轨道交通站场与枢纽城市轨道交通车站站位规划方案

轨道交通换乘站平面布局设计探讨在轨道交通换乘站设计中，所有设计都要着力于提高乘客的换乘效率，不同的轨道线路情况对换乘站的平面布局和流线都有不同的要求，换乘站平面布局合理与否直接影响到乘客换乘时间的长短和整个网络服务水平的好坏。

本文将对集中常见的轨交换乘站的平面布局方式进行归纳与总结。

标签：轨道交通；换乘站；布局设计1、轨交换乘站流线分析轨交换乘站由两部分组成：换乘区和管理区。

换乘区包含站台、售票处、通道、楼梯、自动扶梯、出入口等；管理区包含管理用房、设备用房、通风道、工作人员休息区等。

轨交换乘站一般都有较为成熟和固定的流线模式。

在我国，绝大多数的轨交换乘站流线方式为以下两种。

出站流线：下车→站台→自动扶梯或楼梯→站厅层付费区→出站检票机→自动扶梯或楼梯→地面出口；进站流线为：地面入口→自动扶梯或楼梯→售票区→检票区→付费区→站台→上车。

轨交换乘站交通流线相对简单且较短，并且可以通过设置闸机、引导牌和临时遮挡物进行重新布局，具有较大的灵活性。

2、轨交站利用站台直接换乘形式地铁线路交汇一般有两种方式：并行式和交叉式。

下面将对这两种情况的轨交换乘站的平面布局的特点进行分别论述。

2.1 并行式这种换乘站适用于轨交线路并行排列的方式。

当列车到站时，客流从一侧下车，穿越站台直接到达另外的一侧站台，线路短，耗时少，效率高。

此种形式的布局通常是双岛站台的结合形式，既可以在同一平面上进行换乘，也可以通过楼梯和扶梯将上下站台连接，这种布置兼具经济性与高效性。

此种布局能使两个换乘站的公共交通区域合并使用，节省地下空间。

如上海市轨交三号线、四号线并行段，就采用了此种形式的换乘方式。

实践证明，这种排列方式是最节省时间合场地的方式，但是也存在人流过于密集，流线有所交叉等问题。

因此，合用空间区域应该适当增大面积，并通过一些其他措施来尽量避免流线的交叉。

笔者曾参与设计过的上海市龙阳路地铁站就是这种类型的换乘站。

龙阳路地铁站是集地铁和磁悬浮线路于一体的换乘站。

&" 问题提出 在城市轨道交通网络中， 当 7 线与 8 线为满足运
收稿日期： !)). )0 !2 作者简介： 周立新 （ #324—） ， 男， 教授， #30! 年 毕业 于上 海铁道 学院 铁 道运输专业， 博士。
在宝山路站和虹桥路站接轨， 接轨采用简易接轨方式， !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !# $" 宜昌东站东端疏解 线的方案， 预留汉宜双线跨焦柳线的疏解区。 由于宜昌东站客、 货车场并列布置， 而汉宜、 鸦宜 线均为客货混跑径路， 在宜昌东站东咽喉存在汉宜线 下行货车与上行客货径路、 鸦宜下行客车与汉宜线等 多处交叉， 为消除主要平面交叉在宜昌东站东咽喉必 然存在疏解。 疏解方案 （图 ! ） 尽量利用鸦宜既有线路， 汉宜双 线按预留位置引入客场， 与宜万线贯通成汉宜快速客 运通道， 修建货运车场 至汉 宜线的上下行货车联络线， 结合该联络线， 为沟通作 业 径路和避免交叉干扰， 自鸦 宜线 修客货联络线， 分别引 入客、 货运车场， 预留鸦宜下 行货 车联络线， 从而形成汉 宜、 鸦宜进出宜昌东站客、 货 车场的独立径路。 %" 研究结论 在建的宜万线预留了宜 昌铁路地区客货运站的位置及汉宜线引入条件， 汉宜 铁路引入宜昌地区 案重点在于对既有鸦宜线如何利 用和作业分工上。基于通过能力、 工程量等因素， 汉宜 铁路引入宜昌地区建议采用新建双线、 利用既有鸦宜 ""!
图 !" 国外部分接轨站布置示意
如图 " 所示。运营实践表明， 这种接轨方式存在如下 缺点。 （# ） 通过能力富裕量小， 运营 调节能力差。简易 接轨造成两线列车在接轨站共用一股正线接发， 形成 顺向接车进路交叉， 从而产生了车站通过能力瓶颈问 题。根据 $%& 移动闭塞条件计算， 宝山路站的最大通 过能力不会超过 "’ 对 ( ) 。对于 * 、 + 号两条地铁线来 说， 留有应对运营突发事件处理的富裕能力几乎没有。 （" ） 易产生列车运行延误。由于两条线路的上行 列车在宝山路站无平行进路， 可能产生接车时间的冲 突， 造成前方站发车延迟或本站进站列车站外 （ 环线 大坡度） 停车。这都对列车运行秩序和安全带来不利 影响。 简易接轨方案作为临时性措施尚可， 作为永久性 方案， 由于其突出的缺点， 存在的问题较多。随着我国 城市轨道交通网络化建设步伐加快， 干线与支线接轨、 干线与干线接轨， 城市轨道交通与国铁接轨的情况都 将出现。因此， 就城市轨道交通接轨站站型及其适用 条件展开研究， 具有理论和现实意义。

城市轨道交通线路与场站课程设计说明书学校：吉林交通职业技术学院院系：轨道交通分院运营管理专业场站名称：长春轻轨四号线北站指导教师: 李飞燕班级：yy1231234姓名：张云龙章节目录第一节设计车站简介 (03)第二节出入口设计....................................03---04 第三节站厅设计..........................................05--06 第四节站台设计.......................................06---07 第五节车站平面布局示意图 (07)注: 第三节、第四节、第五节分别附有CAD(dwg)图示,以供参考.一、设计车站简介.长春站北站出口一共有5个，目前对外开放了3个。

长春站北站一共分为地下三层：地下一层，目前还没有建筑，此处未来将建设购物以及娱乐等场所；地下二层为站台层，乘客可以在这层进行购票和问询；地下三层为站台层，乘客上下车都在这层。

轻轨四号线长春站北站的建设是配合着长春站综合交通换乘中心进行的，即在长春站北站的地下二层可以按照指示标直达长春站南站，无需出站。

但目前由于长春站综合交通换乘中心尚未完工，轻轨站的地下二层还不能直达长春站南站。

如图示结构:二、出入口设计1.出入口所在位置在辽宁路和凯旋路附近，靠近长白路火车站站，周围有凯旋路公交站点日客流量达43400人次，广泛吸引了大量客流。

车站出入口布置顺应了主客流的方向,与街道、地下街道、邻近公共建筑物相结合或连通，并且进行了统一的规划。

2.设于道路两侧的出入口平行或垂直于道路红线。

在出入口开向城市主干道的位置，设有一定面积的集散场地。

3.地下二层为站台层，乘客可以在这层进行购票和问询；地下三层为站台层，乘客上下车都在这层。

为了疏通大量客流分别在轻轨三号线北站等三个客流集中点设置了出入口，自动扶梯和楼梯数据如下：4. 出入口数量 5个，现今开放3个，宽度2.64m 。

人性化设计
在混合布局中，注重人性化设计， 关爱特殊群体，提高站场的可达性 和便利性。
04
设施规划方法
系统设施规划方法
• 概述：系统设施规划方法是一种全面、结构化的方法，旨在优 化站场布局和设施规划。它考虑了各种因素，包括需求、交通 流量、设施之间的互动和依赖性等。
系统设施规划方法
步骤
1. 需求分析：对站场的需求进行详细分析，包括客流量、货物吞吐量、服务需求等 。
设定不同的方案参数，多次运行模拟，收集模拟数据。
4. 结果分析
分析模拟数据，找出问题和瓶颈，优化布局和设施规划。
优点
能够真实反映站场的运行情况；可以在早期阶段发现和解决潜在问 题；提供决策支持，减少实际投资的风险。
启发式方法
• 概述：启发式方法是一种基于经验和直觉的方法，通过迭 代和改进，寻求布局和设施规划的近似最优解。
考虑与其他交通站点或线 路的衔接，实现多式联运 ，提高整体交通效率。
城乡统筹
在布局规划时，兼顾城市 和乡村的需求，推动城乡 交通一体化发展。
混合性布局策略
功能与区域融合
在站场布局中综合考虑功能性和 区域性策略，实现二者的优势互
补。
灵活调整
根据站场的实际情况和发展需求， 灵活调整布局策略，提高站场的适 应性和可持续性。
02
设施规划基础
设施规划的定义与重要性
定义
设施规划是指对特定区域或场地进行合理布局和设计，以满足特定功能和需求 的过程。
重要性
设施规划对于提高场地利用效率、优化资源配置、提升用户体验等方面具有重 要意义。一个优秀的设施规划方案能够确保站场安全、高效、便捷地运行，并 有助于实现可持续发展。
设施规划的流程

北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了1号线(一线)线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。

(52#、53#站不运营）。

地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。

1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。

福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。

其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。

建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。

东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。

南京市轨道交通站点换乘设施规划标准1总则1.1为更好的完善公共交通一体化，充分发挥轨道交通在城市中的骨干运输作用，扩大其吸引客流的范围，指导轨道交通换乘设施的规划、设计工作，提高轨道交通与其他出行方式（步行、非机动车、有轨电车、公交车、出租车、小汽车）以及各交通方式之间的换乘效率，制定本标准（以下简称标准）。

1.2本标准用于指导城市轨道交通站点周边交通换乘设施的规划及城市设计相关内容的编制，指导轨道站点及周边地区规划要点相关内容的拟定，指导轨道站点及周边地区规划、城市设计、建筑方案的审查。

1.3轨道交通换乘设施规划应贯彻“安全、舒适、便捷、高效、集约”的规划原则。

1.4若轨道线路位于新区，在进行具体的管理建设时，应按编制的轨道交通线网沿线土地控制规划和本标准控制和预留用地，保证交通接驳设施的建设。

若轨道线路位于已建成的老城区，可利用老城区进行更新改造的时机，参照本标准对轨道站点周边用地进行预留控制；或采取与周边土地经营者合作等手段，尽可能优化完善轨道站点的接驳交通设施，保证设施接驳的标准和服务水平，对设施的布局形式不做硬性要求。

1.5在具体的规划编制和建设管理中应用本标准时，应综合考虑用地规模、现状及周边用地情况、地形地貌、周边交通设施条件、行政管理要求等因素的制约和影响，在保障换乘功能合理布局的前提下站点周边的换乘设施的配套方式可适当调整。

1.6轨道交通站点换乘设施规划及相关设计除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。

2轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划编制2.1轨道交通线网规划或轨道交通建设规划编制完成后应及时开展轨道交通站点换乘设施一体化衔接规划，并随着轨道交通工程规划的深入，不断深化与优化。

规划成果应及时纳入控制性详细规划等法定规划。

2.2轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划应与轨道交通规划各阶段相对应。

2.2.1在轨道交通线网规划阶段，即完成轨道线网规划或轨道线网建设规划后，控制性详细规划在编制过程中应依据本标准，控制和预留大型交通换乘设施规划用地，并考虑联合开发等综合建设可能性，这将成为后期编制轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划的基础之一。

新的交通枢纽场站规划布局方法
优缺点：
主要研究区域枢纽与区域交通运输网络的相互 关系 没有涉及与国家交通运输网络的关系 没有考虑枢纽内不同交通运输方式之间站点的 物流和客流的换乘。 仍处于探索阶段，有待进一步研究。
（三）数学物理模型与效益成本分析法
1.一元交通枢纽场站布局的重心法 2.一元枢纽场站布局的微分法 3.成本分析法
交通枢纽场站布局与城市道路的配合
综合性货运站或货场 进、出口处应修建辅 助道路与城市货运干 道相联接,避免将货 场直接布置在城市干 道旁侧。
（五）交通枢纽既有设备的利用与改造 1.铁路站场改造:各种设施功能的调整与其分布 位置的变动，加强相互之间的联结和分工， 改善枢纽设施与其服务对象之间的联系。 客运站的改造方式 既有货运站改建：
（三）交通枢纽布置形式与城市布局的配合
交通枢纽的布置形式: 终端式枢纽:分布于陆上干线尽头或陆地的边缘处 伸长式枢纽:干线从两端引入呈延长式布局 辐射式枢纽:各种干线可以从各个方向引入 辐射环形枢纽:由多条放射干线和将其连接起来的 环线构成 辐射半环形枢纽：分布于海、湖、河岸边 基本原则:既考虑枢纽本身运营的需要与发展，又要 力求避免干扰城市。
铁路枢纽布置形式与城市布局的配合
（1）一站枢纽 （2）三角形和十字形枢纽 （3）顺列延伸式枢纽 （4）并列式枢纽 （5）环形或半环形枢纽 （6）尽端式枢纽
（四）交通枢纽场站布局与城市道路的配合
原则： 保证场站与城市各区联系方便，使旅客和货物及 时集运和疏散 尽量使集散的交通流不要与城市主要交通流发生 干扰。 客运站与城市道路的联系:站前广场 (1)广场位于城市道路尽端 (2)广场位于城市干道一侧 (3)与几条辐射道路相联系的广场 (4)多广场与城市道路连接方式

下公交车 停靠 岛 。 前主 广场 地下规 划为
停 车场 ，安 排机 动车停 车 位 ４ ０个 ，非 ． ５ 机 动车位 ２０ ０个 。 ０ （ ）功 能 区四 ：站 后公 交 中心 。站 ４ 后 公交 中心 总 占地 面积 １ ９ ｍ 集 中 ．万 ， 安 排 ８ 公交 发车位 ， ８ 公交 线路 的 个 供 条 使用， 满足 公交 日客 运量 ２ 人次要 求， 万 安排 １ 个 长途车 位 ，满足 不同 时间 、 ９ 不 同方 向长途 日客运 量 ｉ 人次 要求 。地 万 块 中部 为地 铁换 乘竖井 。站 后公交 中心 建 成 后 可 以从 根 本 上 解 决 人 车 分 流 问 题 ，各功能 之 间互 不交 叉 ，既保证 乘客
维普资讯
天津 站 交通枢 纽 总体规划设计方案
刘 玉琦 ：天津城投建 设公 司，总经理 ，教 授级 高级工程 师，天津 ，３ ０ １ ０００ 焦 李 莹： 天津城投建 设公 司，总工程 师 ，高级工程 师 ，天津 ，３０ １ ０００ 竹 ：铁道 第三勘 察设计院，高级工程 师 ，天津 ，３ ０ ． ０ １２ ４
津站 交通 枢纽 （ 图 １ 位 于 天津 见 ）
京津城 际铁路 、 秦铁路客运专线 、 津 城市
轨道交通 、公交中心 ， 下停 车场和市政 地 交通为一体的大型综 合性项 目。 枢纽以天 津站前后广场为 核心 ，东 至李公楼立交 ， 北 至新开路 ， 至五经路 ，南至海 河东路 西 范围内 ，规划总 占地面 积为 ９ ．６ｈ 。 ４ ４ ｍ
（ ）五 经路 、大沽桥 、大 沽北 路为 ２ 主要 跨海 河通 道 ，向北 经过五 经路地 道 下 穿铁路 与华 龙道相 连 ，向南 与 中心城 区的快速 路放 射线大 沽 南路相 连 。 （ ）海 河东路 、六纬 路 、进步道 相 ３ 互 连结 ，形 成联 系河东 区 、河北 区 、南 开 区的东 西 向通道 。 （ ）新 开 路为 内环 线的 组成 路段 ， ４ 向北 连接 昆纬路及北 横快 速路 ，向南连

2．车站分布
6
长沙市轨道交通第二轮建设规划分线方案简介
2 号线车站表
序号 车站名称
中心里程
右线 站间距
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
线间距
1
起点
AK0+000.000
2
金桥站
AK0+100.000
3 金桥南站 AK1+000.000
4 麓延路站 AK2+050.000
5 长发路站 AK3+250.000
6 桐梓坡西路站 AK4+300.000
3 号线一期工程线路全长约 33.4km，设车站 24 座以及一段一场。
9
长沙市轨道交通第二轮建设规划分线方案简介
3 号线一期工程起于大河西先导区洋湖垸片区，线路沿井腰塘路布设， 在新联路设置洋湖垸站与 7 号线换乘，然后线路穿越洋湖垸总部经济区设 置洋湖公园站，之后线路向北过南二环，穿越阳光一百小区、中南大学新 校区、后湖、天马山学生公寓、科教新村后到达后湖路（天马山路），于 南二环路口设置南二环站，于靳江路北侧设置靳江路站，于阜埠河路口设 置阜埠河路站与 4 号线换乘，之后线路沿后湖路（天马山路）向东过江， 接入河东的白沙路，于书院路路口设书院路站。
3 号线衔接了坪浦科教研发及文化创意产业基地、大河西先导区洋湖 垸片区、岳麓山大学城、贺龙体育馆、侯家塘商业中心、东塘商业中心、 长沙火车站、长沙大学、月湖板块、星沙通程商业中心等重要功能中心和 枢纽地区，快速串联了坪浦组团、主城区和星马组团，分担现状建成区南 北向交通压力，引导城市向西南、东北方向拓展，为主城区对外辐射的西 南—东北向骨干线路。
1．线路概况
1 号线衔接了霞凝港航电枢纽、汽车北站、五一广场商业中心、黄兴 路步行街、侯家塘、省政府等重要功能中心和枢纽地区，贯穿城市南北向 发展主轴，覆盖湘江以东南北向客流主走廊，串联金霞组团、主城区和暮 云组团，快速联系城市主中心、航电枢纽、省府片区中心和暮云片区中心， 缓解现状建成区南北向交通压力，引导城市向南北拓展。

上海西站南侧部分属于真如副中心的范围， 在 此范围内， 已经纳入真如副中心进行过规划方案国 际招标， 且中心内部也已分地块开始实施。 根据规划部门对本地区的功能定位， 在枢纽核 心区域范围里， 结合交通路北侧的地块功能和交通 路网提出了初步的规划意向： 枢纽南侧可考虑专业 性较强的大型商场， 能有效地吸引人流。 枢纽北侧因 交通方便， 可考虑百货等一般性的零售商业， 同时规 划 ) 幢地标性写字楼。 规划设想南北两侧的商业休 闲功能通过地下通道相互连接， 配以足够的广场绿 地设施， 使整个地铁周边形成一个完整的交通型商 业圈， 通过各类交通方式， 与城市其它区域相联络， 以吸引各种客流。 在枢纽出入口处， 尽量留出地面广 场， 以保证客流集散用地， 同时， 给乘客一个良好的 视觉空间。 交通路北侧规划有高层综合商业开发建筑， 这 !" # 枢纽外部换乘关系 上海西站综合交通枢纽除轨道交通枢纽外， 还 规划有地面公交枢纽、 出租车营业站、 长途客运、 社 会停车场等公共服务配套设施。 根据交通建筑特点， 在枢纽南侧尽量留出城市空间， 以方便乘客集散。 枢 纽北侧西端近桃浦东路路口规划为长途客运站， 枢 纽南侧规划为出租车站以及站前小广场， 以配合景 观、 导向的设计。 枢纽南、 北侧均设置公交枢纽。 作为大型综合交通枢纽， 以轨道交通作为纽带， 联系着铁路、 长途客运这样的对外省市的交通， 同时 又联系着公交枢纽、 出租车集散点这样的市内交通 方式， 将客流吸引到上海西站枢纽之中， 进而疏散到 轨道交通网络中， 见图 (。 $ 枢纽建筑外部功能空间及造型设计 $" % 外部功能空间设计 样， 从空间布局上来看， 上海西站综合交通枢纽处于 周边一圈开发建筑的中心地带， 地形相对较为开阔、 平坦， 没有拥挤压抑的高层建筑， 因而可以塑造休 闲、 轻松的公共空间， 把最好、 最大的空间留给乘客， 从而体现现代都市的人本精神。 上海铁路西站乘客， 依照 “ 上进下出 ” 的原则从 天桥进站、 地道出站。 在西侧地道出入口处， 预留和 轨道交通相连接的接口， 将来， 结合上海西站的改 造， 可以考虑大型地下空间的综合开发， 以充分利用 土地的价值， 见图 %。 $" # 建筑造型设计 上海西站综合交通枢纽建筑造型设计体现一种 简洁、 明快的交通建筑风格， 周边环境体现现代都市 的节奏， 见图 *。 枢纽南侧规划的商业广场结 （ 下转第 ’& 页 +

轨道交通规划规划背景及概况(1) 上海城市轨道交通网络运营现状目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。

2007年随着“三线两段”（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了“一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线”的网络运营格局。

建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。

近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。

表1 上海轨道交通现状运营线路一览表(2) 2005年编制的近期建设规划2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。

在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。

表(3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合“支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络”等原则。

上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总长合计约310km，车站189座，见表3。

至此，2020年上海城市轨道交通网络总规模将达到约877km，表3 新一轮近期建设规划建设项目（2010-2020年）====================================项目名称建设周期项目范围线路长度（公里）1号线北延伸2000-2004 火车站-泰和路12.52号线西延伸2003-2006 中山公园-虹桥机场9.53号线北延伸2002-2006 江湾镇-宝钢144号线1992-2005 宝山路-虹桥路225号线2000-2003 莘庄-闵行开发区176号线2002-2006 高桥-济阳路33.17号线2004-2008 外环路-龙阳路33.58号线一期2001-2007 开鲁路-济阳路26.29号线一期2002-2007 松江新城-东安路31.31号线北延伸二期2004-2006 泰和路-富锦路 4.22号线东延伸2006-2009 张江-浦东机场29.29号线二期2005-2009 东安路-源深路17.210号线一期 2004-2009 上海动物园-新江湾城28.811号线一期2005-2010 嘉定、安亭-三林 6211号线二期 2006-2010 三林-临港新城5812号线 2006-2011 漕宝路-巨峰路33.313号线 2006-2011 金沙江路-不夜城13合计 444.8加上运营的1、2、3号线65公里，上海轨道交通近期建设规划总里程为510公里2010年上海轨道交通规划图一、上海780公里的17条（r、l、m）线路重新命名和识别色已经全部敲定。

地下 ３ 层 ：为机动车库及地铁
地面人流组织通过广场地面人 素引入地下，解决地下建筑的自然
站厅层、跨宁穿路人行通道、地下 行系统、道路两侧人行道、下沉广场 通风和采光要求，（下转第 ４ ０ 页）
33 现代城市轨道交通 3 / 2009 MODERN URBAN TRANSIT
技术装备
浅谈信号系统与安全门接口控制系统（ＢＩＤＩ） 董 波
城市规划
城市轨道交通车站站区一体化设计
韩超
摘 要：在对城市轨道交通车站站区空间形态特征及一体化设计中重 点问题进行理论分析的基础上，通过宁波市轨道交通 １ 号线行政中心 站站区一体化设计方案，对地下空间的功能整合、一体化交通设计、地 下空间环境设计等展开论述。 关键词：车站站区；一体化设计；交通衔接
下沉广场
地面商业
地下商业
地下停车
图 ２ 地下空间与下沉广场
国家机构功能建筑的建设用地；宁 向高程之间的复杂程度，避免宁穿 穿路与中山路之间的区块为中区， 路东西两侧桥梁桩基对轨道线的影 是南北向的城市轴和东西向水轴的 响，行政中心站设在其北侧。在设计 交汇处，形成以“水、岛屿和文化公 中将地铁站厅层设于地下３层，并
层，并设人行通道下穿宁穿路，使之 层、机动车库，宁穿路以南主要为地 中心站人流经过地铁人行通道进入
成为联系南北两区的步行枢纽。南 下车库、地下商业以及连接各地下 广场地下３层公共停车场、地下１层
北两区则通过设于行政办公综合区 建筑车库的地下网络车道。
自行车库、步行者网络系统、广场地
中轴线上的两个下沉广场，组织人
３．３ 列车编组识别功能
系统的子系统，在开启列车门的同 地通信正常的情况下，列车门和安
由于本系统在 ６ 节编组的列车 时向地面的ＰＳＤ系统发出“开门”或 全门或屏蔽门可以实现联动开关，

非机动车停车场
非机动车停车场可设置为免费停 车场，有条件的可设置有专人看守且收 费的停车场。非机动车停车场的布局可 分为以下几种形式：
在出入口附近路侧设置。本形式 在用地受限条件下利用站点周边的边角 用地设置非机动车停车场和停车带，不 得影响行人通行。
在高架桥下设置。本形式适用于 高架轨道线路站点，合理利用高架桥下 用地。在地下站厅设置。本形式对车站
M城市交通 ASS TRANSIT
轨道交通站点接驳方案设计
文 / 周显广 陈明磊
近年来，我国进入了轨道 交通快速发展的时期。但是轨 道交通的服务范围较小，其运 输潜能的发挥必须依靠其他交 通方式接驳。轨道交通站点便 捷高效的交通接驳不但可以方 便乘客、吸引客流、提高轨道 交通效益，还可以引导交通出 行方式、改善交通出行结构、 提高交通系统效率。因此，轨 道交通站点的建设应在轨道交 通系统设施实施的同时对其周 边的交通接驳设施进行合理的 设置，以满足其他交通方式的 换乘需求。
公交站台的设置应根据公交接驳 线路走向和道路建设条件，结合轨道交 通站点出入口和原有或相邻公交站台进 行调整布置。轨道交通站点位于道路交 叉口时，公交站台宜在交叉口各出口道 布置；当站点位于路段时，公交站点应 结合出入口位置布置，但不应距离出入 口过近。公交站台站点出入口应距离应 控制在40～100m，并设有较完善的行 人过街设施。公交非接驳线路的公交站 台宜与接驳线路公交站台分开设置，以 规范轨道交通站点周边交通秩序。公交 站台应首先考虑设置为港湾式，在公交 线路较少且用地不足的路段可设置为路 侧式。
图１ 接驳方案设计流程
出租车、社会车为以上接驳方式的 有效补充，对轨道交通线路的综合枢纽 站和起终点站尤为重要，其服务半径约 为10km。出租车接驳设施为出租车停靠 点，社会车接驳设施为机动车停车场。

城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘1.1 场站的布设1.1.1 轨道交通场站的布设1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。

中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。

深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。

按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。

按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。

按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。

（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。

岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。

侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。

但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。

混合式：是综合了岛式和侧式的优点。

我国轨道交通车站规模的分级如下表：1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。

城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。

地面常规公交不能满足居民的出行需要。

轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。

（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。

（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。

（4）避免重叠。

以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。

（5）在站点规模内。

根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。

10铁道勘测与设计RAILWAY SURVEY AND DESIGN2021(1)浅谈合肥西站枢纽轨道交通方案设计王宏智仲铁第四勘察设计院集团有限公司城地院武汉430063)【摘要】随着城市交通网络的发展，轨道交通与铁路枢纽融合，打造一体化综合交通枢纽，提高联程联运的服务水平和效率，是未来城市交通网络的发展趋势。

本文以合肥西站为例，对地铁车站与国铁站房同步设计、同时施工的必要性进行论述，浅谈车站换乘方案设计。

【关键词】国铁站房车站建筑换乘枢纽Elementary Introduction to the Design of Rail Transit Scheme for Hefei West Railway StationWANG Hongzhi(China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.,Ltd Wuhan430063) [Abstract]As urban transportation network grows,development trend of u rban transportation network sho­ws itself that building Integrated Comprehensive Transportation Hubs by integrating urban rail transit system into railway hub system will greatly improve service level and efficiency of t ransfer-united transportation.Taking Hefei West Station as an example,this article discusses the necessity of synchronously designing and construct­ing metro station and national railway station,and it also explores the design of station transfer scheme.[Key words]Railway Station;Station Architecture;Transit Hub>A刖g合肥西站枢纽是合肥轨道交通3号线、10号线、S1线与国铁合肥西站的换乘站，三条地铁线路之间采用通道换乘。