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1 / 3 开题报告 船舶与海洋工程 2850DWTxx联运矿砂船性能计算 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： 矿砂船是专门用于载运散装矿砂的船舶，是属于散装货船一类，它是一种单向运输船。矿砂船构造坚固，货舱的舱底多半是呈斜面的，货舱内还装有纵向档板。矿砂船货舱为单层甲板，舱口较宽大，且一般由两道纵舱壁将整个装货区域分隔成中间舱和两侧边舱，在中间舱下部设置双层底，中间舱装载矿货，两侧边舱作压载舱。矿砂船的双层底设计得特别高，有的矿砂船货舱的横剖面设计成漏斗形。同时，矿砂船货舱两侧的压载边舱也比散装货船大得多。
据了解目前，矿沙船的所有者多为小型的私营企业和个体户，这些单位的资金十分有限，导致沙船在设计和建造的过程中投资金额紧张，成品船十分简陋，加上利益驱使，沙船主经常超载，最终导致在我国经济高速发展的同时沙船事故数量也急剧上升，沙船事故的原因是多样的，但是其主要原因个人认为船型设计把关不严，船舶强度不达标是主要原因。矿砂船主要运输铁矿石,水泥等固体货物。随着全球经济的发展,对钢材的需求量日益增大,对铁矿石的需求量也就越来越大,固对矿砂船的吨位和数量要求也越来越高,设计良好的矿砂船船体结构也是造船业追求的目标矿砂船均为尾机型船，航速较低。河海联运矿砂船主要作业区域为江河和海洋。他的优点有：可以直接由海运进入内陆，不需要重新装卸货物；缺点是：船舶瘦长，载重量小。所以我选择这课题做毕业设计可以让我结合大学四年的所学，证明自己的价值。
二、研究的基本内容，拟解决的主要问题： 在本次设计中我的主要任务是对2850DWT河海联运矿砂船性能计算，矿沙船在已定条件下的稳定和强度。在计算过程中要严格按照各类规范和公式来进行，例如中国船级社《钢制船入级与建造规范2010》，一般来说该船的主要构件都能满足规范的要求，个别构件在设计上还是需要进一步的考虑，以满足规范为准则，该船型还有大开口，其结构和强度较为特殊，横舱壁的水密性，肋板高度等问题需要在计算过程中去了解。 2 / 3
3.2.1 风、水流和波浪对浮体产生的作用力风、水流和波浪对浮体产生的作用力参照前苏联《波浪、冰凌和船舶对水工建筑物的荷载与作用》计算。
（1）风对浮体作用的横向分力和纵向分力见3.2.1.1。
（2）水流对浮体作用的横向分力和纵向分力水流对浮体作用的横向分力和纵向分力按以下公式计算：20.59x x x F A v =20.59y y yF A v = 式中：F x 、F y —趸船计算水流力的横向分力和纵向分力(kN)；A x 、A y —浮趸水下横向和纵向阻水面积(m 2)； v x 、v y —设计水流流速的横向和纵向分量(m/s)。
浮趸水面以下的阻水面积计算：A x =45×0.6=27m 2； A y =7×0.6=4.2m 2 作用在趸船上的水流力：20.5927 1.5538.27kN x F =⨯⨯=20.59 4.2 1.55 5.95kN y F =⨯⨯= （3）波浪对浮体的作用力波浪对浮体的横向分力和纵向分力按以下公式计算：1x x Q ghA χτρ= y y Q ghA χρ=式中：Qx 、Qy —趸船计算波浪力的横向分力和纵向分力(kN)； χ—系数，按图3-1取用，图中ds 为浮趸吃水，ds=0.6m ；τ1—系数，按表1-3.6取用，表中αl 为浮体水下部分纵向轮廓的最大水平尺寸（m ），取αl=45m ；h —取H5%波高，h=1.3m ；Ax 、Ay —浮趸水下横向和纵向阻水面积(m 2)。
图3-1 系数χ值的曲线图表1-3.1 系数τ1/0.6/200.03s d λ==，根据图3-1， 取χ=0.85。
/48.6/20 2.25l αλ==，根据表1-3.6，取τ1=0.48。
χ作用在趸船上的计算波浪力：10.850.48 1.0259.8 1.327146.79kN x x Q ghA χρ==⨯⨯⨯⨯⨯=τ 0.85 1.0259.8 1.3 4.222.83kN y y Q ghA χρ==⨯⨯⨯⨯=风、水流和波浪对浮趸的作用力计算结果见表1-3.7。
波浪力的计算需要两方面理论的支持：波浪运动理论及波浪荷载计算理论。
前者研究波浪的运动，后者在已知波浪运动的前提下计算波浪对水中物体的作用。
几种常用的波浪普： 1.P-M 谱Pierson 和Moskowitz适用于无限风速发在的波浪普。
国际船模水池会议（ITTC）推荐采用这一形式的波，故也称为ITTC波谱。
JONSWAP（Joint north sea wave project）.是一种频谱。
3.应力范围的长期分布模型：1.离散型模型，2.分段连续型模型，3.连续模型。
1. 离散模型:用Hs作为波高，Tz为波浪周期，定义一个余弦波。
然后用规则波理论计算作用在结构上的波浪力。
并用准静定的方法计算结构呢I的应力。
缺陷：没有将波浪作为一个随机过程来处理。
每一海况的应力范围只有一个确的数值。
因此又称为确定性模型。
2.分段连续型模型每一短期海况中，交变应力过程是一个均值为0的平稳正态过程。
综合所有海况中应力范围的短期分布，并得出各个海况出现的疲劳，就得到应力范围的长期分布，它的形式是分段连续的。
应力范围的两种短期分布模型：1.Rayleigh分布和Rice分布。
在某一海况中交变应力均值为。
应力峰值服从Rayleigh分布。
通过计算得出应力范围也服从Rayleigh分布。
3.在船舶及海洋工程结构疲劳可靠性分析中，希望应力范围的长期分布能用一个连续的分布函数来描述。
这就是应力范围长期分布的连续模型.最常用的就是Weibull分布。
4.有义波高：（significant wave height）所有波浪中波高最大的三分之一波浪的平均高度。
用Hs表示。
5.Stokes五阶波给出了波陡的量度（H/L）H/L越大，波就越陡。
当波高与波长的比值大到一定程度时，波会破碎。
6.波速=波长与频率的乘积 C=λ/T或者C=λf,其中f是频率。
或者T=2π/ω7.圆频率1.圆频率即2π秒内振动的次数，又叫角频率，和角速度的ω没有任何关系。
船行波波高计算公式船行波波高的计算公式，这可是个有点复杂但又十分有趣的话题。
咱们先来说说船行波是啥。
想象一下，一艘大船在平静的水面上快速行驶，身后就会留下一道道波浪，这就是船行波。
那为啥要研究船行波波高的计算公式呢？这可太重要啦！比如在港口设计的时候，得知道船行波会有多高，才好确定防波堤要建多高，不然波浪冲上来，那可就麻烦大了。
船行波波高的计算，可不是随便拍拍脑袋就能算出来的。
它涉及到好多因素，像船的速度、吃水深度、船体形状等等。
其中有一个比较常用的计算公式，叫做某某公式（这里假设一个具体的公式名称）。
这个公式看起来可能有点让人头疼，一堆字母和符号，但咱们慢慢拆解一下，其实也没那么可怕。
我给您举个例子啊。
有一次我去一个小港口考察，就碰到了跟船行波有关的问题。
那个港口本来挺平静的，结果一艘大船开进来，掀起的波浪把岸边的一些小船晃得厉害。
大家都很着急，不知道该咋办。
我就想到了船行波波高的计算，赶紧收集了船的相关数据，然后用公式算了一下。
嘿，还真算出了大概的波高。
根据这个结果，我们采取了一些措施，比如调整了小船的停靠位置，增加了一些缓冲设施，这才让情况稳定下来。
在实际应用中，计算船行波波高可不能马虎。
哪怕一个数据出错，结果可能就差之千里。
而且不同类型的船，产生的船行波也不太一样。
比如说货船和客船，由于它们的形状和用途不同，在同样的速度下，船行波的高度可能就有差别。
再来说说计算船行波波高的时候要注意的一些细节。
首先，测量数据一定要准确，这就像盖房子打地基，地基不稳，房子肯定盖不好。
还有啊，要考虑到水流的情况，如果水流本来就很急，那船行波受到的影响也会很大。
总之，船行波波高的计算公式虽然有点复杂，但只要咱们认真对待，搞清楚每个参数的意义，再结合实际情况，就能算出比较准确的结果，为相关的工程和设计提供有力的支持。
希望大家以后碰到船行波的问题，都能轻松应对，让水面保持平静和安宁！。
船舶结构设计中的载荷分析与优化设计一、背景船舶是作为海上运输工具的承载体，需要在水下和水上生活环境中保持稳定的船体结构，以保证航行的安全和船舶的寿命。
因此，船舶结构设计中的载荷分析和优化设计显得尤为重要。
二、载荷分析船舶的载荷通常包括静载荷和动载荷两种。
静载荷主要指船舶自身的重量和货物的重量等固定载荷，而动载荷则包括波浪、风力、液压力等变化的载荷。
载荷分析的主要目的是确定船体结构的承受力和稳定性，以满足航行的要求。
1.静载荷分析静载荷分析是在船舶设计初期进行的，其主要目的是确定船舶自身的重量和船载荷的分布情况，以确定船舶的稳定性和航行性能。
静载荷主要包括以下几个方面的分析：（1）船舶自重分析：船舶的自重主要由船体结构、舱壳、船舱设备等组成。
通过计算这些结构的重量、体积，可以确定船舶自重的分布情况。
（2）货物重量分析：船载货物的种类、数量、重量等都会对船舶的稳定性和承受力产生影响。
因此在设计船舶时需要对各类货物的重量进行分析。
（3）油料重量分析：油料是船舶的重要能源，而不同的油料种类和数量会对船舶的重心位置产生巨大差异。
因此，设计船舶时需要对油料的种类、数量及其分布进行分析。
（4）悬挂件分析：不同的吊装设备会对船舶的结构和稳定性产生巨大影响。
因此，在设计船舶时也需要对悬挂件的种类、数量及其分布进行分析。
2.动载荷分析动载荷分析的目的是为设计师提供关于特定航行条件下船舶如何承受变化载荷的数据。
在船舶设计中，最常见的两种动载荷是波浪和风力。
波浪造成的负荷通常被描述为与振动频率和波浪形状有关的未知变量，需要特殊的计算方法来确定。
同样，风力的大小和方向也会对船舶的承受力产生影响。
三、优化设计在载荷分析的基础上，优化设计可以有效提高船体的强度和航行性能。
优化设计主要涉及以下几个方面：1.结构设计优化结构设计优化是指通过充分考虑船舶载荷情况来改变船体结构形式和尺寸，以达到船体强度和稳定性的最优结果。
2.材料选择优化材料选择优化最终目的是选择最经济、最适合船舶的材料，以满足船体结构的要求。
船舶操纵运动波浪力计算2.1 不规则波入射力计算模型依据概率统计理论，不规则波的波面可以看作是由一系列具有不同的频率、波数、波幅、传播方向以及随机分布初相位角的规则波叠加而成。
在实际应用中寻求海浪的统计特性，通常采用“波能谱”的概念来描述海浪。
海浪形成的过程是风把能量传递给水的过程。
这一过程大致可分为两个阶段，第一阶段为波浪生长阶段，当风最初作用于海面上时，海面开始出现较小的波，随着时间的增长，风不断地把能量传递给水，波浪越来越大，显然这一阶段海浪是比较复杂，其统计特性随时间不断变化，这一阶段的海浪描述描述相当复杂。
但是，当波浪渐趋稳定时，波的能量达到一定值，其统计特征基本上不随时间变化，为了这一阶段海浪的数学描述，应用波谱密度函数，从大量观察分析结果表明海浪以及船舶在波浪中的运动等均属于狭带谱的正态随机过程，因此基于以下假设：1．波浪为弱平稳的、各态历经的、均值为零的正态(高斯)随机过程。
2．波谱的密度函数为窄带。
3．波峰(最大值)为统计上独立的。
由波的方向性谱密度，不规则波的波面可用下列随机积分表示来描述：⎰⎰-∞+-+=220),(2)],()sin cos (cos[),,(ππςθωθωθωεωθηθξηξςd d S t k t （2-1）其中，),(θωςS 为波谱密度函数，表示了不规则波浪中各种频率波的能量在总能量中所占的份量。
仅考虑波沿主浪向运动的情况，并将式（2-1）转化为随船坐标系下表示为：⎰∞+--=0)(2)]()sin cos (cos[),,(ωωωεωμμςςd S t y x k t y x e （2-2）为了方便计算，将波能谱密度函数进行离散，用求和形式代替上式的积分如下：∑=+--∆=ni i ei i i t y x k S t y x 1])sin cos (cos[)(2),,(εωμμωωςς （2-3）其中，相位角i ε可视为均匀分布在（0，2π）区间内的随机变量。
波浪计算高度范文波浪高度是指海洋表面起伏的差异高度，它是由海风、潮汐、地壳运动等因素引起的。
波浪高度的计算是海洋学和气象学的重要研究内容之一，它对于海上的航行、渔业、沿海工程等有着重要的影响。
波浪高度的计算是通过测量海洋波峰和波谷之间的最大差值来完成的。
这个过程涉及到一系列的测量和计算技术。
下面将介绍一些常用的方法来计算波浪高度。
1.雷达遥感技术：雷达可以通过向海洋发送微波信号并测量其回波来获取波浪高度数据。
通过分析回波的能量和时间来计算波浪高度，并通过其他参数校正和修正。
雷达遥感技术可以实时获取大范围海域的波浪高度数据，具有广泛的应用前景。
2.浮标测量：在海洋中放置浮标可以实时监测波浪高度。
浮标通过测量浮标与海平面之间的垂直位移来确定波浪高度。
浮标可以配备各种传感器来测量其他波浪参数，如波长、周期等。
3.潮汐测量：潮汐是海洋波浪形成的重要因素之一，它可以通过测量海洋水位的变化来计算。
根据潮汐数据和观测站的位置，可以通过数学模型来推导波浪高度。
4.数字波浪模型：通过数学模型来模拟和计算波浪高度。
这些模型基于海洋动力学和风力学原理，考虑了海水的运动、风力的作用和地形的影响等因素，通过求解模型方程可以得到波浪高度和其他波浪参数。
5.船舶测量：船舶上搭载的各种传感器可以实时测量波浪高度。
通过测量船体在波浪中的姿态变化，可以反推波浪高度和频谱。
以上是一些常见方法来计算波浪高度，实际测量中常常结合多种方法来获取更准确的数据。
随着测量技术和数值模型的不断进步，我们对于波浪高度和其他波浪参数的理解将会更加深入，为海洋工程和海上交通等领域的安全和可持续发展提供更有力的支持。
开题报告船舶与海洋工程4200DWT近海矿砂船的结构强度计算一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义：矿砂船是专门用于载运煤矿，铁矿等各类散装货物的船舶，是属于散装货船一类，它是一种单向运输船。
矿砂船构造坚固，货舱的舱底多半是呈斜面的，货舱内还装有纵向档板。
矿砂船货舱为单层甲板，舱口较宽大，且一般由两道纵舱壁将整个装货区域分隔成中间舱和两侧边舱，在中间舱下部设置双层底，中间舱装载矿货，两侧边舱作压载舱。
矿砂船的结构特点就是受力大，高强度钢应用范围广，内底板等构件均采取加厚的措施，有的则直接对货舱采取重货加强措施。
船体通常采用纵骨架式以提高船体梁刚度；但货舱舱口之间的甲板条需设置成横骨架式，以有效抵抗两舷水压产生的横向挤压应力。
近几年，以铁矿石为主的散货运输需求的旺盛带动了大型矿砂船和散货船建造市场的异常活跃。
特别是中国铁矿石进口的增长是近年来矿砂船建造增加的重要支撑因素。
目前,全球大型矿砂船(VLOC) 的接连订造和投运表明,该种船型已经成为我国以及世界能源、资源水上运输的佼佼者, 不断引起船东的关注和兴趣。
作为铁矿石的主要运输工具，世界矿砂船保有量一直处于极低水平。
而据相关机构预计，2012年前世界将约有100艘20万～40万吨超大型矿砂船订单需求，市场前景广阔。
进入新世纪，亚洲很多国家，尤其日本、韩国，近年来对矿砂的进口需求也日益增加，因此亚洲市场对矿砂船的需求大量增加。
这就极大地刺激了矿砂船的发展。
自2003年起，日本一跃成为世界船运力量最大的国家。
2006年，中国铁矿石海运量的迅猛发展大大助长了日本海运业和造船业的发展，日本海运业出现了近20年从未有过的兴旺局面。
从2003年以来，我国钢厂对铁矿砂的进口不断增加，船东纷纷订造大型矿砂船，矿砂船在这一市场背景下应运而生。
由于近几年订船数量明显增多，国内造船界在国家的支持下组织开发了一系列大型矿砂船研发工作，取得了明显成效。
超大型矿砂船船型开发项目正式通过验收，标志着我国形成了自主开发设计具有国际先进水平的超大型矿砂船能力。
1 开题报告 船舶与海洋工程 80m矿砂船波浪载荷计算 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： (一)国内外研究动态
船舶的波激振动是大型船舶在较低海况下可能产生的船体较大幅度的二节点振动现象, 波激振动引起的船体垂向弯矩甚至可达到波浪弯矩的二分之一以上, 由此引起比较严重的船体结构疲劳问题, 当船舶尺度越大时, 波激振动现象就可能越严重。 林吉如（1995）[1]对超大型油轮的波激振动的发生机理进行了实船测量和船模试验研究, 还探讨了波激振动对超大型油船总纵强度及疲劳寿命的影响。在实船测试中， 他对船中甲板应力进行谱分析和滤波后发现该船在7至9级风的海况下确实存在波激振动现象。波激振动应力叠加到波浪诱导应力上去后会使船体总纵弯曲应力增加13%~17%。通过模型试验, 发现超大型油船在规则波顶浪中匀速航行时, 当波浪遭遇频率和船体二节点固有振动频率接近时, 就会激起船体共振, 产生所谓的线性波激振动现象。一旦波浪遭遇频率稍微偏离共振频率, 波激振动现象马上消失。因此, 他认为影响波激振动的最敏感因素是航速和航向。他还发现波激振动产生的弯矩的无因次系数可能数倍于油船设计波浪诱导弯矩的无因次系数值, 波激振动产生的船体应力在船中剖面附近最大, 并逐渐向首尾两端减小。 顾学康等（2000）[2] 根据试验和理论方法对规则波中垂向弯矩的高阶调和成分进行了研究。研究表明如果弯矩的较高阶成分等于船体梁的特征频率, 则这个高阶的成分可能会导致波激振动的发生, 即所谓的非线性波激振动。Dudson等（2001）[3]则提到波浪载荷的二阶或倍频成分可能会对波激振动的产生有所贡献（尽管没有在他们的模型试验中得到证实）。Jensen 等（2004）[4] 认为对传统的船舶来说, 如果弯曲刚度小、航速高和非线性激励严重, 则波激振动可能会比较严重。顾学康等（2004）[5] 对一超大型油船进行了线性（船体梁一阶振动频率等于遭遇波频）与非线性（船体梁一阶振动频率等于遭遇频率的整数倍）波激振动试验, 对油船波激振动响应特征及其对结构疲劳的贡献进行了研究。通过试验发现, 零航速时, 按波浪遭遇频率变化的低频波浪弯矩能量较大 2
, 占主要成分, 其它为一些倍频成分；有航速时, 按船体梁一阶振动频率变化的高频波浪弯矩占主要成分,比波浪遭遇频率的能量大得多。通过分析其原因, 他认为主要不在于航速的影响, 通过试验录像也没有发现砰击现象, 而在于船体梁一阶总振动频率与波浪遭遇频率之间的倍数关系（n）。如果n 是整数倍的, 且该整数较小, 则非线性波浪载荷中的某阶倍频成分很容易使船体梁产生共振, 即非线性波激振动。 GAUTE（2006）[6]等对一大型散货船进行了波激和砰击振动响应试验研究。DNV关于散货船的实船测量表明波激振动对疲劳破坏的贡献达到了波频载荷的水平。通过四个非线性程序预报波激振动的数值结果都小于测量结果。因此作者认为由于在船体结构设计分析时对波激振动机理没有很好地掌握, 导致了船舶在运营后产生严重的疲劳破坏, 从而使船东产生了昂贵的维修费用。他们在顶浪中对一大型弹性船模在压载和满载条件下的波激振动现象进行了试验研究。模型试验中研究了各种可能激励源的贡献。通过规则波试验检查了高阶调和函数并得到了传递函数, 而疲劳破坏则根据实际的海况用雨流计数法计算。对振动损伤和波频损伤进行了比较, 结果表明了高频振动的重要性。 我国目前正在开发的超大型矿砂船, 船长超过了400米, 其较低的二节点振动固有频率与海浪中的波浪频率藕合将产生对船体结构不利的影响, 因此, 船体波激振动现象及其对结构疲劳的影响应该在设计过程中进行认真的考虑。本文对一超大型矿砂船在压载和满载工况下的模型试验进行了研究, 包括规则波和不规则波试验, 对波激振动现象及产生的机理进行了分析。通过对试验数据的频谱分析研究了该船在规则波与不规则波中波浪遭遇频率、船体梁一阶振动频率、倍频、船体梁高阶振动频率与波激振动现象之间的关系。
。 (二)选题的依据和意义 波激振动现象自20世纪60年代起从大型矿砂船开始受到关注. 由于船体尺度的不断增大,高强度钢的大量使用以及航速的持续增大,波激振动现象不断出现在大型矿砂船、大型集装箱船和大型油船等上,影响了船舶在海上航行的安全性,增加了船体结构的维修成本. 许多研究者开展了各种规模的模型试验、理论研究和实船测量工作,目的是研究波激振动发生的机理,发展工程实用的预报波激振动预报[ 1 - 5 ] . 通过这些研究,认为波激现象有以下几个特点: ① 随着航速的增加而增加(遭遇频率增大) ;②顶浪航行时比其它浪向严重(顶浪遭遇频率大) ;③随船体吃水减小变得严重(压载响应大于3
满载) ;④航线不同则发生情况不同(与波浪周期和航向有关) ; ⑤随着船舶主尺度的增大,船体振动频率变小,阻尼变小,现象更严重; ⑥在时域记录上,起始于船体出水过程(和砰击相反)发生. 波激振动对船体极限载荷的影响:对一艘25万吨油船,长期可以增加5%[ 6 ] ;对一艘超大型集装箱船,短期可以使波浪弯矩增加100% ,长期可以增加3% ～5%;对一艘25万吨矿砂船,短期可以使波浪弯矩增加50%[ 5 ] . 这里长期或短期指波浪统计的长短.由于波激振动模型试验在一般的水池造波条件下不容易实现,波激振动的机理尚未完全清楚.目前,预报波激振动的工程实用方法还不成熟,波激振动对船体极限载荷的影响还没有在军民船规范中得到体现. 但是,随着船舶主尺度的不断加大,为减轻结构重量而采用的高强度钢越来越多,船体结构变得越来越“软”,大型船舶的波激振动现象将变成一个十分严重的问题. 入级挪威船级社DNV (Det Norske Veritas)的25万吨级矿砂船在北大西洋航线使用不到两年的时间里甲板就产生了严重的裂纹[ 5 ] . 通过长期跟踪监测,发现存在严重的波激振动现象. 在结构修复和加强(剖面模数增加40% ,一阶频率增加10% )后,仍然有严重的波激振动现象发生. DNV为此启动了一个国际合作项目,试图通过理论计算和模型试验解决此问题,但目前为止仍未取得标志性成果. 本文利用和发展已有的非线性切片理论,对一大型矿砂船的波浪载荷、砰击载荷和波激振动载荷进行计算,对计算结果和模型试验结果进行比较分析;预报该船在澳洲航线、非洲航线和南美洲航线上的波浪载荷、砰击载荷与波激振动载荷,获得长期极值载荷分布,分析高频(波激振动和颤振)载荷的影响和特征,对该船及同类超大型船舶的设计有指导意义. 二、研究的基本内容，拟解决的主要问题：
（一）研究的基本内容 用sesam软件来研究80米矿砂船的波浪载荷 （二）拟解决的主要问题 1、建立80矿砂船的模型； 2、在sesam软件中进行模拟水动力实验； 3、得出各工况下的计算结果并进行分析。 三、研究步骤、方法及措施： 4
1、查阅资料与资料整理； 2、熟悉结构图纸； 3、利用sesam建立矿砂船模型； 4、利用sesam进行波浪载荷计算和分析； 5、论文撰写。 四参考文献 [ 1 ] ISSC, Committee Ⅱ. 22Dynamic response [ C ] / /Proceed2ings of the 13 th International Ship and Offshore Structures Congress, Nagasaki, Japan: [ s. n. ] , 2000. [ 2 ] Gu X K, Shen J W, Moan T. Experimental and theoretical investigation of higher order harmonic components of nonlinear bending moments of ship s[ J ]. Journal of Ship Technology Research, 2000, 47 (4) : 143 - 154. [ 3 ] Jensen J J,Vidic2Perunovic J. On sp ringing of mono2hull ship s[ R ]. Finland: DNV Workshop on Fatigue Strength Analysis of Ship s, 2002. [ 4 ] Gu X K, Storhaug G, Vidic2Perunovic J, et al. Theoretical p redictions of sp ringing and their comparison with full scale measurements[ J ]. Journal of Ship Mechanics, 2003(6) : 100 - 115. [ 5 ] Storhaug G. Experimental investigation of wave inducedvibrations and their effect on the fatigue loading of ships[D ]. Narway: Norwegian University of Science and Technology, 2007. [ 6 ] Castberg G, Gran S. Signal p rocessing of long term stress measurements on TT Esso Bonn [ R ]. Narway: DNV, 1976: 76 - 067. [ 7 ] Salvesen N, Tuck E O, Faltinsen O. Ship motions and sea loads[ J ]. Trans SNAM E, 1970, 78: 250 - 287. [ 8 ] Gu X K, Shen J W, Moan T. Efficient and simplified time domain simulation of nonlinear responses of ship s in waves[ J ]. Journal of Ship Research, 2003, 47 (3) : 262- 273. [ 9 ] 汪雪良. 50万吨矿砂船波激和砰击振动模型试验报告[R ]. 无锡:中国船舶科学研究中心, 2008. [ 10]川林吉如)。超大型油船波激振动研究[ J ]。船舶工程，1995，2：4-9. [ 11] 顾学康, 胡弃骏) 超大型油船棋型波浪载荷试验报告[ R]。中国船舶科学研究中心科技报告,2004. [12]顾学康, 祁恩荣散货船波浪载荷与货载计算程序系统[ R])中国船舶科学研究中心科技报
