城市干道无信号控制人行横道行人过街特性分析

5.2.1.1 分析流程
主路优先控制交叉口通行能力分析流程如图 5-2 所示。
输入 — 几何尺寸 — 车道车流分配 — 当量人群
交通流率及时距分布 — 确定冲突交通流流率 — 确定交通流时距分布
计算间隙及时距 — 临界间隙时间 — 随车时距
计算基本通行能力 — 当量人群流的影响
计算实际通行能力 — 当量人群流的阻抗影响 — 共用车道的影响
行进方向
间隙
当量人群
间隙
图 5-1 当量人群及当量人群间隙示意图
对交叉口处的行人群来说，当行人流量小于 4000 人/h，行人群的到达时距 hp 服从移位负值数分布，即：
P(hp t) 1 exp (t tpb ) / (H p t pb ) 式中， hp ——行人“群”与“群”之间的到达时距，s；
“独立”优先冲突流包括：2、5、⑮、⑯：
（1）交通流 7 的独立优先冲突流流率：
机动车冲突流流率V V V N ；当量人群冲突流流率V 。
c,7
2
5
15
（2）交通流 10 的独立优先冲突流流率：
机动车冲突流流率V V N V ；当量人群冲突流流率V 。
c ,11
2
5
16
注：“独立”冲突流是指具有相同优先等级的交通流无需让行，直接通过交叉口。
“独立”优先冲突流包括⑮、⑯：
（1）交通流 3 的独立优先冲突流流率为：当量人群流流率V ； 15
（2）交通流
6
的独立优先冲突流流率为：当量人群流流率
V 16
；
主路左转： 1、4
与主路左转车流 1 发生冲突的优先交通流包括对向直行交通流 5、右转交通流 6 以及由非机动车和行人组成的当量人群流⑯；与主路左转车流 4 发生冲突的优先交通 流包括对向直行交通流 2、右转交通流 3 以及由非机动车和行人组成的当量人群流⑮。 上述冲突交通流中，主路右转车流 3 和 6 由于需让行于当量人群流⑮和⑯，因此不能 作为独立的优先交通流考虑，其它交通流可以认为是相互“独立”。独立优先冲突流流 率计算如下：

城市道路行人过街设计方法张正军1，丁亚民2（1广东省建筑设计研究院，广东广州 510010；2深圳市城市交通规划研究中心，深圳）摘要：“以人为本”符合构建和谐社会的基本原则。

本文通过行人过街需求分析，提出城市道路行人过街设计方法及其适用条件，重点阐述交叉口行人二次过街与相位结合的设计方法，以期通过完善行人过街设计对规范行人过街行为、提高行人交通安全起到推动作用。

关键词：行人过街；城市道路；二次过街；相位设计一．概述行人是交通流中数量最大、最无规则的交通流。

据统计，在城市交通出行方式中，步行交通约占30％～50％，但由于行人交通不便于管理，行人违章对交通秩序造成了极大干扰。

分析行人违章的原因，其一是教育宣传力度不够，行人交通意识淡薄；其二是交通设计不完善，尤其是行人过街设计。

近年我国在迅速发展基础设施建设的时候，往往注重效率，交通设计不够细致，设施设计不够人性化，为行人乱穿马路留下了诸多隐患，如行人过街位置设置不合理、行人过街距离太长、交叉口行人与机动车交通组织冲突严重等等。

行人过街设计应以行人过街需求为出发点，全面而细致地对行人过街位置、方式、间距等加以分析，完善行人过街设施设计，营造行人交通与机动车交通和谐发展的交通环境。

二．城市道路行人过街需求分析（1）在交通工程领域，交通行为者的需求包括心理上的需求，以及对交通条件的需求。

同样，行人过街需求可以分为心理、时间和空间上的需求以及环境和其他需求。

2.1 心理上的需求行人在穿越马路时，主观心理上考虑过街的安全性、快捷性、方便性、舒适性和可靠性等。

“安全第一”，安全过街是行人过街心理最显著的需求，约占80％。

行人总是希望以最短的时间和距离到达街道对面，当等待时间和距离超过其忍耐限度，过街快捷性得不到保证时，多数行人会选择违章过街。

从促进人与车、横向交通与纵向交通和谐安全，行人过街可持续发展方面来看，引导行人以更加舒适、可靠的方式过街有重大的意义。

2.2 时间和空间需求时间需求包括两方面，一是行人过街所需时间，二是道路交通条件所能提供的时间。

第十章：交通信号控制概论
第十章：交通信号控制概论
小结 交通信号 交通信号灯 交通信号控制
01
02
03
1 定时信号
2 交通感应信号
3 环形交叉口信号灯控制方法
第十一章：单交叉口交通信号控制
1 定时信号
一、交通控制基本概念
1.步与步长(Step) 2.周期(Cycle) 3.相位(Phase)与相位差(Offset) 4.绿信比(Split) 5.通行能力(Capacity) 6.饱和流量(Saturation)
第一节 干线交通信号定时式联动控制
相位差：各路口起始相位之差，分为绝对相位差和相对相位差。
相位差
01
相位差时距图
02
为使车辆尽可能一路绿灯，车辆在相邻两个路口之间的行程时间必须与该两路口之间的相对相位差一致……
Ｓ
１.单向交通
二、定时式线控制系统的协调方式
相位差＝（Ｓ／Ｖ）Ｘ３６００
第十二章：干线交叉口交通信号联动控制
1997
面控
希腊
哈尼亚
TUC
动态控制
多
变
环形线圈
国外联控系统（面控与线控）
第十二章：干线交叉口交通信号联动控制
第一节 干线交通信号定时式联动控制
信号控制系统的基本参数
周期：各个路口的交通信号周期时长必须是统一的。先按单路口周期计算方法计算出所有路口周期，选择其中最大的周期作为干线的统一周期，该路口为关键路口。
第十章：交通信号控制概论
01
交通信号灯对所有路口都适合吗？
02
设置交通信号灯的条件是什么？
2 交通信号灯的设置依据
第十章：交通信号控制概论
第十章：交通信号控制概论

ICS 03.220.20R 80DB 深圳市地方标准DB XXXX/T—XXXX 道路交通管理设施设置技术标准第4部分: 人行过街设施Road traffic management facility designPart 4:Across Road Facilities for Pedestrian（征求意见稿）XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施深圳市市场监督管理局发布目 录1. 范围 (1)2. 规范性引用文件 (1)3. 术语和定义 (1)4. 总则 (2)4.1一般要求 (2)4.2 人行过街设施的分类 (2)4.3 人行过街设施的通行能力 (3)5. 人行过街设施的型式选择 (4)5.1 一般原则 (4)5.2 平面过街设施 (4)5.3 立体过街设施 (5)6. 人行过街设施的设置 (6)6.1 一般原则 (6)6.2 平面过街设施 (7)6.3 立体过街设施 (15)附：条文说明 (18)前言本部分全部技术内容为强制性。

DB ××××《道路交通管理设施设置技术标准》分为以下部分：——第1部分：道路交通标志和标线；——第2部分：道路交通防护设施；——第3部分：道路交通监控设施和信号灯——第4部分：人行过街设施；——第5部分：交通枢纽指引设施；——第6部分：交通照明设施；……本部分的附录A是资料性附录。

本部分由深圳市交通运输委员会提出并归口。

本部分起草单位：深圳市交通运输委员会、深圳市公安局交通警察局、交通部公路科学研究院、深圳市综合交通设计研究院。

本部分主要起草人：深圳市交通运输委员会：深圳市公安局交通警察局：交通运输部公路科学研究院：深圳市综合交通设计研究院：本部分为首次发布。

1. 范围DB ××××的本部分规定了深圳市新建和改建、扩建道路人行过街设施的设置。

本部分适用于深圳市行政区域内的新建和改建道路人行过街设施的设置。