北京地铁14号线工程08标段
地铁车站主体基坑开挖及支护施工方案
第一章编制说明
1.1 编制依据
1.1.1 施工图纸
（1）、《北京地铁14号线工程施工设计地铁车站主体围护结构施工图》（2）、《北京地铁14号线工程地铁车站岩土工程勘察报告》
（3）、《北京地铁14号线工程地铁车站主体围护结构盖挖路面施工图》1.1.2 标准、规范
（1）、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB 50300-2001）
（2）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）
（3）、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）
（4）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）
（5）、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB 50086-2001）
（6）、《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205-2001
（7）、《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)
（8）、《建设工程监理规程》（DBJ01-41-2002）
（9）、《建筑基坑支护技术规程》（DB11/489-2007）
（10）、《建设工程安全监理规程》（DB11/382-2006）
（11）、《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-2007）
（12）、《绿色施工管理规程》（DB11/513-2008）
（13）、《安全施工管理规程》（DB11/382-2006）
（14）、《轨道交通土建工程施工质量验收统一标准》(QGD-005-2005)
（15）、《轨道交通车站工程施工质量验收标准》（QGD-006-2005）
（16）、《水电水利工程预应力锚固施工规范》（DL/T 5083-2004）
（17）、《土层锚杆设计与施工规范》（CEC522-2005）
（18）、《水工建筑物水泥灌浆施工技术规范》（SL62-94）
（19）、《地铁车站主体结构第三方监测方案》
1.2 编制范围
本方案涉及的工程范围为北京地铁14号线工程地铁车站主体基坑开挖、基坑支护、盖挖路面施工（军便梁架设、铺装）等方面内容，具体工程内容包含地铁车站的土方开挖、横撑架设安装（钢围檩/格构柱）、锚索施工、桩间网喷砼、施工测量、监控量测等。
1.3 编制原则
1、认真贯彻国家有关工程建设的各项方针和政策，严格执行工程建设程序。
2、严格执行有关设计、施工规范，遵循建筑施工工艺及其技术规律、坚持合理的施工程序和规律。
3、在充分理解施工图纸及现场条件的基础上采用安全、先进、合理、经济、可行的施工方案。严格控制施工质量、确保施工安全，努力缩短工期，降低工程成本。
4、应用先进的管理技术，合理计划，统筹安排，突出重点，控制关键工作，实现均衡生产，连续施工。
5、坚持优化技术方案和推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，应用新技术、新材料、新工艺、新设备，确保施工质量。
6、科学规划施工场地，保证施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有较周密的环境保护措施。
7、施工过程中严格按照北京市《绿色施工管理规程》的要求进行，加强施工管理，
确保施工质量，保证现场施工安全、文明施工，保护环境，保证职工身体健康。
第二章工程概况
2.1 设计概况
地铁车站位于首经贸北路与芳菲路十字路口，沿首经贸北路东西向布置，设计起讫里程K40+080.126～K40+570.926，总长度490.8m。路口西北、东南象限均为已建成的万年花城高层住宅小区，东北象限为待建空地，西南象限为首经贸大学，以多层房屋为主。周边建筑距车站主体结构最小距离为20m。
车站基坑范围内芳菲路下南北向现状管线有天然气、上水、雨水、污水等管线，沿首经贸北路东西向存在天然气、上水、雨水、污水、电力等管线，车站基坑开挖前要将各方向管线改移出施工基坑范围。在车站施工过程中为了保证芳菲路南北向交通正常通行，须架设军便桥，军便桥宽度同路口北侧的芳菲路相同。故在路口段结构施工前需要将南北向的管线改移出车站东端头外，同时在车站路口的东侧做交通导改路，先进行导改段围护桩及桩顶冠梁的施工，完成后进行军便梁、桥面系、桥面道路施工。导改路完成后，十字路口南北向交通导行至导改路后可进行换乘段施工，导改路下进行盖挖施工。
本站为14号线与规划的16号线换乘站，车站为地下双层岛式车站，与16号线换乘局部为地下三层车站。车站围护结构采用钢支撑＋钻孔桩，主体结构标准段、盾构段采用三道支撑，换乘段采用四道支撑，轨排井段采用两道锚索＋一道钢支撑。车站主体结构标准段基坑深度为17.747～18.439米，宽度为22.9米；车站主体结构盾构段基坑深度为19.156～20.137米，宽度为26.6米；与１６号线换乘部分主体结构高度为22.15米，宽度为22.9～26.89米。
本车站换乘处基坑深度26.3米且为地下三层，设置四道Ф600、t＝16mm钢支撑。钢
支撑在此处的长度23.07～26.66m，为了防止支撑下挠失稳，在此段基坑钢支撑中部设置一排五根Ф600、t＝16mm格构柱，东西两侧的两根格构柱竖向用剪刀撑连接，同时将格构柱、钢支撑用40a号槽钢联系梁连接。
地铁车站设置4.5m×30m两个轨排井，里程为K40+388.409～K40+422.409，支护采用两排预应力锚索加一道钢支撑，共72根锚索。
2.2 工程地质及水文地质情况
2.2.1 工程地质情况
车站主体基坑通过的地层依次为人工堆积层，新近沉积层，第四纪晚更新世冲洪积层三大类，并按地层岩性及其工程地质力学性质进一步分为5个大层及若干亚层。（具体划分见表2.1）
另外，根据钻探及人工探井资料，场地土层中7.0～25.0m之间普遍分布粒径大于200mm的漂石，分布随机性较强，一般粒径20～30㎝，个别粒径大于30㎝，最大约70㎝，漂石含量约10%以上。
表2.1 地层岩性特征一览表
