关于宁波市轨道交通1 号线环城西路站围护结构设计的分析

12关于宁波市轨道交通1 号线环城西路站围护结构设计的分析Analysis on the Design of Retaining Structure of Metro Line 1 Huancheng West RoadStation in Ningbo■陈江林■Chen Jianglin[摘要] 在深基坑工程中，地下连续墙是一种大范围应用的围护结构。因为它具有较大的刚度，能很好地达到防渗效果，施工时不会有太大的振动，产生的噪音比较小，且施工时可以紧挨建筑物边缘，适用于建筑比较密集的城区施工。

[关键词] 围护结构计算分析[Abstract] In deep foundation engineering, underground continuouswall enclosure structure is a wide range of a。

lications.Because it has larger stiffness, can well reach the anti-seepageeffect, will not have too much vibration during construction,the noise is small, and the construction can be close to the edgesof the building, it is a。

ropriate for urban construction inmore intensive area.[Keywords] retaining structure, calculation and analysis 一、车站工程概况宁波市轨道交通1 号线环城西路站位于中山西路与环城西路交叉路口东侧，沿中山西路东西走向。

中山西路规划宽 42 m，环城西路规划宽51 m，站位周边现状北侧为天一家园居住小区，南侧为西塘河。

西塘河与场地基本平行，河面宽约15～25 m，水深1.0～2.5 m 左右。

二、工程地质、水文地质简述 1. 工程地质拟建车站顶板覆土约2.7 m，④1-1 层淤泥质粘土层上设置底板，和①1-1 层杂填土、

①1-3 层浜填土、①2 层黄灰色粘土、①3 层灰色淤泥质粉质粘土、

②2-1 层灰色淤泥、②2-2 层灰色淤泥质粘土、④1 淤泥质粘土等有直接关联。

2. 水文地质条件地下储水相对比较丰厚，松散岩类孔隙潜水大部分存储于工程区表部粘土和填土、淤泥质土层中，潜水补给主要来源于大气降水和地表水，前者是竖向入渗，后者是侧向入渗。浅层微承压水大部分存储于③层粉土层或含粘性土粉砂中，一般能达到2～4 m 的含水层厚度，部分土层中夹杂一些粘性土薄层，含水量相对较少，透水效果比较普通。孔隙承压水大部分存储于⑥5 和⑧层砾砂、粗砂、细砂、粉砂和圆砾层中，以及⑨3、⑩2 层的中粗砂、圆砾和卵石层中，含水量相对较大，透水效果比较良好。

浅部的孔隙潜水通常不会腐蚀损害混凝土结构；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水条件下无腐蚀性，干湿交替段具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

水位设置为1.0 m 来进行抗浮设计。

三、主体围护结构设计概况 1. 基坑概况基坑围护结构设计为厚度为800 mm 的地下连续墙，采用大约为1:1 的插入比。支撑总共设为五道，在对第一道进行支撑时，用钢筋混凝土结构，其余四道用钢来支撑。车站施工采用的是明挖顺筑法。

④1-1 层淤泥质粘土层上设置底板。

2. 地层加固该工程底板位置是在淤泥质粉质粘土层上，为了保证基坑最基本的稳定性，需要对坑底进行加固操作，对基坑外侧阴角部分用土体进行加固。该工程加固设备采用的是水泥搅拌桩，利用抽条加裙边对基坑内进行坑底下 3 m 深的加固，基坑外侧进行了地面下2 m 至坑底下3 m 深的加固。完成加固后，土体无侧限抗压强度大于等于1.0 MPa。

3. 支撑体系设计由上述可知，在基坑的剖面设置了五道从上到下的支撑，第一道支撑采用的是钢筋混凝土（800×900），其它是用钢来支撑的（609，16）。

四、计算分析参数的选取（1）参数选取根据浙江省工程勘察院提供的《环城西路站岩土工程勘察报告》，在计算抗隆起安全系数时，土体凝聚力与内摩擦角采用固快峰值0.7倍来代入计算，计算其余参数采用建议值，不打折。

（2）如果加固了地基，那么参数必然会提高，按照《地基处理手册》规定：坑内加固土体φ值为25，c 值为0.3×1.2×β。其中0.3 是根据处理手册及相关的参考资料得到的换算系数，1.2 是完成加固后土体无侧限抗压强度,β是土体加固置换率。

本设计中，加固方式选用的是抽条加裙边，达到3 m的间距，那么可计算出β为0.5，c 为0.3×1.2×0.5=180（kpa）。

五、基坑稳定性分析按详勘提供的土体物理力学指标，根据相关规范进行了基坑抗隆起、抗渗流、抗倾覆及整体稳定性验算（见图1、图2）。

20(杂填土)(淤泥)(粉质粘土)(淤泥质粉质粘土)(粘土)(粉质粘土)(粉质粘土)16 15.91YXO安全系数 K=1.66 ,圆心 O( 5.44 , 0.94 )整体稳定验算图1 标准段20(淤泥质粘土)(淤泥质粘土)(淤泥质粉质粘土)(淤泥质粉质粘土)(粘土)(粉质粘土)(粉质粘土)18 17.61YXO安全系数 K=1.48 ,圆心 O( 3.91 , 1.05 )整体稳定验算图2 盾构井六、围护结构内力、变形及配筋计算车站标准段围护结构开挖及回筑阶段最大位移22.6 mm≤0.14% H=22.8 mm，满足一级基坑的变形控制要求（见图3）。

图 3 车站标准段围护结构位移、内力包络图盾构井围护结构开挖及回筑阶段最大位移23.4≤0.14% H=24.5 mm，满足一级基坑的变形控制要求（见图4）。

图4 车站东端盾构井围护结构位移、内力包络图七、结论与建议（见表1）表1 连续墙截面配筋计算表计算位置弯矩标准值（kN·m）弯矩设计值（kN·m）计算配筋(mm2)实际配筋标准段墙体开挖面843 1 159 5 542Ф32@200+Ф28@200标准段墙体迎土面875 1 203 5 579Ф32@200+Ф28@200盾构井墙体开挖面1 085 1 491 7 182 Ф32@100盾构井墙体迎土面1 107 1 522 7 191 Ф32@100本文通过宁波市轨道交通1号线围护结构设计，结合结构方案，采用钢筋混凝土地下连续墙结构。

设计过程中应注意以下几方面问题：（1）进行结构方案必选时，必须考虑安全、经济、结构合理；（2）地下连续墙结构设计与土层地质条件关系相对密切，确定计算方法后，应采用相应的土层参数；