通量调查站点建设的必要性吴辉【摘要】分析了贵州省高速公路交通量调查站点的现状、存在问题及原因,阐述了加强交通量调查站点建设的重要意义,提出了交通量调查站点建设的合理规划及措施.【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2011(000)002【总页数】3页(P104-106)【关键词】高速公路;交通量观测;站点建设;规划和措施【作者】吴辉【作者单位】贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司,贵阳550001【正文语种】中文1 交通量调查站点现状截至2010年底，贵州省高速公路里程约1 455 k m，设置34个连续式自动交通量调查观测站点，其中，已建成15处，在建19处。
2009年底，全省高速公路里程为1 189 k m，已设置松坎、龙井、忠庄、养龙等连续式自动交通量调查观测站点15个。
根据交通运输部《国家高速公路网规划》［1］，明确2009年应设置的站点布局共9处，其路段为：G6001贵阳绕城线：①尖坡－奶牛场；②新天寨－笋子林；③笋子林－下坝，G60沪昆高速；④剑河－岑松；⑤大良田－马场坪；⑥贵定－黄丝；⑦天龙－安顺东；⑧关岭－黄果树，G75兰海高速；⑨大良田－都匀北路段。
2009年，全省新增高速公路里程265.75 k m，根据交通运输部有关设置要求，结合实际，对新增高速公路设置交通量调查站点提出了布设方案，共计10处，其代表路段分别是：G6001贵阳绕城线：①白云－尖坡；②金阳－白云；③金竹－金华；④下坝－牛郎关，G75兰海高速；⑤忠庄－南北；⑥都匀北－都匀南；⑦墨冲－独山；⑧麻尾－新寨，G60沪昆高速；⑨三穗－青溪，省高速公路S01南环高速；⑩孟关－桐木岭。
因茅台高速公路路段短，建议暂不设站，待遵赤高速公路连通后统畴考虑设置［2］。
2010年底，贵州省高速公路共设34个一类调查站。
目前交通量调查站在高速公路不同路线间的分布也不均匀，相当路线的调查站设置偏少，尚有部分路线的调查站设置呈空白状态。
重庆高速公路网交通量综合统计数据标准（征求意见稿）重庆市交通运行监测与应急调度中心2014.3目录1.总则 (3)1.1.编制目的 (3)1.2.规范性引用文件 (3)1.3.主题内容 (4)1.4.适用范围 (4)1.5.术语和定义 (4)2.基础信息标准 (6)2.1.路段划分及编码 (6)2.2.路段基础信息 (7)2.3.高速收费站基础数据 (7)2.4.固定测速仪基础数据 (8)2.5.交调站基础数据 (8)2.6.车检器基础数据 (8)2.7.渝籍机动车注册信息 (8)2.8.非渝籍车档案数据 (8)3.数据采集标准 (8)3.1.检测设备布局要求 (8)3.2.检测设备编码规则 (9)3.3.检测设备运行技术要求 (9)3.4.采集数据质量要求 (10)3.4.1.交调数据采集 (10)3.4.2.收费数据采集 (10)3.4.3.车检器数据采集 (11)3.4.4.固定测速仪数据采集 (11)3.5.系统间时钟同步要求 (11)4.数据交换标准 (12)4.1.通信协议 (12)4.2.数据交换格式 (15)4.3.数据交换质量要求 (15)5.指标体系 (16)5.1.交通量相关指标定义 (16)5.1.1.交通流量指标 (16)5.1.2.车速指标 (20)5.1.3.拥挤度指标 (21)5.1.4.交通流量结构指标 (23)5.2.算法 (24)5.2.1.由测速数据测算交通量 (24)5.2.2.由车检器数据测算交通量 (25)5.2.3.由高速出口数据测算交通量 (25)5.2.4.平均车速 (27)5.2.5.拥挤度 (28)5.2.6.货车及超载相关统计 (30)5.3.车型区分 (31)1.总则1.1. 编制目的1.1.1为充分利用重庆高速公路路网布设于高速公路沿线的车检器、固定测速仪和收费站数据采集设备所采集的实时数据，间接计算以路段为单位的交通量，以弥补正规交调站布局上的不足，特制定本标准。
国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划（简本）中华人民共和国交通运输部二○○八年十月目录一、规划的必要性 (1)二、《规划》的功能定位 (3)三、国家高速公路交通量调查与信息服务体系的架构 (3)（一）调查方式与调查方法 (3)（二）调查站分类 (3)（三）体系架构 (4)四、统计分析指标体系 (4)五、规划目标 (6)六、总体布局 (6)（一）公路交通情况调查数据中心 (6)（二）调查站布设的方法与原则 (7)七、实施意见 (11)（一）实施原则 (11)（二）实施安排 (12)八、地方高速公路的调查站布设 (12)国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划一、规划的必要性高速公路主要连接大中城市、国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸，承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，是我国公路网中层次最高的公路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，对于支撑经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务可持续发展发挥着重要作用，具有重要的政治、经济、国防意义。
近年来，我国高速公路的建设与发展取得了突出成就。
至2007年底，全国高速公路通车里程约为5.4万公里，其中国家高速公路通车里程达到4.5万公里，基本实现了“东部成网、中西部连通”的目标。
开展高速公路交通量调查，采集交通流量、车速、交通密度、轴载等信息，能够为高速公路规划、建设、管理、养护、公众出行以及应急处置提供重要的信息支撑。
目前，高速公路交通量调查工作的体系建设滞后、工作水平不高，无法准确反映高速公路路网的交通运行特征，与高速公路的建设进展极不相称，难以满足高速公路建设、管理的需要。
实施《国家高速公路网交通量调查观测点布局规划》（以下简称《规划》），准确、及时、全面地搜集、发布交通量信息，其重要意义主要表现在以下方面：1、交通量信息是合理确定路网建设规模和布局，有效调整路网结构的重要依据开展高速公路交通量调查工作，可以积累高速公路网交通流量的历史数据，并以此为基础分析交通流量与社会经济发展间的相关关系，预测远景高速公路交通需求，为合理确定高速公路网总体规模、技术标准和空间布局提供技术依据。
同时，依据高速公路交通量调查所取得的高速公路流量、车速和交通密度数据，结合一般国省干线公路和农村公路交通量调查工作，可以掌握全路网的运行特征，评价全路网的运行效能，为调整路网行政等级和技术等级构成提供参考。
2、交通量信息是加大路网运行监管力度，提升公路交通应对突发事件能力的重要支撑路网流量大小、速度、分布、拥挤程度等交通情况是反映路网是否有效运行最主要的特征，也是公路交通应急管理的重要参考数据。
针对当前我国公共突发事件频发，地质灾害频繁，公路交通应急任务日益增多的情况，全面开展国家高速公路交通量调查工作，实时掌握并分析国家高速公路的道路运行情况，判别道路运行通畅与否，判断异常交通事件发生的时间和地点，对于加强对高速公路的交通及运输监控，促进区域间路网协调运行管理，支持国家或区域路网监控中心、公路交通应急指挥体系的建设，提高公路交通突发事件应急处置能力和遇险救援水平具有重要的支撑作用。
3、做好交通量调查工作是改善公路交通出行服务水平，提高交通公共服务能力的重要手段行车速度、拥堵、通断等交通情况是公众出行，特别是自驾车出行的重要参考。
随着我国经济的进一步发展，区域间的旅客出行需求更加旺盛，货物流动更加频繁，追求安全、便捷、经济、舒适和个性化的出行需求将更加迫切，需要公路交通行业为出行者提供范围更广、质量更高、内容更丰富、区域集成的动态交通情况信息服务。
开展高速公路交通量调查，实时采集路网车速、拥堵、通断等交通动态信息，推动动态交通信息发布服务，是改善公众交通出行服务水平，提升交通公共服务能力的重要手段，是交通贯彻“以人为本”，落实“三个服务”思想理念的具体体现。
二、《规划》的功能定位明确高速公路交通量调查的指标体系、调查内容、调查方式与方法、调查站布设方法与原则，引导高速公路交通量调查工作科学开展，迅速提高调查工作水平。
三、国家高速公路交通量调查与信息服务体系的架构（一）调查方式与调查方法为满足各个信息需求主体对信息更新频度和信息精度的需求，国家高速公路交通量调查采用连续式调查方式；采用自动化调查站为主、利用监控数据和收费数据为辅的综合调查方法。
通过收费系统转换的路段交通量数据可作为自动化调查站调查数据的参考。
（二）调查站分类自动化调查站按功能分为一类调查站和二类调查站。
一类调查站的调查数据以反映路网宏观交通量特征为主，主要为宏观决策提供支撑，在功能上兼容二类调查站；二类调查站的调查数据以反映道路运行状态和运行质量为主，主要为路网监控、应急处置、公众出行信息服务提供信息支撑。
调查站所配备的调查设备应符合相应的国家或行业标准，符合交通运输部对调查设备的相关技术要求。
一类调查站应配备Ⅰ级或Ⅱ级调查设备；二类调查站可配备Ⅲ级调查设备，所配备的Ⅲ级调查设备应具备数据实时传输能力。
调查站应充分利用高速公路供电及通信系统，并与监控系统实现数据融合。
（三）体系架构国家高速公路交通量调查与信息服务体系的总体架构为金字塔状四层结构，自下而上分别为一类及二类调查站、高速公路交通情况调查数据中心、省级公路交通情况调查数据中心、部级公路交通情况调查数据中心。
高速公路交通情况调查数据中心及省级公路交通情况调查数据中心负责接收、存储、分析、转发上传调查站采集的交通数据。
一类调查站采集的交通数据应逐级上传至部级公路交通情况调查数据中心；二类调查站采集的交通数据只上传至高速公路交通情况调查数据中心，由该中心结合道路基本数据分析、生成本路段或辖区的道路监测与出行服务信息后逐级上传至省部两级公路交通情况调查数据中心。
各级公路交通情况调查数据中心可在各自覆盖范围内完成调查数据汇集与转发、数据分析、信息发布等任务，并应留出数据与信息的交换转发接口，以便与其他交通信息平台共享交通量信息资源。
四、统计分析指标体系统计分析指标体系由流量、结构、道路适应程度、交通量方向分布、交通量时间分布、道路运行质量等六类、十三个指标构成，适用于政府交通主管部门及政府授权管理机构、国家高速公路生产经营管理主体、科研设计单位及出行者对国家高速公路交通量信息的应用需求。
流量、结构、道路适应程度、交通量方向分布、交通量时间分布指标为反映路网整体交通情况的宏观指标，在应用上侧重于决策管理、行业管理、科研设计等方面；道路运行质量指标为反映路网实时运行质量的微观指标，在应用上侧重于政府交通主管部门的应急处置、行业管理及出行服务。
上述统计分析指标均为计算指标。
国家高速公路交通量调查统计分析指标体系构成均交通量路线行驶平均行驶时间平均行驶车速五、规划目标到2012年，初步建立国家高速公路交通量调查与信息服务体系的架构，覆盖所有已通车路段，实现调查站与高速公路建设同步，可以准确的反映被覆盖路段的宏观交通流特征和路网运行特征，初步具备监测路网运行质量、为社会提供出行服务信息的能力；到2020年，随着国家高速公路网的逐步建成，完成国家高速公路交通量调查与信息服务体系，覆盖全部路网里程，具备全面、准确的为行业、为社会提供信息服务的能力。
六、总体布局（一）公路交通情况调查数据中心建设1个部级公路交通情况调查数据中心和各省级公路交通情况调查数据中心。
省级公路交通情况调查数据中心与部级公路交通情况调查数据中心联网，构成国家高速公路交通量调查数据管理与应用平台。
部级公路交通情况调查数据中心设在部规划研究院。
省级公路交通情况调查数据中心由各省根据自身实际情况确定建设管理单位（如省公路局、省交通厅信息中心、省高速公路管理机构、省高速公路管理公司等），省厅赋予其明确的职责。
（二）调查站布设的方法与原则1、调查站布设的指导思想（1）全面覆盖调查站布设应实现对路网的全面覆盖，以切实提高调查的空间覆盖率和调查数据的代表性。
（2）合理布局调查站布设应注意与国家高速公路路网布局形态及技术特征相协调，实现合理布局。
（3）规模适度调查站布设应实现规模与效率的最优平衡，最大限度的减少动态交通数据采集体系的建设投入和后期运行投入。
（4）定量分析与定性分析相结合调查站布设应采取定量分析与定性分析相结合的方法，保证布设方法与布设方案的科学合理性。
2、调查站布设的宏观布局方法一类调查站采用相对偏差分析与相关系数分析相结合的“两阶段”布设方法进行宏观布局，二类调查站采用以交通流状态估计模型为基础的交通波理论布设方法进行宏观布局。
3、一类调查站布设的一般原则一类调查站布局时应遵循以下原则：（1）枢纽互通立交间必须布设至少一处一类调查站；（2）省级行政区划边界处必须布设一处一类调查站；（3）全国范围内重要的、具有明显经济和交通分隔效应的过江过河通道必须布设一处一类调查站；（4）在满足相邻基本单元路段交通量相对偏差不大于15%，且合并路段内的基本单元路段交通量相关性大于0.85的前提下，下列互通立交间的国家高速公路路段应布设一类调查站：①枢纽互通立交；②发挥干线公路作用的公路与国家高速公路间的互通立交；③连接重要港口、车站、码头的公路与国家高速公路间的互通立交；④连接重要旅游景区的公路与国家高速公路间的互通立交；⑤国家高速公路大中城市连接线与国家高速公路主线间的互通立交；⑥城市快速路、主干路与国家高速公路过境环线间的互通立交。
（5）一类调查站的布设位置应距离互通立交交织区300-500米以上，距离主线收费站2000米以上。
4、二类调查站布设的一般原则在东、中、西部地区二类调查站的路网总体布设间距分别不大于2公里、4公里、6公里的前提下，各地可根据自身管理需求灵活确定二类调查站的覆盖路段。
在需要二类调查站覆盖的路段布设调查站时，应遵从以下原则：（1）每个互通立交间应至少布设一处二类调查站；（2）两枢纽互通立交间的路段，若路基横断面尺寸不同，宜在变换点前后分别布设二类调查站；（3）圆曲线半径小于一般值的路段宜布设二类调查站；（4）平均纵坡大于等于3%且坡长大于等于2000米的连续上（下）坡路段宜单独设置二类调查站；（5）二类调查站的布设位置应距离互通立交交织区300-500米以上。
5、调查站布设规模国家高速公路网共需布设一类调查站2100余个，平均布设间距40公里。
布设二类调查站22000余个，平均布设间距4公里，其中东部地区（除海南外）按2公里平均最大间距考虑、中部地区及海南按4公里平均最大间距考虑、西部地区按6公里平均最大间距考虑。
6、调查站建设与高速公路监控、收费系统的关系（1）在监控系统已建成的国家高速公路上布设调查站时，新建调查站应充分利用高速公路供电及通信系统，并将数据融合至监控系统中；（2）在新、改建国家高速公路上布设调查站时，调查站应纳入监控系统中一并考虑交通量调查与主线监控的需求，同步设计、同步建设；（3）通过收费系统转换的路段交通量数据可作为调查站调查数据的参考。
