深圳市人行天桥和连廊设计指引

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2020年4月19日

城市人行天桥与人行地道技术规范

文档仅供参考，不当之处，请联系改正。

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2020年4月19日 城市人行天桥与人行地道技术规范ＣＪＪ６９—９５

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城市人行天桥与人行地道技术规范ＣＪＪ６９—９５

关于发布行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》的通知

建标［１９９６］１４４号

根据建设部建标［１９９０］４０７号文的要求，由北京市市政工程研究院主编的《城市人行天桥与人行地道技术规范》，业经审查，现批准为行业标准，编号ＣＪＪ６９—９５，自１９９６年９月１日起施行。

本规范由建设部城镇道路桥梁标准技术归口单位北京市市政设计研究院负责归口管理，具体解释等工作由主编单位负责，由建设部标准定额研究所组织出版。

中华人民共和国建设部

１９９６年３月１４日

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2020年4月19日

１ 总则

１．０．１ 为了统一城市人行天桥与人行地道标准（以下简称“天桥”与“地道”），使工程达到适用、安全、经济、美观，制定本规范。

１．０．２ 本规范适用于城市中跨越或下穿道路的天桥或地道的设计与施工。郊区公路、厂矿及居住区的天桥与地道可参照使用。

１．０．３ 天桥与地道的设计与施工应符合下列要求：

１．０．３．１ 天桥与地道设计应符合城市规划布局的要求，应从工程环境出发，根据总体交通功能进行选型。

１．０．３．２ 从实际出发，因地制宜，应积极采用新结构、新工艺、新技术。

１．０．３．３ 结构应满足运输、安装和使用过程中强度、刚度和稳定性要求。

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2020年4月19日 １．０．３．４ 结构设计应与施工工艺统筹考虑，宜采用工厂预制的装配式结构。

１．０．３．５ 应按适用、经济、美观相结合的原则确定装饰标准。

１．０．３．６ 应符合防火、防电、防腐蚀、抗震等安全要求。

附件：

A646-0059宗地城市设计指引

1、建筑退红线要求：退各自地块红线，各侧建筑24米及以下部分≥6米，24米以上部分≥9米。

2、建筑高度：地块A观光路和光明大道交叉口处应设置标志性建筑，建筑高度不超过200米且不低于160米，其余建筑高度≤120米；地块B建筑高度≤120米。

3、建筑间距：满足《深标》和相关规范要求。

4、建筑覆盖率：地块A≤65%、地块B≤25%。

5、绿化覆盖率：地块A≥30%，地块B≥40%。

6、公共空间：地块A 观光路和光明大道交叉口处应设置一处集中式公共空间，用地面积≥2800平方米，应充分考虑与轨道站点、周边绿带的空间衔接和协调；地块B应设置用地面积≥2220平方米的公共空间；以上公共空间不含社区级体育活动场地、建议性道路和公共步行通道。

7、公共步行通道：（1）宗地内应建立便捷、通达的公共步行系统，应注重营造与轨道站点、观光路现状人行天桥及地块C 联系的步行空间。（2）除市政道路和建议性道路的步行道外，地块A内须设置1条以上（含1条）连接观光路和地块C的公共步行通道和1条以上（含1条）连接光明大道和建议性道路的公共步行通道。（3）地块A应设置连接轨道站点和观光路现状人行天桥的二层公共步行连廊，允许适当利用公园绿地、市政道路上空。连廊底部距地面净空高度不得小于5米，净宽不小于3米。A、B地块红线外二层连廊的建设需征得相关部门同意。

8、界面：地块A、B临地块C两侧须设置底层商业；临地块C两侧、光明大道一侧及建议性道路两侧应统一采用骑楼或挑檐形式，骑楼或挑檐宽度不小于3米。

9、道路:(1)宗地内须按【光明高新技术产业园区】法定图则（修编）要求设置一条建议性道路，红线宽24米（4.5米人行道+15米车行道+4.5米人行道），连接观光路与光源二路，具体线位可根据项目实际情况进行调整，但西南侧道路交叉口需与《光明新区上市企业总部园区详细蓝图》确定的交叉口对接；在满足道路通行、市政管线敷设及城市景观要求的前提下，建议性道路上空及地下可连通，建议性道路两侧无须退让道路红线。（2）地块F为市政道路，红线宽17米（5.25米人行道+6.5米车行道+5.25米人行道），须严格依照【光明高新技术产业园区】法定图则（修编）落实。

维普资讯 维普资讯 新城联检站各类车辆的具体交通组织如下：①公　交车辆在关外公交站下客并等候旅客，通过湖宾西　路、新湖路、新安西路、宝安大道等疏散旅客；②关　外的士在关外下客区下客，然后进关，通过深南路辅　道下穿主线桥回头出境（回头处距离联检站４０　３ｍ）；　③进关公交车辆，乘客不需要下车的，直接过通道验　证；需要乘客下车的，乘客在关外下客区下车，旅客　进入联检大厅验证进关。公交车辆进关后在关内公交　站候客；④不进关的长途客车，乘客在关外下客区下　车后，长途客车进关，通过深南路辅道下穿主线桥回　头出境（回头处距离联检站４０３　ｍ），进入湖滨中路长　途客车站候客。而旅客通过南头联检站或新城联检站　进关。　４功能分区　（１）站场部分　联检楼设置在站场的西南侧（宝安大道进入特区　方向道路右侧的路边），中间设置入境通道，东南侧设　置车辆出关通道。　（２）综合楼部分　综合楼布置在联检楼的西南侧，营区设置特检宿　舍、营区办公用房、娱乐用房、灯光球场、绿化等配　套设施。　（３）交通设施　联检楼前后（特区内外）分别设置足够的人流疏散　广场；特区外设置过关公交下客区、入境车辆候检场、　关外公交站（可满足同时停放ｌ８条公交线路ｌ８辆公交　车）；特区内设置关内公交站（可满足同时停放２ｌ条公　交线路５９辆公交车）、优检大巴接受查验停车场等。　为了方便进出关旅客，结合入境通道修建一座人　行天桥。　５建筑设计　５．１平面设计　整个场地的建筑群分三大功能块，沿宝安大道北　侧往南依次为人行天桥、联检楼、综合楼。　人行天桥长１００．７　ｍ桥面宽ｌ０　ｍ，桥面投影面积　为ｌ　３０７　ｍ　。沿桥面宽度的两侧各设置ｌ　ｍ宽的绿化　花池，人行通道净宽８　ｍ，桥面绿化的设计映射出宝　安大道的绿色气息（图５）。　联检大楼位于功能区中部，成为整个交通功能的　枢纽。联检大楼宽度２８．６　ｍ，长度４１．４　ｍ，总建筑面　积为ｌ　２６２　ｍ　。大楼的中部设置联检大厅、旅客出境　通道，两侧设置现场值班室、处理室、办证室、留置　室、档案室、官兵休息室、备勤室等功能用房。大楼　屋面中部设采光玻璃屋顶，使中部的联检大厅有５　ｍ　的净高，采光条件良好。屋面的东西两侧设计为屋顶　花园和羽毛球场地，羽毛球场地上覆穿孔铝板屋盖，　为工作人员创造良好的室外运动条件，同时，屋面上　覆穿孔铝板屋盖对遮挡联检大厅采光玻璃屋顶的太阳　西晒有积极的作用（图６～７）。　综合楼设在联检大楼的西边，平面呈“Ｌ”型布局，　使综合楼人口广场形成半围合广场，有利减少宝安大　道对办公．宿舍区的噪声影响。综合楼宽度３２．１　ｍ，长　度１０３．７　ｍ，总建筑面积为４　６６７　ｍ　。办公部分与宿舍　部分分两栋楼，两楼通过连廊衔接。在连廊的两侧设　置公共活动功能房间（如活动室、阅览室、食堂），方　便两楼共同使用（图８　ｏ　考虑到联检楼与综合楼工作联系，本方案在联检　楼与综合楼之间设计了两层连廊，使这两栋楼有机地　联系起来。联检楼与综合楼的办公人员可通过连廊内　部通行，综合楼的人员也可进入联检楼的屋顶球场活　动。两楼联系后，未来联检楼可以转化为综合楼的多　功能使用。　５．２立面造型设计　人行天桥桥下净高５．５　ｍ，符合宝安大道的限高规　定。立面采用金属骨架结构，配以玻璃不锈钢栏杆，穿　孔铝板屋盖。整个桥身造型呈展翅腾飞的大鹏，与“鹏　城”相呼应（图９～１０　ｏ　联检楼办公部分层高３．６　ｍ，检查厅部分层高５　ｉｎ，　配以飞拱形的穿孔铝板屋盖，落地的穿孔铝板屋盖戏　剧化的把人行天桥的楼梯包含进来，使人行天桥与联　检楼在造型上“挤揉”起来，并结合高耸的钟塔使之　与人行天桥有机的结合（图１１）。　综合楼通过两层连廊与联检楼结合，在沿街立面　上使人行天桥，联检楼，综合楼形成一个有机的整体。　综合楼办公部分层高３．６　ｍ，宿舍部分层高３．３　ｍ。综　合楼立面采用玻璃结合金属铝栅，配以屋面飞升的屋　架，创造一种“轻盈、简洁、现代”的建筑形象（图ｌ２）。　５．３节能隔噪设计　考虑到整个建筑群位于宝安大道边，且人流、车　流相对集中，所以建筑玻璃采用中空安全玻璃窗。在　建筑布局上，综合楼设在联检大楼的西边，平面呈“Ｌ”　型布局，使综合楼人口广场形成半围合广场，有利减　少宝安大道对办公、宿舍区的噪声影响。　■　（注建设单位：深圳市宝安区建设工程事务局，　设计单位：深圳市市政工程设计院，项目负责人、作　者：韦明，设计指导：胡明祥，参与设计：袁杰、陈　浩明、胡旭辉、李良胜、涂宏军、陈金、郑楷、龚　勋、李力、梁耀明、常如梅、曹薇、邱勇。）　（上接第２８面）　第二类住房的均价在４　５００元，ｍ　左右，同第一类　住房相比，显著的环境影响因素中增加了周边交通状　况和医疗条件。那么，如果某家庭想购买此类住房，有　两个居住区可供选择，一个居住区内规划有社区医　院，另一个没有规划，那么该家庭将很可能选择有社　区医院的居住区。　类似地，对于均价５　５００元／ｍ　左右的第三类住　房而言，周边健身条件成为一个新的显著因素，且　其影响程度超过了周边交通条件和医疗条件。对于　均价７　０００元／ｍ　左右的第四类住房，变量的回归结　果并不好，从经济意义上似乎与常理违背，模型的　解释能力仅有５０％。这主要是因为影响此类住房的　显著的外部环境因素没有包含在６一ｌＯ所选择的变量　中，这些变量可能包括居住区景观等级、物业管理　水平、植被覆盖状况、有无高尔夫球场等。限于数　据的可得性，分析中未选取这些变量。　４对居住区规划中环境设计的建议　就目前我国城市发展状况而言，居住区所处行政　区、与各区域中心的位置关系、与主要交通线路的位　置关系是影响其价值大小的最主要的宏观环境因素。　位于主要的城市行政区、邻近城市区域中心和主要交　通线路，是居住区价值取胜的第一条件。　取胜价值的第二条件则体现在微观环境的规划设　计上。实证研究结果表明，住房的大体位置、出行的　便利程度和日常生活便利程度（包括商业条件、医疗　教育条件、休闲健身条件等）是人们选择住房时考虑　的主要方面，也即居住区规划设计中应重点关注的主　要问题。这些微观环境因素外部效应由大至小的大致　排序为：住房的大体位置（如离最近环线的距离）、周　边交通环境（如离最近地铁站的距离、小区周边公交　线路数、周边道路交通状况）、周边商服条件（如周边　大型商场超市、便利店）、周边医疗条件（如医院数量　和等级）、周边休闲健身条件（如体育健身设施、公园　花园、绿化程度）、周边教育条件（如学校的数量和质　量）。该结果可以辅助建筑师在居住区规划设计工作　中对微观环境因素的外部效应进行初步判断。　■　注释　（１）　这是因为１９９９年及以后北京住宅价格相对比较　平稳。　（２）　北京城区地图，中国地图出版社，２００３年８月１　日版．书号：ＩＳＢＮ７—５０３１—２６０３—５／Ｋ．１０４６　（３）　只考虑已经运营的地铁线路，所以可以是地铁１　号线、２号线或１３号线的站点。收集数据时，地　铁八通线尚未开通。　（４）　包括长安街以西的复兴门内大街、复兴门外大　街、复兴路、石景山路，和长安街以东的建国　门内大街、建国门外大街、京通快速路。　参考文献　１　温海珍．城市住宅的特征价格：理论分析与实证研　究、北京：经济科学出版社，２００５．　２　苗天青．我国房地产业：结构、行为与绩效．北京：　经济科学出版社，２００４、　３　Ｈａｒｒｉｓｏｎ　Ｄ．Ｍ．，Ｓｍｅｒｓｈ　Ｇ．Ｔ，Ｓｃｈｗａｒｔｚ　Ａ　Ｌ．，Ｉｒ．　Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ　Ｄｅｔｅｒｍｉｎａｎｔｓ　ｏｆ　Ｈｏｕｓｉｎｇ　Ｐｒｉｃｅｓ：ｔｈｅ　Ｉｍｐａｃｔ　ｏｆ　Ｆｌｏｏｄ　Ｚｏｎｅ　Ｓｔａｔｕｓ　Ｉｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｒｅａｌ　Ｅｓｔａｔｅ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ，２００１，２１（１／２）：３－２０．　４　王德，黄万枢．Ｈｅｄｏｎｉｃ住宅价格法及其应用．规　划方法，２００５，２９（３）：６２—７１．　５　卢金北．刘立秋．基于交易的房地产定价模型研　究．沈阳理工大学学报，２００５（９）：８７－９０．　６　Ｏｌｍｏ　７．Ｃ．Ｓｐａｔｉａｌ　Ｅｓｔｉｍａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｈｏｕｓｉｎｇ　Ｐｒｉｃｅｓ　ａｎｄ　Ｌｏｃａｔｉｏｎａｌ　Ｒｅｎｔｓ　Ｕｒｂａｎ　Ｓｔｕｄｉｅｓ，１９９５，３２（８）：１３３１—　１３４４　∞建筑第２　５卷３／２００７

东莞市慢行交通系统发展规划研究

发表时间：2018-10-17T09:39:55.070Z 来源：《基层建设》2018年第27期 作者： 成冰 谢明隆

[导读] 摘要：本文以东莞市中心区慢行专项规划为例，在分析慢行系统规划、设计、施工、体制机制等现状问题的基础上，从使用者关注度出发，提出的发展策略既包含了传统慢行规划的“网络贯通、山水相连”，也提出了凸显慢行品质提升的“廊道提升、慢行优先”和“节点改

造、品质提升”发展策略，将慢行专项规划方案从宏观规划细化到中观廊道提升、微观节点改造层面，同时提出慢行规划也需要EPC管理模

式，将规划理念落实到各个环节以保障慢

深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司

摘要：本文以东莞市中心区慢行专项规划为例，在分析慢行系统规划、设计、施工、体制机制等现状问题的基础上，从使用者关注度出发，提出的发展策略既包含了传统慢行规划的“网络贯通、山水相连”，也提出了凸显慢行品质提升的“廊道提升、慢行优先”和“节点改造、

品质提升”发展策略，将慢行专项规划方案从宏观规划细化到中观廊道提升、微观节点改造层面，同时提出慢行规划也需要EPC管理模式，

将规划理念落实到各个环节以保障慢行系统整体品质提升的效果。

关键字：慢行交通；品质提升

1 引言

慢行交通是居民日常生活最基本的生活活动，是城市交通系统重要的组成部分。传统的慢行规划以慢行系统分区规划、步行与自行车道规划等为主，缺乏对慢行品质方面的提升规划。随着城市城市规划者对城市运行品质的不断提升，慢行交通规划已经从传统的设施规划

逐步延伸到慢性品质提升。

2 背景

2015年6月，为了深入贯彻落实《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发〔2013〕36号），进一步完善广东省城市基础设施建设，提高城市综合承载力、运行效率和城市发展质量，广东省人民政府发布《广东省人民政府关于加快推进城市基础设施建设的实施

意见》（粤府〔2015〕56号）,并将城市交通基础设施建设放在首位，其中步行和自行车慢行交通系统作为城市交通系统的主要组成部分被