国际海上货物运输中承运人责任基础的博弈经济

International Trade国际商贸1882012年3月 国际海上货物运输中承运人责任基础的博弈经济分析 北方工业大学文法学院法律系 吴莉婧摘　要：国际海上货物运输中承运人现行的责任基础是不完全过失责任制。

无论在国内立法还是国际立法中，这一制度的形成都是各利益主体进行博弈达成利益均衡的产物。

从承运人的角度分析，实行过失责任制，有利于其降低风险损失成本，将风险限于可控范围内，具有经济上的合理性与效率性。

关键词：承运人 责任基础 博弈分析 经济分析中图分类号：F724 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2012)03(c)-188-021 承运人责任基础立法中的博弈分析国际海上货物运输中承运人的现行责任基础为不完全过失责任制，又称过失责任加列明过失免责制，这也成为海商法最具特色的制度之一。

承运人的不完全过失责任制最初规定在美国1893年《哈特法》，随后被其他国家立法纷纷效仿，并最终为《海牙规则》与《海牙-维斯比规则》所采纳。

无论是在国内立法还是在国际立法中，这一制度产生均具有博弈论基础，下文将进行简要分析。

1.1 国内立法中的博弈分析海商法最初起源于古代商人习惯。

在这一时期，商人在航运实践中创设出一些古老的风险分摊制度，如共同海损、冒险押船贷款等。

之所以如此，是出于长远的共同利益考虑。

在不确定期限的重复博弈中，参与者有合作的可能。

而当各方利益主体所采取的策略选择出现了符合整体利益的均衡时，这种策略选择会相对稳定，表现为航运惯例的形成。

进入近代后，各主权国家纷纷开始了国内立法活动，海商法的主要表现形式也由商人习惯法变为国内法。

出现国家立法后，除商人之间的博弈外，国家也会运用立法权干预海商风险的分配，以求对商人自发形成的风险分配局面加以矫正，最成功的当属美国1893年《哈特法》。

在《哈特法》规定的承运人部分过失免责的基础上，船货双方达成了新的博弈均衡。

1.2 国际立法中的博弈分析自19世纪末以来，海商法进入国际统一化时期。

自19世纪开始，随着航运的发展，海商领域内逐渐出现了各种行业协会，代表这一团体的利益。

例如代表船方利益的班轮公会、波罗的海国际航运公会(BIMCO)、国际独立油轮船东协会(INTERTANKO)、国际干散货船东协会(INTERCARGO)、船东互保协会(P&I Club)，代表货方利益的货主协会等，几乎参与航运的每一行业都有自己的行业协会，在进行内部行业自律的同时，对外维护整个行业的利益。

在现代社会，维护行业利益最重要的途径之一就是尽量在制定的法律规则中争取对自己有利的结果，这一点既体现于国内法的制定上，又体现在国际公约的订立中。

海商关系中各方利益主体可以首先通过协会这一集体的力量，对本国政府施加影响。

一国政府在各方利益主体的影响下，对本国相关行业的力量对比与发展情况进行综合权衡考量之后，会形成一个有利于本国利益方案，作为国际公约讨论过程中的态度与立场。

各国均根据本国利益集团的需求形成方案后，就需要讨论、协商、妥协，目标是最终制定一个使多数国家都可以接受的最佳方案。

正是在上述力量的综合影响下，《海牙规则》等海商法公约接受了承运人的过失免责制度。

可见，承运人过失免责制度得以广泛适用的原因是长期博弈中形成的合作。

海上航运所涉及的各方利益主体之间、利益团体与国家之间、各国之间，在不同的层次上进行重复多次博弈，并在博弈中合作，最终形成一个各方均能接受的策略均衡。

这种策略均衡体现的就是风险均衡原则的结果，即实际承担风险大体平衡。

如果某一方主体的风险负担过重，长此以往这一主体的发展将受到影响。

而航运中众多的参与主体又彼此依赖，环环相扣，任何一个环节出现问题，都将影响航运的整体顺利发展。

因此各方实际承担风险的均衡分配就成为策略的最优选择。

2 承运人责任基础的经济分析下面本文从承运人的角度出发，利用风险成本与利润的相关公式与图表对承运人过失免责制进行经济分析。

此处的风险成本包括风险控制成本与风险损失成本。

前者主要指航运企业为了降低风险损失所采取的预防、管理措施所支付的成本；后者指发生事故后航运企业所承担的实际损失，包括对货方的赔偿。

从相关各种海运风险损失及其风险成本来看，可用函数R(C)来描述风险损失成本R 与风险控制成本C 之间的关系。

(R 表示海运企业所面临的其所愿接受的风险损失成本，其与海运风险成正比，C 表示海运企业为达到可接受的风险水平所投入的海运风险控制成本)。

如果用公式来描述，海运风险成本可表示为C(x)=C h (x)+C k (x) (公式I)其中C h (x)为海运风险控制成本；C k (x)为海运风险损失成本。

在实际工作中，船舶航运风险成本的内部构成是动态的，不断变化的。

但这一动态变化关系有一定限制，由图1可知，C max 为一个临界点，在抵达C max 前，风险控制成本越高，其相应可预期风险水平(风险损失成本)就越低，即风险损失成本与风险控制成本成反比，投入的控制成本是有收益的。

在C max 之后，风险控制成本的投入并不带来相应的预期风险水平的降低，即保持与R min 持平，这与边际效益递减规律相一致，可用公式描述为：lim = Rmin (公式II)c →∞据分析，在增加了风险控制成本仍无法降低的风险因素中，海上自然风险与航运技术固然包括在内，另外还有重要的一项就是人为因素。

图1International Trade国际商贸 2012年3月189“有关研究显示风险预防措施在降低有关技术因素导致的风险事故方面比较有效，但对人为因素引起的风险方面的作用却不大。

”有统计数据人为失误或过失是产生事故的主要原因。

特别是在通信技术落后，又没有国际安全公约约束时，船员的不当行为给航运企业带来的风险更高，且更难控制，因此船员的人为因素构成了航运业无法控制的风险成本中一项重要的组成部分。

图2在图2中，R 代表航运企业的风险损失成本，C 表示航运企业的风险控制成本。

在现行海商法制度下，承运人可以对船员的驾驶船舶与管理船舶的过失免责，航运企业支付了C1的风险控制成本后，可将风险损失成本控制在R1水平，此时企业的风险成本为S ∆C1OR1，即图2中横线阴影部分。

假设海商法中没有这一特殊制度，实行的是普通法中传统的严格责任制，或者大陆民法中传统的过失责任制，由于承运人要对船员过失造成的货损负责，在风险控制成本不变的情况下，风险损失成本大为增加，由R1增加为R2，全部风险成本也从S ∆C1OR1增加到S ∆C1OR2，即图2中的斜线阴影部分。

承运人如果想通过内部风险管理来降低R2-R1这部分风险，就要提高风险控制成本，将C1增加为C2。

但是如上文所述，增加的R2-R1部分风险损失成本，主要是由船员过失造成的，船舶开航后，承运人控制在航船员的难度很大，成本极高，在通信不发达的时期尤其如此。

如图2所示，承运人如欲将风险损失成本由R2降至R3，需增加的风险控制成本则为∆C2C1，此时的总体风险成本为S ∆C2OR3，反高于S ∆C1OR2，说明此时的成本已超过了图2中的Cmax 值，再增加风险控制成本已没有效率。

承运人如不能通过提高风险控制成本来有效降低风险损失成本，整体风险成本增加，边际效益下降。

由于资本具有逐利的天性，航运业的资本收益下降，将导致资本逐渐退出航运业，从而引起航运业的萎缩。

如果承运人通过提高运价来增加收入提高效益，根据供求关系原理，运价提高将导致海运需求的减少，长期发展的结果依然是航运业的逐渐萎缩。

无论是出于经济发展的原因，还是国防安全的考虑，航运业的萎缩无疑是各国所不愿看到的。

为了促进航运业的发展，同时为了避免承运人滥用合同自由原则转嫁高额风险成本，海商法应进行法律干预，对船、货双方的风险与利益重新分配。

从经济角度分析，有效率的干预应是将承运人无法或难以通过增加风险控制成本来降低的风险分摊给货方承担，这部分风险除包括天灾、海难、战争等情形外，还包括承运人难以控制的在航船员过失行为。

借助海商法中的承运人免责制度将这部分风险转移出去之后，承运人可以进行有效的风险管理与风险控制，而货方可以通过货物运输保险将这部分风险在社会范围内进行分散，从而降低风险损失成本，使风险限于可控范围内。

3 结语综上，海商法中的承运人过失免责制度具有经济上的合理性与效率性，又是各利益主体在长期博弈中达成的均衡。

通过这一制度对风险的重新分配，船方与货方均将风险限定在自己可控范围内，从而使双方实际所承担的风险大体相当。

值得注意的是，上文所说的风险均衡具有一定的相对性，即根据风险来分配权利，各方实际承担风险的均衡仅是相对均衡。

从纵向上看，所谓均衡都是在一定历史条件下暂时性的均衡。

外部条件改变之后，原有的平衡局面打破，风险分配失衡，需要再次进行博弈，重新确定新的风险分配规则。

从横向上看，各方利益主体的实际承担风险仅是大体平衡，并非绝对相等。

新通过的《鹿特丹规则》取消了承运人的过失免责，如果该公约生效，船货双方将在此法律框架下重新博弈。

若能达成新的均衡，则国际海上货物运输将开启一个新的时代。

参考文献[1] [美]道格拉斯G拜尔等.法律的博弈分析[M].北京:法律出版社,1999.[2] 白波,郭兴文.博弈 关于策略的63个有趣话题[M].哈尔滨出版社,2005.[3] 谵武.船舶海运风险成本管理研究[D].上海海事大学硕士学位论文,2006.(3)金融发展对贸易结构的优化和完善可以减低金融风险，它们相互发展的同时，相互促进，相互完善，对外贸易促进了金融发展，金融发展为对外贸易结构优化提供有利的保障和基础。

5 结语金融和出口贸易是国家的两个经济方面，金融的发展是对外贸易不断发展激励的成果，而稳定的金融发展是出口贸易平稳的保障。

可以说，金融发展促进了出口贸易结构的不断完善，提高了出口商品的竞争力，同时也要注意到金融发展对出口贸易的不利方面，即金融发展可以优化出口贸易结构，同样也可以破坏出口贸易结构，而且多数时候是不可挽回的。

所以要严谨地分析金融发展的趋势，及时制定对外出口计划，将损失减小到最低。

参考文献[1] 齐俊妍.金融发展与贸易结构优化[M].北京:经济科学出版社,2010.[2] 师文明,余晓辉.金融发展不平衡、教育不平等与地区收入差距[J].郑州航空工业管理学院学报,2010(1).[3] 吴昊,冉光和.金融发展对于行业出口产品技术含量提升之影响探讨[J].天津财经学院学报》,2011(9).[4] 殷晓红.金融发展与贸易结构的关系[J].统计与决策,2005(9).[5] 齐俊妍.金融发展与贸易结构——基于HO模型的扩展分析[J].国际贸易问题,2005(7).(上接185页)。