公路超高缓和设计论文

公路设计当中缓和曲线及超高的确定作者：皮振华来源：《中国科技博览》2013年第15期摘要：从驾驶员操作及反应时间、超高渐变率、离心力加速度变化率和视觉条件四个方面论述了缓和曲线最小长度的计算方法，论述了超高的构成及超高横坡度的确定。

关键词：缓和曲线、公路、超高、超高横坡度。

【中图分类号】U412.36一. 前言缓和曲线其实质是数学上的科努螺旋线，公路设计平面线路上用它来连接直线、圆曲线或不同半径的圆曲线。

设计当中为了使车辆行驶顺适，当车辆由直线段行驶进入圆曲线段或由圆曲线段行驶进入直线段使车辆行驶当中受到离心力和渐离离心力之前有一个过渡，必须在直线和圆曲线之间插入一段衔接光滑的曲线，这种曲线叫缓和曲线。

公路设计当中在平面线形上设置缓和曲线、超高具有以下作用：（1）半径不同曲线间的曲率过渡，给汽车驾驶员提供一条易于跟踪的路线，消除不同曲线连接处的明显转折，使线形舒顺、路容美观、行驶安全；（2）适应离心加速度逐渐变化的规律，减轻横向冲击和司乘人员不舒适的感觉；（3）缓和超高作为超高变化的过渡段，减少行车的颠簸。

二. 确定缓和曲线最小长度的方法公路路线是一条空间曲线，研究空间曲线的几何特性和各种线形的路用特性是公路设计和路线测设的基础。

公路设计第一步就是路线的平面设计，既反映路线在平面上的形状、位置及长度的平面布置图。

公路路线平面设计的重要环节之一就是设置缓和曲线，缓和曲线最小长度值有以下几种计算方法：（1）根据汽车驾驶员操作及反应时间计算；（2）根据超高渐变率计算；（3）根据离心加速度变化率计算；（4）根据视觉条件计算。

设计缓和曲线应把以上四项中的最大值作为其公路设计中插入缓和曲线的最小长度，此外缓和曲线还与平曲线半径有着密切的关系。

四.曲线的超高由物理学基本原理我们知道，任何物体作圆周运动时，都会由于惯性而产生离心力，汽车在圆曲线道路上行驶时也不例外（离心力的大小与物体的质量成正比而与圆曲线半径成反比）。

２０１５年第７期　（总第２５７期）　黑龙江交通科技　

ＨＥ　ＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ　ＪＩＡＯＴＯＮＧ　ＫＥＪ　Ｎｏ．７，２０１５　

（Ｓｕｍ　Ｎｏ．２５７）　

探讨公路缓和曲线的设计　赖坤平　（贵州省凯里公路管理局）　

摘要：随着贵州省经济的快速发展以及交通运输量的不断增加，公路设计规模在不断的扩大，对于公路设　计的合理性以及要求也变得越来越高。主要阐述了公路设计中缓和曲线设计的作用，并且根据实例阐述了　公路缓和曲线的设计重点。　关键词：公路；缓和；曲线；长度；设计　中图分类号：Ｕ４１６．１　文献标识码：Ｃ　文章编号：１００８—３３８３（２０１５）０７—００４４—０２　

１缓和曲线及其作用　１．１缓和曲线　在公路中，如果汽车从直线进入到圆曲线，那么行车司　机就会对前轮的转向角进行逐渐的改变，使得它能够对相应　半径的圆曲线进行适应。车在行驶过程中，其行驶曲率半径　产生会不断的变化，通常我们将这个曲率半径发生变化的路　段称为缓和曲线段。　１．２缓和曲线的设置作用　车辆在行驶过程中，行驶曲率产生着不断的变化，这一　变化可以保证车辆能够适应其转向操作的行驶轨迹，同时还　能够保证车辆在比较舒适和通畅的路线上行驶。设置缓和　曲线，在缓和行车的方向，发生的突然的变化以及离心力的　突然增加，可以成为缓和超高变化的过渡段，这样可以使得　行车可以从直接段安全并且快速的进入到弯道中。通常可　以将缓和曲线的作用归纳为以下几点。　（１）行车曲率产生不断的变化，保证车辆行驶安全　在公路上行驶的车辆，不管它的速度是多少，在发生转　弯的时候都会存在一条曲率不断产生变化的轨迹线。但是　这条轨迹线的长度以及形式会随着行车的速度、曲率的半径　以及驾驶员转动方向盘的不同而产生不断变化的、如果车辆　在速度比较低的情况下行驶，那么驾驶员可以对路面的富余　宽度进行利用，使得行车可以在车道范围内行驶，所以在这　种情况下可以不需要进行缓和曲线的设置。但是如果车辆　在速度比较高的情况下行驶，那么行车超过车道范围行驶的　可能性非常大。那么在这种情况下为了安全，就必须进行缓　和曲线的设置，可以保证驾驶人员能够根据设置的路线行　驶，使得行车避免侵入别的车道，保证了行车安全。　（２）缓和不断产生变化的离心加速，使得行车人员产生　舒适感　行车从直线行驶到圆曲线中，或者是从圆曲线行驶到直　线中，在直线和圆曲线之间可以设置一条过度曲线，这样可　以对离心加速度的变化进行缓和，使得行车人员感觉比较舒　适。　（３）行车中超高横坡坡率产生不断变化，设置缓和曲线　可以保证行车更加平稳的行驶　行车过程中，当车辆需要从直线上的双坡断面过渡到圆　曲线上的单坡断面时，如果车辆行驶的速度比较快，那么车　辆就会发生非常激烈的摇晃。如果设置一条缓和曲线，那么　就可以对车辆的剧烈摇晃进行有效的缓解和避免，可以保证　车辆更加平稳和安全的行驶。　（４）缓和曲线可以与圆曲线良好的配合，保证公路线形　更加优美　直线与圆曲线连接，如果连接的部位曲率发生变化比较　大，那么从视觉上来说会产生不平顺的感觉。这时进行缓和　曲线的设置，可以保证公路平面线形更加的连续，更加的平　顺，提高公路平面线形的优美性。　２缓和曲线的设计　２．１缓和曲线长度　在公路平面线形设计中，如果需要设置缓和曲线，那么　必须要对缓和曲线的长度进行保证，只有具备足够的长度，　才能够保证驾驶员在行车中能够从容的转动方向盘，使得行　车人员感觉到比较舒适和美观。在对缓和曲线长度的设置　中，主要对下面三个方面的因素进行综合考虑。　（１）保证行车人员可以感觉到舒适、顺畅和美观　行车在缓和曲线上行驶时，车辆的离心加速度（ｏ）会根　据缓和曲线曲率的变化也产生着不断的变化，如果缓和曲线　的曲率变化比较快，那么就会导致行车人员产生不舒服的感　觉。　离心加速度的变化率　．Ｉ２　ｔ，３　０｜　ｔ　Ｒｔ　ＲＬ　４　缓和曲线最小长度公式，－０．０２１　

公路路线设计中反超高问题的探究作者：艾华清来源：《科技信息·下旬刊》2017年第07期摘要：在公路路线设计中有一个关键性的名词，就是超高设计，科学合理的进行超高设计，可以最大程度上的保证汽车在曲面路段的平稳性，在很多情况下超高设计的要求都是绝对的，因此对于反超高问题的出现，一般情况下是不能被允许的，下面就从超高设计问题入手，通过对设计中曲面的半径错误选择的情况引起的反超高现象进行分析，研究其与半径的关系，从而实现从半径的角度上或者速度上实现对公路路线设计中反超高现象的预防，关键词：公路路线；设计；超高；反超高；离心力引言：公路路线设计中超高设计主要是应用于抵消汽车在圆曲面行驶时产生的离心力的作用，因此在设计的时候就要对圆曲面的半径进行合理的选择，很多时候如果半径选择不当，就会造成反超高现象，反超高现象由于影响了离心力，所以会造成行车驾驶人的驾驶不舒适，并且导致路面的排水出现问题，从而在一定程度上增加了道路的施工难度。

而有效的避免反超高现象可以从反超高半径上进行设置。

一、平曲面超高的作用及反超高的出现情况分析汽车在沿着圆曲面运动时，会受到向心力的作用，为了平衡这种力量将其抵消，轮胎与路面的摩擦力和平曲面超高发挥了很大的作用，但是如果平曲面半径参数设置错误就容易出现反超高问题，反超高一般出现在下面的三种情况中：1.达到不设超高临界值在公路路线设计中，如果大半径平曲面的位置半径R达到相应的不设超高的临界值时，就会使道路的双向路拱形成对车辆的反超高。

2.双向变单向时对设计好的公路进行改建，在改建施工中将一面的路进行加宽，这时候使路从双向的行驶演变成单向的行驶，这时候在原先双向拱位置进行车道变换的时候就会产生一定的作用力，和反超高很相似。

3.曲面半径小、路堤沟谷深有的时候，特别是在山地地区比较低等级的山路时，由于山路的特殊，即内侧为较深的路堤，外侧是路堑的情况下，这种时候由于山路的曲面半径一般较小，为了防止重型货车在山路行驶时跌入沟谷，就会应用反超高的方式来实现，但是一般这种情况对于行驶的影响还是很大，因此只在极特殊时应用，一般都会采用双向内拱的形式。

Planning and design 规划设计81试析公路设计中缓和曲线的选取黄 军(四川省凉山州公路管理局勘察设计队， 四川 西昌 615000)中图分类号：TU7 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2018）04-0081-01摘要:公路的平面线形主要由圆曲线、直线与缓和曲线构成，缓和曲线是重要过渡段。

本文首先对公路设计中缓和曲线的作用作出简要阐述，然后结合实例，对公路设计中缓和曲线的选取方法进行分析，希望对我国公路设计工作起到一定参考作用。

关键词:公路设计；缓和曲线；选取工作在公路平面线形构成中，缓和曲线是重要的基本要素，主要是在圆曲线和直线之间设置，或是在半径相差相对较大的两个同向圆曲线之间设置的一种曲率连续变化曲线。

缓和曲线会受到拆迁限制等经济因素、地形地质等环境因素的影响，因此，在选取缓和曲线时需要结合实际情况进行科学计算。

1 公路设计中缓和曲线的作用在公路设计中，缓和曲线是其平面线形的基本要素，其具体作用主要包含三个方面：（1）缓和曲线可以作为超高过渡段、加宽过渡段，让行车稳定性得到保障； （2）可以和离心加速度变化规律相适应，让横向冲击为乘务人员带来的不良影响得到减少；（3）利用不同半径的曲率过渡，可以让两种曲线连接的明显转折得到化解，在方便车辆行驶的同时，可以增强线形美观度。

其具体效果可以概括为：通过改变曲率，可以让车子驾驶更为方便；通过改变离心加速度，可以让乘客感觉更为轻松；通过改变超高横坡度与加宽程度，可以让行车更为稳定；通过和圆曲线进行配合，可以让线形美观度得到提高[1]。

2 公路设计中缓和曲线的选取2.1 满足线形曲率过渡要求在汽车转弯行驶中，存在曲率连续变化轨迹线，曲率的变化幅度与车辆的行驶速度、驾驶员转动方向盘速度共同决定了轨迹线的长度，为让路线易于驾驶员遵循，需要对车辆在转弯过程中可能侵入相邻车道的现象进行有效规避，对此，需要保证缓和曲线具有一定长度。

２０１３年第１１期　（总第２３７期）　黑龙江交通科技　

ＨＥＩＬＯＮＧＪｌＡＮＧ　ＪｌＡＯＴＯＮＧ　ＫＥＪ　Ｎｏ．１１，２０１３　

（Ｓｕｍ　Ｎｏ．２３７）　

关于公路路线设计中设置缓和曲线的探讨　原华　（深圳市综台交通设计研究院）　

摘要：笔者根据自己的工作实践，强调在公路路线设计中设置缓和曲线的作用，分析缓和曲线的设置原理，　围绕缓和曲线长度的设置理论及参数确定的方法进行探讨，并以工程实例说明在公路路线设计中如何以线　形理论为基础、合理地确定缓和曲线参数，以使公路路线更适合车辆行驶的要求。　关键词：路线；缓和曲线；附加坡度；加宽超高过渡　中图分类号：Ｕ４１６．１　文献标识码：Ｃ　文章编号：１００８—３３８３（２０１３）１１—００５１—０２　

１问题的提出　现行《公路路线设计规范》（以下简称《规范》）（ＪＴＧ　Ｄ２０—２００６）中规定三级以上的公路的平面线形应由直线、　圆曲线、缓和曲线三种要素组成。缓和曲线是道路平面中直　线和圆曲线（或两个不同圆曲线）之间的一个过渡衔接段，　是道路平曲线组成的重要元素。多年来在从事道路工程设　计中，却发现很多设计人员在道路平面设计中对缓和曲线的　设置原理及作用知之甚少，甚至仅靠查《规范》指标和程序　生成来完成平面线形设计，几乎没有按照线形理论进行设　计。　误区一：认为道路由于受到地物、沿线众多平交路口等　因素的影响，平面线形的设计不是为了线形的顺畅而是因曲　线、夹直线长度不满足要求，硬性加入缓和曲线予以连接，以　勉强满足规范的“困难地段”线形设计要求。　误区二：由于缓和曲线在绘制及精确定位方面存在一定　的难度，竖向计算更加繁琐。一些设计人员在确定圆曲线半　径时，不是根据实际地形采用适当的半径值，而是为了达到　不设置缓和曲线的目的，片面地采用大半径，导致了一些不　必要的占地拆迁，增加了工程投资。　误区三：在确定缓和曲线参数时简单选用《规范》中所　列的最小缓和曲线长度值。设计人员未根据路线设计理论　予以确定相适应的缓和曲线长度值，而只知道机械地执行　《规范》，仅根据《规范》中所列的缓和曲线长度值进行设计。　上述种种错误认识，都是由于设计人员对缓和曲线的设　置原理及作用缺乏了解而造成的，最终结果都导致了道路平　面线形设计不尽理想。道路建成投入使用后，其平面线形往　往不够优美流畅，直线和圆曲线（或两个不同圆曲线）之间　的衔接过渡显得生硬、突然，不能带给驾乘者连续协调、舒适　的视觉感受，甚至出现交通黑点。为此，笔者根据多年的道　路设计工作的实践经验简要分析缓和曲线的设置原理和作　用，同时对缓和曲线长度的计算依据及确定方法进行探讨，．　并结合自己的工程实例提出一些见解，供技术人员在进行公　路路线设计时参考。　２缓和曲线的设置原理和作用　２．１设置原理　道路上行驶的汽车其重心的轨迹不可能从直线一下子　进入半径为Ｒ的圆曲线，当汽车从直线进入圆曲线时，驾驶　者通过转动方向盘逐渐改变汽车前轮的转向角进入圆曲线　是在一定的路段内完成的。或者说在直线上半径为无穷大，　在进入圆曲线上时，半径为定值Ｒ，从直线过渡到圆曲线，汽　车的行驶曲率半径是在不断变化的。在这一变化过程中，汽　车重心所走的轨迹线即为缓和曲线。　目前国内规范采用的缓和曲线的主要形式为回旋线。　理论研究表明，如果汽车以等速前进，同时汽车前轮以均匀　的角速率转动，则这条曲线的曲率大体是随着距离均匀增加　的，它的形状与回旋线十分相近。因此，采用回旋线作为缓　和曲线形式，能够实现平曲线的平顺渐变，提高汽车在弯道　上行驶的稳定性，从而保证行车的安全、舒适。　收稿日期：２０１３—０４—１１　２．２缓和曲线的作用　设置缓和曲线具有以下作用：　（１）汽车从直线过渡到圆曲线（或从一圆曲线过渡到另　一圆曲线），通过缓和曲线段使汽车离心加速度逐渐变化、　均匀过渡，从而保证道路路线与车辆行驶的轨迹更加接近。　（２）缓和曲线可作为道路超高、加宽变化的过渡段。一　定设计速度的道路在半径较小的曲线上要设置超高、加宽，　由直线段的正常断面过渡到具有超高、加宽的曲线断面，需　要有一个过渡段，一般情况下这个过渡段是在缓和曲线段内　完成。　（３）缓和曲线由于其曲率的逐渐变化，与汽车的行驶轨　迹近似吻合，在视觉上能自然地诱导驾驶者的视线，保持其　视觉的连续协调性，驾驶者能够从容地完成汽车转向操作，　使驾乘者在行车过程中得到身心上的舒适。　３缓和曲线参数计算的方法　以一定速度行驶的汽车从直线进入圆曲线（或从一圆　曲线进入另一圆曲线）时，车辆的重心轨迹是一个曲率由０　渐变到１／Ｒ（或１／Ｒ。——１／Ｒ：）的曲线，这个过渡段即缓和　曲线。为使车辆驾驶者从容地转动方向，乘客感到舒适，连　续协调的进入圆曲线，缓和曲线长度有一个最低要求，在工　程实际应用中主要是根据设计车速和曲线半径、导线偏角来　进行计算的，在理论分析中我们主要是根据驾驶者的反应时　间，附加坡度，车辆行驶时间，线形的均衡性来研究其长度及　其他参数。　３．１　司机操纵从容，乘客感觉舒适　车辆行驶从直线进入缓和曲线即ｚＨ到ＨＹ点，幅向加　速度随缓和曲线的曲率增大而增大所引起的离心力为　

Gao su gong lu chao gao guo du duan de she ji yan jiu高速公路超高过渡段的设计研究■许丽香高速公路的超高过渡段设计合理与否直接关乎的车辆 行驶的安全性、舒适性及公路的建设质量和运营寿命。

本文首先对高速公路超高过渡段的作用和设置条件展开详细分析，随后研究了不同类型高速公路及互通立交的超高过 渡段设计形式，最后推导出了计算超高横坡坡度和超高缓和段长度的理论公式。

一、超高过渡段的作用和设置条件1. 超高过渡段的作用高速公路的超高过渡段能够保证车辆在行驶过程中得到偏向行车道内侧的横向分力，从而克服或减小车辆在行 驶过程中出现的离心力，保证行车的安全性和舒适性。

2. 超高过渡段的设置条件如果高速公路平曲线的半径较大，且超过了应当设置超高过渡段的最小平曲线半径，则需要设计超高过渡段。

高速公路在设置超高过渡段时主要考虑的因素有当地的地 形、行车速度等等。

高速公路不设超高过段段的圆曲线最小半径如下表所示：表1高速公路不设超高过渡段的圆曲线最小半径统计表地形地貌车辆行驶速率(km/h )最小半径(m)平原1205500丘陵1004000山区802500601500二、超高过渡段的设计形式根据公路的交通规划不同，公路在进行超高过渡段设 计形式也并无统一标准。

主要分为以下几类：1.无中央分隔带的高速公路超高设计如果高速公路的超高横坡与路拱横坡坡度能够基本一 致，只需要使高速公路的内侧行车道位置保持稳定，并以 高速公路的中心线作为旋转轴抬高高速公路路外侧的行 车道坡度即可；如果公路的超高过段段的横坡坡度大于路拱横坡坡度时，可以选择以内边缘为旋转轴、以道路中线为旋转轴、以外边缘为旋转轴三种形式来设计公路超高过 渡段。

(1 )以内边缘为旋转轴。

以内边缘为旋转轴设计超高过渡段时应当分两步来进行：第一步，保持道路内侧行车道位置不变，并以道路的中心线作为旋转轴抬高道路外侧的行车道坡度，使其与内侧行车道基本位于同一平面； 第二步，将高速公路内侧行车道边缘作为旋转轴，然后将高速公路行车道整体抬高到规范所要求的数值。

缓和曲线在公路设计中的运用探究摘要：缓和曲线是道路平曲线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线间或半径相差较大、转向相同的两圆曲线间的一种曲率连续变化的曲线。

文章将重点介绍缓和曲线在公路设计中的运用，以供同行参考。

关键词：缓和曲线，公路设计，运用前言公路的平面线形，由于其位置受社会经济、自然地理和技术条件等因素的制约，公路从起点到终点在平面上不可能是一条直线，而是许多直线段和曲线段（包括圆曲线和缓和曲线）组合而成。

对平面线形而言，一般可分解为直线、圆曲线及缓和曲线，三要素的合理组合，才能构成合理的、行车舒适的平面线形。

而缓和曲线是组成平曲线的重要线形要素，现行规定，三级标准以上公路，当圆曲线半径达不到不设超高的最小半径时，应在直线与圆曲线连接处设置缓和曲线。

但缓和曲线设置应考虑众多条件，亦即缓和曲线长度取用应当合理。

本人结合设计实践以及对路线设计规范的理解，着重叙述公路缓和曲线在应用时应综合考虑的条件及注意事项，以求得平曲线设计的连续和均衡。

1缓和曲线的作用1．1半径不同的曲线间的曲率过渡，消除不同曲线连接处的明显转折，便于车辆遵循，使线形舒顺，增加线形美观。

1．2适应离心加速度逐渐变化规律，减轻横向冲击的感受和司乘人员不舒服的感觉。

1．3缓和曲线作为超高及加宽的过渡段，行车更加平稳。

2缓和曲线的形式缓和曲线的形式主要有：回旋线、三次抛物线和双纽线，除此还有n次（n≥3）抛物线、正弦形曲线、马克康奈尔曲线等形式的缓和曲线。

但我国《标准》明确规定缓和曲线采用回旋线，其他形式的的曲线几乎不再使用。

3缓和曲线在公路设计中的应用因车辆要在缓和曲线上完成不同曲率的过渡行驶，缓和曲线应有足够的长度，以使驾驶员能从容地打方向盘、司乘人员感觉舒适、线形美观流畅，圆曲线上的超高和加宽过渡也能在缓和曲线内完成，所以合理确定缓和曲线长度及参数十分重要。

3.1缓和曲线在设计中的确定依据《公路路线设计规范》可知，回旋线的最小长度是按照设计车速的3s 行程确定的。

缓和曲线在公路设计中的运用分析摘要：缓和曲线是道路平曲线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线间或半径相差较大、转向相同的两圆曲线间的一种曲率连续变化的曲线。

本人介绍了缓和曲线应用条，探讨了缓和曲线在公路设计中的运用。

关键词：缓和曲线公路设计应用条件运用中图分类号：x734 文献标识码：a 文章编号：所谓缓和曲线是指在不同的线形单元( 直线单元、圆曲线单元) 间其曲率不断变化的一种曲线线形。

而缓和曲线线形设计, 是依据一定的技术要求, 利用缓和曲线曲率不断变化的特性与直线及圆曲线的不同组合使公路平面线形达到最佳组合。

它要和沿线的地形、地物、自然景观、行车视觉相协调, 为驾驶员在心理、生理和视觉上提供良好的行驶条件, 保证汽车能高速、安全、舒适地行驶。

一、缓和曲线应用条件由于山区公路受到复杂地形和经济因素的制约, 缓和曲线不能像平原区那样设置较长, 在设计时一不注意就造成缓和曲线长度不够, 满足了这一条件却忽视了另一条件。

1、基本条件缓和曲线常采用回旋线。

基本公式为:a 2 = lr式中: a ——回旋线参数;l——回旋线上某点到原点的曲线长;r ——回旋线上某点的曲线半径。

回旋线与圆曲线连接处, 其曲线半径为圆曲线半径r, 这时回旋线的长度就是通常所取的缓和曲线长度, 公式为:a 2 = l r在选定缓和曲线长度时, 应注意回旋线参数a 与圆曲线半径r的关系:1/ 3r ≤ a ≤r , 一般情况下这是比较容易满足的。

2、最小缓和曲线长规范规定的最小缓和曲线长是按照汽车行驶理论, 由缓和段过渡到圆曲线的最小长度, 是按设计时速的0. 83 倍计算而得, 等级越高, 其长度越长, 规范中按公路等级列表示出, 应该注意的是, 达到了最小缓和曲线长, 设计不一定就是合理的。

3、缓和曲线与圆曲线的长度关系一般情况下, 一个平曲线由缓和曲线、圆曲线、缓和曲线构成, 规范规定, 缓和曲线—圆曲线—缓和曲线的长度比以1∶1∶1为宜。

文章摘要: 文章摘要 S 型曲线具有线形连续流畅、景观优美、行车安全舒适和地形适应性强等优点， 是公路常用线形。

从与地形的适应性、行车的安全性和舒适性、路容的美观性等方面来阐述 将 S 型曲线中的两相邻的缓和曲线看成一个整体来完成超高过渡的优点。

(共 2 页) 文章关键词: 文章关键词 公路 S 型曲线 超高 设计方法 文章快照: 文章快照 年第 2 期广东公路交通总第 99 期横坡，超高旋转轴不是固定的一个轴，它的超高一般方式为先将弯道 外侧车道绕路中心线(简称 A 轴)旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕 未加宽前的内侧车道边缘(简称 B 轴)旋转，直至超高横坡值。

超高方式 I 在 GQ 点处的路 拱为双向横坡 i。

，超高过渡方式为由超高横坡值 i 整体绕 B 轴旋转过渡到正常路拱横坡 i。

后，与路拱反向的一侧绕 A 轴旋转过渡到 GQ 点处的双向横坡，通过 GQ 点后，另一侧绕 A 轴旋转过渡到正常路拱横坡一 i。

形式单向横坡，再整体绕 B 轴旋转过渡到超高横坡值一 i，超高过渡为一一 i。

(i。

)一，横坡变化值=i+2+i，超高方式Ⅱ在 GQ 点处的路拱为零坡， 超高变化时绕固定的 A 轴旋转， 超高过渡由超高横坡值 i 过渡到 GQ 点处的零坡再过渡到超 高横坡值一 i 即 i 一 0 一，横坡变化值=i+i。

由上可知，横坡变化值比小了 2。

，超高方式 Ⅱ所需两条缓和曲线的总长度要比超高方式 I 短很多，在地形条件受限时，超高方式Ⅱ对地 形、地物的适应能力要比超高方式 I 强很多。

超高方式Ⅱ的超高变化是连续渐变的，而超高 方式 I 在 GQ 点前后左右车道均存在一段较短的路拱横坡不变段， 超高变化是间断不连续的， 因此超高方式Ⅱ的行车安全性和舒适性均比超高方式 I 好得多。

超高方式Ⅱ在 GQ 点无因超 高而附加的转折点， 而超高方式 I 在 GQ 点前后折曲明显， 因此超高方式Ⅱ的路容景观要比 超高方式 I 好得多。

对曲线超高道路设计的分析摘要：随着经济的发展，城市道路的范围还将扩大。

面对此新形势，要求道路设计人员必须在设计工程中，充分调研，分析现状，以前瞻性的眼光从远期角度出发进行设计，近远期结合，充分体现人性化，避免只解决近期问题。

本文作者根据多年的工作经验，以工程实例为主线，结合道路横断面与平曲线设计，阐述了超高值的计算过程。

关键词：曲线超高；道路设计分析；超高值计算前言：当汽车等速行驶时，圆曲线上所产生的离心力是常数，而在回旋线上行驶则因回旋线曲率是变化的，其离心力也是变化的。

因此，超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。

这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和过渡段。

一、道路超高过渡段长度的设计由直线段的双向路拱横断面过渡到圆曲线段的全超高单向横断面，其间必须设置超高过渡段。

绕内缘旋转时，应先将外侧车道绕中线旋转，当达到与内侧车道构成单成横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直到超高横坡值。

这种过渡方式，包括了绕中心线旋转及有中央分隔带时绕中央分隔带边缘旋转两种方式。

一种是外侧车道过渡至与内侧车道相同横坡的长度：⑴式中：B为行车道宽度(m)；为道路横坡(％)；为渐变率，由于此阶段处于绕中心旋转，选用路线设计规范中绕中线时的渐变率。

二种是整个断面绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直到超高横坡值所需的长度：⑵式中：B含义同前；为超高，为渐变率，由于此阶段处于绕内边旋转，选用规范中的绕边线时的渐变率，如图1所示，超高过渡段的长度是：二、道路全超高段加宽设计普通汽车考虑车速的影响，在曲线上—个车道路面的加宽值为：(3)分向行驶的公路，当圆曲线半径较小时，内外侧车道的加宽值相差较大。

应对内外侧车道分别加宽。

当加宽值较大时，可通过计算确定加宽值。

当车道宽度为3.5m时，双车道路面的内外侧车道的加宽值计算公式推导如下：由得：⑷式中：为内侧车道加宽值；为外侧车道加宽值。

高速公路路线中缓和曲线长度取值分析与研究摘要：高速公路线形设计水平对公路工程建设规模、施工质量及造价有着较大影响，尤其是受地形和环境制约较大的公路项目，对设计人员优化路线线形设计提出了更高要求。

本文在阐述缓和曲线形式的基础上，针对高速公路项目中沟谷深切、地形陡峭路段，以及从驾驶员反应及操作时间、超高渐变率、离心加速度变化率、视觉条件等方面进行高速公路路段缓和曲线最小长度的计算。

关键词：高速公路；路线设计；缓和曲线长度引言：缓和曲线是设置在公路圆曲线和直线间或半径相差较大、转向相同的圆曲线间的曲率持续变化的曲线形式。

当前，在进行公路线形设计时，对缓和曲线长度的确定方法并不统一，可以按照《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）中所规定的最小长度确定，也可根据视觉需要采用R/9缓和曲线长度，还可忽略地形、地物影响而设置过程化的缓和曲线。

在进行公路路线中缓和曲线设计时，须保证缓和曲线长度取值的准确，若长度过短，既无法起到曲率渐变的效果，又会影响缓和段与圆曲线段衔接的协调性，还会影响行车的视觉效果；相反，若缓和曲线长度过长，则不利于线形组合效果。

为此，须在公路平面线形设计中合理确定缓和曲线长度。

1.缓和曲线的形式我国高速公路设计中缓和曲线一般采用回旋线形式，这种形式下，曲率随车辆的行驶而逐渐变化。

缓和曲线的基本形式，见图1。

图1 缓和曲线基本形式按照《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）及《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）的相关规定，当公路平面线形设计中曲线半径超出一定范围时可不设置缓和曲线，缓和曲线的最小长度须满足表1的规定。

表1 缓和曲线最小长度1.基于工程实例的缓和曲线长度确定2.1 缓和曲线最小长度的确定基于驾驶员反应及操作时间计算按照《公路路线设计规范》（JTG D20—2017），驾驶员操作车辆所需的长度就是规范中所规定的最小缓和曲线长度。

同时，根据规范，在缓和曲线上操作车辆的时间至少需要 3s，这一长度和行车速度成正比，即设计行车速度越大，缓和曲线也越长。