钢铁企业进入汽车零部件领域的战略思考_李景云

摘　要：文章分析了钢铁企业进入汽车零部件产业的必要性，指出了钢企进入汽车零部件产业可能存在的风险，介绍了蒂森克虏伯公司、宝钢、首钢汽车零部件产业的发展情况，提出了钢企进入汽车零部件产业的时机、进入方式、细分市场等方面的建议。

关键词：汽车零部件 延伸产业链 风险建议一、钢铁企业进入汽车零部件领域的必要性１．进入汽车零部件领域是钢铁企业延伸产业链的需要受我国经济增速下降，市场需求萎缩的影响，钢铁行业步入经营困难的局面，粗钢生产增速减缓，钢铁市场供大于求矛盾日益突出，钢铁行业产品结构性矛盾进一步突出。

由于进口铁矿石等大宗原燃材料价格高位运营，钢铁企业生产成本居高不下，影响企业经营效益，２０１１年１－１１月，钢协会员钢铁企业产品销售利润率只有２．５５％，特别是１０月份和１１月份平均销售收入利润率分别只有０．４８％和０．４３％，企业亏损面超过三分之一。

面对我国钢铁行业存在的严峻的经营形势，客观上需要钢铁企业实现战略上的突破，创新思维模式，跳出钢铁市场竞争激烈的“红海”，开辟新业务，建立新的竞争优势。

汽车用钢比重占汽车用材料的７０％左右，品种规格达５００多种。

汽车零部件产业是钢铁产业的下游延伸产业，发展汽车零部件产业，进一步延伸钢铁产业价值链，可实现钢铁企业从传统的钢材销售商向剪切配送服务商再向深加工成品件供应商等高层次服务商的转变。

２．进入汽车零部件行业是钢铁企业提升汽车用钢研发能力的需要钢铁企业进入汽车零部件领域的战略思考李景云为适应车体轻量化和环境保护要求，世界汽车用钢材料正在发生巨大的变化。

对于汽车面板，设计上要求具有高的加工性，汽车车体用钢板要求对钢板进行防锈处理，汽车发动机、驱动系统和车轮部分使用的棒材和线材近年来向高强度化发展，为降低成本和提高可靠性，汽车制造商希望开发出高强度和无需润滑处理的齿轮用钢材料。

悬簧用钢目前正从传统的１０００ＭＰａ级向１２００ＭＰａ－１３００ＭＰａ级的高强度化方向发展。

在实现悬簧高强度化的过程中，还要考虑到永久变形性、疲劳强度、腐蚀环境下的疲劳寿命等因素。

这些都要求钢铁企业要以汽车及零部件客户为导向，在与汽车及零部件行业磋商后加以确定，在重量、成本、功能及ＣＯ２排放方面得到可持续性地改善，提出创新性的解决方案。

钢铁企业进入汽车零部件产业后，可以尽早介入下游用户的早期研发，充分了解用户对原材料的性能要求，为汽车及零部件企业提供更高性能的材料以及个性化的服务，从而提升钢铁企业汽车用钢研发能力。

３．进入汽车零部件产业是钢铁企业提高综合盈利能力的需要汽车零部件产业符合国家产业政策，属于国家鼓励支持类发展产业，近几年随着汽车产业的发展，零能，二、钢铁企业进入汽车零部件领域可能面临的风险１．进入汽车零部件行业存在技术壁垒我国本土汽车零部件企业技术含量相对不高，多数自主品牌零部件企业研发设施不完善、不系统，基本不具备控制类电子产品等核心汽车零部件的研发和大批量供货能力。

我国具有具有传统比较优势的产品是铝轮毂、线束、座椅、保险杠、车轮、汽车玻璃、灯具、刹车片、离合器、散热气、消声器、万向节等劳动密集型和材料密集型产品。

汽车关键零部件，尤其是轿车零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的，１００％的电喷系统（ＥＦＩ）、发动机管理系统（ＥＭＳ）；１００％的车身电子稳定系统（ＥＳＰ）、中央控制器、电动后视镜、启发电机；９０％的温控器、ＡＢＳ系统、安全气囊、车门、电动车窗；８０％的电动玻璃升降器；７０％的空调装置和空调压缩机等零件均为外商垄断或合资生产。

在控制类汽车电子产品、涉及汽车节油、排放和安全的电子控制技术基本都是国外跨国公司垄断。

汽车配套市场被国外汽车电子企业控制，国外厂商市场占有率达７０％。

目前我国汽车零部件工业只能满足中低档车型的基本配套要求，对代表未来技术发展趋势的零部件产品，特别是关乎汽车节能、环保、安全的汽车电子类零部件产品，尚没有形成相应的研发和生产能力。

钢铁企业仅靠自己的力量很难进入汽车零部件领域，即使是我国具有传统比较优势的汽车零部件领域，对于钢铁企业来说也存在较大的技术壁垒，单靠自己的力量很难在短期内掌握其生产技术，更难按用户要求实现批量供货。

２．进入汽车零部件行业存在市场壁垒目前我国在商用货车、客车领域、微型客车基本以中资企业配套为主；在轿车领域，特别是在中高级轿车领域，则是以合资、外商独资企业及进口零部件配套为主。

即使是国产化很高的车型也基本以在华的合资、独资企业的产品配套为主。

外资企业在国内主机厂配套中具有绝对优势，中资企业很难进入合资产品的一级供应商中，其中美系车型在中国选择的零部件供应商中有外资背景的企业接近１００％，德系车型、日系车型、以及国内自主品牌车型的零部件供应商中有外资背景的企业分别为８８．９％、８９．５％和５２．８％。

伴随着汽车零部件产业组织结构的变化，越来越多的整车厂实行零部件全球化采购。

整车厂按照ＱＣＤＳ或ＱＣＤＤ（即Ｑｕａｌｉｔｙ质量、Ｃｏｓｔ成本、Ｄｅｌｉｅｒｙ交付、Ｓｅｒｖｉｃｅ服务或Ｄｅｓｉｇｎ设计）的原则制定采购战略，然后在全球范围内对零部件实行竞争性采购。

出于安全、环保等方面的考虑，世界各国都对汽车零部件产品制定了严格的产品品质认证标准，新进入企业要想进入汽车零部件全球采购体系，必须获得国际质量体系的第三方认证，如大多数汽车厂认可的ＴＳｌ６９４９体系、德国ＶＤＡ６．１体系等，而通过体系认证一般都要经过培训、体系建立、现场评审等环节，最终由第三方评审认可，整个过程至少需要２－３年时间。

即使通过了认证，要成为汽车公司的配套供应商也有一定的难度。

所以钢铁企业进入汽车零部件产业存在很大的市场壁垒。

３．政策变动和宏观经济形势变化带来的风险从２０１１年开始，对我国汽车市场销量贡献颇大的一系列刺激汽车消费政策即将分阶段退出历史舞台，取而代之的是促进汽车技术升级换代、节能减排以及淘汰落后产能等一系列优化汽车产业结构的政策。

２００９年以来实施的减征１．６升及以下排量乘用车车辆购置税政策、汽车下乡补贴政策、汽车以旧换新补贴政策三项鼓励汽车消费的政策均于２０１０年１２月３１日到期，２０１１年１月１日起，三项鼓励汽车消费的政策均终止。

鼓励汽车消费政策的退出将直接影响汽车产销量，２０１１年国产汽车累计销售１８５１万辆，同比增长仅为２．６％，增幅比上年同期大幅下滑３０％，国内车市由高速增长转为平缓增长。

此外，通货膨胀加大、石油价格上涨将影响我国人民的生活水平，降低对汽车及零部件的消费需求，人民币升值预期也将降低我国汽车零件在国际市场的竞争力，对汽车及零部件消费市场和出口市场产生不利影响。

这些不确定因素对汽车及零部件企业构成威胁。

４．经营成本上升及钢材替代材料出现带来的风险随着钢材价格、劳动力价格的上涨，整车生产成本加大，而汽车消费市场又无法承受整车价格上涨，整车厂则向零部件生产商转移经营成本的上涨。

据业内人士估计，目前整车价格每降低１０％，至少５％要转嫁给零部件企业，经营成本的压力给零部件企业带来较大威胁。

同时，为了缓解原材料钢材上涨的压力和节约能源、汽车轻量化的要求，汽车材料提供商寻求材料解决方案，采用新技术研制汽车替代材料。

目前很多汽车产品逐渐开始使用铝、塑钢、玻璃纤维等轻型材料替代钢材的使用，钢材的使用比重在汽车零部件中比例正在下降。

如，车轮用“钢铝”材料的竞争表现尤其突出，从乘用车车轮领域逐步扩大到商用车车轮领域。

上世纪８０年代初期，全球９０％的汽车车轮以钢材作为原料，但到２００３年，铝轮的份额窜升至６０％。

随着汽车轻量化要求及汽车制造技术的升级，传统的钢铁材料正面临着替代材料的严峻挑战。

钢铁企业加入汽车零部件的最大优势是原材料优势，替代材料的发展势必降低钢铁企业的优势，对钢铁企业进入零部件行业带来一定的风险。

三、钢铁企业进入汽车零部件领域的案例１．蒂森克虏伯汽车零部件业务汽车零部件是蒂森克虏伯的一项重点业务。

蒂森克虏伯公司旗下有７家公司涉及汽车零部件业务，主要分布在欧洲钢铁部、工厂技术及元件技术业务部门之下，分别为比尔斯登（Ｂｉｌｓｔｅｉｎ）悬架工程公司、普里斯塔（Ｐｒｅｓｔａ）凸轮轴公司、普里斯塔公司、锻造集团、系统工程公司、Ｔａｌｌｅｎｔ有限公司和成型技术公司。

蒂森克虏伯公司在全球拥有１００多个汽车零部件生产基地，分布在北美自由贸易区、南美洲、德国、欧洲（不含德国）、亚洲等地区，其主要产品涉及车身、底盘和动力传动三个领域。

蒂森克虏伯底盘、车身和动力传动产品方面处于世界领先地位，他们不但为客户提供量身定制解决方案，包括设计、工程和工厂规划，单个配件和模块单元以及复杂的系统，还生产制造装备并可在客户的生产点实地设计和建立制造装备，协调物流等。

蒂森克虏伯汽车零部件客户主要有福特、大众、通用、雷诺、日产、标致雪铁龙、宝马、保时捷等。

蒂森克虏伯除了直接生产汽车零部件外，还在汽车材料上进行创新，主要表现在三个方面，即开发镁板生产工艺、ＩｎＣａｒ解决方案、激光拼焊业务。

ＩｎＣａｒ解决方案是蒂森克虏伯最具创新力的汽车材料生产综合研发项目。

ＩｎＣａｒ项目是以客户为导向，项目开发重点将与汽车行业的合作伙伴磋商后加以确定，重点是在重量、成本、功能或ＣＯ２排放方面得到可持续性地改善。

到目前为止ＩｎＣａｒ项目已经在车身、底盘、动力系统方面有了３３个创新性的解决方案。

蒂森克虏伯１９８５年就介入激光拼焊板业务，目前在德国、意大利、瑞典、土耳其、中国、美国、墨西哥全球７大城市有１３家工厂。

上世纪８０年代末期开始涉足中国市场，目前在中国拥有６家合资公司，专业生产弹簧、转向系统配件、曲轴、车身和底盘部件，为国内多家整车生产商提供配套。

２．宝钢汽车零部件业务２００３年，宝钢开始涉足汽车零部件业务，与日本ＹＯＲＯＺＵ株式会社、三井物产合资成立广州万宝井汽车部件有限公司。

　２００４年宝钢制定《汽车零部件产业发展规划》，将汽车零部件产业作为主业之外多元产业发展中的重要组成部分。

根据宝钢《汽车零部件产业发展规划》，宝钢采取合资控股、参股、并购等投资形式发展汽车零部件产业。

２００７年以来，宝钢相继成立了上海宝钢车轮有限公司、上海宝钢热冲压零部件有限公司、上海宝钢液压成形零部件有限公司、烟台宝钢车轮有限公司、武汉万宝井汽车部件有限公司等公司。

从２００３年起宝钢开始通过收购、重组、新建等多种形式相继成立了９家汽车零部件公司。

目前宝钢汽车零部件产业涉及钢制车轮、热成型零部件、液压成型零部件、模具冲压零部件、悬挂系统等产品，具体包括各类乘用车钢制车轮及商用车无内胎车轮；Ａ柱Ｂ柱Ｃ柱、前后门左右防撞杆（梁）、前后保险杠以及车顶、强梁、底盘等；水箱支架、副车架；自动变速箱液压变速阀；排气管、悬架、座椅支架、模具等。

宝钢汽车零部件业务现有客户为：上海大众、上海通用、上海汽车、长安福特马自达、江淮汽车、比亚迪、长沙众泰、海马汽车、奇瑞汽车、广汽长丰。