地铁车站深基坑开挖监测与数值分析

地铁车站深基坑工程变形监测及数据分析摘要：地铁车站工程施工具有地质环境条件复杂、施工地区建筑物较集中、施工对周围建筑的影响较大等特点，相比于普通基坑工程的施工难度更大，因此，在进行地铁车站深基坑施工时，必须加强施工过程的变形监测，及时反馈监测成果，对观测数据进行分析和评价，以此有效地提高施工质量，保证工程进展的顺利。

鉴于此，文章结合工程实例，针对地铁车站深基坑工程的监测工作进行了研究和探讨，详细介绍了深基坑施工过程的监测布置方案，并结合现场实测数据分析，以保证达到施工的质量要求，供相关人员参考和借鉴。

关键词：地铁车站；深基坑工程；变形监测；数据1导言某地铁车站工程为地下3层的岛式站台，4柱5跨3层结构，车站长303m，标准段宽36.7m，深约25m，顶板覆土约4m，两端覆土约1.5m，车站设有5个出入口，其中，1，2，4号出入口为本次车站施工范围，3，5号出入口为预留。

本工程场地承压水呈年周期变化，承压水埋深在3～12m之间。

据承压水观测孔2013年8月-7日的观测数据，水位埋深在3.65～3.80m之间，水位较为稳定2深基坑变形监测项目及特点2.1时效性普通工程测量一般没有明显的时间效应。

基坑监测通常是配合降水和开挖过程，有鲜明的时间性。

测量结果是动态变化的，一天以前（甚至几小时以前）的测量结果都会失去直接的意义，因此深基坑施工中监测需随时进行，通常是1次/d，在测量对象变化快的关键时期，可能每天需进行数次。

深基坑监测的时效性要求对应的方法和设备具有采集数据快、全天候工作的能力，甚至适应夜晚或大雾天气等严酷的环境条件。

2.2高精度普通工程测量中误差限值通常在数毫米，例如60m以下建筑物在测站上测定的高差中误差限值为2.5mm，而正常情况下基坑施工中的环境变形速率可能在0.1mm/d以下，要测到这样的变形精度，普通测量方法和仪器部不能胜任，因此基坑施工中的测量通常采用一些特殊的高精度仪器。

2.3等精度基坑施工中的监测通常只要求测得相对变化值，而不要求测量绝对值。

南京地铁某车站深基坑开挖的监测与分析胡　俊,光　辉,潘　悦(南京林业大学土木工程学院,江苏南京210037)摘　要:结合南京地铁某车站深基坑施工,介绍了该工程监测系统的设计原则,并综合考虑设计、施工安全及环境保护等因素,分析了该工程的监测数据,包括围护结构水平位移、支撑轴力、地表下沉等,供今后类似工程参考。

关键词:地铁车站;深基坑;监测;围护结构;变形分析中图分类号:U216　文献标识码:B　文章编号:1004—5716(2008)10—0222—041　工程概况车站建设场地属古秦淮河漫滩地貌单元,地貌形态单一。

车站范围内地层主要有:杂填土、淤泥质填土、素填土、粉质粘土、粉土、淤泥质粉质粘土、粉质粘土、卵砾石混砂粉质粘土,下卧有强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩以及中风化泥岩。

地下水类型为孔隙潜水和孔隙微承压水。

孔隙潜水位稳定埋深1.35～1.80m,设计地下水埋深按1.00m。

孔隙微承压水水位与孔隙潜水水位一致。

车站总长161.6m,标准段宽21m,车站地底板埋深约22m。

基坑主体部分由三部分组成:西端头井约为23.32m×23.4m的矩形基坑,开挖深度为24m;标准段(分为七段)约为123.88m×21m的矩形基坑,开挖深度为22m;东端头井约为14.4m×23.7m的矩形基坑,开挖深度为23m。

围护结构采用800mm地下连续墙,嵌入深度约19.5m。

采用内支撑支护结构方式,选用钢管为 609钢管支撑,支撑壁厚t=12mm(第一道支撑)和t= 16mm(其它几道支撑)。

第一道支撑水平间距6m,其余支撑水平间距为3m左右。

基坑竖向设置6道钢支撑加一道倒换支撑保持稳定。

车站施工采用明挖顺筑法施工。

2　现场监测方案本着深基坑监测系统的设计原则[1]:3R即精度(Resolution)、可靠性(Reliability)、坚固性(Rugged2 ness)原则;多层次监测原则;重点监测关键区原则;方便实用原则;经济合理原则等五项原则对该工程的监测项目进行了设计。

地铁车站工程深基坑支撑轴力监测与分析首先，深基坑是指在地下开挖的较深的大型土方工程，为了防止土体塌方和周围土体的沉降，在基坑周围需要进行支撑结构的设置。

支撑结构不仅要能够抵抗上部建筑和地下水的压力，还要能够承受地震等外部荷载的作用。

因此，深基坑的支撑结构在施工过程中需要进行连续的轴力监测，以确保其稳定性。

其次，支撑轴力的监测与分析是深基坑施工过程中的重要工作。

通过对支撑轴力的监测，可以及时发现施工过程中的不安全因素，以便采取相应的措施加以解决。

同时，监测数据的分析可以为设计和施工人员提供有关支撑结构承载能力和变形性能的重要依据，从而确保施工质量和安全。

监测与分析支撑轴力需要采用合适的监测方法和设备。

常用的监测设备包括应力锚杆、锚索、压力传感器等。

这些设备可以实时监测支撑结构的受力情况，并将数据传输到监测系统中进行处理和分析。

针对支撑轴力的监测数据，可以通过数学模型进行分析，如有限元分析和计算机模拟等方法，以评估支撑结构的稳定性和安全性。

同时，还可以比较不同监测时间点的数据，分析支撑结构的变形和承载能力的变化趋势。

最后，监测与分析结果可以为深基坑的施工和设计提供重要的参考依据。

根据监测数据，可以及时调整施工方案，优化支撑结构的设计，以确保施工过程的安全和顺利进行。

同时，还可以根据监测结果评估支撑结构的使用寿命和安全性，为基坑施工的后期维护和加固提供参考。

总之，深基坑支撑轴力监测与分析是地铁车站工程中的重要工作，可以确保施工过程的安全稳定性。

通过合适的监测方法和设备，以及有效的数据分析，可以为深基坑的设计和施工提供重要的指导和支持。

希望本文对深基坑支撑轴力监测与分析有一定的了解和认识。

地铁车站深基坑工程的监控量测与数值模拟一、本文概述随着城市化进程的加速，地铁作为城市交通的重要组成部分，其建设日益受到关注。

地铁车站作为地铁线路的关键节点，其施工过程中的安全和质量问题尤为突出。

特别是地铁车站深基坑工程，由于施工环境复杂、技术难度高，一旦发生事故，后果往往十分严重。

对地铁车站深基坑工程的监控量测与数值模拟进行研究，具有重要的现实意义和理论价值。

本文旨在通过对地铁车站深基坑工程的监控量测技术和数值模拟方法进行系统阐述，分析其在施工过程中的应用和效果。

文章首先介绍了地铁车站深基坑工程的特点和难点，然后重点阐述了监控量测技术在施工过程中的重要作用，包括变形监测、应力监测、水位监测等。

接着，文章对数值模拟方法在地铁车站深基坑工程中的应用进行了深入探讨，包括有限元法、有限差分法、离散元法等。

文章通过实际工程案例，分析了监控量测与数值模拟技术在地铁车站深基坑工程中的具体应用和效果，为类似工程的施工提供了有益的参考和借鉴。

通过本文的研究，旨在为地铁车站深基坑工程的施工安全和质量提供有力保障，推动地铁建设的可持续发展。

也希望本文的研究能对相关领域的研究人员和工程技术人员提供一定的参考和启示，共同推动深基坑工程技术的进步和创新。

二、地铁车站深基坑工程概述地铁车站是城市轨道交通系统中的重要组成部分，其建设往往涉及到大规模的深基坑工程。

深基坑工程是指挖掘深度超过一定限值（通常为5m）的土方工程，这类工程在地铁车站建设中尤为常见，因为需要为车站主体结构创造足够的空间。

这类工程具有技术复杂、环境影响大、安全风险高等特点，对其进行有效的监控量测与数值模拟至关重要。

地铁车站深基坑工程一般涉及到土方开挖、支护结构设计、地下水控制等多个方面。

土方开挖过程中，需要确保基坑的稳定性，防止因土方失稳导致的坍塌事故。

支护结构设计则旨在通过合理的结构形式和材料选择，抵抗基坑周边土体的侧向压力，保证基坑的稳定。

同时，地下水控制也是深基坑工程中的一大挑战，需要采取适当的降水或止水措施，防止地下水对基坑稳定和施工安全的影响。

地铁车站深基坑开挖变形监测分析随着城市地铁建设的不断推进，地铁车站建设中的深基坑开挖变形监测问题逐渐成为建设管理工作中的重要环节。

深基坑开挖变形监测是指在地铁车站等大型地下工程开挖过程中，通过科学检测手段及时监测地表沉降、地下水位、建筑物倾斜、周边管线移位等变形情况，及时采取相应的预防、补救措施，确保工程建设的安全、顺利进行。

一、地铁车站深基坑开挖变形监测的意义地铁车站建设涉及到的深基坑开挖变形监测问题，直接关系到城市地下结构体系的稳定性和安全性。

由于建设依赖于地下空间，深基坑的开挖对于周边环境的影响较大，关系到大量市政工程的安全、正常运营。

例如，如果深基坑开挖过程中存在较大的沉降、变形等现象，将会对周边道路、桥梁、建筑物等造成较大的损失，威胁建筑物的安全、稳定运行。

因此，加强地铁车站深基坑开挖变形监测工作，对于保证基础工程建设安全、减轻结构物损伤、缩短工期等方面都具有重要的意义。

二、地铁车站深基坑开挖变形监测的方法深基坑开挖变形监测方法多种多样，不同的环境和建设条件需要采用不同的监测手段。

下面介绍一些常见的地铁车站深基坑开挖变形监测方法：1. 位移监测法位移监测法是一种常见的深基坑开挖变形监测方法。

该方法是利用变形测量仪器实时监测地表沉降、地下水位、建筑物倾斜、周边管线移位等数据，分析监测数据，评估土体变形规律和变形量。

2. 检测钻孔法检测钻孔法是通过在深基坑周边的地表埋设检测孔，并通过垂直、水平等角度的孔隙内壁距离测量等手段，不间歇地记录其变形的变化情况，能够得到比较精确的沉降和变形数据。

3. 土压平衡盾构法土压平衡盾构是建设隧道工程的常见施工方法，可以有效地减少地上建筑物的振动量。

它是利用平衡推进区域外与推进区域内土体的内部压力来达到平衡的施工法，可以有效地监测隧道建设工程的变形，并及时采取应对措施。

三、地铁车站深基坑开挖变形监测的分析地铁车站深基坑开挖变形监测中，一个最重要的因素就是对监测数据的分析和对比。

深圳市某地铁车站深基坑施工监测与数值
模拟研究
随着我国新型城市化进程的不断加快,对城市地下空间资源的开发利用已经成为了推动城市经济发展的关键。

一般地,城市地下空间的开发有,高层建筑的地下车库、地下广场、轨道交通工程等。

其中,随着对地下空间结构的开发,深基坑工程会不断增多,从而,不可避免地就会出现一些问题,例如,深基坑的边坡失稳、基坑周边地表发生沉降等问题。

这些问题的出现不仅会造成严重的经济损失,更有甚者会造成伤亡事故。

因此,本文就某基坑开挖工程,进行监测,并且利用数值模拟的方法进行研究具有重要的认知意义。

本文以深圳市轨道交通十号线福民站为工程背景,并基于工程实际情况的监测,利用有限差分软件FLAC 3D建立了该三维基坑分析模型。

对福民站深基坑工程开挖以及支护工程进行了全过程的模拟分析,重点分析了深基坑工程在不同工况下墙体的水平位移、基坑坑底的隆起、基坑周边的地表沉降以及内支撑的轴力,得到了基坑周围土体以及支护结构在基坑工程中的变化规律,同时,比较了基坑工程的监测数据和有限差分软件模拟的差异,发现数值模拟结果与监测结果的变化趋势和数值上的大小差异不大,说明有限差分软件FLAC 3D在数值模拟过程中所使用的参数正确可靠。

北京某地铁车站基坑开挖监测及结果分析摘要:本文通过对北京某地铁车站二期基坑工程在明挖施工过程中进行地表及管线沉降、桩顶位移、钢支撑轴力等监测，并对监测得到的数据进行分析，阐明了采用钢支撑—桩支护体系的深基坑监测过程中支护结构变形和钢支撑轴力变化的一些特点和应注意的问题，对同类工程的设计及施工都有较好的参考价值。

关键词：基坑监测,地表及管线沉降,桩顶位移,桩体位移,钢支撑轴力近年来，随着科技的进步、经济的发展以及城市轨道交通建设的需求，使得城市内存在大量的深基坑工程建设，这类工程的特点是：开挖深度大，施工空间狭小，而且周边常常紧邻重要建筑物、市政管线、道路等等。

因此，在基坑的开挖施工过程中，对于此类深基坑支护工程的支护体系，需要有更加严格的要求，不但要保证施工过程中支护体系自身的稳定及安全，而且要严格控制支护体系的变形，保证对周边环境不造成破坏。

所以，在基坑的开挖过程中，对支护结构、支撑轴力、基坑邻近建筑物、地下管线以及周围土体等在理论分析指导下进行有计划的监测，以此监测数据为依据，对基坑支护进行动态设计，是十分必要的。

1 工程概况1.1 工程概况本车站设计起止里程为YDK0+243.884～YDK0+518.484，车站包括A、B、C、D四个出入口：A出入口位于车站主体结构西北侧，D出入口位于车站主体结构西南侧，均采用明挖法施工;B、C出入口分别位于车站主体结构东北、东南侧，主要采用明挖法施工，出入口通道局部下穿电力管沟段采用暗挖法施工。

拟建车站主体结构基础埋深约17m～18m，附属出入口基础埋深为10m左右。

车站出入口所在的路口四个象限中仅西北象限实现了规划，为居民小区，小区东围墙距离车站红线40m，在小区围墙和红线之间为绿地;其它象限均为空地，其中东北象限沿车站红线外侧为40m宽绿化带，内有高压走廊穿过，需加强保护。

1.2 岩土工程条件拟建场区总体地层土质情况较好，地层表层主要为2~3m的人工填土，土质包括粘性土素填土、炉灰、垃圾及房碴土等，压缩性较高。

昆明轨道交通环城南路站深基坑监测与分析随着城市建设的发展，超深基坑由于地质条件的不确定性对支护体系的安全影响相对于普通的基坑工程有显著的增加，而基坑变形监测可以发现多种信息，如基坑设计的强度、模型和参数的正确性、施工组织的合理性、开挖对周边环境的影响程度和各种险情等。

在建筑物本身局部随时间的变化，确定在某一时刻的空间位置或者特定方向的位移和沉降，动态的获取监测点的资料，基坑变形监测工作通过这些信息反馈指导基坑开挖和施工，为提高基坑工程的设计和施工的整体水平提供依据并作出安全的评价。

1工程概况昆明市轨道交通首期工程环城南路站位于北京路与环城南路交叉口，车站沿北京路布设于其下方，车站呈南北走向。

昆明市轨道交通首期工程环城南路站为轨道交通1号线、2号线的换乘车站，采用地下三层岛岛环城形式，车站有效站台中心里程为右ⅡD12+820.000，车站主体总长350.04 m。

其中，标准段总宽24.9 m，开挖深度为24.7 m，支撑形式为第一道砼支撑+第二～第六道Φ609钢支撑。

盾构工作井总宽29.1 m，开挖深度为26.3 m，支撑形式为第一道砼支撑+第二～第六道Φ609钢支撑。

车站主体采用盖挖顺作法施工（第一道砼支撑用作道路盖板梁），为三层三跨箱型结构，车站覆土约3.4 m。

围护结构采用厚1200 mm地下连续墙，连续墙长度分别为43.1 m、44.7 m及45.1 m。

2地质条件本工程场地地貌属昆明断陷湖积盆地。

昆明盆地是第三纪以来沿南北向主干断裂形成的断陷河。

湖相沉积盆地，处在扬子准地台康滇背斜东部，受南北向构造控制，断裂构造发育、基底构造较复杂，有隐伏活动断裂存在。

场地附近有黑龙潭～官渡断裂通过。

该断裂倾向东，断裂倾角30°～70°，断裂破碎带以角砾岩为主，宽约30 m。

断裂在石关山以南分两支延伸，东支为主干断裂，沿黑龙潭、关上南延至官渡后进入滇池，晚近期有过活动。

西断裂带经茨坝、市区东部、南坝等地，进入滇池，并交汇于普吉-西山断裂带。

兰州地铁车站某深基坑施工监测与数值模拟研究兰州地铁车站某深基坑施工监测与数值模拟研究随着城市规模的不断扩大和人口的增加，城市交通问题日益突出。

为了改善交通状况，兰州市决定建设地铁系统。

然而，在地铁建设过程中，深基坑施工是一个非常关键的环节。

为了确保施工质量和安全性，兰州地铁车站某深基坑采用了监测与数值模拟的方法进行研究。

深基坑施工是地铁建设过程中的一个重要环节，也是一个技术难题。

在地铁车站某深基坑的施工中，需要对基坑周边的地下环境进行监测和数值模拟，以确保施工的稳定性和安全性。

首先，对地下环境进行监测是必不可少的。

通过对基坑周边地下水位、地下水压力和土壤应力进行实时监测，可以及时了解施工过程中的变化和影响，从而采取相应的措施进行调整和预防。

监测数据的反馈和分析，对深基坑的施工起到了重要的指导作用。

同时，数值模拟也是保证施工质量和安全性的重要手段。

通过建立地铁车站某深基坑的数值模型，可以模拟施工过程中的地下环境变化，从而预测施工过程中可能出现的问题和风险。

通过数值模拟的方法，可以对基坑的稳定性、变形和排水等问题进行全面评估和优化。

基于对兰州地铁车站某深基坑施工监测与数值模拟研究，以下是一些主要结果和发现。

首先，通过实时监测，发现基坑施工过程中，地下水位和地下水压力的变化情况。

这些变化对基坑的稳定性和土壤的持水性具有重要影响。

基于监测数据，施工方采取了相应的排水和支护措施，确保了基坑的稳定性和施工的顺利进行。

此外，通过数值模拟，发现基坑施工过程中土壤的应力分布和变化。

这些变化对基坑的变形和支护结构的设计起到重要作用。

数值模拟结果显示，施工期间土壤的沉降和侧向位移均控制在合理范围内。

综合实时监测和数值模拟的结果，可以得出以下结论。

兰州地铁车站某深基坑施工监测与数值模拟研究为施工提供了重要的依据和指导。

通过监测和分析，可以及时发现并解决施工过程中的问题和风险。

通过数值模拟，可以对施工过程进行全面的评估和优化，确保施工的质量和安全性。

兰州某地铁站深基坑开挖监测及FLAC3D模拟分析兰州某地铁站深基坑开挖监测及FLAC3D模拟分析随着城市发展的需要，地铁建设逐渐成为现代化城市的标志性工程。

兰州作为一个发展迅速的城市，地铁建设在给市民出行带来便利的同时，也给城市的土木工程带来了一系列的挑战。

特别是地铁站点深基坑开挖过程中的地下水位变化对工程安全性提出了较高要求。

本文将围绕兰州某地铁站深基坑开挖过程中的监测与模拟分析展开论述，基于FLAC3D软件进行模拟分析，以期为后续工程的设计与施工提供参考和指导。

首先，本文将介绍兰州某地铁站深基坑开挖监测的重要性。

地铁站点的深基坑开挖工程涉及到地下水位变化、地层变沉等问题，其安全性是保障工程顺利进行的基础。

通过对开挖深度、土层厚度、地下水位等参数的监测，可以及时发现问题并采取相应的措施，有效避免地下水突破、地面沉降等不良后果的发生。

接着，本文将详细介绍FLAC3D模拟分析在地铁站深基坑开挖过程中的应用。

FLAC3D是一种基于有限差分法的三维数值模拟软件，能够对工程结构的力学行为进行全面模拟和分析。

通过在软件中输入不同的模拟参数，可以对地铁站深基坑开挖过程中的地下水位变化、土体变形等问题进行模拟和分析。

模拟结果能够为工程设计和施工提供科学依据，帮助工程师判断工程的稳定性和安全性。

随后，本文将以兰州某地铁站深基坑开挖工程为例，展示FLAC3D模拟分析的实际应用效果。

首先，我们将采集实际监测数据，包括地下水位、土体变形等参数。

然后，通过FLAC3D软件建立相应的模型，输入监测数据和设计参数，并设定不同的挖掘深度和时间节点。

根据模拟结果，我们可以分析不同挖掘深度和时间节点下土体变形情况的变化趋势和规律。

同时，我们还可以对模拟结果进行灵敏度分析，研究不同参数对工程稳定性的影响，以及采取相应措施的必要性和可行性。

最后，本文将总结兰州某地铁站深基坑开挖监测与FLAC3D模拟分析的研究成果，并对该方法在地铁工程中的应用进行讨论。

地铁车站深基坑监测与分析摘要: 针对北京地铁 5 号线北土城站深基坑的地质情况和施工要求, 介绍了车站深基坑监控量测方案, 并对基坑围护结构水平位移和邻近建筑物沉降监测数据进行了分析整理, 还对该次工程实践归纳了几点认识。

关键词: 深基坑; 围护结构; 监控量测1 工程概况2 工程环境2. 1 地质条件拟建场地地形基本平坦, 流经场区的主要河流为南侧的小月河。

勘探区地貌为冲积平原, 土层的第四纪地层组成如下: (2)第四纪全新世冲洪积层(Q4al+pl)。

粉土③层、粉质黏土③1、黏土③2 层、γ=20 kN/m , c=29 kPa, Ф=24°,厚度为 0～2.5 m; 粉质黏土④层、黏土④1 层、粉土④2 层, γ=20.6 kN/m, c=35 kPa, Ф=24°厚度为 1.80～7.10 m。

(3)第四纪晚更新世冲洪积层(Q3al+pl)。

粉细砂⑤2层、粉质黏土⑥层、黏土⑥层、粉土⑥层, 粉细砂⑦2层、粉质黏土⑦4 层。

2. 2 水文条件场区地下水自上而下分层为:(1)上层滞水。

主要赋存于人工填土底部, 含水层主要为粉土③层, 局部为粉土填土①层底部, 水位标高为 36.00～38.94 m( 水位埋深为 4.00～6.80 m); 主要为接受大气降水和绿地灌溉水垂直渗透补给和管沟渗透补给。

(3) 承压水。

含水层为粉土⑥2 层及粉细砂⑦2层, 该层水的承压性较小, 水位标高为 20.84～22.30 m(水位埋深为 21.50～22.40 m)。

拟建车站主体结构底板埋深约 18.4m, 地基持力层主要为粉质黏土④层、黏土④层、粉土④层, 车站主体主要处于上层滞水、潜水层, 结构底板未进入承压水层。

根据地质勘察资料显示, 该场区所在地地震基本烈度为八度。

3 深基坑支护概况4 施工监控量测4. 1 车站监控量测项目车站监测主要项目包括: 基坑围护结构顶部水平位移和沉降, 地表沉降, 邻近建筑物(东北出入口附近的永 6 和永 9 两栋交通部科技信息研究所办公楼, 西北出入口紧邻航天部第六二八研究所的 3 栋永 8、永11 和永 8 彼此相连的办公楼以及三号风亭附近的新港海鲜大酒楼)沉降、倾斜和裂缝, 地下管线沉降等[1]。

地铁站基坑监测数据浅析摘要：本文介绍了在地铁站厅是异型基坑开挖时，围护结构及支撑体系受力情况，计算，及对监测数据进行正确及时地分析。

关键词：基坑开挖、监测轴力、水平位移、侧斜。

1.工程概况：广州地铁五号线西村站南站厅为地下两层多跨框架结构，南站厅基坑为异型基坑，深18.483m围护结构采用φ1200（桩长19.583～21.583m）密排人工挖孔桩加钢筋混凝土支撑联合支护，竖向均设置三道支撑：南站厅支撑采用600mm （宽）×1000mm（高）钢筋砼支撑，采用1000mm（宽）×1000mm（高）钢筋砼围囹；对于南站厅部分较长支撑，中部设I45C型钢柱。

地层为硬塑或密实状残积土层，全风化岩，强风化岩，岩层干燥，地下水不丰富。

右线主隧道与南站厅围护结构最近距离为1.18米。

2. 施工状况：2007年4月20日南站厅挖孔桩全部浇筑完毕，随后进行型钢立柱的安装，07年5月6日正式开挖基坑。

开挖的地层为、硬塑性粉质粘土，和地质详堪资料吻合。

07年6月5日至07年6月15日完成南站厅二、三区第一道支撑砼浇筑，自6月22日至7月20日完成二三区第一层土方开挖，自7月27日至7月30日完成第二道砼浇筑。

自8月6日至8月31日完成二三区第二层土方开挖。

自9月6日至9月9日完成第三层三区土方开挖，9月15日三区第三道混凝土支撑浇筑。

自9月9日至9月15日完成第三层二区土方开挖，9月23日二区第三道支撑砼浇筑。

第四层土方分别于9月22日、9月30日至进行开挖，10月5日开挖完成，10月6日开始工二、三区抗拔桩，同时开挖一区土方。

3. 监测分析：我部在基坑开挖过程中及时进行了监测点布置，具体布置如图1：监测点布置图图1：监测点布置图3.1轴力监测分析：第一道支撑设计轴力为1339KN，极限承载力3485KN；第二道支撑设计轴力为6330KN，极限承载力6570KN。

第三道支撑设计轴力为4985KN，极限承载力5506.00KN。

文章编号：1009-4539 (2020) 06-0018-05•科技研究•深基坑开挖变形监测及数值计算分析柴海博(中铁十七局集团有限公司山西太原030006)摘要：针对地铁车站深基坑开挖所产生的一系列岩土工程问题，尤其是开挖引起的基坑变形和周边沉降问题，根 据现场实际监测数据，并结合数值模拟计算，建立三维基坑应力-渗流耦合模型，就基坑开挖过程中基坑内立柱桩沉降、地连墙墙体深层水平位移和周边地表沉降等进行重点研究。

结果表明，在基坑第四道支撑完成前，立柱桩隆 起速率较大，之后减缓;墙体深层水平位移表现为先增后减的“弓”型曲线，最大值出现在开挖面附近；基坑周边地表沉降表现为“凹”槽型。

关键词.•深基坑立柱桩沉降墙体深层水平位移地表沉降监测数值模拟中图分类号：TU433; U231 + . 3 文献标识码：A DOI ；10. 3969/j. issn. 1009-4539. 2020.06.005Analysis on Deformation Monitoring of Deep Foundation Pit Excavationand Its Numerical CalculationCHAI Haibo(China Railway 17th Bureau Group Co. Ltd., Taiyuan Shanxi 030006, China)Abstract：On the basis of the actual monitoring data and numerical simulation, this paper established a three-dimensional stress and seepage coupling model of foundation pit, and focused on the settlement of column piles in foundation pit, the deep horizontal displacement of diaphragm wall and the surrounding surface settlement during the process of foundation pit excavation, for the purpose of solving a series of geotechnical engineering problems caused by the excavation of deep foundation pit of a metro station, especially the deformation of foundation pit and surrounding settlement. The results are as follows：firstly, before the completion of the fourth support of the foundation pit, the column pile uplift rate is large, and then slows down. Secondly, the deep horizontal displacement of the wall shows a ubowM curve that increases first and then decreases, and the maximum value appears near the excavation surface. Lastly, the surface settlement around the foundation pit shows a “concave” groove.Key words ：deep foundation pit ；column pile settlement ；deep horizontal displacement of wall ；surface settlement ；monitoring ；numerical simulation1引言近些年，随着社会经济的不断发展，基础设施 建设迎来了又一次高速发展契机，国内众多一、二 线城市开始大量修建地铁，由此产生了一系列岩土 工程问题[|]。

地铁深基坑监控量测与数据分析目前我国已有42座城市获批修建地铁，徐州为第36座获批城市，正处在“三线共建”的快速发展期，该区域地层地下水丰富、岩溶发育、上软下硬、岩溶塌陷、老城为“城上城”，具有不确定性、高度非线性、随时空域呈复杂变化性三大特点。

地铁建设之前，徐州基坑深度基本在10m以上，未曾有超深基坑工程施工经验和变形监测基础资料，这也是徐州地铁基坑工程修建极具挑战性、高风险性、高难度性的关键所在。

纵观全国，还存在着因勘察、设计、施工、监管、监测不当等造成的深基坑工程安全事件,特别是由于基坑变形、失稳引起周边建(构)筑物、道路及地下管网等破坏，既造成一定的经济损失,又造成了广泛的社会负面影响，故对徐州新建地铁城市来讲，深基坑工程有必要通过严格监控量测累积地区变形经验、优化工程设计、实现信息化施工，继而保障基坑与周边环境的安全和使用功能。

1工程概况该车站东西向设置，全长153m、标准段宽21.9m、基坑深23.2～23.558m，采用地下连续墙+首道混凝土支撑+4道钢支撑围护结构形式，为3层双柱三跨箱型框架结构，坑内管井降水。

车站西南角净距11.45m为快捷宾馆，南侧净距13.03m为7层老旧住宅楼和服饰城，东南角净距3.94m为医院，东北角净距10.71m 为小学，西侧净距3.88m为在建高层深基坑。

基坑范围穿越地层主要为11杂填土(松散)、25-2粘质粉土(稍密)、26粉砂(密实)、24-3粘土(可塑)、24-4粘土(硬塑)、53-4粘土(硬塑)、122A溶洞、122-3中风化灰岩，场地在-3.4～-14.9m 范围分布的25-2粉土层、26粉砂土层均为液化土，在一定动水头差压力下，易产生流砂、管涌现象。

2监测内容及技术标准该基坑安全等级、变形控制保护等级和监测等级均为一级，根据设计部门监测要求，结合本工程自身结构特点、基坑开挖特色、周边环境和地质情况及已有工程类比经验，经监测优化完善后确定本基坑监测内容及技术标准见表1。

城市地铁深基坑开挖实测与数值模拟分析城市地铁深基坑开挖是城市建设中不可或缺的一部分。

为了确保基坑开挖的安全和效率，工程实施前需要进行详细的实测和数值模拟分析。

本文将重点讨论城市地铁深基坑开挖实测和数值模拟的相关内容。

一、实测部分1.1 基坑深度和土壤性质的测量基坑深度的测量通常采用锚杆钻进地下，通过测量岩土层的厚度和性质来获得基坑深度的数据。

同时，通过采集土壤样本进行室内试验，来确定岩土材料的力学性质、变形特性和渗透性等信息。

1.2 监测设备的安装和数据采集基坑开挖过程中，需要通过安装各种监测设备来实时监测周边地下结构的变化情况。

例如，可以安装测斜仪、格栅测点等来测量土壤位移和变形状况。

同时，还可以使用应力计、应变计等设备监测土体内部的压力变化。

二、数值模拟部分2.1 模型建立为了实现城市地铁深基坑开挖的数值模拟，需要对开挖区域进行建模。

目前，常用的建模方法有有限元法和有限差分法。

在建模时需要考虑开挖区域的几何形状、土体边界情况、岩土性质等因素。

2.2 材料参数设置和分析在进行数值模拟前，需要设置不同材料的力学参数，如弹性模量、泊松比、摩擦角等。

同时，还需要分析施工过程中对土体的影响，例如，土体的剪切破坏、裂缝扩展等情况。

2.3 模型验证和调整在进行数值模拟后，需要通过与实测数据进行比较，验证模拟结果的准确性。

如果存在误差，需要进行调整，根据实测情况对模型参数进行优化。

综上所述，城市地铁深基坑开挖实测和数值模拟分析是确保基坑安全和效率的重要工作。

合理的实测和数值模拟能够有效预测基坑变形情况和土体破坏特征，为地铁建设提供有力的技术支持。

1 工程概况北京地铁6 号线青年路站采用地下2 层双柱3跨的结构形式，车站主体净长左线557.025 m，右线558.787 m。

标准段净宽20.9～22 m，总高14.6～16.05 m，为岛式车站。

车站底板埋置深度为17.9～20.4 m，结构顶板覆土深度为3.1～4.15 m，采用明挖法施工。

2 工程地质与水文概况青年路站位于北京城区东部平原地区，地表分布的全部为新生代第四系松散沉积物，其下伏的基岩地层主要为中元古界蓟县系碳酸盐岩地层、中生代侏罗系与白垩系地层。

自上而下依次为：①粉土填土层；②粉土层；③粉质黏土层；④圆砾层；⑤粉质黏土层；⑥卵石层；⑦粉质黏土层。

各土层的主要物理力学参数见表1。

青年路站场地内无地表水分布。

地下水分别为上层滞水（水位标高30.40～24.99 m）、潜水（水位标高21.34～20.39 m）及层间潜水（水位标高19.19～16.59 m）。

地下水动态类型主要为渗入-径流型潜水，以大气降水入渗、地下水侧向径流和向下越流方式排泄。

3 总体施工顺序地下建（构）筑物情况以及地面障碍物的处理→周边建筑物的拆迁及地下管线的改移→施工灌注桩及冠梁，进行盾构接收井外土体加固处理→基坑降水→开挖土方，依次架设钢支撑→清理基底、施工接地及防水层、铺设垫层→自下而上依次浇筑混凝土结构（包括施作结构外包防水层）→依次拆除钢支撑→分层碾压回填土方→恢复场地。

4 监测方案在深基坑开挖过程中，基坑内外的土体将由原来的静止土压力状态向被动或主动土压力状态转变，应力状态的改变引起土体的变形，即使采取了支护措施，一定数量的变形是难以避免的。

该深基坑开挖在繁华地段进行，施工场地四周有建筑物和地下管线，基坑开挖引起的土体变形将直接影响这些建筑物和地下管线的安全状态，土体变形过大时会造成邻近结构和设施的破坏。

同时，基坑相邻的建筑物相当于1 个较重的集中荷载，基坑周围管线水的渗漏，这些因素又导致土体变形加剧。