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B737-NG飞机实时起飞性能计算系统机组操作程序1）进入多功能显示器主页面（AOC MENU）；2）按压CALTOW 进入ACARS CALTOW页面（P1、P2），输入起飞性能计算条件；3）发送性能计算申请ACARS电报；4）观察ACARS发送和接收，长时间无反馈重新发送申请；5）观察打印机性能计算报告；6）校对性能计算结果。
************************************************ B737-NG飞机实时起飞性能计算系统数据输入规范1）A IRPORT输入机场四字码。
只能用26个英文字母，如ZBAA。
2）R WY CODE输入跑道号。
数字0-9和英文字母的组合，如02L、36CT1等（其中T1指进入跑道的联络道号，在不用全跑道起飞的情况下使用）。
考虑到专门于不同联络道进入起飞和不同离场的情况，机场数据库中的跑道数量可能比较多，系统提供查询功能，机组只需输入机场编码后在“RWY CODE”输入处输入字母“R”，并发送ACARS电报，则该机场所有跑道设置及跑道简要情况会在打印机上输出，然后机组按照清单跑道设置代号即可。
3）O AT输入外界摄氏温度。
零度以下加“-”号，如30、-5等。
4）Q NH输入跑道修正海压。
数字0-9数字和小数点“.”的组合。
当数字大于900时（950-1050）默认单位是百帕，如1013、998等；当数字小于50时（0-50），默认单位是英寸汞柱，如29.92等。
5）W IND可以输入地面风跑道方向分量（即顶风或逆风分量），了也可输入气象风。
风分量（包括气象风折算后的风分量）的范围是-10KT至20KT，如果输入的风分量大于20KT，则默认为20KT。
①输入地面风跑道方向分量时用数字0-9的组合，顺风加“-”，如5M、-10K等,K表示海里，M表示米/秒。
②输入气象风时用5位数字加1位英文字母。
如28020K（表示风向280、风速20节）、17505M（表示风向175、风速5米/秒）。
航空公司利用ACMS和QAR数据进行故障监控的实施和发展作者：史宏伟来源：《航空维修与工程》2021年第02期1 ACMS和QAR数据监控的现状目前飞机状态监控使用的主要数据形式是以ACARS空地数据链传输的各种形式的报文，包括位置，距离，OOOI信息，AOC通讯短信等等，供航司飞行、运控、机务等各个部门使用，飞机故障状态监控主要使用的是DFD报文（ACMS报文）和CFD报文（故障报），DFD 报和CFD报在所有报文中的内容占比最多，通常在一个航班全航段内可占到70%以上。
目前市场上主流的飞机健康管理监控软件，如空客的AIRMAN、SKYWISE，波音的AHM等都是利用CFD和DFD报进行解析处理后在网页或其他应用客户端进行数据展示，提供给各类维修人员进行监控处理。
空客系列飞机有中央维护系统CMS，所以全系列空客飞机均有CFD和DFD报文，波音系列主流机型B737机型由于没有中央维护系统，所以只有DFD报文，而没有CFD报。
而CFD报文（故障报）是无法修改和客户化的，客户端只能接收这部分数据进行展示。
因此在故障监控部分，DFD报文（ACMS报文）的使用率相对更高，航空公司可以对DFD报文（ACMS报文）进行客户化，以满足各种形式的监控需求。
ACMS报文主要分为标准化报文和客户化报文，标准化报文主要是由空客或波音厂家定义的，针对特定系统进行监控，包括环控系统、发动机、APU等飞机系统，供重着陆等载荷类事件分析使用的载荷报文等等，如图1所示。
发动机厂家的日常监控主要也是使用发动机的起飞巡航报实现对发动机状态的日常监控和事件监控，趋势分析根据收集的ACMS数据后台分析，通过发动机各个参数常态监控数据的异常，判断发动机特定系统存在的问题，提醒用户进行处理。
如图2所示，发动机厂家通过接收的ACMS报文数据，发现CFM56发动机气路系统参数存在异常后，通知提醒航空公司维修部门检查发动机VBV相关部件。
ACMS客户化报文主要是航空公司在标准化报文的基础上进行补充和改进，针对航司自身的需要对特定飞机系统事件进行监控。
简述MOQA的应用和发展作者：程伟来源：《航空维修与工程》2022年第07期MOQA，即维修品质监控（Maintenance Operation Quality Assurance），它和飞行品质监控（FOQA）一样，都是对飞机QAR数据进行研究分析。
相较于FOQA，国内关于维修领域MOQA的研究是近些年逐渐发展起来的。
FOQA主要是针对飞行员的飞行操作进行跟踪分析，以提升飞行员的飞行品质，主要是对人的行为的研究；而MOQA的研究对象是飞机本身，是对飞机各个系统如起落架、液压、发动机等的研究。
根据空客最新设计理念，为了更多地支撑飞机故障分析数据监控，飞机系统自身主要用于维修领域记录的QAR参数约占所有记录参数的80%以上，由此可见，维修领域MOQA研究的范围更广，更深入。
QAR数据的一个很大的优点是数据量大，记录完整，便于大量数据分析和研究以及进行复杂算法演算。
但是，由于维修领域MOQA起步较晚，相较于FOQA而言，依然存在标准不统一，参数不全等各类问题。
本文主要从 MOQA的生产应用，存在的问题，以及发展过程和展望几方面展开讨论。
1 MOQA在维修领域的应用在飞机维修领域，MOQA应用主要集中在故障分析译码、数据监控和大数据分析几个方面。
1.1故障译碼针对飞机故障的译码分析是MOQA最基础的应用，由于飞机警告系统无法全部呈现故障发生时刻的具体情况，而为了更精准地重现故障现象和定位故障原因，就需要通过译码软件梳理系统所涉参数，结合理论和运行经验，发现故障的具体原因和过程，为排故方案的制定和故障分析提供数据支撑。
例如，在排除发动机EGT超温的故障时，需要针对EGT参数的变化和不同EGT参数值的对比来确认超温现象的真假，从而为后续的排故工作提供方向性的指导。
1.2数据监控对于维修类事件监控，传统方法主要使用ACMS报文通过ACARS网络实时发送到监控平台，优点是实时性高，但是ACARS报文类数据的一个重要缺陷是，数据采样点少，数据流量费用昂贵，对于比较复杂的数据计算和统计无法实现，且只能显示故障时刻前后小段时间内的信息，因此ACARS报文主要适用于故障类监控平台使用，而目前主流的无线QAR数据落地后利用手机蜂窝网络约30分钟即可将数据传输至航空公司地面站，对于实时性要求不太严格且算法相对复杂的维修监控类项目利用译码软件如AGS和AIRFASE等软件后台实现快速灵活部署，数据使用费用低，可达到的监控效果更为高效。
飞行品质监控月报（B737机型）编号：B737-QAR-201205（总第53期）编制：飞行管理部 编制日期：2012年6月14日数据时限：2012年5月1-31日，B737-300/700/800第一部分 总体监控1.总体情况1.1飞机与运行航段监控数据说明：a “自我监控”来源于各单位上报月报；“统一监控”为飞管部监控，其“运行数”来源于SOC 航班历史数据统计。
注：汕头因办公场所搬迁，部分数据未能及时传输到广州。
1.2超限事件发生率趋势对比（各类超限事件总数/监控航段数）2.3.各单位相关对比3.1总体超限事件发生率趋势对比3.2严重超限事件发生率对比4.重点监控的严重超限事件--姿态类5月1日,湖北 B738飞机珠海进近阶段477英尺，roll>10°持续5秒，峰值12.3°。
5月1日广西B738飞机桂林本场01号VOR/DME进近，航道360与盲降航道007相差7度。
PF为右座副驾驶。
建立VOR航道以及着陆形态以后梯度下降，看见跑道以后脱开自动驾驶，向跑道方向修正，550英尺时飞机偏在跑道左侧，于是向右修正，坡度最大时12.66。
5月9日河南B733飞机郑州着陆过程200英尺左右，roll>10°持续5秒，高度208英尺时， ROLL-13.01。
5月8日河南B738郑州进近无线电390英尺左右，ROLL>10度持续4秒，坡度峰值-12.8度。
5月30日湖北 B738飞机武汉进近阶段RALTC 318英尺，roll>10°持续2秒，峰值10.55°。
5月24日湖北B738飞机武汉进近阶段RALTC 273英尺，roll>10°持续6秒，峰值13.01°。
5月24日湖北B738飞机武汉进近阶段RALTC 318英尺，roll>10°持续6秒，峰值11.78°。
5月28日河南B733飞机CZ3392航班，郑州起飞爬升阶段气压高度3636英尺，转弯时坡度-35.2度--速度类5月3日广州B738飞机CZ3323航班，湛江进近过程中场高4699英尺，空速231节，放出襟翼1。
--警告事件5月3日广西B738飞机桂林机场最后进近阶段RALTC 956英尺时触发 GPWS GLIDE SLOPE警告3秒，低于下滑道峰值1.82点。
5月8日广西B738飞机太原31号ILS进近，1000英尺目视跑道后机长脱开A/P，人工飞行，决断高度200英尺后，突然遇到上升气流，机长为保持正常目测，稳杆制止飞机上升，触发了sink rate警告。
5月10日湖北B738飞机贵阳最后进近阶段RALT 205英尺时低于下滑道1.32，触发 GPWS GLIDE SLOPE警告三秒。
5月11日河南B738飞机郑州最后进近阶段RALTC 814英尺时低于下滑道1.39，触发 GPWS 警告 4秒。
5月13日河南B738飞机郑州进近过程中RALTC 392，IASC 153.5，IVV -1499峰值-1616，触发GPWS SINK RATE警告3秒。
5月13日湖北B738飞机武汉最后进近阶段RALT 158英尺时触发 GPWS GLIDE SLOPE警告三秒，低于下滑道1.589。
5月24日湖北B738飞机武汉进近过程中RALTC 198，IASC 157，IVV -1089，峰值-1186，GPWS SINK RATE警告3秒。
5月24日湖北B738-飞机武汉进近阶段RALTC 198英尺，IASC 157，IVV -1089，GPWS SINK RATE警告3秒。
5月26日湖北B738飞机武汉进近过程中RALTC 486，低于下滑道1.93点，触发GPWS GLIDESLOPE警告12秒。
5月26日湖北B73飞机武汉进近过程中RALTC 274，IASC 135.3，低于下滑道1.86点，触发GPWS GLIDESLOPE警告5秒。
--综合事件5月3日湖北B738飞机大连起飞爬升HEIGHT12018， CASC 193 ，襟翼收完。
5月2日河南B738飞机郑州着陆接地过载1.85g。
5月12日广州B-5609飞机湛江起飞爬升期间1600英尺左右，收襟翼过程，IVV <0持续5秒，峰值-144ft/min。
5月7日湖北B738飞机武汉落地重量65.336吨，超标准（65.317）19公斤。
5月21日湖北B738飞机武汉着陆阶段接地时飞机跳起，机组复飞。
5月24日广州B-5609飞机CTU进近襟翼5时，发动机大推力状态下使用减速板79秒，N1峰值70.375，起落架在收上位。
5月31日河南B2946飞机CZ6497/昆明-郑州航班，起飞后25分钟高度约6000米时，左发汇流条断电，APU起动不成功，机组决定尽快落地，接地时刻飞机全重52.20吨。
第二部分各单位自我监控与分析1、新疆趋势及典型事件：本月总体超限事件发生率较前月有所下降。
“最终进近速度大”、“接地速度小”，所占比例仍然偏大。
严重超限事件发生率较前月有所下降。
主要表现在短五边进近速度不稳定偏大、接地速度小的发生率所占比例较大。
事例：进近警告5月13日B737执行CZ6962航班，郑州最终进近阶段RA500-150间GLIDE DEVC>1.5 持续19秒，最大U1.893，并触发GPWS WARNING 4秒。
机组报告：当日郑州30号跑道NDB/DME进近。
因校飞盲降关闭，30号NDB/DME 使用的是盲降的DME测距，且NDB/DME进近对应每个点的高度要比盲降进近各点的高度低，逐导致机组在NDB/DME进近过程中，触发了一声“GLIDE SLOPE”警告，因完全目视及正常条件下飞行，机组抑制语音警告，航班正常落地。
QAR数据与机组报告一致。
2.河南4月B737-300机队的整体超限事件发生率558%，严重超限事件发生率53%；B737-800机队整体超限事件发生率412%，严重超限事件发生率为36%，所有数据与4月相比均下降。
严重超限事件发生率大的事项：典型事件分析：事例1：接地垂直过载大5月2号B5022飞机郑州落地。
数据显示五边风165度-180度6节，VREF139。
进近正常，速度147节左右，距地面60英尺将油门从55% N1缓慢收光，在距地面10英尺下降率610英尺/每分钟，机组带杆姿态由1.6度增加到6.2度。
在4英尺下降率减小到410英尺/分钟，油门收光，此时速度138节。
接地时速度135节，姿态3.2度，接地过程中过载较大，接地瞬间垂直过载1.736G，最大1.85g。
分析：机组拉平偏晚，油门收的也偏早；重着陆概念不太清楚，机组没有实施标准喊话。
飞行部对机组进行了技术讲评和分析，并进行技术帮扶，对机长指定公司检查员带飞检查4段，副驾驶由分部指定分部领导带飞检查四段，重点学习标准喊话，机组配合。
事例2：风切变5月13号B5022飞机在郑州五遭遇边风切变复飞。
数据分析：机组在无线电高度2000英尺完成着陆形态，五边风320—345度，风速10—17节，据机组反映五边中度颠簸。
飞机下降到无线电高度1380英尺时，风由345度10节瞬间变为7度10节，4秒钟后又变为348度16节，飞机速度最小到141节（Vref=143节），随后触发风切变警告4秒。
数据显示机组加油门到102% N1，带姿态最大到18.8度。
改出过程中无线电高度最低为1106英尺。
风切变改出后机组复飞动作正常。
3.湖北本月严重超限事件发生率大的事件：趋势及典型事例分析:本月整体超限事件和三级超限事件发生率较上月有较大下降。
三级超限事件发生率大的前5项中，除着陆接地速度小较上月稍有上升，其余4项大幅下降。
5月下旬因武汉盲降校飞，在实施NDB进近过程中发生4起警告事件，3起进近坡度大事件。
针对进近坡度大事件，飞行部需引起足够重视，根据非精密进近特点，加强飞行员技能训练，加强飞行员稳定进近意识，避免在能见跑道后的粗猛修正动作造成低高度坡度大事件，实际带飞过程中要根据天气和进近类型严格各类副驾驶的起落操纵资格，掌握好放手量，必要时机长应该亲自操纵飞机。
事例: 接地时跳起复飞5月21日B738/5192飞机CZ3846航班，武汉着陆。
数据显示，飞机进跑道，高度、速度、航迹正常，有4度的偏流角，下降率750英尺/分，风向116度，风速9.5海里/小时。
飞机接地瞬间，速度144.8节，左坡度1.41度，姿态3.69度，下降率460英尺/分，N1 36.3%，风117度/8节,接地过载1.406g。
减速板伸出时速度142节，姿态4.75度。
此后飞机空地电门转换为空中位，速度137节，姿态5.27度。
空地电门再次接通，油门在慢车位，速度136.3海里/小时，姿态6.33度。
分析：飞机进跑道后，机组收油门偏快，带杆偏晚，造成第一次接地后轻微跳起。
在滑跑过程中，起落架减震支柱升起后又压缩，显示再次跳起。
在第一次跳起后(QAR显示第二次)，机组修正不及时，第二次接地前带杆偏多，姿态从2.64增加到6.33度，造成第二次跳起。
4.海南本月严重超限发生率大的事件:典型事件分析:严重超限事件发生率1-5月呈现增长趋势，主要体现在初始爬升（35-1000ft）速度大的事件上，五月份此类事件占全部三级事件近40%；主要原因是四、五月份逐渐进入雷雨高发季节且气温逐步上升，而SOC给出计划油量比往年偏多，部分机组在此基础上还会多加油，造成起飞重量大，在起飞爬升过程中，稍有操作不当便引发此类事件。
事例：小姿态接地5月12日B2596飞机杭州-哈尔滨。
根据当时塔台提供的气象数据地面风和阵风较大，机组计算出的风修正值为+20节。
因五边气流不稳，100FT时速度偏大、油门正常、姿态小、下降率正常；33FT拉开始，拉开始后姿态偏小，收油门偏慢；导致飞机下沉慢，以1.12°小姿态接地。
5. 广西五月总体运行平稳，总体超限事件率与上月基本持平，其中严重超限事件总体发生率比上月下降3.87%。
排名前五的严重超限事件中“接地速度小”事件发生率比上月上升2.1%，短五边进近速度大事件下降了1.74%。
其余三项趋势及典型事件分析:事例1：sinkrate告警事件5月8日B738飞机CZ3773航班，太原正常建立31ILS进近，1000英尺目视跑道后机长脱开A/P，人工飞行，由于太原机场中午气流比较乱，在决断高度200英尺后，突然遇到上升气流，机长为保持正常目测，稳杆制止飞机上升，触发了sink rate警告。
从数据来看，五边风向不定，存在上升下降气流可能，与机组描述相近。
在盲降进近到决断高度78英尺时，下滑道开始出现偏高的趋势，机长增大下降率修正下滑道高的偏差，由于修正量偏大，短时大于1000英尺/分钟下降率，触发告警。
