2019年中国商用车车联网市场发展现状及趋势分析 未来发展空间巨大【组图】
我国商用车产销规模稳定增长
2018年，受货车市场增长拉动，我国商用车销量创历史新高，分别达到428万辆和437.1万辆，比上年同期分别增长1.7%和5.1%。进入2019年来，商用车市场继续表现良好。2019年1-11月，中国商用车产销量分别为386.3万辆和387.9万辆，产量同比增长0.3%，销量同比下降1.6%。在汽车市场的寒冬中，商用车仍然保持一枝独秀的发展态势，跑赢了行业，在稳预期、稳投资的宏观背景以及老旧车型加速淘汰的背景下，商用车的增长态势较为明显。
汽车盈利点不断向后市场转移
当前，由于新车市场逐步进入成熟期和停滞期，车市进入了“增量停滞，存量升级”发展新周期。存量升级，意味着存量用车市场开始进入潜力成长的发展期，后市场也将迎来更大的发展空间，带动包括二手车交易、汽车延保和相应的检修保养维护等方面的发展。因此，商用车未来的主要利润来源点将不断向后市场转移。目前，发达国家汽车金融、售后维修、二手车买卖等后市场利润贡献占比接近70%，而中国约为30%，我国仍有很大的进步空间。
同时，车联网除了极大地提升汽车的体验之外，还B2B延伸保险、维修保养和CRM等汽车后市场，商用车利润点向后市场转移将有利于车联网的发展。
此外，北美、欧洲等发达国家地区布局车联网时间较早，商用车车联网市场已经较为成熟。目前中国虽然在渗透率水平接近成熟市场(2018年中国商用车车联网渗透率为32%，美国威38%)，但是车联网单车价值仍有很大的提升空间——中国的商用车车联网单车价值234美元，而美国的为681美元。
车联网潜在成本优化空间大
从商用车的全生命周期管理(TCO)角度来看，商用车车联网前总体成本约7万亿元，其中，能源成本、管理成本、道路通行、购车成本、维保成本、保险金融等各为2.2、1、2.2、1、0.4、0.2万亿元。而通过车联网进行商用车全生命周期的TCO管理、优化，预计优化空间可达到15%-20%。比如在能源成本上，车联网可进行司机驾驶行为监控分析，并根据车辆状态、用车场景等提出最优驾驶行为建议，实现能耗最优化。
罗兰·贝格
罗兰·贝格咨询方法及预计结果
第一类：
中国企业的典型问题
* 对市场环境和竞争格局变化缺乏充分的认识和分析
* 盲目追逐市场热点，企业投资过度多元化
* 缺乏明确的、切合实际的战略目标
* 缺乏持续的企业长远发展规划，变化更替频率(尤其在企业最高层人事变动时)
* 企业的发展战略流于纸面形式，没有切实有效的行动计划和目标分解
罗兰·贝格的解决方法
* 对市场和竞争状况作全面分析
* 全面了解和调查竞争对手
* 企业内部优势与劣势分析
* 可信的市场预测
* 对业内同类型优秀企业的比较分析和成功因素分析
* 制定可供选择的发展战略及目标
* 为企业实施发展战略提供支持
可预计的项目结果
* 明确企业自身的核心竞争能力所在
* 建立明确的公司愿景和企业战略目标
* 制定相应的发展战略
* 进入或退出某些市场(不同产品或不同地域)，以及进入或退出的具体方案
* 引入新的业务管理模式(如引入电子商务战略，彻底改变业务运作模式)
* 制定战略的实施计划
第二类：
中国企业的典型问题
* 经营决策盲目性大，普遍缺乏科学的"专家"论证体系
* 公司治理缺少监督和管理控制功能
* 企业最高层领导难以了解下属经营单位的真实业绩
* 组织机构的建设不能快速响应业务发展的需要(部门功能、集分权等)
* 组织内的部门功能界定不明确，导致职责权不对称
* 部门设置臃肿，人员福利庞大，而真正能干的人又不多，管理费用高居不下
* "人治"多于"法治"，管理靠本能和个人直觉，制度建设滞后"
罗兰·贝格的解决方法 罗兰·贝格
* 组织核心能力的确认
* 公司业务和组织结构之间的关系分析
* 组织功能的重新定义和组织目标确认
* 公司治理结构的重新设计
* 部门设置、职责界定、人员编制和人员岗位职责设计
* "由上而下"和"自下而上"的管理控制系统"
长夜未央 国内商用车"车联网"等黎明
从2009年开始，随着“物联网”概念的盛起，“车联网”名词在2010年10月28日，被百度关键词第一次搜索，企业为自己宣传需要，也纷纷用“车联网”来装扮自己，我曾经见过做路灯控制的企业说自己是车联网，做停车场控制的也说自己是车联网，其实他们也没说错，物联网本身的定义是“物物相连”，那么车联网所做的事情也就是“车与车、车与人”的信息交互，不过能体现“交互”精神的，可不仅仅是玩个概念那么简单的事。
长夜未央 国内商用车“车联网”苦等黎明
车联网曾被人津津乐道，不过说的多是小型轿车的车联网，今天我们说说另外一类车型的车联网那点事——商用车车联网。在开说之前，先概述几个名词。
商用车：其定位为指在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车。商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，分为客车、货车、半挂牵引车、客车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。简单的讲，也就是常规意义上的“客车和货车”。
车机：卫星定位行驶记录仪，指符合道路运输车辆卫星定位系统标准的终端(或北斗终端)。
前装：指卫星定位行驶记录仪在车辆出厂前进行安装，一般由汽车生产商自己安装。
后装：指卫星定位行驶记录仪在车辆出厂后进行安装，一般由车辆落地地区当地运营商自己安装。
车联网的价值何在，有人说车厂用“车联网”这层华丽的外衣包装自己，是在“勒紧裤腰带”造“原子弹”，穷玩概念。当然也有人说这是一个高瞻远瞩的举动，是企业发展的形式所趋，是大环境下的必然成长。接下来，我们从侧面走近下它们。
车厂的步履阑珊
车厂(本文专指商用车车厂)：往往是车联网行业中扛大旗的角色，小车里面车联网丰田的G-BOOK、通用的OnStar、上汽inkaNet和日产CarWings，相信大家都已耳熟能详；但近年来，在商用车行业车厂也纷纷推出自己的品牌，在国内比较有名的有苏州金龙的“G-BOS智慧运营系统”，陕汽重卡的“天行健车联网系统”、宇通客车的“安节通”等。
连载中国汽车后市场供应链白皮书（2）——价值链分析
《中国汽车后市场供应链白皮书》由罗兰贝格和巴图鲁联合发布，报告共三大部分，AC汽车将分4次连载，本篇为第2篇。
1.中国汽车后市场供应链发展概述：中国汽车后市场供应链白皮书（一） | 连载
2.价值链分析；
3.美国后市场供应链发展分析及启示
4.竞争及商业模式分析。
本篇章将从以下5个方面阐述汽配供应链的的“价值链”：后市场供应链概览、 配件类型分析 、分销渠道分析、零售端分析 、未来面临的主要挑战。
2.1 后市场供应链概览
· 概念定义 后市场供应链体系分为三大主要环节：生产、分销、零售。
零部件生产商生产配件，通过多个层级的批发商分流，再到达各类维修厂，由维修厂最终出售给消费者。
其中，主机厂授权渠道和非主机厂授权渠道 (即独立后市场渠道)的供应链体系有很大的不同。
· 配件类型
目前主机厂授权渠道仍以授权配件为主，非授权配件则主要流通于独立后市场渠道中。随着政策的细化，越来越多的配件将在两类供应链体系中实现全流通。
· 分销层级
主机厂授权渠道层级相对较少，授权配件经主机厂售后部门直接流入4S店体系。而在独立后市场渠道中，配件将由多层级批发商经手，才会流入零售端的各类维修厂中。
零售端
主机厂授权渠道以4S店为主,而非主机厂授权渠道的零售端形态则更为多样化，包括连锁店、维修厂和夫妻店等多种维修业态。 除了以上供应链环节外，保险公司在后市场中也起到越来越重要的作用。对于事故车而言，在哪里进行维修用什么配件进行维修,，都将受到车险条例的直接影响。
2.2 配件类型分析
· 配件品类定义
汽车配件的种类繁多，根据维修保养的特点可以分为4大类:
保养件：根据保养要求进行替换，配件最为常见，通用性高，技术要求相对较低，例如：机油、三滤。
易损件：根据行驶里程要求进行替换，配件较为常见，通用性较高，技术要求高于保养件，例如：轮胎、蓄电池、雨刮片等。
