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我国高速铁路运营管理的两种模式随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。
选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。
一、高速铁路运营的两种管理模式由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。
结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。
1.“网运分离”模式“网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开.对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：＿是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。
具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。
“网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。
不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。
中国中铁股份有限公司融资结构的分析中国中铁股份有限公司是中国建筑业的龙头企业，公司主要从事铁路、高速公路、城市轨道交通等领域的工程承包和投资经营。
近年来，公司在经营中引入了多种融资手段，以满足其不断增长的资金需求。
本文将对中铁股份的融资结构进行分析。
一、债券融资在融资结构中，中铁股份的债券融资占比较大。
公司债券是公司在证券市场融资的一种主要方式，可以通过发行公开募集的公司债、私募债等方式为企业提供资金支持。
中铁股份此前曾多次发行债券，目前公司债券已经发行规模超过百亿元。
债券融资是一种固定收益的形式，给予投资者一定的利息，而不像股票那样会有波动，这意味着中铁股份需要承担固定的成本。
但另一方面，债券融资的利率通常比银行贷款低，因此借款成本更低，可以实现更高的资产回报。
二、银行贷款银行贷款是融资结构的另一个主要组成部分。
银行贷款的优势在于期限较长、利率较低，是企业借款的重要来源之一。
中铁股份此前也多次通过向银行贷款的方式来融资，目前公司在国内外金融机构名下的贷款余额超过千亿元。
银行贷款虽然利率较债券融资略高，但其贷款数额较大，银行在风险控制方面也会更加稳妥。
尤其是对于资金需求较为紧急的情况，银行贷款可以快速满足企业的融资需求。
三、资本市场融资资本市场融资主要涉及股票发行以及IPO、增发等方式，是一种非常高效的融资方式。
中铁股份在2010年成功上市，通过股票发行融资，募集了相应的资金，此外，在之后的几年中，公司还进行过多次增发。
资本市场融资除了可以快速融资外，还可以提升企业的全球化认知和品牌知名度。
更重要的是，公司在股票市场的表现往往会反映出市场对公司未来发展的预期，为公司的发展提供动力。
总体而言，中铁股份的融资结构包括债券融资、银行贷款以及资本市场融资，这些都是不同的融资渠道，可以帮助企业更好地满足其资金需求，同时也可以降低企业的债务风险。
但这也需要企业在融资过程中谨慎把控，避免融资规模过大，增加企业的财务风险。
杭绍台高速铁路PPP融资模式研究2017年9月,杭绍台高速铁路PPP项目在浙江省杭州市举行签约仪式。
浙江省人民政府与以复星集团为首的社会资本方在杭州正式签署杭绍台高速铁路PPP项目投资合同,这是我国第一条整体采用PPP模式建设的高速铁路,也是我国铁路建设投资领域第一条民营资本控股的高速铁路。
杭绍台高速铁路PPP项目采用PPP融资模式,引入了优质的社会资本方--以复星集团为首的社会资本联合体。
引入社会资本联合体并让其在杭绍台高速铁路PPP项目中控股,既缓解了浙江省政府、绍兴市政府、台州市政府的财政压力,又能提高杭绍台高速铁路运行效率。
杭绍台高速铁路PPP项目探索了高速铁路建设整体采用PPP模式的可行性。
在对国内外关于高速铁路PPP融资模式的相关文献进行梳理总结之后,本文对高速铁路PPP融资模式的基本概念、分类、运作程序等相关理论进行了系统性的总结。
接下来,本文对我国第一条整体采用PPP模式建设的高速铁路--杭绍台高速铁路的PPP项目做了详细的案例分析,详细地分析了该项目的采购方式、投融资方案、回报机制、风险分配方案等内容,发现杭绍台城际PPP项目的截止目前为止的一些可供借鉴的做法有:浙江省政府通过充分的竞争性磋商采购方式选定了规模大、现金流充足、技术实力强的社会资本方--以复星集团为首的社会资本联合体;采用社会资本控股的股权结构以充分发挥以复星集团为首的社会资本方在资金、建设、运营等方面的优势;项目的资金来源多元化程度较高,以复星集团为首的社会资本联合体、政府和中铁总为项目提供了充足的项目资本金,国内商业银行大额贷款支持,浙江省PPP产业性基金大力扶持,该项目后期的资金需求还可以采用一些创新融资方式,多种融资方式为该项目的顺利进行奠定了坚实基础等。
但是,该项目在应用过程中也存在着一些PPP项目的共性问题和自身具有的特色问题,主要包括政策法律变动的不可控性,地方政府的信用风险,项目公司面临的巨大还款压力等。
高速公路建设融资-----主要融资模式类别解析摘要：高速公路是交通运输现代化的重要标志，发展高速公路不仅是社会经济发展的要求，也是各因必然的选择。
在交通运输事业迅速发展的同时，公路建设资金需求不断增加，经过发展我国的高速公路建设融投资模式多元化、多样化方式，本文从建设融投资角度解析高速公路建设主要融资模式类别。
[关键词]高速公路；建设；融投资模式；创新；公募REITs高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性，拓宽融资渠道、发展多种融资方式，将大量资金引向高速公路领域，从而实现高速公路建设需求；我国高速公路建设通过“贷款修路，收费还贷”，已经形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”等多元化格局，公路交通基础设施实现了跨越式发展。
近年来的发展我国已经有财政投资、债券融资、股权融资、信贷融资、项目融资以及新创新的公募REITs融资等主要融资模式。
一、国家财政拨款投资传统的高速公路建设投资模式，高速公路项目建设资金完全由政府承担，不需要融资。
投资资金主要来自国家预算资金、地方财政资金以及中央基本建设资金中专项用于高速公路建设的部分。
我国在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资模式。
其主要优点是建设路段必要性强，资金回报高，社会效益好，国家的控制力度高。
但这种方式的问题日渐突出，投资主体责权不明确、激励动力不足以及政府直接投资生产的品种单一，而且建设后维修养护资金大，损耗严重等都是财政拨款建设方式的缺点。
该模式国家财政资金压力大，目前该模式已很少采用。
二、债券融资建设债券融资属于直接融资，在直接融资中，需要资金的企业直接到市场上融资，借贷双方存在直接的对应关系。
债券融资利息是市场上最低的、最固定的，偿还期也比较长，风险又是可控的；债券融资实际上是债务融资，对公司的控制权不会产生稀释，因此企业掌握着控制权。
目前，发行债券已成为高速公路企业筹措借入资本的最重要方式之一。
由参与公路项目建设的企业发行债券，以此来进行长期资金的筹集，在规定的期限内由政府贴息，本金和贴息期后的利息由筹资企业偿还。
2022年第3期主题策划铁路建设资金筹措模式研究
曹佳峰（中铁第五勘察设计院集团有限公司线路运输设计研究院，北京102600）
摘要：目前我国铁路建设以政府出资为主、社会融资为辅，不断扩大的路网规模使得资金筹措问题日益凸显。通过对铁路建设的资金构成、资金来源进行归类，结合国家政策梳理最低资本金比例的规定。分析资本金投入受区域经济发展水平、投资者出资能力、运营补贴、投资目标、利率水平等5方面因素影响，按照不同的功能定位、区域特征、服务类型等标准，分别对高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路的资金筹措模式进行深入探讨，并提出可行性建议，为我国铁路建设的可持续发展提供理论依据和参考。关键词：铁路建设；资金结构；影响因素；资金筹措模式；可行性建议
中图分类号：F530.31文献标识码：A文章编号：1672-061X（2022）03-0071-05DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2022.05.30.001
0引言随着“十四五”及中长期铁路网的规划实施，铁路建设规模持续增大、财务压力有增无减，面对愈发繁重的铁路建设资金需求，亟须探索更新、更多、更广阔的铁路建设资金筹措模式。近年来学者们针对铁路建设资金筹措开展了广泛研究，李鹏等［1-2］结合城际铁路的投资特性，系统阐述了资金筹措方式；李凯薇等［3-4］针对市郊铁路面临的投融资困境，研究投融资模式的选择体系并总结适用性；罗蛟等［5-6］从四川省存在的实际问题出发，提出了积极争取国家财税支持、加大地方政府投资力度、加强政企间合作等多渠道资金筹措建议；陈薇［7］对广西铁路建设资金筹措
方式进行研究，并做应用实践分析；柏飞彪等［8］立足成渝中线高速铁路项目，重点研究投融资策略，以期对资金筹措提供借鉴参考；王涵晴等［9］提出铁路物流基地市场化投融资的优化思路，缓解资金筹措压力。现有研究成果主要针对某个地区、特定类型、具体项目的铁路建设资金筹措，这里旨在分析在铁路建设资金构成及来源的基础上，对资本金投入的主要影响因素，针对不同类型铁路项目，研究其资金筹措模式并提出相关建议，为我国铁路建设决策提供理论参考。
高速铁路融资典型案例及我国高速铁路市场化投融资建议分析导读：社会闲置资本累积雄厚，社会资本的参与给高速铁路融资提供了更加广阔的空间。
但是，由于企业以营利为目的，政府以社会福利为目的，因而两者在出发点上的不同会导致高速铁路决策中的分歧。
台湾高速铁路引入私人部门，在后期运营中极力追求企业自身利益最大化，缺少社会责任，导致高速铁路营运深陷困境。
因此，政府在寻找合伙人的过程中，对合伙人信用和社会责任意识的评价必不可少，企业只有在追求利润时担当起社会责任才能获得长远发展。
高速铁路显著的经济效益吸引着各国和地区纷纷进行高速铁路规划，但高昂的建设运营成本又极大制约了高速铁路的发展。
传统铁路的建设成本每公里约416万～2008万美元，而高速铁路建设成本约每公里5000万美元，列车生产和线路维护成本也耗资惊人。
根据国际铁路联盟(UIC)统计，1列高速列车生产成本约为2500万美元，每年维护成本约100万美元。
政府投资已经无法满足高速铁路建设需求，于是政府债券、银行贷款、股权融资、私人资本等市场化投融资方式应运而生。
尽管如此，全球高速铁路运营建设仍然存在严峻的债务问题，许多国家和地区面临高速铁路债务危机，甚至陷入破产困境。
因此，探讨影响高速铁路市场化投融资的关键因素，可以为高速铁路产业的健康发展提供参考。
高速铁路投融资典型案例及分析 1日本东海道新干线 1.1投融资概况 1.1.1东海道新干线全长约515km，总投资约3800亿日元，主要通过政府投资、发行铁道债券，以及世界银行低息贷款筹得资金。
其中，中央政府财政机关大藏省资金运用部的资金通过低息贷款获得，由政府担保发行的债券占到30%以上；铁道债券占50%以上，低息贷款占约7.6%，年利率为5.75%，由日本政府担保，分3年支付给日本国有铁路，20年内偿还贷款。
东海道新干线从正式营运第2年起开始盈利，逐年增加，运营后的第7年全部收回投资，是全球第一条运营成功的高速铁路。
第一章高速铁路建设的融资分析铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用。
但是，由于国家的财力和筹资方式等方面的原因，铁路建设资金非常紧张。
铁路要发展，要建设高速铁路，融资的问题将成为一个至关重要的问题。
第一节国外铁路建设的资金筹措基础性、公益性的交通设施建设都存在一个投资巨大、建设周期较长的问题，投资收益的长期性、建设过程的复杂性以及在经营过程中的风险性都增加了资本进入的难度。
特别是铁路建设，各国铁路在发展过程中都遇到了铁路长期投资从何而来的问题，并采取了多种解决方式，其中依靠政府和社会的多方面支持是两种主要的形式。
一、美国铁路建设的资金筹措美国铁路网的发展过程可以分为四个阶段：第一阶段为1820年—1880年，由于政府重视铁路的发展，从政策上给予很多优惠政策，并鼓励私人修建铁路。
具体说美国政府采取了直接资助政策，包括赠予土地、供应材料等；间接资助政策，包括减免税收等。
特别是政府对私人修路采取无偿赠予土地的政策，并规定每修筑一英里铁路，拨给线路两旁各10英里的土地等等。
第二阶段为1880年—1930年，是美国铁路建设最为昌盛的阶段，1890年美国政府投入铁路的资金为国民总收入的12.7%；1920年美国铁路已超过40万公里。
第三阶段为1930年—1976年，由于各种运输方式的迅速发展，美国铁路在运输市场上占有的份额急剧下滑，经营出现连年亏损，美国铁路面临严重的危机。
美国政府采取综合保护政策，以保证铁路运输的财政收支平衡，使铁路铁路运输处于正常状态。
第四阶段为1976年以后，美国政府为扭转运输业的困境做了多项改革，通过铁路复兴和管理改革法，使美国铁路有一定的复苏；1980年有通过了斯塔斯法，把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，对运价、业务和线路废弃等方面进行了彻底的改革，帮助美国铁路公司度过了经济难关。
高速铁路建设中的资金筹措策略随着我国经济的快速发展和城市化进程的不断推进，高速铁路作为一种高效、便捷的交通方式，在促进区域经济协调发展、加强人员和物资流通等方面发挥着越来越重要的作用。
然而，高速铁路建设项目通常具有投资规模大、建设周期长、技术要求高等特点，资金筹措成为了项目顺利实施的关键。
本文将探讨高速铁路建设中的资金筹措策略，以期为相关项目的推进提供有益的参考。
一、高速铁路建设的资金需求特点高速铁路建设需要巨额的资金投入。
一条高速铁路线路的建设往往涉及到线路铺设、桥梁隧道建设、车站设施、通信信号系统、牵引供电系统等多个方面，每公里的造价通常高达数亿元甚至更高。
以我国为例，一些重要的高铁线路如京沪高铁、京广高铁等，投资规模都达到了数百亿甚至上千亿元。
同时，高速铁路建设周期较长，一般需要数年甚至更长时间才能建成通车。
在这个过程中，资金需要持续投入，且面临着诸多不确定性因素，如政策调整、物价波动、技术难题等，这进一步增加了资金需求的压力。
此外，高速铁路建设对技术和设备的要求较高，需要引进先进的技术和设备，这也使得项目的资金投入在质量和安全性方面有着较高的标准。
二、资金筹措的主要渠道1、政府财政投入政府财政投入是高速铁路建设资金的重要来源之一。
政府通过财政预算安排专项资金，用于支持高铁项目的建设。
这种方式可以为项目提供稳定的资金支持，保障项目的顺利启动和推进。
同时，政府的投入也能够起到引导和带动作用，吸引其他社会资本的参与。
2、银行贷款银行贷款是高速铁路建设中常见的融资方式。
项目建设方可以向商业银行等金融机构申请长期贷款，以满足项目建设的资金需求。
银行在评估项目的可行性、偿债能力等因素后，给予相应的贷款额度和利率优惠。
然而，银行贷款往往需要支付较高的利息，增加了项目的财务成本。
3、债券融资发行债券是一种有效的融资手段。
高铁建设项目可以通过发行企业债券、公司债券等方式筹集资金。
债券融资具有融资规模较大、利率相对较低等优点，但发行债券需要满足一定的条件和审批程序，并且在债券到期时需要按时偿还本金和利息。
PPP融资模式在我国铁路建设中的运用解析随着我国经济的快速发展，铁路运输对于国民经济的发展起着至关重要的作用。
铁路建设需要大量的资金支持，而政府作为唯一资金来源的模式已经难以满足快速铁路建设的需要，采用PPP融资模式成为了当前铁路建设的主要资金来源之一。
本文将对PPP融资模式在我国铁路建设中的运用进行解析。
一、PPP融资模式简介PPP全称为“合作伙伴关系”，即政府和私人部门共同合作的一种融资模式。
它是一种将政府和私人部门的优势互补结合在一起，通过政府和私人部门共同出资、共同建设、共同经营和共同分享收益的一种融资模式。
PPP融资模式在我国以股权融资、债权融资、基础设施公司融资等形式运作，可以有效地解决资金短缺、分散风险、提高运营效率的问题。
在我国铁路建设中，PPP融资模式主要应用在以下几个方面：1. 高铁建设作为我国铁路建设的重点项目，高铁建设需要大量的资金支持。
由于高铁建设项目具有较强的盈利性和可持续经营能力，因而适合采用PPP融资模式。
政府可以通过与私人部门合作，共同出资建设高铁项目，并在项目运营中共享收益，减轻政府的财政负担。
随着城市化进程的加快，城际铁路建设成为了一项必要的基础设施建设项目。
采用PPP融资模式可以有效地解决城际铁路建设项目的资金短缺问题，促进城际铁路的快速发展，提高铁路运输的效率和服务水平。
除了高铁和城际铁路，地方铁路的建设也需要大量的资金支持。
采用PPP融资模式，可以吸引更多的私人资金参与地方铁路建设，扩大铁路网络覆盖范围，促进地方经济的发展。
1. 分散风险采用PPP融资模式可以吸引私人资金参与铁路建设，可以分散政府的风险，减轻政府的财政负担。
私人资金的介入，可以使得铁路建设项目的风险更加分散，提高项目的可持续性和稳定性。
2. 提高运营效率PPP融资模式可以引入市场机制，激发私人资本的活力，提高运营效率和服务水平。
私人资本的介入，可以使得铁路建设项目更加注重效益和效率，提高整体运营水平。
CONSTRUCTIONECONOMY2011年6月增刊建设投融资
1引言高速铁路具有节省土地、速度快、能耗少、运能大、产业结构优、社会效益好等特点[1]。从上世纪60年代起，高速铁路在世界范围内得到迅速发展，日本、法国、德国、西班牙、韩国以及中国台湾等十八个国家和地区相继建设高速铁路。2008年国务院常务会议讨论通过的《中长期铁路网规划（2008年调整）》指出，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上。统计数字显示，到2015年“十二五”末期，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，包括1.5
万公里的“四纵四横”高速铁路网主骨架、5000公里的主骨架高速铁路连接线和5000公里的城际高速铁路。然而，由于建设标准较高，时速300公里的高速铁路的建设成本一般是普通铁路的3倍以上[2]。大规模的高速铁路建设需要巨额资金的投入，但是，就目前我国的实际情况来看，铁路融资无论是从理论还是实践方面尚不能满足高速铁路建设的需求[3]。据一份由审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，截止到2009
年末，铁道部负债总额已达到了13033.86亿元的额度。如何扭转高铁亏损状况，是未来高铁规划和运作的重要课题。因此，研究高速铁路发展较为成熟的国家和地区的融资模式，研究他们融资的经验和教训，并结合我国实际情况，探寻一条适宜的融资之路，是十分必要而且迫切的。
2中国高速铁路融资模式现状分析近年来，我国在铁路建设资金筹措方面取得了新的进展。目前，我国铁路建设资金来源主要有以下五个方面：（1）中央财政预算投入。这一部分总体来讲十分有限，但其导向作用十分突出，例如对公益性的西部铁路建设的投资，带动了其他社会资金投入。（2）铁路建设基金。1990年，国家批准铁路运输企业在办理货物运输业务过程中，使用铁路运输票据，按规定向托运人、收货人核收铁路建设基金，用于铁路建设，自此，铁路建设基金成为铁路建设资金的重要组成部分。这部分是铁路建设资本金最主要的部分，每年大约有1000
亿元左右。
[摘要]从世界上高速铁路发展较为成熟的几个国家入手，包括日本、法国和西班牙，分析其高速铁路融资模式和特点，探究其运作机理和适用范围。结合中国的相关发展政策和经济体制，提出一种结合了政府融资、公司融资和项目融资的新型中国特色融资模式，简称GBP融资，并论述其运作方式和先进性，
为进一步探究最佳的高速铁路融资模式奠定理论基础。
[关键词]高速铁路；融资模式；比较分析Abstract:Inthearticle,severalcountrieswhohavewell-developedhigh-speedrailwayisstudied,includingJapan,France,andSpain,toanalyzetheirfinancingmodelsandcharacteristicsofhigh-speedrailway.Itcomparestheiroperationalmechanismandscopeofapplication.Thisarticlesuggestsanewfinancingsystemthatgovernmentfi－nancing,businessfinancingandprojectfinancingcoexistinChina,whichiscalledGBPfinancingmodel.Intheend,itgivesapplicationanddevelopmenttrendofGBP,consideringrelevantdevelopmentpoliciesandeconomicsystem.Theresultlaysanacademicfoundationforfurthertheoryresearchonfinancingmodelofhigh-speedrailwaywithChinesecharacteristics.Keywords:high-speedrailway;financingmode;comparativeanalysis[中图分类号]F407.9[文献标识码]B[文章编号]1002-851X（2011）s1-03-0013-03
[作者简介]王雪芹，女，生于1989年，山西太原人，北京交通大学学生，主要研究方向：工程管理。
高速铁路融资模式的比较分析■王雪芹，华梦圆（北京交通大学经济管理学院，北京100044）
133-2011年6月增刊CONSTRUCTIONECONOMY建设投融资
（3）地方政府及其他社会投资。2004年《中长期铁路网规划》颁布实施以来，铁道部先后与全国31个省、市、自治区签订了200多项共同加快铁路建设的战略合作协议，涉及到的合作建设规模超过5万亿元。地方政府不仅以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，而且在项目的规划协调、用地预审、环境评价等前期工作和征地拆迁等实施过程中给予大力支持和优惠政策。（4）铁路建设债券。争取政策支持，加大了铁路债券的发行力度。铁路与银行合作进一步加强，与包括国家开发银行在内的各大商业银行签订战略合作协议。2006年成功发行400亿元铁路建设债券，2007年发行铁路债券600亿元，2008年发行铁路债券800亿元。（5）既有铁路通过股改上市，在资本市场上募集资金。2004年以来，铁道部按照“存量换增量”的股权融资模式，有步骤地选择部分优质资产重组改制上市。2006年大秦铁路公司和广深铁路公司首发A股上市获得成功，募资规模近150亿元[4]。以上五个方面基本构成了铁路建设的资本金，除此之外，国内商业银行也积极给予贷款，铁路运营收入也积蓄了充足的现金流。3其他国家和地区高速铁路融资模式分析3.1日本新干线建设的融资分析日本高速铁路民营化以后，日本政府正式确定了整备新干线的建设费用，按照国家、地方和公司共同分担的原则，并逐步加大地方承担的比例，从而极大地促进了铁路的建设，同时也带动了地方经济和国民经济的发展。日本铁路公司整备新干线建设资金的来源主要是整备新干线开通后的租赁费，而既有新干线转让收入的一部分则作为国家负担建设费的一部分。日本的高速铁路融资采用“双委托模式”[5]，保证了建设资金来源的长期性和稳定性。日本政府委托专门的投资机构向铁路建设公团投资，铁路建设公团负责新干线的建设、管路和处置。而铁路建设公团作为新干线建设主体和产权主体，并不直接经营新干线，而是委托给各铁路客运公司进行经营管理，采取租赁委托经营的方式或转让出售的方式。可见，日本的新干线融资模式是典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责建设管理和建成新干线的租赁或转让。政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点[6]，而民间资本发挥的作用非常有限。3.2法国2003年到2020年，法国铁路项目投资将达248亿欧元，其中国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（AFITF），承担运输基础设施项目开发和财政规划的任务。AFITF的资金来源主要有：国家拨款、高速公路公司股息、高速公路国有土地使用费等。1997年，法国铁路网公司（RFF）成立后，高速铁路融资的基本模式是：建设资金由RFF或特定经营者筹集，中央政府、欧盟、地方政府、其他地方团体给予项目投资或补贴，RFF自身也向金融市场融资，项目由政府提供担保。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具进行融资。铁路资金需求与可用的公共资金之间缺口很大，加之新的政策法规为PPP模式项目的发展提供了保障，因此促进了PPP模式项目的发展。法国PPP项目的主要形式是合伙契约或特许经营协议。在合伙契约形式下，根据铁路运输需求的特定范围及标准进行融资。特许经营协议是指RFF授权私人部门投资者对铁路项目进行建设和运营，铁路运营商通过支付有关费用使用铁路网。3.3西班牙高速铁路融资分析西班牙铁路基础设施投资资金的来源包括：国家预算资金、欧盟资金、私人资本和地方政府资金[7]。1870年，西班牙政府鼓励私人资本积极参与铁路建设项目，出台了《公共工程特许经营基本管理法》。2003年，西班牙铁路法对特许权法进行了规定，包括许可证法、基础设施特许权法。许可证法旨在避免PPP融资模式中出现的任何不利因素；基础设施特许权法旨在更新特许权经营的理念，使私人资本更易于进行基础设施投资；特许权法也使交叉融资成为可能，由于政府在授权期内给予特许经营者一定的影子收费费用，补偿其免费为社会公众提供服务而损失的利益，特许经营者在特许权经营中也可以发行有价证券、公司债券、抵押贷款和股权贷款。2005年到2020年交通运输基础设施发展战略规划（PEIT）显示，在之后15年中，计划投资额约为1034.1亿欧元，其中60%来自欧盟公共基金，剩下的40%将通过PPP方式筹集，其中市场融资将达到所需资金的20%[8]
。
4新型中国特色融资模式———GBP融资基于上述分析，笔者提出了一种适合中国特色的新型高速铁路融资模式，即由政府融资、公司融资和项目融资组合而成，简称GBP融资模式。4.1GBP融资模式的含义及运作形式GBP融资模式是政府融资、公司融资和项目融资的
143-CONSTRUCTIONECONOMY2011年6月增刊建设投融资
组合体，但不是简单的加总，要根据项目的不同特点采取不同的组合方式。（1）政府融资。所谓政府融资，是指以中央或地方政府的名义进行融资，具体做法包括两部分。一方面，中央或地方政府为高速铁路建设项目融资做信用担保，极大地降低融资风险，减少融资成本，保障高速铁路建设融资的顺利进行。另一方面，政府在全社会设立公益基金，鼓励富有人群为公益基金捐献部分资产，并根据捐献的数额授予捐献者一定的荣誉称号，以做鼓励。在高速铁路的全寿命周期中，政府都有监督的权利。（2）公司融资。这里的公司并非指现有的任何一家公司，而是一个从铁道部中脱离的、不带政治权利的、自负盈亏的“铁路管理公司”。铁道部的职责不变，但是把其中的铁路财务工作交给铁路管理公司；铁路管理公司不负责铁路的建设和运营，其核心任务是为铁路的建设筹集资金，具体的筹集资金的方式可以有上市发行股票和发行公司债券。铁路公司为高速铁路建设筹集部分资金，另一部分要由项目公司自行筹集。作为回报，高速铁路的运营收益则要分一部分给铁路管理公司，具体的分配方式和金额则在项目建设前期由铁路管理公司和项目公司共同商定。（3）项目融资。与一般意义上的项目融资相同，以高速铁路的资产和预期收益作为抵押进行有限追索权的融资。因为有了政府的担保，融资风险降低，则资金的使用成本也降低，间接增加了高速铁路未来的收益。图1中展示了GBP融资的结构关系。4.2GBP融资模式的特点及先进性文章所提出的GBP融资模式是参考了世界高速铁路融资经验和教训，同时结合中国实际情况形成的新型中国特色高速铁路融资模式。因而其特点和先进性是十分明显的。（1）政企分离，有助于更好地控制成本。曾有人提出“铁路实现跨越式发展的工作思路”，拒绝打破铁路垄断，把片面追求政绩的客运专线建设放在一切工作的首位。继续维持政企不分、高度行政垄断的铁路运输管理体制，拒绝深化改革，从体制上造成了高速铁路的债务危机。而在GBP模式中，铁路管理公司是没有政治权利的企业，直接承担经济盈亏责任，而不直接从事投资建设活动，解决了预算软约束问题。铁路管理公司的领导人为了企业的利益，会全面慎重地考虑市场前景、投资的经济效益、企业的还本付息等问题，而不能依靠行政权力片面追求高标准、高速度的高速铁路建设，很好地控制高速铁路的建设成本。（2）政府担保，降低融资风险和融资成本。正如同在所有的融资方式中国家债券的融资风险是最低的，GBP融资中有了政府做担保，可以具备和国家债券同样低的风险和融资成本。（3）全民参与，体现铁路建设的公益性。在GBP模式中的公益基金是面向全社会设立的，任何合法的中国公民都可以向其中捐款。高速铁路的建设本身就是服务大众的公益项目，由公民自愿投资是“取之于民，用之于民”的体现。（4）因地制宜，合理组合各种融资方式。政府融资、公司融资、项目融资的比例不是固定不变的，而是根据项目的不同特征自由组合。对于类似青藏铁路这种公益性很强的项目，政府融资的比例会高一些；而对于盈利性较好的项目，可以提高项目融资的比例。具体的融资比例由铁路管理公司负责分析和策划，由政府做出最后的决定。蒉
